CN104240538B - 一种行车预警方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种行车预警方法和装置，属于车辆安全技术领域。所述方法包括：获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数；计算第一车辆与预定范围内的第二车辆的第二位置判断参数；获取第二车辆的车速，根据第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离计算得到第二车辆的最终制动距离；判断第一位置判断参数与第二位置判断参数之和与第二车辆的最终制动距离的差值；当差值大于0时，根据差值的大小向第二车辆发送预警信息。本发明通过第一车辆向第二车辆发送预警信息，使第二车辆驾驶员在行车过程中避免因“视觉盲区”或其视线被第一车辆遮挡而难以及时采取制动措施的问题，减少了车辆与行人发生碰撞的交通事故。

Description

一种行车预警方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆安全技术领域，特别涉及一种行车预警方法和装置。

背景技术

交通事故每天都有发生，儿童伤亡事故平均每天约有16起。其中1到6岁幼童在步行事故中发生比例最高，占儿童伤亡事故的71％。这些事故发生的主要原因是驾驶员在行车过程中出现的“视觉盲区”，或者驾驶员视线被其他车辆遮挡。

对于上述两种情况而言，当驾驶员发现障碍物或者行人时，很难及时采取制动措施，事故的发生也就不可避免。

发明内容

为了解决驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，本发明实施例提供了一种行车预警方法和装置。所述技术方案如下：

一方面，本发明实施例提供了一种行车预警方法，所述方法包括：

获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，所述第一位置判断参数为所述第一车辆与所述行人之间的实际距离或者所述第一车辆与所述行人在所述第一车辆行驶方向上的水平距离；

计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，所述第二位置判断参数为所述第一车辆与所述第二车辆之间的实际距离或者所述第一车辆与所述第二车辆在所述第一车辆行驶方向上的水平距离；

接收所述第二车辆发送的第二车辆的车速，将所述第二车辆的车速乘以设定的驾驶员反应时间再加上所述第二车辆本身的制动距离，得到所述第二车辆的最终制动距离；

计算所述第一位置判断参数与所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值；

当所述差值大于0时，根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息。

具体地，所述第一车辆获取与行人之间的第一位置判断参数，包括：

通过摄像头或雷达测量所述第一车辆与所述行人之间的第一位置判断参数。

具体地，所述计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，包括：

获取所述第一车辆的经纬度信息；

获取所述第二车辆的经纬度信息；

根据所述第一车辆的经纬度信息和所述第二车辆的经纬度信息，计算所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二位置判断参数。

具体地，所述根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息，包括：

当所述差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向所述第二车辆发送最低级别预警；

当所述差值小于所述第二阈值且大于第三阈值时，向所述第二车辆发送中等级别预警；

当所述差值小于所述第三阈值时，向所述第二车辆发送最高级别预警；

0＜所述第三阈值＜所述第二阈值＜所述第一阈值。

具体地，所述方法还包括：

向所述第二车辆发送位置判断参数信息，所述位置判断参数信息包括所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数，所述位置判断参数信息用于使所述第二车辆计算所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值。

另一方面，本发明实施例提供了一种行车预警装置，所述装置包括：

侦测模块，用于获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，所述第一位置判断参数为所述第一车辆与所述行人之间的实际距离或者所述第一车辆与所述行人之间的水平距离；

第一计算模块，用于计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，所述第二位置判断参数为所述第一车辆与所述第二车辆之间的实际距离或者所述第一车辆与所述第二车辆之间的水平距离；

接收模块，用于接收所述第二车辆发送的所述第二车辆的车速；

处理模块，用于根据所述第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上所述第二车辆本身的制动距离，计算得到所述第二车辆的最终制动距离；

第二计算模块，用于计算所述第一位置判断参数与所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值；

发送模块，用于当所述差值大于0时，根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息。

具体地，所述侦测模块包括：

摄像头或雷达，用于测量所述第一车辆与所述行人之间的第一位置判断参数。

具体地，所述第一计算模块包括：

第一获取单元，用于获取所述第一车辆的经纬度信息；

第二获取单元，用于获取所述第二车辆的经纬度信息；

第一计算单元，用于根据所述第一车辆的经纬度信息和所述第二车辆的经纬度信息，计算所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二位置判断参数。

具体地，所述发送模块包括：

第一发送单元，用于当所述差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向所述第二车辆发送最低级别预警；

当所述差值小于所述第二阈值且大于第三阈值时，向所述第二车辆发送中等级别预警；

当所述差值小于所述第三阈值时，向所述第二车辆发送最高级别预警；

0＜所述第三阈值＜所述第二阈值＜所述第一阈值。

具体地，所述发送模块还包括：

第二发送单元，用于向所述第二车辆发送位置判断参数信息，所述位置判断参数信息所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数，所述位置判断参数信息用于使所述第二车辆计算所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过计算所述第一车辆与所述行人之间的第一位置判断参数加上所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值，当所述差值大于0时，根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的位置判断参数，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的应用场景示意图；

图2是本发明实施例一提供的一种行车预警方法流程图；

图3是本发明实施例提供的一种具体应用场景示意图；

图4是本发明实施例二提供的一种行车预警方法流程图；

图5是本发明实施例三提供的一种行车预警方法流程图；

图6是本发明实施例四提供的一种行车预警装置结构示意图；

图7是本发明实施例五提供的一种行车预警装置结构示意图；

图8是本发明实施例六提供的一种行车预警装置结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

下面先简单介绍一下本发明中实施例的应用场景。参见图1，第一车辆11和第二车辆12在同一道路上同向行驶，在行驶过程中，行人13准备穿过马路，此时第一车辆11的驾驶员可以发现行人13，并及时减速避免与行人13发生碰撞，而第二车辆12的驾驶员由于被第一车辆11阻挡了视线，并不能发现行人13准备穿过马路，如果第一车辆11能及时对第二车辆12发出预警，可使第二车辆12的驾驶员及时做出反应，避免第二车辆12与行人13发生碰撞。

在本应用场景中，第二车辆12位于第一车辆11的左边，容易知道，第一车辆11的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。实际中，行车是分为车辆左行和车辆右行两种不同规则的，在中国车辆遵守右行规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况，故这里特指第二车辆位于第一车辆的左边。

需要说明的是，上述应用场景仅为举例，本发明对此不作限制。

实施例一

本发明实施例提供了一种行车预警方法，适用于前述应用场景中的第一车辆，参见图2，方法流程包括：

步骤S11，获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，第一位置判断参数为第一车辆与行人之间的实际距离或者第一车辆与行人之间的水平距离，第一车辆与行人之间水平距离是指经过第一车辆和行人的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

步骤S12，计算该第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，第二位置判断参数为第一车辆与第二车辆之间的实际距离或者第一车辆与第二车辆之间的水平距离，第一车辆与第二车辆之间的水平距离是指经过第一车辆和第二车辆的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用专用短程通信技术(Dedicated Short Range Communications，简称“DSRC”)进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行规则的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

步骤S13，接收第二车辆发送的第二车辆的车速，根据该第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离计算得到该第二车辆的最终制动距离。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

步骤S14，计算第一位置判断参数与第二位置判断参数之和与第二车辆的最终制动距离的差值。

步骤S15，当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

第二车辆在接收到上述预警信息时，可以发出声光报警以提醒驾驶员进行减速避让。

本实施例通过计算第一位置判断参数加上第二位置判断参数之和与第二车辆的最终制动距离的差值，当该差值大于0时，根据该差值的大小由第一车辆向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的位置判断参数，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

实施例二

本发明实施例提供了一种行车预警方法，适用于图3应用场景中的第一车辆，在本实施例中，第一位置判断参数是指第一车辆与行人之间的实际距离，第二位置判断参数是指第一车辆与第二车辆之间的实际距离，参见图4，方法流程包括：

步骤S21，获取第一车辆与行人之间的实际距离D1。

具体地，可以通过例如摄像头或雷达测量第一车辆与行人之间的实际距离D1。

步骤S22，计算该第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的实际距离D2。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

具体地，步骤S22可以包括：

步骤一、获取第一车辆的经纬度信息。

步骤二、获取第二车辆的经纬度信息。

步骤三、根据第一车辆的经纬度信息和第二车辆的经纬度信息，计算第一车辆与第二车辆之间的实际距离D2。

实际应用中，假定第一车辆的经纬度为X1和Y1，第二车辆的经纬度为X2和Y2，则实际距离 $D2=\sqrt{{(X1-X2)}^2+{(Y1-Y2)}^2}.$

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

步骤S23，接收第二车辆发送的第二车辆的车速，根据该第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离，计算得到该第二车辆的最终制动距离D0。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

如前所述，第二车辆可以采用无线通信协议来发送车速。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送。

步骤S24，计算实际距离D1与实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值。当该差值大于0时，执行步骤S25。

步骤S25，当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

具体地，当差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向第二车辆发送最低级别预警；

当差值小于第二阈值且大于第三阈值时，向第二车辆发送中等级别预警；

当差值小于第三阈值时，向第二车辆发送最高级别预警；

0＜第三阈值＜第二阈值＜第一阈值。

在一种实现方式中，上述第一阈值为80cm，第二阈值为50cm，第三阈值为20cm。

在上述计算中，当差值越大时车辆行驶越安全，反之，差值越小车辆行驶越危险。

当驾驶员接收到预警信息后，可通过减速来避免与行人碰撞。

可以理解的，在上述步骤S25中，还可以划分更多或者更少的等级来进行安全预警，在本实施例中对此不做限制。

在本发明实施例的另一种实现方式中，第一车辆在步骤S22之后，还可以向第二车辆发送位置判断参数信息，该位置判断参数信息包括实际距离D1和实际距离D2，该位置判断参数信息用于使第二车辆根据实际距离D1、实际距离D2和自身车速，计算实际距离D1与实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，完成与步骤S24相同的流程，然后根据步骤S25的方式判断安全等级。其中，第二车辆可以获取自身的车速，并计算第二车辆的最终制动距离D0。

本实施例通过计算实际距离D1加上实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，当该差值大于0时，根据该差值的大小由第一车辆向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的距离，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

实施例三

本发明实施例提供了一种行车预警方法，适用于图3应用场景中的第一车辆，在本实施例中第一位置判断参数是指第一车辆与行人之间的水平距离，第二位置判断参数是指第一车辆与第二车辆之间的水平距离，参见图5，方法流程包括：

步骤S31，获取第一车辆与行人之间的水平距离D1'。

其中，水平距离D1'是指经过第一车辆和行人的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

在实际应用中，可以用摄像头或雷达测算行人与第一车辆之间的实际距离和行人所处第一车辆的方位，使用第一车辆的车载全球定位系统测算第一车辆的行车方向，然后计算第一车辆与行人之间的连接直线与第一车辆的行车方向的夹角，最后通过该夹角和行人与第一车辆之间的实际距离计算第一车辆与行人之间的水平距离。

步骤S32，计算该第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的水平距离D2'。

其中，水平距离D2'是指经过第一车辆和第二车辆的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

在实际应用中，先根据实施例二中的方式计算第一车辆与第二车辆之间的实际距离，然后计算两车之间的连接直线与第一车辆的行车方向之间的夹角，最后通过该夹角和第一车辆与第二车辆之间的实际距离计算两车之间的水平距离。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

步骤S33，接收第二车辆发送的第二车辆的车速，根据该第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离，计算得到该第二车辆的最终制动距离D0。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

步骤S34，计算水平距离D1'与水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，当该差值大于0时，执行步骤S35。

步骤S35，当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

具体地，当差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向第二车辆发送最低级别预警；

当差值小于第二阈值且大于第三阈值时，向第二车辆发送中等级别预警；

当差值小于第三阈值时，向第二车辆发送最高级别预警；

0＜第三阈值＜第二阈值＜第一阈值。

在一种实现方式中，上述第一阈值为80cm，第二阈值为50cm，第三阈值为20cm。

在上述计算中，当差值越大时车辆行驶越安全，反之，差值越小车辆行驶越危险。

当驾驶员接收到预警信息后，可通过减速来避免与行人碰撞。

可以理解的，在上述步骤S35中，还可以划分更多或者更少的等级来进行安全预警，在本实施例中对此不做限制。

在本发明实施例的另一种实现方式中，第一车辆在步骤S32之后，还可以向第二车辆发送位置判断参数信息，该位置判断参数信息包括水平距离D1'和水平距离D2'，该位置判断参数信息用于使第二车辆根据水平距离D1'、水平距离D2'和自身车速，计算水平距离D1'与水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，完成与步骤S34相同的流程，然后根据步骤S35的方式判断安全等级。其中，第二车辆可以获取自身的车速，并计算第二车辆的最终制动距离D0。

本实施例通过计算水平距离D1'与水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，当该差值大于0时，根据该差值的大小由第一车辆向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的距离，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或其因视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

实施例四

本发明实施例提供了一种行车预警装置，该装置设置在第一车辆上，参见图6，该装置包括：

侦测模块101，用于获取与行人之间的第一位置判断参数，第一位置判断参数为第一车辆与行人之间的实际距离或者第一车辆与行人之间的水平距离，第一车辆与行人之间水平距离是指经过第一车辆和行人的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

在实际应用中，可以用摄像头或雷达作为侦测模块。

第一计算模块102，用于计算第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，第二位置判断参数为第一车辆与第二车辆之间的实际距离或者第一车辆与第二车辆之间的水平距离，第一车辆与第二车辆之间水平距离是指经过第一车辆和第二车辆的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

接收模块103，用于接收第二车辆发送的第二车辆的车速。

在实际应用中，可以用车载自组网来接收车辆之间的信息。

处理模块104，用于根据第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离计算得到该第二车辆的最终制动距离。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

第二计算模块105，用于计算第一位置判断参数与第二位置判断参数之和与第二车辆的最终制动距离的差值。

发送模块106，用于当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

在实际应用中，可以以声光电播报等方式对驾驶员进行安全预警。

本实施例通过计算第一位置判断参数加上第一车辆与第二位置判断参数之和与第二车辆的最终制动距离的差值，当差值大于0时，根据差值的大小由第一车辆向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的位置判断参数，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

实施例五

本发明实施例提供了一种行车预警装置，该装置设置在第一车辆上，在本实施例中第一位置判断参数是指第一车辆与行人之间的实际距离，第二位置判断参数是指第一车辆与第二车辆之间的实际距离，参见图3和图7，该装置包括：

侦测模块201，用于获取第一车辆与行人之间的实际距离D1。

在实际应用中，可以用摄像头或雷达来做侦测模块。

第一计算模块202，用于计算第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的实际距离D2。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

接收模块203，用于接收第二车辆发送的第二车辆的车速。

在实际应用中，可以用车载自组网来接收车辆之间的信息，例如基于前述DSRC技术的自组网络。

处理模块204，用于根据第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离计算得到该第二车辆的最终制动距离D0。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

如前所述，第二车辆可以采用无线通信协议来发送车速。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送。

第二计算模块205，用于计算实际距离D1和实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值。

发送模块206，用于当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

在实际应用中，可以以声光电播报等方式对驾驶员进行安全预警。

具体地，第一计算模块202包括：

第一获取单元212，用于获取第一车辆的经纬度信息。

第二获取单元222，用于获取第二车辆的经纬度信息。

第一计算单元232，用于根据第一车辆的经纬度信息和第二车辆的经纬度信息，计算第一车辆与第二车辆之间的实际距离D2。

实际应用中，第一获取单元212可以通过车载的全球定位系统获取第一车辆的经纬度信息；第二车辆事先发送第二车辆的经纬度信息至第一车辆，第二获取单元222获取该第二车辆的经纬度信息。

实际应用中，假定第一车辆的经纬度为X1和Y1，第二车辆的经纬度为X2和Y2，则第一计算单元232可以根据以下公式计算第一车辆和第二车辆之间的实际距离： $D2=\sqrt{{(X1-X2)}^2+{(Y1-Y2)}^2}.$

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

具体地，发送模块206包括：

第一发送单元216，用于当差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向第二车辆发送最低级别预警；

当差值小于第二阈值且大于第三阈值时，向第二车辆发送中等级别预警；

当差值小于第三阈值时，向第二车辆发送最高级别预警；

0＜第三阈值＜第二阈值＜第一阈值。

在实际应用中，上述第一阈值可为80cm，第二阈值可为50cm，第三阈值可为20cm。

在上述计算中，当差值越大时车辆行驶越安全，反之，差值越小车辆行驶越危险。

当驾驶员接收到预警信息后，可通过减速来避免与行人碰撞。

可以理解的，还可以划分更多或者更少的等级来进行安全预警，在本实施例中对此不做限制。

第二发送单元226，用于向第二车辆发送位置判断参数信息，该位置判断参数信息包括实际距离D1和实际距离D2，该位置判断参数信息用于使第二车辆可以根据实际距离D1、实际距离D2和自身车速，判断实际距离D1和实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值。

本实施例通过计算实际距离D1加上实际距离D2之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，当该差值大于0时，根据该差值的大小由第一车辆向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的距离，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

实施例六

本发明实施例提供了一种行车预警装置，该装置设置在第一车辆上，在本实施例中第一位置判断参数是指第一车辆与行人之间的水平距离，第二位置判断参数是指第一车辆与第二车辆之间的水平距离，参见图3和图8，该装置包括：

侦测模块301，用于获取与行人之间的水平距离D1'。

其中，水平距离D1'是指经过第一车辆和行人的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

在实际应用中，可以用摄像头或雷达测算行人与第一车辆之间的实际距离和行人所处第一车辆的方位，使用第一车辆的车载全球定位系统测算第一车辆的行车方向，然后计算第一车辆与行人之间的连接直线与第一车辆的行车方向的夹角，最后通过该夹角和行人与第一车辆之间的实际距离计算第一车辆与行人之间的水平距离。

第一计算模块302，用于计算第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的水平距离D2'。

其中，水平距离D2'是指经过第一车辆和第二车辆的两平行线的距离，这两平行线与第一车辆的行驶方向垂直。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

在实际应用中，先根据实施例二中的方式计算第一车辆与第二车辆之间的实际距离，然后计算两车之间的连接直线与第一车辆的行车方向之间的夹角，最后通过该夹角和第一车辆与第二车辆之间的实际距离计算两车之间的水平距离。

其中，预定范围是指第一车辆与第二车辆通信时，采用的无线通信协议的有效范围。例如，在实际应用中，第一车辆和第二车辆间可以采用DSRC进行信息传送，DSRC技术的通信距离一般在数十米(10m～30m)，此时DSRC技术的通信距离即为上述预定范围。

该第二车辆可以为这样的车辆：第二车辆的行驶方向与第一车辆的行驶方向相同，且第二车辆位于第一车辆的左边，容易知道，第一车辆的左边是以第一车辆驾驶员的左右来区分。这里特指第二车辆位于第一车辆的左边，是因为在中国等一些国家遵守车辆左行的行车规则，驾驶员往往会被其右边的车辆挡住其右边人行道上行人的情况。如果在遵守车辆右行的国家里，则该第二车辆要位于第一车辆右边。

接收模块303，用于接收第二车辆发送的第二车辆的车速。

在实际应用中，可以用车载自组网来接收车辆之间的信息。

处理模块304，用于根据第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上第二车辆本身的制动距离计算得到该第二车辆的最终制动距离D0。

具体地，第二车辆本身的制动距离s与第二车辆的车速v和车轮与地面的摩擦系数f有关，s＝v²/2gf，其中g为重力加速度，f的数值可以根据实际情况选定。

实际应用中，驾驶员的反应时间为0.3s-0.5s之间，因此在实际计算时可以取平均值0.4s。

以上内容，仅为举例，并不作为对本申请的限制。

第二计算模块305，用于计算水平距离D1'和水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值。

发送模块306，用于当差值大于0时，根据该差值的大小向第二车辆发送预警信息。

在实际应用中，可以以声光电播报等方式对驾驶员进行安全预警。

具体地，发送模块306包括：

第一发送单元316，用于当差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向第二车辆发送最低级别预警；

当差值小于第二阈值且大于第三阈值时，向第二车辆发送中等级别预警；

当差值小于第三阈值时，向第二车辆发送最高级别预警；

0＜第三阈值＜第二阈值＜第一阈值。

在实际应用中，上述第一阈值可为80cm，第二阈值可为50cm，第三阈值可为20cm。

在上述计算中，当差值越大时车辆行驶越安全，反之，差值越小车辆行驶越危险。

当驾驶员接收到预警信息后，可通过减速来避免与行人碰撞。

可以理解的，还可以划分更多或者更少的等级来进行安全预警，在本实施例中对此不做限制。

第二发送单元326，用于向第二车辆发送位置判断参数信息，该位置判断参数信息包括水平距离D1'和水平距离D2'，该位置判断参数信息用于使第二车辆可以根据水平距离D1'、水平距离D2'和自身车速，判断水平距离D1'和水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值。

本实施例通过计算水平距离D1'加上水平距离D2'之和与第二车辆的最终制动距离D0的差值，当差值大于0时，根据差值的大小向第二车辆发送预警信息。由于在上述计算过程中，第二车辆的驾驶员是不需要看到行人的，而是由第一车辆来计算行人与第二车辆的距离，进而判断第二车辆是否会与行人发生碰撞，因此可以减少驾驶员在行车过程中因“视觉盲区”或因其视线被其他车辆遮挡而难以及时采取制动措施，进而产生与行人碰撞的交通事故的问题，提高了行车的安全性。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

需要说明的是：上述实施例提供的行车预警装置在进行预警时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的行车预警装置与行车预警方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种行车预警方法，其特征在于，所述方法包括：

获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，所述第一位置判断参数为所述第一车辆与所述行人之间的实际距离或者所述第一车辆与所述行人在所述第一车辆行驶方向上的水平距离；

计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，所述第二位置判断参数为所述第一车辆与所述第二车辆之间的实际距离或者所述第一车辆与所述第二车辆在所述第一车辆行驶方向上的水平距离；

接收所述第二车辆发送的第二车辆的车速，将所述第二车辆的车速乘以设定的驾驶员反应时间再加上所述第二车辆本身的制动距离，得到所述第二车辆的最终制动距离；

计算所述第一位置判断参数与所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值；

当所述差值大于0时，根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，包括：

通过摄像头或雷达测量所述第一车辆与所述行人之间的第一位置判断参数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆的第二位置判断参数，包括：

获取所述第一车辆的经纬度信息；

获取所述第二车辆的经纬度信息；

根据所述第一车辆的经纬度信息和所述第二车辆的经纬度信息，计算所述第一车辆与所述第二车辆的第二位置判断参数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息，包括：

当所述差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向所述第二车辆发送最低级别预警；

当所述差值小于所述第二阈值且大于第三阈值时，向所述第二车辆发送中等级别预警；

当所述差值小于所述第三阈值时，向所述第二车辆发送最高级别预警；

0＜所述第三阈值＜所述第二阈值＜所述第一阈值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

向所述第二车辆发送位置判断参数信息，所述位置判断参数信息包括所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数，所述位置判断参数信息用于使所述第二车辆计算所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值。

6.一种行车预警装置，其特征在于，所述装置包括

侦测模块，用于获取第一车辆与行人之间的第一位置判断参数，所述第一位置判断参数为所述第一车辆与所述行人之间的实际距离或者所述第一车辆与所述行人之间的水平距离；

第一计算模块，用于计算所述第一车辆与预定范围内的第二车辆之间的第二位置判断参数，所述第二位置判断参数为所述第一车辆与所述第二车辆之间的实际距离或者所述第一车辆与所述第二车辆之间的水平距离；

接收模块，用于接收所述第二车辆发送的所述第二车辆的车速；

处理模块，用于根据所述第二车辆的车速乘以驾驶员反应时间再加上所述第二车辆本身的制动距离，计算得到所述第二车辆的最终制动距离；

第二计算模块，用于计算所述第一位置判断参数与所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值；

发送模块，用于当所述差值大于0时，根据所述差值的大小向所述第二车辆发送预警信息。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述侦测模块包括：

摄像头或雷达，用于测量所述第一车辆与所述行人之间的第一位置判断参数。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块包括：

第一获取单元，用于获取所述第一车辆的经纬度信息；

第二获取单元，用于获取所述第二车辆的经纬度信息；

第一计算单元，用于根据所述第一车辆的经纬度信息和所述第二车辆的经纬度信息，计算所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二位置判断参数。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述发送模块包括：

第一发送单元，用于当所述差值小于第一阈值且大于第二阈值时，向所述第二车辆发送最低级别预警；

当所述差值小于所述第二阈值且大于第三阈值时，向所述第二车辆发送中等级别预警；

当所述差值小于所述第三阈值时，向所述第二车辆发送最高级别预警；

0＜所述第三阈值＜所述第二阈值＜所述第一阈值。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述发送模块还包括：

第二发送单元，用于向所述第二车辆发送位置判断参数信息，所述位置判断参数信息包括所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数，所述位置判断参数信息用于使所述第二车辆计算所述第一位置判断参数和所述第二位置判断参数之和与所述第二车辆的最终制动距离的差值。