JP2018205907A - 処理装置、車両、処理方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】道路への人の飛び出しを想定した、より安全な自動運転を実現する。
【解決手段】処理装置は、自車両の周辺情報を取得する取得手段と、前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在するか否かを判定する第１の判定手段と、前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在するか否かを判定する第２の判定手段と、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定手段とを備える。
【選択図】図４Ｂ

Description

本発明は、処理装置、車両、処理方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、各センサによって検出されたデータを取り込み、死角及びバリアを検出し、飛び出し歩行者との衝突確率を推定し、衝突確率を基準値以下に保つ適正車速を設定して提示するように制御することが記載されている。

特開２００７−２５７３３８号公報

しかしながら、例えば、道路の一方の側に歩行者が存在し、道路の他方の側に停止中の車両が存在するような場合には、停止中の車両付近から歩行者の方へ向かって別の人が道路へ飛び出す可能性があるが、特許文献１ではそのような場合について何ら考慮されていないという課題がある。

本発明の目的は、道路への人の飛び出しを想定した、より安全な自動運転を実現するための技術を提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の処理装置は、
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在するか否かを判定する第１の判定手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在するか否かを判定する第２の判定手段と、
前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定手段と、
を備える。

本発明によれば、道路への人の飛び出しを想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

車両の構成の例を説明するための図である。 検出部の配置位置の例を説明するための上面図である。 道路上の各オブジェクトについての警戒領域の設定方法の例を説明するための図である。 自動運転処理の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る警戒領域の説明図である。 第１実施形態に係る警戒領域の設定処理の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る警戒領域の説明図である。 第２実施形態に係る警戒領域の設定処理の一例を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る警戒領域の説明図である。 第３実施形態に係る警戒領域の設定処理の一例を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る警戒領域の説明図である。 第４実施形態に係る警戒領域の設定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を説明するためのブロック図である。車両１は、操作部１１、運転操作用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１２、駆動機構１３、制動機構１４、操舵機構１５、検出部１６、および、予測用ＥＣＵ１７を備える。なお、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数は４に限られるものではない。

操作部１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、および、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールであるが、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等のものが用いられてもよい。

運転操作用ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１、メモリ１２２、および、通信インタフェース１２３を含む。ＣＰＵ１２１は、通信インタフェース１２３を介して操作部１１から受け取った電気信号に基づいて所定の処理を行う。そして、ＣＰＵ１２１は、その処理結果を、メモリ１２２に格納し、或いは、通信インタフェース１２３を介して各機構１３〜１５に出力する。このような構成により、運転操作用ＥＣＵ１２は、各機構１３〜１５を制御する。

運転操作用ＥＣＵ１２は、本構成に限られるものではなく、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、運転操作用ＥＣＵ１２の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ここでは説明の容易化のため運転操作用ＥＣＵ１２を単一の要素として示したが、これらは複数に分けられていてもよく、運転操作用ＥＣＵ１２は、例えば加速用、制動用および操舵用の３つのＥＣＵに分けられていてもよい。

駆動機構１３は、例えば、内燃機関および変速機を含む。制動機構１４は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。操舵機構１５は、例えば、パワーステアリングを含む。運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて駆動機構１３を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１４を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１５を制御する。

検出部１６は、カメラ１６１、レーダ１６２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１６３を含む。カメラ１６１は、例えばＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサを用いた撮像装置である。レーダ１６２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１６３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図２に例示されるように、車両１の周辺情報を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

ここで、本明細書において、前、後、上、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、検出部１６による検出結果（車両１の周辺情報）に基づいて自動運転を行うことが可能である。本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、運転操作用ＥＣＵ１２側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる完全自動運転）、および、運転操作の一部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる運転支援）、が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

予測用ＥＣＵ１７は、詳細については後述とするが、道路上の各オブジェクトの挙動を予測する。予測用ＥＣＵ１７は、予測装置、挙動予測装置等と称されてもよいし、処理装置（プロセッサ）、情報処理装置等と称されてもよい（更に、装置の代わりに、デバイス、モジュール、ユニット等と称されてもよい。）。自動運転を行う際には、運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７による予測結果に基づいて操作子１１１〜１１３の一部または全部を制御する。

予測用ＥＣＵ１７は、運転操作用ＥＣＵ１２同様の構成を有し、ＣＰＵ１７１、メモリ１７２、および、通信インタフェース１７３を含む。ＣＰＵ１７１は、通信インタフェース１７３を介して、検出部１６から車両１の周辺情報を取得する。ＣＰＵ１７１は、この周辺情報に基づいて道路上の各オブジェクトの挙動を予測し、その予測結果を、メモリ１７２に格納し、或いは、通信インタフェース１７３を介して運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。

図３Ａは、道路２上に車両１および複数のオブジェクト３が存在している様子を示す上面図であり、車両１（以下、区別のため「自車両１」）が車道２１を自動運転により走行している様子が示される。自車両１は、検出部１６により車道２１および歩道２２上のオブジェクト３を検出し、これらを避けるように走行経路を設定することで自動運転を行う。ここではオブジェクト３の例として、他車両３１、人３２（例えば歩行者）、および、障害物３３が挙げられる。なお、矢印が付されたオブジェクト３について、矢印は、そのオブジェクト３の進行方向を示している。

なお、ここでは障害物３３としてロードコーンを図示したが、障害物は、走行の物理的な妨げとなる物体であればよく、この例に限られない。障害物は、例えば、ごみ等の落下物であってもよいし、信号機や防護柵等の設置物であってもよく、動産／不動産を問わない。

図３Ａに示されるように、検出部１６による検出結果（車両１の周辺情報）から複数のオブジェクト３が確認された場合、予測用ＥＣＵ１７は、各オブジェクト３について警戒領域Ｒを設定する。警戒領域Ｒは、自車両１の接触を回避するための領域、即ち自車両１が重ならないことが推奨される領域である。あるオブジェクト３についての警戒領域Ｒは、そのオブジェクト３が所定期間内に移動する可能性のある領域として、そのオブジェクト３の輪郭の外側に所定の幅を有するように設定される。警戒領域Ｒは、周期的に、例えば１０［ｍｓｅｃ］ごとに設定（変更、更新、再設定。以下、単に「設定」と表現する。）される。

なお、ここでは説明の容易化のため、警戒領域Ｒを平面（２次元）で示すが、警戒領域Ｒは、実際には、車載の検出部１６により検出された空間に従って設定される。そのため、警戒領域Ｒは、３次元空間座標において表現され、或いは、時間軸を加えた４次元空間座標において表現されうる。

予測用ＥＣＵ１７は、例えば、自車両１の前方を走行中の他車両３１についての警戒領域Ｒを、他車両３１の輪郭の外側に設定する。警戒領域Ｒの幅（輪郭からの距離）は、他車両３１の情報（例えば、自車両１に対する相対位置や自車両１からの距離などの位置情報、及び、他車両３１の進行方向や車速などの状態情報）に基づいて、前方、側方および後方において、互いに異なるように設定されうる。他車両３１が直進中の場合、予測用ＥＣＵ１７は、警戒領域Ｒを、車体の側方について所定の幅（例えば５０ｃｍ程度）となり、車体の前方および後方については比較的広めの幅（他車両３１の車速に応じた幅）、となるように設定する。他車両３１が左旋回（又は右旋回）した場合には、予測用ＥＣＵ１７は、警戒領域Ｒの左側方（又は右側方）の幅を広げる。他車両３１が停止した場合には、警戒領域Ｒは、前方、側方および後方について同一の幅で設定されてもよい。

また、予測用ＥＣＵ１７は、例えば、歩道２２上の人３２についての警戒領域Ｒを、人３２の情報（例えば、自車両１に対する相対位置や自車両１からの距離などの位置情報、及び、人３２の移動方向、移動速度、姿勢、視線などの状態情報）に基づいて、人３２の輪郭の外側に設定する。警戒領域Ｒの幅は、人３２の情報に基づいて、前方、側方および後方において、互いに異なるように設定されうる。例えば、警戒領域Ｒの幅は、人３２の移動速度に基づいて設定され、及び／又は、人３２の視線に基づいて設定される。人３２が立ち止まっている場合には、警戒領域Ｒは、前方、側方および後方について同一の幅で設定されてもよい。

付随的に、予測用ＥＣＵ１７は、人３２の年齢層を更に予測し、その予測結果に基づいて、警戒領域Ｒの幅を設定することも可能である。この予測は、検出部１６からの検出結果に基づく人３２の外観情報（体格情報、服装情報等、その人の外見の情報）を用いて行われればよい。

更に、予測用ＥＣＵ１７は、例えば、車道２１上の障害物３３についての警戒領域Ｒを、障害物３３の情報（例えば、自車両１に対する相対位置や自車両１からの距離などの位置情報、及び、種類、形状、寸法などの状態情報）に基づいて、障害物３３の輪郭の外側に設定する。障害物３３は移動しないと考えられるため、警戒領域Ｒの幅は所定値に設定されてもよい。検出部１６が、例えば風速センサを更に含み、風速を検出可能な場合には、警戒領域Ｒの幅は、風速に基づいて設定されてもよい。

各オブジェクト３についての警戒領域Ｒの幅は、更に自車両１の車速に基づいて設定されてもよい。自車両１が比較的高速に走行中の場合、例えば、他車両３１についての警戒領域Ｒ１の幅を広めに設定することで、他車両３１との車間距離を十分に取ることが可能となり、他車両３１との接触を回避することが可能となる。

運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７からの予測結果に基づいて、各オブジェクト３についての警戒領域Ｒを通らないように走行経路を設定することで、自車両１の各オブジェクト３との接触を防ぐことを可能にする。

＜自動運転処理＞
続いて、図３Ｂは、本実施形態に係る自動運転を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、主に予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。予測用ＥＣＵ１７は、自車両１が自動運転を開始した場合、自車両１の周辺情報に基づいて自車両１の周辺の各オブジェクト３を認識し、各オブジェクト３に警戒領域Ｒを設定し、その結果を運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。

Ｓ１０１では、自車両１が自動運転状態か否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態の場合にはＳ１０２に進み、自動運転状態でない場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０２では、自車両１の周辺情報を取得する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取ることで行われる。

Ｓ１０３では、Ｓ１０２で得られた周辺情報から、自車両１の周辺に存在する各オブジェクト３を抽出し、各オブジェクト３について警戒領域Ｒを設定する。このステップは、周辺情報を示すデータに対して所定のデータ処理（例えば、輪郭抽出を行うデータ処理）をすることで行われる。各オブジェクト３について警戒領域Ｒは、抽出された各オブジェクト３の情報に基づいて設定される。

例えば、他車両３１について、その情報（前述の位置情報や状態情報など）に基づいて警戒領域Ｒが設定される。例えば、人３２について、その情報（前述の位置情報や状態情報など）に基づいて警戒領域Ｒが設定される。警戒領域の設定処理の詳細は後述する。

Ｓ１０４では、以上のようにして設定された警戒領域Ｒの情報を、運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。運転操作用ＥＣＵ１２は、これに基づいて、自車両１の走行経路を決定し、自車両１の運転操作の内容を決定する。

Ｓ１０５では、自車両１の自動運転状態を終了するか否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自動運転状態の終了を示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態が終了されない場合にはＳ１０２に戻り、自動運転状態が終了される場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０５の一連のステップは、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。即ち、自車両１の周辺情報の取得、自車両１の周辺の各オブジェクト３の検出およびそれに伴う警戒領域Ｒの設定、並びに、それらの結果の運転操作用ＥＣＵ１２への出力は、周期的に行われる。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

＜警戒領域の説明＞
次に、図４Ａ及び図４Ｂを参照しながら、本実施形態に係る予測用ＥＣＵ１７が実施する警戒領域の設定手順を説明する。まず、図４Ａは、自車両１が車道に沿って走行中の様子を示す上面図である。自車両１は自動運転により走行中であり、また、他車両３１は対向車線に停止している。

４０１において、対向車線に停止中の他車両３１について警戒領域Ｒ１が設定されている。警戒領域Ｒ１は、停止中の他車両に対する警戒領域であり、例えば他車両３１の外縁から距離Ｌ１の範囲内の領域である。４０２において、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合、対向車線に停止している他車両３１の警戒領域をＲ１よりも広いＲ２に設定する。警戒領域Ｒ２は、停止中の他車両に対する警戒領域であり、例えば他車両３１の外縁から距離Ｌ２の範囲内の領域である。なお、他車両３１の前方、側方および後方のすべてで外縁から距離Ｌ２の範囲内であってもよく、あるいは、自車両１の走行車線側の側方と、前方および後方の外縁から距離Ｌ２の範囲内であってもよい。また、自車両１の走行車線側の側方の外縁から距離Ｌ２の範囲内であって、他の側方、前方および後方の外縁から距離Ｌ１の範囲内であってもよい。少なくとも、自車両１の走行車線側の側方の外縁からの距離がＬ１よりも長ければよい。

本実施形態では、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合には、他車両３１（駐車車両）の付近（例えば他車両３１の後方の死角）から別の人が人３２の方向へ道路を横切って飛び出してくる可能性があることを想定して警戒領域を設定する。すなわち、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域をＲ１よりも広いＲ２に設定する。なお、他車両３１の各警戒領域の少なくとも幅方向は歩行者３２の警戒領域に比べて広くするものとする。

＜警戒領域設定処理＞
続いて、図４Ｂは、本実施形態に係る他車両３１に対する警戒領域の設定を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、Ｓ１０３の処理の詳細であり、主に予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。

Ｓ２０１では、Ｓ１０２で取得された周辺情報に基づいて抽出されたオブジェクト３の中に他車両３１が存在するか否かを判定し、存在する場合には、自車両１の走行車線の対向車線の道路に停止中の他車両３１が存在するか否かを判定する。このステップは、判定対象のオブジェクト３の外観情報等に基づいて、例えばパターンマッチングにより行われる。対向車線の道路に停止中の他車両３１が存在する場合にはＳ２０２へ進み、そうでない場合にはＳ２０５へ進む。

Ｓ２０２では、Ｓ１０２で取得された周辺情報に基づいて抽出されたオブジェクト３の中に人３２が存在するか否かを判定し、存在する場合には、自車両１の走行車線側の歩道に人３２が存在するか否かを判定する。このステップは、判定対象のオブジェクト３の外観情報等に基づいて、例えばパターンマッチングにより行われる。自車両１の走行車線側の歩道に人３２が存在する場合にはＳ２０３へ進み、そうでない場合にはＳ２０４へ進む。

Ｓ２０３では、他車両３１についての警戒領域Ｒを図４Ａの４０２に示した警戒領域Ｒ２に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域が広く設定される。これは、前述したように、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合には、他車両３１（駐車車両）の付近（例えば他車両３１の後方の死角）から別の人が人３２の方向へ道路を横切って飛び出してくる可能性があるためである。

Ｓ２０４では、他車両３１についての警戒領域Ｒを図４Ａの４０１に示した警戒領域Ｒ１に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域が狭く設定される。これは、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在していない場合には、他車両３１（駐車車両）の付近（例えば他車両３１の後方の死角）から別の人が道路を横切って飛び出してくる可能性は低いと考えられるためである。

Ｓ２０５では、Ｓ１０２で取得された周辺情報に基づいて抽出されたオブジェクト３の中で、警戒領域Ｒを未設定のオブジェクトに対して所定の警戒領域を設定する。例えば、停止していない他車両３１、人３２、その他の縁石やガードレールなど、警戒領域をまだ設定していないオブジェクトに対し、警戒領域を設定する。例えば、抽出されたオブジェクト３の中に人３２が含まれている場合、人３２に対して、その情報（前述の位置情報や状態情報など）に基づいて警戒領域Ｒが設定される。以上で図４Ｂの一連の処理が終了する。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

[変形例]
本実施形態では、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域をＲ１よりも広いＲ２に設定する例を説明した。

これに加えて、人３２の挙動（視線、身体の向き、合図の有無など）をさらに検出し、所定の挙動が検出された場合に、警戒領域をＲ２に設定してもよい。例えば、自車両１の走行車線の左前方に存在する人３２が、他車両３１側（対向車線側）を見ている（視線、顔又は身体が向いている）ことをさらに検出した場合に、他車両３１の警戒領域をＲ２に設定するように構成してもよい。

あるいは、自車両１の走行車線の左前方に存在する人３２が、他車両３１側（対向車線側）に向かって合図を送っている（手を挙げる、手を振っている等）ことをさらに検出した場合に、他車両３１の警戒領域をＲ２に設定するように構成してもよい。

停止中の他車両３１の付近に、人３２と何らかの関係がある別の人がいる場合には、そちらの方向を向いたり、合図を送ったりすることが想定される。例えば、人３２が自分のいる場所へ来るように別の人を促すような場合が考えられる。そのような場合には、この別の人が人３２のいる方向へ道路を横切って移動する可能性があるため、人３２が（別の人がいるであろう）他車両３１側を向いている、あるいは、合図を送っていることをさらに検出した場合に、他車両３１の警戒領域をＲ２に設定する。

さらに、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、自車両１の走行車線の右前方の対向車線に他車両３１が停止している場合であって、人３２と他車両３１とが道路幅方向に重複して位置している場合に、他車両３１の警戒領域をＲ２に設定するように構成してもよい。例えば、人３２の位置から道路幅方向に直線を伸ばした際に他車両３１と重なりを有する範囲に人３２がいる場合である。あるいは、他車両３１と人３２との距離が所定値以下である場合に他車両３１の警戒領域をＲ２に設定するように構成してもよい。これは、人３２と他車両３１との距離が離れている場合には、他車両３１の付近に別の人がいたとしても、人３２と関係が無く、道路を横切る可能性は高くないと考えられるためである。

また、周辺情報に基づいて、歩道、縁石及びガードレールの少なくとも何れかが存在するか否かをさらに判定し、当該判定結果と併せて警戒領域の設定処理を行ってもよい。例えば、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し、道路の幅方向の他方に歩行者が存在し、且つ、歩道、縁石及びガードレールの少なくとも何れかが存在する場合に、他車両に対して警戒領域Ｒ２を設定してもよい。これにより、飛び出しが起こる可能性がより高い環境下で警戒領域の設定処理を行うことができることから、警戒領域の設定精度を向上させることができる。

なお、本実施形態では１つの走行車線と１つの対向車線とで構成される道路を例に説明を行ったが車線数は限定されない。

以上説明したように、本実施形態では、予測用ＥＣＵ１７は、検出部１６による自車両１の周辺情報に基づき、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域Ｒ１よりも広いＲ２に設定する。

より具体的には、本実施形態に係る処理装置（例えば、予測用ＥＣＵ１７）は、自車両（例えば、自車両１）の周辺情報を取得し、当該周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両（例えば、他車両３１）が存在するか否かを判定し、道路の幅方向の他方に歩行者（例えば、歩行者３２）が存在するか否かを判定し、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、他車両に対して、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域（例えば警戒領域Ｒ１）よりも広い第２の警戒領域（例えば、警戒領域Ｒ２）を設定する。

本実施形態によれば、対向車線に停止中の他車両３１の付近（特に死角となる他車両３１の後方）から人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域Ｒ１よりも広いＲ２に設定する例を説明した。これに対して、第２実施形態では、対向車線で縦列駐車がなされている場合（複数の他車両が停止している場合）に、停止中の他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域よりも広く設定する例を説明する。

＜警戒領域の説明＞
図５Ａ及び図５Ｂを参照しながら、本実施形態に係る予測装置の予測用ＥＣＵ１７が実施する処理を説明する。まず、図５Ａは、自車両１が車道に沿って走行中の様子を示す上面図である。自車両１は自動運転により走行中であり、また、複数の他車両３１が対向車線に停止（縦列駐車）している。

５０１において、対向車線に停止中の他車両３１のそれぞれについて警戒領域Ｒ２が設定されている。ここでの警戒領域Ｒ２は第１実施形態で説明した警戒領域Ｒ２と同様である。対向車線で縦列駐車がなされている場合、他車両同士の隙間から別の人が車道に飛び出してくる可能性があることから、停止中の複数の他車両３１の警戒領域をＲ１よりも広いＲ２に設定する。

あるいは、５０２に示すように、停止中の複数の他車両３１の警戒領域をＲ２よりも更に広いＲ３にそれぞれ設定してもよい。警戒領域Ｒ３は、警戒領域Ｒ２の領域のうち、車両同士の隙間付近の警戒領域を自車両１の走行車線側にさらに広げた領域である。すなわち、警戒領域Ｒ３は、複数の他車両３１同士の間において道路の幅方向の他方の側にさらに警戒領域Ｒ２よりも広い領域である。図示の例では、複数の他車両３１同士の間において他車両３１の右側方の外縁の延長線から距離Ｌ３（＞距離Ｌ２）以内の領域であり、各車両の中間で距離Ｌ３となり、中間から離れるにつれて距離Ｌ２になめらかに近づくような領域である。なお、警戒領域Ｒ３の設定方法は図示の例に限定されるものではなく、他車両３１の前方、側方および後方のすべてで外縁から距離Ｌ３の範囲内となるように構成してもよい。あるいは、他車両３１の右側方と、前方および後方の外縁から距離Ｌ３の範囲内であってもよい。また、他車両３１の右側方の外縁から距離Ｌ３の範囲内であってもよい。

これにより、急な飛び出しの可能性のある車両同士の隙間付近の警戒領域を広く設定できることから、その警戒領域を回避することでより安全な自動運転を実現することができる。なお、警戒領域Ｒ３の設定方法は図示の例に限定されるものではなく、車両同士の隙間付近の警戒領域が自車両１の走行車線側にさらに広がっていればどのような形状であってもよい。

＜警戒領域設定処理＞
続いて、図５Ｂは、本実施形態に係る他車両３１に対する警戒領域の設定を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、Ｓ１０３の処理の詳細であり、主に予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。以降、図５Ａを併せて参照しながら説明を行う。なお、図５ＢにおけるＳ３０２、Ｓ３０４、Ｓ３０５の各処理は、図４Ｂで説明したＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０５の各処理と同様であるため詳細な説明を省略する。

Ｓ３０１では、Ｓ１０２で取得された周辺情報に基づいて抽出されたオブジェクト３の中に他車両３１が存在するか否かを判定し、存在する場合には、自車両１の走行車線の対向車線の道路に停止中の複数の他車両３１が存在するか否かを判定する。このステップは、判定対象のオブジェクト３の外観情報等に基づいて、例えばパターンマッチングにより行われる。対向車線の道路に停止中の複数の他車両３１が存在する場合にはＳ３０２へ進み、そうでない場合にはＳ３０５へ進む。

Ｓ３０３では、他車両３１についての警戒領域Ｒを図５Ａの５０１に示した警戒領域Ｒ２または５０２に示した警戒領域Ｒ３に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域が広く設定される。より広い警戒領域Ｒ２を設定するのは、前述したように、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合には、他車両３１（駐車車両）同士の隙間から別の人が人３２の方向へ道路を横切って飛び出してくる可能性があるためである。また、複数の他車両同士の間において道路の幅方向の他方の側にさらに警戒領域Ｒ２よりも広い警戒領域Ｒ３を、各他車両に対して設定することで、飛び出しの恐れがある領域で特に警戒を強化することができ、より安全な自動運転を実現することが可能となる。以上が図５Ｂの説明である。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、予測用ＥＣＵ１７は、検出部１６による自車両１の周辺情報に基づき、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に複数の他車両３１が停止している（縦列駐車が発生している）場合に、他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域Ｒ１よりも広いＲ２又はＲ３に設定する。本実施形態によれば、対向車線に停止中の他車両３１同士の隙間から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

なお、第１実施形態の変形例と同様に、人３２の挙動（視線、身体の向き、合図の有無など）をさらに検出し、その検出結果を組み合わせた処理を行うように構成してもよい。

（第３実施形態）
第２実施形態では、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に複数の他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域Ｒ１よりも広いＲ２又はＲ３に設定する例を説明した。これに対して、第３実施形態では、対向車線で縦列駐車がなされている場合に、停止中の他車両３１が停止してから所定時間内であれば、当該他車両３１の警戒領域をＲ４に設定する例を説明する。ここで警戒領域Ｒ４はＲ１より広くＲ２、Ｒ３よりも狭い領域である。停止したばかりの他車両３１の付近からは人が道路に飛び出してくる可能性は高くないと考えられるため、警戒領域Ｒ２、Ｒ３よりも狭い警戒領域Ｒ４を設定する。

＜警戒領域の説明＞
図６Ａ及び図６Ｂを参照しながら、本実施形態に係る予測装置の予測用ＥＣＵ１７が実施する処理を説明する。まず、図６Ａは、自車両１が車道に沿って走行中の様子を示す上面図である。自車両１は自動運転により走行中であり、また、複数の他車両３１が対向車線に停止（縦列駐車）している。６０１において、第２実施形態で説明したように、各他車両３１について警戒領域Ｒ２が設定されている。一方、６０２は、対向車線の後続の他車両３１ａは停止してから所定時間内であり、対向車線の進行方向前側の他車両３１ｂは停止してから所定時間を超過している場合の例である。停止したばかりの他車両３１ａについての警戒領域はＲ２よりも狭いＲ４に設定し、以前から停止中の他車両３１ｂについての警戒領域はＲ２に設定している。警戒領域Ｒ４は、図示の例では、他車両３１ａの右側方の外縁から距離Ｌ４（＜距離Ｌ２）以内の領域である。なお、警戒領域Ｒ４の設定方法は図示の例に限定されるものではなく、他車両３１ａの前方、側方および後方のすべてで外縁から距離Ｌ４の範囲内となるように構成してもよい。あるいは、他車両３１ａの右側方と、前方および後方の外縁から距離Ｌ４の範囲内であってもよい。但し、警戒領域Ｒ４は警戒領域Ｒ１よりも広い領域である。これにより、自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

＜警戒領域設定処理＞
続いて、図６Ｂは、本実施形態に係る他車両３１に対する警戒領域の設定を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、Ｓ１０３の処理の詳細であり、主に予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。以降、図６Ａを併せて参照しながら説明を行う。なお、図６ＢにおけるＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０５〜Ｓ４０７の各処理は、図５Ｂで説明したＳ３０１〜Ｓ３０５の各処理と同様であるため詳細な説明を省略する。

Ｓ４０３では、各他車両３１が停止してから所定時間内であるか否かをそれぞれ判定する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が逐次受け取った結果に基づいて、他車両３１が移動しているか、あるいは停止しているかを判定し、停止してから所定時間内であるかを判定することで行う。所定時間は、任意の値を設定可能であってもよいし、予め設定された値を用いてもよい。他車両の駐車後、所定時間内であると判定された場合にはＳ４０４へ進む。一方、他車両の駐車後、所定時間を経過していると判定された場合にはＳ４０５へ進む。

Ｓ４０４では、他車両３１についての警戒領域Ｒを図６Ａの６０２に示した警戒領域Ｒ４に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域がＲ１よりは広く、且つ、Ｒ２又はＲ３よりも狭く設定される。これは、前述したように、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合には、他車両３１（駐車車両）同士の隙間から別の人が人３２の方向へ道路を横切って飛び出してくる可能性があるためである。さらに、駐車後に所定時間が経過していないことから、飛び出しの可能性は低いと考えられるためである。

Ｓ４０５はＳ３０３と同様の処理であるが、他車両３１についての警戒領域ＲをＲ２またはＲ３に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域が広く設定される。これは、前述したように、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在している場合には、他車両３１（駐車車両）同士の隙間から別の人が人３２の方向へ道路を横切って飛び出してくる可能性があるためである。さらに、駐車後に所定時間が経過していることから、飛び出しの可能性は高いと考えられるためである。以上が図６Ｂの説明である。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、対向車線で縦列駐車がなされている場合に、停止中の他車両３１が停止してから所定時間内であれば、当該他車両３１の警戒領域をＲ１より広くＲ２、Ｒ３よりも狭い領域であるＲ４に設定する。本実施形態によれば、停止したばかりの他車両３１の付近からは人が道路に飛び出してくる可能性は高くないと考えられるため、警戒領域Ｒ２、Ｒ３よりも狭い警戒領域Ｒ４を設定することで、自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

なお、第１実施形態と同様に、人３２の挙動（視線、身体の向き、合図の有無など）をさらに検出し、その検出結果を組み合わせた処理を行うように構成してもよい。また、本実施形態では縦列駐車がなされている場合を例に説明を行ったが、必ずしも縦列駐車に限定されるものではない。例えば、第１実施形態のように対向車線で停止している他車両が１台の場合にも適用可能である。

（第４実施形態）
第２実施形態では、自車両１の走行車線の左前方に人３２が存在しており、且つ、対向車線に複数の他車両３１が停止している場合に、他車両３１の警戒領域を、人３２がいない場合の警戒領域Ｒ１よりも広いＲ２又はＲ３に設定する例を説明した。これに対して、第４実施形態では、対向車線で縦列駐車がなされている場合に、停止中の他車両３１同士の間隔が所定値以上であれば、当該他車両３１の警戒領域をＲ５に設定する例を説明する。ここで警戒領域Ｒ５はＲ１より広くＲ２、Ｒ３よりも狭い領域である。車両間隔が広ければ死角にならずに人を認識できることから、警戒領域Ｒ２、Ｒ３よりも狭い警戒領域Ｒ５を設定する。

＜警戒領域の説明＞
図７Ａ及び図７Ｂを参照しながら、本実施形態に係る予測装置の予測用ＥＣＵ１７が実施する処理を説明する。まず、図７Ａは、自車両１が車道に沿って走行中の様子を示す上面図である。自車両１は自動運転により走行中であり、また、複数の他車両３１が対向車線に停止（縦列駐車）している。７０１は、車両同士の間隔が所定値未満であるＨ１の場合の例であり、第２実施形態で説明したように、各他車両３１について警戒領域Ｒ２が設定されている。一方、７０２は、車両同士の間隔が所定値以上であるＨ２の例であり、各他車両３１について警戒領域Ｒ２よりも狭い警戒領域Ｒ５が設定されている。

警戒領域Ｒ５は、図示の例では、他車両３１の右側方の外縁から距離Ｌ５（＜距離Ｌ２）以内の領域である。なお、警戒領域Ｒ４の設定方法は図示の例に限定されるものではなく、他車両３１の前方、側方および後方のすべてで外縁から距離Ｌ５の範囲内となるように構成してもよい。あるいは、他車両３１の右側方と、前方および後方の外縁から距離Ｌ５の範囲内であってもよい。但し、警戒領域Ｒ５は警戒領域Ｒ１よりも広い領域である。これにより、人を認識可能な車両間隔が広い場合に自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

＜警戒領域設定処理＞
続いて、図７Ｂは、本実施形態に係る他車両３１に対する警戒領域の設定を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、主に予測用ＥＣＵ１７においてＣＰＵ１７１により行われる。以降、図７Ａを併せて参照しながら説明を行う。なお、図７ＢにおけるＳ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５０５〜Ｓ５０７の各処理は、図５Ｂで説明したＳ３０１〜Ｓ３０５の各処理と同様であるため詳細な説明を省略する。

Ｓ５０３では、複数の他車両３１の間隔が所定値以上であるか否かを判定する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取った結果に基づいて、他車両３１同士の距離を算出し、当該距離が所定値以上であるかを判定することで行う。所定値は、任意の値を設定可能であってもよいし、予め設定された値を用いてもよい。複数の他車両の間隔が所定値以上であると判定された場合にはＳ５０４へ進む。一方、複数の他車両の間隔が所定値未満であると判定された場合にはＳ５０５へ進む。

Ｓ５０４では、他車両３１についての警戒領域Ｒを図７Ａの７０２に示した警戒領域Ｒ５に設定する。即ち、他車両３１についての警戒領域がＲ１よりは広く、且つ、Ｒ２又はＲ３よりも狭く設定される。これにより、人を認識可能な車両間隔が広い場合にまで自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止する。以上が図７Ｂの説明である。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、対向車線で縦列駐車がなされている場合に、停止中の他車両３１同士の間隔を算出し、当該間隔が所定値以上であれば、他車両３１の警戒領域をＲ１より広くＲ２、Ｒ３よりも狭い領域であるＲ５に設定する。本実施形態によれば、人を認識可能な車両間隔が広い場合にまで自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

なお、第１実施形態と同様に、人３２の挙動（視線、身体の向き、合図の有無など）をさらに検出し、その検出結果を組み合わせた処理を行うように構成してもよい。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による処理装置（例えば１７）は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得手段（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両（例えば３１）が存在するか否かを判定する第１の判定手段（例えば１７１、Ｓ２０１）と、
前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者（例えば３２）が存在するか否かを判定する第２の判定手段（例えば１７１、Ｓ２０２）と、
前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域（例えばＲ１）よりも広い第２の警戒領域（例えばＲ２）を設定する設定手段（例えば１７１、Ｓ２０３）と、を備える。

第１の態様によれば、対向車線に停止中の他車両３１の付近（特に死角となる他車両３１の後方）から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第２の態様では、前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両（例えば３１）が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者（例えば３２）が存在する場合に、前記複数の他車両に対して前記第２の警戒領域（例えばＲ２）を設定する（例えば１７１、Ｓ３０３）。

第２の態様によれば、対向車線に停止中の他車両同士の隙間から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第３の態様では、前記設定手段は、前記複数の他車両同士の間において前記道路の幅方向の他方の側にさらに前記第２の警戒領域よりも広い第３の警戒領域（例えばＲ３）を、前記複数の他車両に対して設定する（例えば１７１、Ｓ３０３）。

第３の態様によれば、対向車線に停止中の他車両同士の隙間から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第４の態様による処理装置（例えば１７）は、
前記周辺情報に基づいて、前記停止中の他車両が停止後所定時間内であるか否かを判定する第３の判定手段（例えば１７１、Ｓ４０３）をさらに備え、
前記設定手段は、前記停止中の他車両が停止後所定時間内である場合、当該他車両に対して、前記第２の警戒領域（例えばＲ２）よりも狭い第４の警戒領域（例えばＲ４）を設定する。

第４の態様によれば、停止したばかりの他車両の付近からは人が道路に飛び出してくる可能性は高くないと考えられるため、警戒領域Ｒ２、Ｒ３よりも狭い警戒領域Ｒ４を設定することで、自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

第５の態様による処理装置（例えば１７）は、
前記周辺情報に基づいて、前記停止中の複数の他車両の間隔が所定値以上であるか否かを判定する第４の判定手段（例えば１７１、Ｓ５０３）をさらに備え、
前記設定手段は、前記間隔が所定値以上である場合、当該複数の他車両に対して、前記第２の警戒領域（例えばＲ２）よりも狭い第５の警戒領域（例えばＲ５）を設定する（例えば１７１、Ｓ５０４）。

第５の態様によれば、人を認識可能なほど車両間隔が広い場合にまで自車両１の走行可能位置を必要以上に狭めてしまうことを防止できる。

第６の態様による処理装置（例えば１７）は、
前記周辺情報に基づいて、前記歩行者の挙動を検出する検出手段を更に備え、
前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在し、且つ、前記検出手段により所定の挙動が検出された場合に、前記他車両に対して前記第２の警戒領域を設定する（例えば第１実施形態の変形例）。

第６の態様によれば、歩行者と何らかの関係がある別の人が停止中の他車両の付近に存在するような場合には当該別の人が飛び出して道路を横切る可能性が高くなることを想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第７の態様では、前記所定の挙動は、前記歩行者（例えば３２）が前記道路の幅方向の一方の側を向いていることである（例えば第１実施形態の変形例）。

第７の態様によれば、歩行者が停止中の他車両の方向を向いている場合は他車両の付近に当該歩行者と関係がある別の人がいる可能性が高いと考えられることから、対向車線に停止中の他車両同士の隙間から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第８の態様では、前記所定の挙動は、前記歩行者（例えば３２）が前記道路の幅方向の一方の側に向けて行った所定の合図である（例えば第１実施形態の変形例）。

第８の態様によれば、歩行者が停止中の他車両の方向に向けて合図を送っている場合は他車両の付近に当該歩行者と関係がある別の人がいる可能性が高いと考えられることから、対向車線に停止中の他車両同士の隙間から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第９の態様による処理装置（例えば１７）は、
前記周辺情報に基づいて、歩道、縁石及びガードレールの少なくとも何れかが存在するか否かを判定する第５の判定手段をさらに備え、
前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在し、且つ、前記歩道、前記縁石及び前記ガードレールの少なくとも何れかが存在する場合に、前記他車両に対して前記第２の警戒領域を設定する（例えば第１実施形態の変形例）。

第９の態様によれば、飛び出しが起こる可能性がより高い環境下で警戒領域の設定処理を行うことができることから、警戒領域の設定精度を向上させることができる。

第１０の態様による処理装置（例えば１７）は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得手段（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両（例えば３１）が存在するか否かを判定する第１の判定手段（例えば１７１、Ｓ２０１）と、
前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者（例えば３２）が存在するか否かを判定する第２の判定手段（例えば１７１、Ｓ２０２）と、
前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記複数の他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域（例えばＲ１）よりも広い第２の警戒領域（例えばＲ２）を設定する設定手段（例えば１７１、Ｓ２０３）と、を備える。

第１０の態様によれば、対向車線に停止中の他車両同士の隙間（縦列駐車の間の空間）から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第１１の態様による車両（例えば１）は、第１の態様〜第１０の態様の何れかの処理装置（例えば１７）を備える。

第１１の態様によれば、対向車線に停止中の他車両３１の付近から人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を車両で実現することができる。

第１２の態様による処理方法は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得工程（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両（例えば３１）が存在するか否かを判定する第１の判定工程（例えば１７１、Ｓ２０１）と、
前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者（例えば３２）が存在するか否かを判定する第２の判定工程（例えば１７１、Ｓ２０２）と、
前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定工程（例えば１７１、Ｓ２０３）と、を有する。

第１２の態様によれば、第１の態様と同様に、対向車線に停止中の他車両３１の付近（特に死角となる他車両３１の後方）から別の人が飛び出して道路を横切る可能性を想定した、より安全な自動運転を実現することができる。

第１３の態様は、コンピュータに第１２の態様の処理方法の各工程を実行させるためのプログラムである。

第１３の態様によれば、第１２の態様の処理方法をコンピュータにより実現可能となる。

１：自車両、３：オブジェクト、３１：他車両、３２：人、１７：予測用ＥＣＵ（処理装置）

Claims (13)

1. 自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
   前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在するか否かを判定する第１の判定手段と、
   前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在するか否かを判定する第２の判定手段と、
   前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定手段と、
   を備えることを特徴とする処理装置。
2. 前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合に、前記複数の他車両に対して前記第２の警戒領域を設定することを特徴とする請求項１に記載の処理装置。
3. 前記設定手段は、前記複数の他車両同士の間において前記道路の幅方向の他方の側にさらに前記第２の警戒領域よりも広い第３の警戒領域を、前記複数の他車両に対して設定することを特徴とする請求項２に記載の処理装置。
4. 前記周辺情報に基づいて、前記停止中の他車両が停止後所定時間内であるか否かを判定する第３の判定手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記停止中の他車両が停止後所定時間内である場合、当該他車両に対して、前記第２の警戒領域よりも狭い第４の警戒領域を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の処理装置。
5. 前記周辺情報に基づいて、前記停止中の複数の他車両の間隔が所定値以上であるか否かを判定する第４の判定手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記間隔が所定値以上である場合、当該複数の他車両に対して、前記第２の警戒領域よりも狭い第５の警戒領域を設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の処理装置。
6. 前記周辺情報に基づいて、前記歩行者の挙動を検出する検出手段を更に備え、
   前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在し、且つ、前記検出手段により所定の挙動が検出された場合に、前記他車両に対して前記第２の警戒領域を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の処理装置。
7. 前記所定の挙動は、前記歩行者が前記道路の幅方向の一方の側を向いていることであることを特徴とする請求項６に記載の処理装置。
8. 前記所定の挙動は、前記歩行者が前記道路の幅方向の一方の側に向けて行った所定の合図であることを特徴とする請求項６に記載の処理装置。
9. 前記周辺情報に基づいて、歩道、縁石及びガードレールの少なくとも何れかが存在するか否かを判定する第５の判定手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在し、且つ、前記歩道、前記縁石及び前記ガードレールの少なくとも何れかが存在する場合に、前記他車両に対して前記第２の警戒領域を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の処理装置。
10. 自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
    前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在するか否かを判定する第１の判定手段と、
    前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在するか否かを判定する第２の判定手段と、
    前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記複数の他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の複数の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定手段と、
    を備えることを特徴とする処理装置。
11. 請求項１乃至１０の何れか１項に記載の処理装置を備えることを特徴とする車両。
12. 自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
    前記周辺情報に基づいて、道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在するか否かを判定する第１の判定工程と、
    前記周辺情報に基づいて、前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在するか否かを判定する第２の判定工程と、
    前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在する場合、前記他車両に対して、前記道路の幅方向の一方に停止中の他車両が存在し且つ前記道路の幅方向の他方に歩行者が存在しない場合における第１の警戒領域よりも広い第２の警戒領域を設定する設定工程と、
    を有することを特徴とする処理方法。
13. 請求項１２に記載の処理方法の各工程を、コンピュータに実行させるためのプログラム。