CN108973710B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够容易摆动吸收振动系统不同的部件的振动的相位差的电动车辆，该电动车辆具备：马达(11)，其配置于车辆(1)的前侧及后侧中的一侧；电源(7)，其配置于比马达(11)靠车室(3)侧的位置，且能够充电；逆变器单元(13)，其固定于马达(11)，且具备通过从电源(7)供给的电力来对马达(11)进行驱动控制的逆变器；充电电路(17)，其用于对电源(7)进行充电；以及第一单元(15)，其在车辆(1)的一侧固定于车身(39)，其中，逆变器单元(13)通过线缆(111)与电源(7)连接，第一单元(15)通过相对于将逆变器单元(13)与电源(7)连接的线缆(111)独立的线缆(101)与电源(7)连接。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及电动车辆。
背景技术
以往，在电动车辆中，例如存在日本国特开2013-115957号公报所示的电动车辆。日本国特开2013-115957号公报的电动车辆具备马达、作为电源的蓄电池、逆变器单元、充电器、电动压缩机及分支单元。
马达配置于在车辆的前侧设置的马达室内。蓄电池配置于比马达靠车室侧的位置，且能够充电。逆变器单元固定于马达，通过从蓄电池供给的电力来对马达进行驱动控制。充电器用于对蓄电池进行充电。电动压缩机配置于车辆的前侧，通过从蓄电池供给的电力来进行驱动。分支单元配置于逆变器单元内。分支单元具有将来自蓄电池的电力向充电器和电动压缩机分支的分支部。
蓄电池与逆变器单元通过线缆进行电连接。在此，通过旋转驱动而振动的马达的振动系统与通过车辆的行驶而振动的车身及固定于车身的蓄电池的振动系统不同。线缆通过变形来吸收由振动系统的差异引起的相位差(以下称作“摆动吸收”)。
在日本国特开2013-115957号公报的电动车辆中，与充电器及电动压缩机连接的分支单元配置于逆变器单元内。此时，将蓄电池与逆变器单元电连接的线缆除了向马达供给电力以外，还需要向电动压缩机供给电力，因此与仅向马达供给电力的情况相比，存在线径变粗的倾向。
通常，线缆当线径变粗时，存在难以进行摆动吸收时的变形的倾向。因此，在以往技术中，在通过线缆来摆动吸收马达的振动系统与固定于车身的蓄电池的振动系统的相位差这点上存在改善的余地。
发明内容
本发明的方案的目的在于，提供一种能够容易摆动吸收振动系统不同的部件的振动的相位差的电动车辆。
(1)本发明的一方案的电动车辆具备：马达，其配置于车辆的前侧及后侧中的一侧；电源，其配置于比所述马达靠车室侧的位置，且能够充电；逆变器单元，其固定于所述马达，且具备通过从所述电源供给的电力来对所述马达进行驱动控制的逆变器；充电电路，其与所述电源连接，且用于对所述电源进行充电；以及第一单元，其与所述充电电路连接，且在所述车辆的所述一侧固定于车身，其中，所述逆变器单元通过线缆与所述电源连接，所述第一单元通过相对于将所述逆变器单元与所述电源连接的所述线缆独立的线缆与所述电源连接。
(2)在上述电动车辆中，也可以是，所述电动车辆具备其他设备，该其他设备配置于所述车辆的所述一侧，且通过从所述电源供给的电力进行驱动，所述第一单元是具有分支部的分支单元，该分支部使来自所述电源的电力路径向所述充电电路和所述其他设备分支。
(3)在上述电动车辆中，也可以是，所述分支单元具备与所述分支部连接的熔丝，所述分支单元以在俯视下所述分支单元的至少一部分与所述逆变器单元重叠的方式配置于所述逆变器单元的上方。
(4)在上述电动车辆中，也可以是，在所述分支单元的上表面设置有能够开闭的盖部。
(5)在上述电动车辆中，也可以是，所述电动车辆具备：快速充电电路，其用于对所述电源进行快速充电；第一线缆，其将所述电源与所述分支单元电连接；以及第二线缆，其将所述分支单元与所述快速充电电路电连接，所述第一线缆及所述第二线缆以在比所述分支单元靠上方的位置跨所述盖部的方式配线。
(6)在上述电动车辆中，也可以是，所述分支单元具备继电器，该继电器通过进行触点的开闭来将规定的电路与所述电源电切断及电连接。
(7)在上述电动车辆中，也可以是，所述分支单元具备继电器，该继电器通过进行触点的开闭来将所述快速充电电路与所述电源电切断及电连接。
(8)在上述电动车辆中，也可以是，所述继电器为接触器。
在上述(1)所记载的电动车辆中，逆变器单元通过线缆与电源连接，固定于车身的第一单元通过相对于将逆变器单元与电源连接的线缆独立的线缆与电源连接，因此与在逆变器单元的内部配置有第一单元的以往技术相比，能够抑制将电源与逆变器单元电连接的线缆的线径变粗的情况。因此，能够通过线缆的位移容易地摆动吸收振动系统不同的电源与逆变器单元的振动的相位差。
另外，逆变器单元通过线缆与电源连接，第一单元通过相对于将逆变器单元与电源连接的线缆独立的线缆与电源连接，由此能够使将逆变器单元与电源连接的线缆和将第一单元与电源连接的线缆分离而布局。另外，第一单元和电源彼此固定于车身，因此振动系统相同，相比较于第一单元与电源的振动系统不同的情况(例如第一单元固定于马达且电源固定于车身的情况)，不会大幅摆动。因此，能够抑制将逆变器单元与电源连接的线缆和将第一单元与电源连接的线缆彼此干涉的情况。
在上述(2)所记载的电动车辆中，第一单元是具有使来自电源的电力路径向充电电路和其他设备分支的分支部的分支单元，逆变器单元通过线缆与电源连接，与充电电路及其他设备连接的分支单元通过相对于将逆变器单元与电源连接的线缆独立的线缆与电源连接，因此与在逆变器单元的内部配置有分支单元的以往技术相比，能够抑制将电源与逆变器单元电连接的线缆的线径变粗的情况。因此，能够通过线缆的位移容易地摆动吸收振动系统不同的电源与逆变器单元的振动的相位差。
另外，逆变器单元通过线缆与电源连接，分支单元通过相对于将逆变器单元与电源连接的线缆独立的线缆与电源连接，由此能够使将逆变器单元与电源连接的线缆和将分支单元与电源连接的线缆分离而布局。另外，分支单元和电源彼此固定于车身，因此振动系统相同，相比较于分支单元与电源的振动系统不同的情况(例如分支单元固定于马达且电源固定于车身的情况)，不会大幅摆动。因此，能够抑制将逆变器单元与电源连接的线缆和将分支单元与电源连接的线缆彼此干涉的情况。
在上述(3)所记载的电动车辆中，分支单元具备熔丝且配置于逆变器单元的上方。由此，与分支单元配置于逆变器单元的下方的情况相比，分支单元的开闭作业变得容易。因此，上述电动车辆能够容易地进行熔丝的更换作业。
而且，分支单元以在俯视下分支单元的至少一部分与逆变器单元重叠的方式配置于逆变器单元的上方，因此相比较于将逆变器单元与分支单元并列配置的情况，在俯视下能够紧凑地配置。由此，能够在马达及逆变器单元的周围确保线束的走线空间、辅机类的配置空间，因此能够形成为布局性优异的电动车辆。
在上述(4)所记载的电动车辆中，在分支单元的上表面设置有能够开闭的盖部。根据该结构，通过打开盖部，从而无需将分支单元从电动车辆取下就能够更换配置于分支单元内的熔丝。因而，上述电动车辆能够更加容易地进行熔丝的更换作业。
在上述(5)所记载的电动车辆中，使将电源与分支单元电连接的第一线缆和将分支单元与快速充电电路电连接的第二线缆以在比分支单元靠上方的位置跨盖部的方式配线。由此，能够将处于分支单元的上方的空间有效地用作第一线缆及第二线缆的配线空间。因此，能够抑制第一线缆及第二线缆的配线空间的增大。因而，上述电动车辆对于第一线缆及第二线缆的配线而言能够实现省空间化。
在上述(6)所记载的电动车辆中，分支单元具备通过进行触点的开闭来将规定的电路与电源电切断或电连接的继电器。
另外，在上述(7)所记载的电动车辆中，分支单元具备通过进行触点的开闭来将快速充电电路与电源电切断或电连接的继电器。
在此，分支单元以与马达及逆变器单元分离的状态固定于车身，因此设置于分支单元的继电器在马达的旋转驱动时不会直接受到从马达产生的振动。因而，上述电动车辆能够抑制由马达的振动引起的分支单元的继电器的耐久性的降低。
在上述(8)所记载的电动车辆中，继电器为接触器。由此，对于切断及通电而言，能够提高继电器的可靠性。
附图说明
图1是表示实施方式的电动车辆的简要结构的立体图。
图2是表示实施方式的电动车辆的马达室内的结构及蓄电池壳体内的结构的框图。
图3是从车辆前方侧对实施方式的电动车辆的马达室内进行观察时的示意图。
图4是从车辆上方对实施方式的电动车辆的马达室内进行观察时的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。
图1是表示本发明的一实施方式的电动车辆1的简要结构的立体图。
图2是表示实施方式的电动车辆的马达室内的结构及蓄电池壳体内的结构的框图。
以下的说明中的前后左右上下的方向若无特殊记载则与电动车辆1中的前后左右上下相同。另外，各图中的箭头T表示车辆前方，箭头B表示车辆左方，箭头H表示车辆上方。
如图1所示，在电动车辆1的车身39中，在车室3的地板下部分搭载有蓄电池壳体5。如图2所示，在蓄电池壳体5内收容有蓄电池7(电源)。
在电动车辆1的前部设置有马达室9。在马达室9内设置有马达11、逆变器单元13、分支单元15(第一单元)、充电电路17等。
马达11的旋转驱动力向轴19传递。在轴19的两端部连接有电动车辆1的前轮37、37。
逆变器单元13配置于马达11的上侧且直接紧固固定于马达11的壳体。在逆变器单元13的内部设置有能够进行直流电力与三相交流电力的相互转换的未图示的逆变器、对逆变器进行控制的未图示的栅极驱动器、以及对通电电流进行测定的电流传感器等。逆变器单元13通过电源线缆111(线缆)与蓄电池壳体5的连接器117电连接。另外，逆变器单元13例如通过三相母线113与马达11电连接。逆变器单元13通过从蓄电池7供给的电力来对马达11进行驱动控制。
分支单元15及充电电路17左右并列地配置。分支单元15及充电电路17以在俯视下分支单元15及充电电路17的所有的部分与逆变器单元13重叠的方式配置于逆变器单元13的上方。分支单元15及充电电路17以与逆变器单元13分离的状态配置。
分支单元15与蓄电池壳体5由第一线缆101(线缆)电连接，该第一线缆101在两端具有连接器51及连接器115。
分支单元15与充电电路17电连接。充电电路17与家庭用电源等通常的外部电源连接，且对蓄电池7进行充电。充电电路17与分支单元15由线缆105电连接，该线缆105在两端具有连接器55及连接器59。
另外，分支单元15与快速充电电路41(规定的电路)电连接。快速充电电路41与分支单元15由第二线缆103电连接，该第二线缆103在端部具有连接器53。由快速充电电路41进行的充电例如通过将快速充电电路41与服务区、供电站等中设置的快速充电用的外部电源连接来进行。快速充电与通过充电电路17进行的充电相比能够在短时间内对蓄电池7进行充电。分支单元15在内部具有后述的正极线用接触器63(接触器)及负极线用接触器65(接触器)。分支单元15将快速充电电路41与蓄电池7电切断或电连接。
空气压缩机43是通过从蓄电池7供给的电力进行驱动的所谓的电动压缩机。从空气压缩机43延伸出线缆107，该线缆107在端部具有连接器57。空气压缩机43通过线缆107与分支单元15电连接。
图3是从车辆前方侧对实施方式的电动车辆的马达室内进行观察时的示意图。
如图3所示，分支单元15及充电电路17以从逆变器单元13分离的状态配置于逆变器单元13的上方。对此，以下具体地进行说明。
在马达室9内，在左右方向上分离地配置有一对减震器外壳21、21。一对减震器外壳21、21是对经由前悬架的减震器输入的载荷进行支承的构件。一对减震器外壳21、21例如通过焊接等与一对侧框架23、23结合。在一对侧框架23、23之间配置有上述的马达11及逆变器单元13。在一对侧框架23、23的上表面结合有固定框架25。一对减震器外壳21、21、一对侧框架23、23及固定框架25是构成电动车辆1的车身39的构件。
固定框架25形成为在从车辆前方侧观察时向上方凸出的梯形形状。固定框架25具备一对支承腿部27、27和台座部29。
一对支承腿部27、27的下端与一对侧框架23、23的上表面结合。一对支承腿部27、27形成为从一对侧框架23、23的上表面朝向逆变器单元13的上方倾斜地延伸。台座部29配置于逆变器单元13的上方。
台座部29设置为将一对支承腿部27、27的上端连接。台座部29沿着左右方向延伸地形成。台座部29以与逆变器单元13分离的状态配置。在台座部29的上表面，在左右方向上并列地配置有分支单元15及充电电路17。
分支单元15及充电电路17固定于台座部29的上表面。由此，分支单元15及充电电路17以从马达11及逆变器单元13分离的状态配置于逆变器单元13的上方。
图4是从车辆上方对实施方式的电动车辆的马达室内进行观察时的立体图。
如图4所示，分支单元15具备分支单元主体31和盖部33。分支单元主体31例如形成为箱状，且在上方具有开口部。盖部33对分支单元主体31的开口部进行闭塞。而且，盖部33例如通过能够利用特殊工具进行装卸的特殊螺栓等以使分支单元主体31的开口部能够开闭的方式安装于分支单元主体31。
分支单元15通过第一线缆101与蓄电池壳体5(参照图1)电连接。另外，分支单元15通过第二线缆103与快速充电电路41电连接。第一线缆101及第二线缆103以在比分支单元15靠上方的位置跨盖部33的方式配线。
如图1及图2所示，在马达室9内设置有马达11、逆变器单元13、分支单元15及充电电路17。而且，在马达室9内设置有快速充电电路41及空气压缩机43。需要说明的是，空气压缩机43是其他设备的一例。
马达11与逆变器单元13例如通过三相母线113而电连接。在分支单元15(分支单元主体31)嵌合有与蓄电池7连接的第一线缆101的连接器51、与快速充电电路41连接的第二线缆103的连接器53、与充电电路17连接的线缆105的连接器55、以及从空气压缩机43延伸出的线缆107的连接器57。
在分支单元15内设置有分支部61、正极线用接触器63、负极线用接触器65、第一熔丝67(熔丝)及第二熔丝69(熔丝)。
分支部61使来自蓄电池7的电力路径向充电电路17、快速充电电路41及空气压缩机43分支。分支部61具备第一正极线71及第一负极线73、第二正极线75及第二负极线77、以及第三正极线81及第三负极线83。
第一正极线71及第一负极线73电连接于与蓄电池7连接的第一线缆101的连接器51及与快速充电电路41连接的第二线缆103的连接器53。
第二正极线75通过设置于第一正极线71的分支点85分支而形成。第二正极线75与在空气压缩机43的线缆107上设置的连接器57电连接。
第二负极线77通过设置于第一负极线73的分支点87分支而形成。第二负极线77的端部与空气压缩机43的连接器57电连接。
第三正极线81通过设置于第二正极线75的分支点91分支而形成。第三正极线81的端部电连接于与充电电路17连接的线缆105的连接器55。
第三负极线83通过设置于第二负极线77的分支点93分支而形成。第三负极线83的端部电连接于与充电电路17连接的线缆105的连接器55。
正极线用接触器63设置于第一正极线71的分支点85与快速充电电路41之间。负极线用接触器65设置于第一负极线73的分支点87与快速充电电路41之间。正极线用接触器63及负极线用接触器65是继电器的一例。正极线用接触器63及负极线用接触器65通过进行触点的开闭来将快速充电电路41与蓄电池7电切断或电连接。
第一熔丝67设置于第二正极线75的分支点91与线缆105的连接器55之间，该线缆105与充电电路17连接。第一熔丝67在第三正极线81中流过额定以上的电流时，将第三正极线81的电流切断。
第二熔丝69设置于第二正极线75的分支点91与连接器57之间，该连接器57设置于空气压缩机43的线缆107。第二熔丝69在第二正极线75中流过额定以上的电流时，将第二正极线75的电流切断。
在蓄电池壳体5的外表面嵌合有第一线缆101的连接器115及与逆变器单元13连接的电源线缆111的连接器117。
在蓄电池壳体5内设置有蓄电池7、第四正极线121、第四负极线123、第五正极线125、第五负极线127及主熔丝141。
蓄电池7与分支单元15由第四正极线121、第四负极线123及第一线缆101电连接。蓄电池7经由分支单元15与充电电路17、快速充电电路41及空气压缩机43电连接。
第五正极线125通过设置于第四正极线121的分支点131分支而形成。第五正极线125的端部电连接于与逆变器单元13连接的电源线缆111的连接器117。
第五负极线127通过设置于第四负极线123的分支点133分支而形成。第五负极线127的端部电连接于与逆变器单元13连接的电源线缆111的连接器117。
蓄电池7与逆变器单元13通过第五正极线125、第五负极线127及电源线缆111电连接。
主熔丝141设置于第四正极线121的分支点131与蓄电池7之间。在第四正极线121中流过额定以上的电流时，主熔丝141将第四正极线121的电流切断。
接着，使用图2来说明电动车辆1的快速充电方法。
使快速充电用的外部电源与快速充电电路41连接。快速充电用的外部电源通过快速充电电路41、第二线缆103、分支单元15、第一线缆101、第四正极线121及第四负极线123与蓄电池7电连接。由此，从快速充电用的外部电源向蓄电池7供给电力来进行蓄电池7的快速充电。
接着，说明电动车辆1的通常的充电方法。将具有例如100V、200V的电压的通常的外部电源与充电电路17连接。通常的外部电源通过充电电路17、线缆105、分支单元15、第一线缆101、第四正极线121及第四负极线123与蓄电池7电连接。由此，从通常的外部电源向蓄电池7供给电力来进行蓄电池7的充电。
接着，说明电动车辆1的行驶时的动作。蓄电池7通过电源线缆111向逆变器单元13供给直流电力。逆变器单元13将从蓄电池7供给的直流电力转换为三相的交流电力，并通过三相母线113向马达11供给三相的交流电力。马达11通过从逆变器单元13供给的三相的交流电力进行旋转驱动。由此，马达11及轴19旋转，从而前轮37、37旋转来进行行驶。
另外，逆变器单元13得到基于制动力产生的来自马达11的再生电力，并将得到的再生电力转换为直流电力而向蓄电池7供给。蓄电池7通过从逆变器单元13供给的直流电力来进行充电。
另外，蓄电池7通过第四正极线121及第四负极线123、第一线缆101、分支单元15、线缆107向空气压缩机43供给直流电力。由此，空气压缩机43进行驱动。
在本实施方式的电动车辆1中，逆变器单元13与蓄电池7由电源线缆111连接，蓄电池7和与充电电路17及空气压缩机43连接的分支单元15由第一线缆101连接。即，逆变器单元13通过电源线缆111(线缆)与蓄电池7连接，分支单元15通过第一线缆101(线缆)与蓄电池7连接，该第一线缆101相对于将逆变器单元13与蓄电池7连接的电源线缆111独立，因此与在逆变器单元13的内部配置有分支单元15的以往技术相比，能够抑制将蓄电池7与逆变器单元13电连接的电源线缆111的线径变粗的情况。因此，能够通过电源线缆111的位移容易地摆动吸收振动系统不同的蓄电池7与逆变器单元13的振动的相位差。
另外，逆变器单元13通过电源线缆111与蓄电池7连接，分支单元15通过第一线缆101与蓄电池7连接，该第一线缆101相对于将逆变器单元13与蓄电池7连接的电源线缆111独立，由此能够使将逆变器单元13与蓄电池7连接的电源线缆111和将分支单元15与蓄电池7连接的第一线缆101分离而布局。而且，分支单元15和蓄电池7彼此固定于车身39，因此振动系统相同，相比较于分支单元15与蓄电池7的振动系统不同的情况(例如分支单元15固定于马达11且蓄电池7固定于车身39的情况)，不会大幅摆动。因此，能够抑制将逆变器单元13与蓄电池7连接的电源线缆111和将分支单元15与蓄电池7连接的第一线缆101彼此干涉的情况。
另外，将分支单元15固定于车身39，并且将分支单元15以与固定于马达11的逆变器单元13分离的状态配置。由此，分支单元15在马达11的旋转驱动时不会受到从马达11产生的振动。因而，本实施方式的电动车辆1能够防止由马达11的振动引起的分支单元15的不良情况。
另外，在本实施方式的电动车辆1中，分支单元15具备第一熔丝67及第二熔丝69，并且配置于逆变器单元13的上方。由此，与分支单元15配置于逆变器单元13的下方的情况相比，分支单元15的开闭作业变得容易。因此，本实施方式的电动车辆1能够容易地进行第一熔丝67及第二熔丝69的更换作业。
而且，分支单元15以在俯视下分支单元15的全部与逆变器单元13重叠的方式配置于逆变器单元13的上方，因此相比较于将逆变器单元13与分支单元15并列配置的情况，在俯视下能够紧凑地配置。由此，能够在马达11及逆变器单元13的周围确保线束的走线空间、辅机类的配置空间，因此能够形成为布局性优异的电动车辆1。
另外，在本实施方式的电动车辆1中，在分支单元15的上表面设置有能够开闭的盖部33。根据该结构，通过打开盖部33，从而无需将分支单元15从电动车辆1取下就能够更换配置于分支单元15内的第一熔丝67及第二熔丝69。因而，本实施方式的电动车辆1能够更加容易地进行第一熔丝67及第二熔丝69的更换作业。
另外，在本实施方式的电动车辆1中，使将蓄电池7与分支单元15电连接的第一线缆101和将分支单元15与快速充电电路41电连接的第二线缆103以在比分支单元15靠上方的位置跨盖部33的方式配线。由此，能够将处于分支单元15的上方的空间有效地用作第一线缆101及第二线缆103的配线空间。因此，能够抑制第一线缆101及第二线缆103的配线空间的增大。因而，本实施方式的电动车辆1对于第一线缆101及第二线缆103的配线而言能够实现省空间化。
另外，第一线缆101及第二线缆103以在比分支单元15靠上方的位置跨盖部33的方式配线，因此例如在对第一熔丝67及第二熔丝69进行更换等维护时，能够防止忘记拆下第一线缆101及第二线缆103，能够在更可靠地切断了与蓄电池7的电连接的状态下打开盖部33。
另外，在本实施方式的电动车辆1中，分支单元15具备通过进行触点的开闭来将快速充电电路41与蓄电池7电切断或电连接的正极线用接触器63及负极线用接触器65。在此，分支单元15以与马达11及逆变器单元13分离的状态固定于车身39，因此设置于分支单元15的正极线用接触器63及负极线用接触器65在马达11的旋转驱动时不会直接受到从马达11产生的振动。因而，本实施方式的电动车辆1能够抑制由马达11的振动引起的分支单元15的正极线用接触器63及负极线用接触器65的耐久性的降低。
另外，在本实施方式的电动车辆1中，继电器为正极线用接触器63及负极线用接触器65。由此，对于切断及通电而言，能够提高继电器的可靠性。
另外，快速充电电路41、充电电路17、空气压缩机43分别经由第一线缆101对蓄电池7进行充放电的时机不同，因此能够抑制第一线缆101的线径变粗，且相对于各个电路(设备)能够使电力线缆共用化。
需要说明的是，本发明并不限定于参照附图而进行了说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。
在本实施方式的电动车辆1中，分支单元15以在俯视下分支单元15的所有的部分与逆变器单元13重叠的方式配置于逆变器单元13的上方，但分支单元15的至少一部分以与逆变器单元13重叠的方式配置于逆变器单元13的上方即可。
在本实施方式的电动车辆1中，作为继电器而具备正极线用接触器63及负极线用接触器65，但继电器不限定于接触器。
另外，分支单元15内的继电器(正极线用接触器63及负极线用接触器65)的个数、熔丝(第一熔丝67及第二熔丝69)的个数不限定于实施方式。
在本实施方式中，作为电动车辆1的一例，以仅将马达11作为驱动源的所谓的电动机动车为例进行了说明，但电动车辆1不限定于电动机动车。因此，电动车辆1例如也可以是所谓的燃料电池机动车、具有内燃机(发动机)和马达的所谓的混合动力机动车等。
在本实施方式的电动车辆1中，形成为将马达11配置于比电动车辆1的车室3靠前侧的马达室9内的结构，但也可以形成为将马达11配置于比电动车辆1的车室3靠后侧的位置的结构。另外，马达11的个数不限定于一个，也可以是多个。
在本实施方式的电动车辆1中，逆变器单元13与分支单元15以在车辆的上下方向(H方向)上分离的状态配置，但分离的方向没有特别限定。例如逆变器单元13与分支单元15也可以在电动车辆1的左右方向(B方向)上分离配置。
此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地将上述的实施方式中的构成要素替换为周知的构成要素。

Claims (8)

1.一种电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆具备：
马达，其配置于车辆的前侧及后侧中的一侧；
电源，其固定于车身，并且配置于比所述马达靠车室侧的位置，且能够充电；
蓄电池壳体，其收容有所述电源，并且具备第一连接器和第二连接器；
逆变器单元，其固定于所述马达，且具备通过从所述电源供给的电力来对所述马达进行驱动控制的逆变器；
充电电路，其与所述电源连接，且用于对所述电源进行充电；
第一单元，其与所述充电电路连接，且在所述车辆的所述一侧固定于车身，并且与所述逆变器单元分体构成；
其他设备，其配置于所述车辆的所述一侧，且通过从所述电源供给的电力进行驱动；
第一线缆，其将所述第一连接器与所述第一单元连接；以及
电源线缆，其将所述第二连接器与所述逆变器单元连接，且相对于所述第一线缆独立，
所述第一单元是具有分支部的分支单元，该分支部使来自所述第一连接器的电力路径向所述充电电路和所述其他设备分支。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述分支单元具备与所述分支部连接的熔丝，
所述分支单元以在俯视下所述分支单元的至少一部分与所述逆变器单元重叠的方式配置于所述逆变器单元的上方。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
在所述分支单元的上表面设置有能够开闭的盖部。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆具备：
快速充电电路，其用于对所述电源进行快速充电；以及
第二线缆，其将所述分支单元与所述快速充电电路电连接，
所述第一线缆及所述第二线缆以在比所述分支单元靠上方的位置跨所述盖部的方式配线。
5.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述分支单元具备继电器，该继电器通过进行触点的开闭来将规定的电路与所述电源电切断及电连接。
6.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，
所述分支单元具备继电器，该继电器通过进行触点的开闭来将所述快速充电电路与所述电源电切断及电连接。
7.根据权利要求5所述的电动车辆，其中，
所述继电器为接触器。
8.根据权利要求6所述的电动车辆，其中，
所述继电器为接触器。
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