CN103183027A - 车辆防撞方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆防撞方法和装置，属于通信技术领域。所述方法包括：获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标；根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息；及根据所述相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险。所述装置包括：获取模块、确定模块和判断模块。本发明实施例通过根据事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息来判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

Description

车辆防撞方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆防撞技术领域，特别涉及一种车辆防撞方法和装置。

背景技术

在高速公路上或行人较少的地区，汽车的行驶速度通常较快，经常会发生碰撞等事故。在前方车辆发生碰撞事故后，后方车辆通常只能在距离事故发生点较近的位置获知该事故，而同时其处于高速行驶状态，很难对事故做出快速反应，这样就会导致汽车连环追尾事件的发生，造成严重的人员伤亡以及经济损失。

现有技术中有一种防撞方法，该方法将某一车辆及其周围的车辆组成临时的移动自组网络，并相互传递自身的加速度、速度、位置等车辆安全相关信息，根据这些信息判断是否存在碰撞风险，从而可以有效避免碰撞事故的发生。

在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：

现有的防撞方法对于防止车辆发生首次碰撞有一定效果，但是，在首次碰撞发生以后，后方车辆并不能及时获得该事故的信息，依然存在连环追尾的风险。

发明内容

为了解决现有技术存在连环追尾风险的问题，本发明实施例提供了一种车辆防撞方法和装置。所述技术方案如下：

一方面，本发明实施例提供了一种车辆防撞方法，该方法包括：

接收事故车辆的即时点位坐标；

获取当前行驶车辆的即时点位坐标；

根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息；及

根据所述相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险。

另一方面，本发明实施例还提供了一种车辆防撞装置，该装置包括：

接收模块，用于接收事故车辆的即时点位坐标；

获取模块，用于获取当前行驶车辆的即时点位坐标；

确定模块，用于根据所述接收模块获得的事故车辆的即时点位坐标、和所述获取模块获得的当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息；

判断模块，用于根据所述确定模块确定的相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例1中提供的车辆防撞方法的流程图；

图2是本发明实施例2中提供的车辆防撞方法的流程图；

图3a是本发明实施例3中提供的车辆防撞方法的流程图；

图3b是本发明实施例3中提供的当前行驶车辆的行驶方向与事故车辆相对于当前行驶车辆的方向的角度差的示意图；

图3c是本发明实施例3中提供的当前行驶车辆的行驶方向与事故车辆相对于当前行驶车辆的方向的角度限值的示意图；

图4是本发明实施例4中提供的车辆防撞装置的结构框图；

图5是本发明实施例5中提供的车辆防撞装置的结构框图；

图6是本发明实施例6中提供的车辆防撞装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

如图1所示，本发明实施例提供了一种车辆防撞方法，该方法包括：

步骤101：获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标。

具体地，所述事故车辆的即时点位坐标由高速广播中心通过组播Multicast方式发送给广播覆盖的空间范围内的行驶车辆，而该事故车辆的即时点位坐标是、当事故车辆上的碰撞检测装置检测到碰撞发生时，事故车辆主动发送给高速广播中心的。

进一步地，当事故车辆上的碰撞检测装置检查到碰撞发生时，事故车辆通过CBCH(CellBroadcast Channel，小区广播信道)主动向高速广播中心发送事故信息和事故车辆GPS即时点位坐标。前述碰撞检测装置可以是现有的安全气囊中的事故检测装置，包括传感器系统、中央控制器等，此为本领域技术人员熟知，在此省略详细描述。

更进一步地，当接收到高速广播中心发送的事故车辆的即时点位坐标后，当前行驶车辆主动从GPS卫星信号中获得当前行驶车辆的即时点位坐标。

步骤102：根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标，确定事故车辆与当前行驶车辆的相对位置信息。

进一步地，相对位置信息包括但不限于：事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离。

更进一步地，该相对位置信息还可以包括事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层内、和当前行驶车辆是否位于追尾风险区域内等。

步骤103：根据获得的相对位置信息判断当前行驶车辆是否有事故风险。

进一步地，若相对位置信息仅包括事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离，则当事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

若相对位置信息包括事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离、以及事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层时，则当事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离、且事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

若相对位置信息包括事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离、事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层内、和当前行驶车辆是否位于追尾风险区域内，则当事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离、且事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层内、且当前行驶车辆位于追尾风险区域内时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

更进一步地，若判断当前行驶车辆有事故风险，则可以发出预警信号和/或执行避让措施，如开启雷达监测、紧急刹车或减速等。若判断当前行驶车辆没有事故风险，则退出本次流程，不采取任何操作。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

实施例2

如图2所示，本实施例提供了一种车辆防撞方法，该方法包括：

步骤201：获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标。

具体地，所述事故车辆的即时点位坐标由高速广播中心通过组播Multicast方式发送给广播覆盖的空间范围内的行驶车辆，而该事故车辆的即时点位坐标是、当事故车辆上的碰撞检测装置检测到碰撞发生时，事故车辆主动发送给高速广播中心的。

进一步地，当事故车辆上的碰撞检测装置检查到碰撞发生时，事故车辆通过CBCH主动向高速广播中心发送事故信息和事故车辆GPS即时点位坐标。前述碰撞检测装置可以是现有的安全气囊中的事故检测装置，包括传感器系统、中央控制器等，此为本领域技术人员熟知，在此省略详细描述。

更进一步地，当接收到高速广播中心发送的事故车辆的即时点位坐标后，当前行驶车辆主动从GPS卫星信号中获得当前行驶车辆的即时点位坐标。

步骤202：根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标，确定事故车辆与当前行驶车辆的相对位置信息。

进一步地，该步骤具体可以包括：

第一步：将事故车辆的即时点位坐标A’(L0，B0，H0)和当前行驶车辆的即时点位坐标B’(L1，B1，H1)分别变换为平面坐标A(X0，Y0，Z0)、B(X1，Y1，Z1)。

具体地，可以根据地图投影算法，如高斯-克吕格Gauss-Kruger投影、墨卡托Mercator投影、兰伯特等角Lambert Conformal Conic投影等，将点位坐标变换为平面坐标。

下面以高斯-克吕格Gauss-Kruger投影为例，根据以下公式(1)～(8)将GPS点(L，B，H)位坐标转换为平面坐标(X_N，Y_E，Z)。在位坐标中，L表示经度，B表示纬度，单位弧度(RAD)；在平面坐标中，X_N表示纵直角坐标，Y_E表示横直角坐标，单位米(M)。

$X_N=k_o\{M+N\tan B[\frac{A^2}{2}+(5-T+9C+4C^2)\frac{A^4}{24}]+(61-58T+T^2+270C-330\mathrm{TC})\frac{A^6}{720}\}---\left(1\right)$

$Y_E=\mathrm{FE}+k_{o}N[A+(1-T+C)\frac{A^3}{6}+(5-18T+T^2+14C-58\mathrm{TC})\frac{A^5}{120}]---\left(2\right)$

Z＝H+H₀                                                (3)

T＝tan²B                                               (4)

C＝e′²cos²B                                           (5)

A＝(L-L₀)cosB                                          (6)

$M=a[(1-\frac{e^2}{4}-\frac{{3e}^4}{64}-\frac{{5e}^6}{256})B-(\frac{{3e}^2}{8}+\frac{{3e}^4}{32}+\frac{{45e}^6}{1024})\sin 2B+(\frac{{15e}^4}{256}+\frac{{45e}^6}{1024})\sin 4B-\frac{{35e}^6}{3072}\sin 6B]---\left(7\right)$

$N=\frac{a}{\sqrt{1-e^2{\sin }^{2}B}}=\frac{a^2/b}{\sqrt{1+e^{\′2}{\cos }^{2}B}}---\left(8\right)$

其中，a为椭球体长半轴，

b为椭球体短半轴，

L₀为中央经度，

e为第一偏心率，且

e’为第二偏心率，且

N为卯酉圈曲率半径，且

H₀为一常数(对于局部区域而言，根据参数法求算)，

东纬偏移FE＝500000米+带号*1000000，

k₀为高斯-克吕格投影比例因子，且k₀＝1。

第二步：根据转换后的平面坐标确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息。

进一步地，该相对位置信息包括：事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离，该步骤具体包括：

根据事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标对应的平面坐标，计算事故车辆和当前行驶车辆的距离S，并判断该距离S是否小于预定的安全距离S₀。

具体地，该安全距离S₀可以根据具体路况而定，根据以下公式(9)计算事故车辆和当前行驶车辆的距离：

$S=\sqrt{{(X0-X1)}^2+{(Y0-Y1)}^2}---\left(9\right)$

更进一步地，该相对位置信息还包括：事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层，则该步骤还包括：

根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标对应的平面坐标，计算事故车辆和当前行驶车辆的坡度，并根据所述坡度判断所述事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层。

具体地，根据以下公式(10)计算事故车辆和当前行驶车辆的坡度：

H＝tan[(Z1-Z2)/S)]                                        (10)。

根据高速公路的纵向坡度标准要求：高速公路的纵向坡度最大限度(按100公路/时)应在3-6％，局部条件限制的可以7％，所以在本实施例中，将计算事故车辆和当前行驶车辆的坡度与7％(最大坡度限差)相比较；若该坡度否小于或等于7％，则表示事故车辆与当前行驶车辆在同一高架层，若该坡度大于7％，则表示事故车辆与当前行驶车辆不在同一高架层。

在本实施例中，采用了平面坐标来计算事故车辆和当前行驶车辆的距离、和事故车辆和当前行驶车辆的坡度。可选地，也可以将位坐标转换为球面坐标再来计算事故车连刚和当前行驶车辆的距离。

步骤203：根据相对位置信息判断当前行驶车辆是否有风险，若是，则执行步骤204，若否，则结束本次流程。

进一步地，若相对位置信息仅包括事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离，则当事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

若相对位置信息包括事故车辆和当前行驶车辆之间的距离是否小于预定的安全距离、以及事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层内时，则当事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离、且事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层内时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

显然，步骤203中的相对位置信息可以同时确定，即同时判断事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离、以及事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层；也可以采取递进方式获取，比如当事故车辆和当前行驶车辆的距离小于预定的安全距离时，再判断是否在同一高架层；若事故车辆和当前行驶车辆的距离不小于预定的安全距离，则直接判断当前行驶车辆没有风险，这样可以减少运算量。

步骤204：发出预警信号和/或执行避让措施。

进一步地，该预警信号可以为声光报警信号。该避让措施包括开启雷达监测、紧急刹车或减速等。

优选地，可以先发出预警信号，然后对驾驶员是否采取了相应措施进行检测，如检测车速、刹车等。若驾驶员没有采取措施，则强制执行避让措施，若驾驶员已采取了措施；若驾驶员已采取措施，则不进行强制执行。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。另外，由于本实施例可以从事故车辆与当前行驶车辆的距离、事故车辆与当前行驶车辆是否位于同一高架层两方面对当前行驶车辆的事故风险进行判断，使得判断结果准确，进一步避免了汽车连环追尾事故的发生，同时减小了计算量、避免了浪费时间。

实施例3

如图3所示，本发明实施例提供了一种车辆防撞方法，该方法包括：

步骤301：获取事故车辆的即时点位坐标、以及当前行驶车辆的即时点位坐标和上一点位坐标。

具体地，所述事故车辆的即时点位坐标由高速广播中心通过组播Multicast方式发送给广播覆盖的空间范围内的行驶车辆，而该事故车辆的即时点位坐标是、当事故车辆上的碰撞检测装置检测到碰撞发生时，事故车辆主动发送给高速广播中心的。

进一步地，当事故车辆上的碰撞检测装置检查到碰撞发生时，事故车辆通过CBCH主动向高速广播中心发送事故信息和事故车辆GPS即时点位坐标。前述碰撞检测装置可以是现有的安全气囊中的事故检测装置，包括传感器系统、中央控制器等，此为本领域技术人员熟知，在此省略详细描述。

具体地，将当接收到高速广播中心发送的事故车辆的即时点位坐标后，当前行驶车辆主动从GPS卫星信号中获得当前行驶车辆的即时点位坐标。

通常，GPS卫星信号接收模块中会设置一个接收频率，按照该间隔频率间隔一定时间接收一次GPS点位坐标，并将其存储，所以，当前行驶车辆的上一点位坐标只需调用存储的数据即可。

步骤302：将获得的位坐标转换为平面坐标。

具体转换方法与实施例2的步骤202中的转换方法相同，在此不再赘述。

转换后的平面坐标分别记为A(X0，Y0，Z0)、B(X1，Y1，Z1)、C(X2，Y2，Z2)，其中，A(X0，Y0，Z0)为事故车辆的即时点位坐标对应的平面坐标，B(X1，Y1，Z1)为当前行驶车辆的即时点位坐标，C(X2，Y2，Z2)为当前行驶车辆的上一点位坐标对应的平面坐标。

步骤303：根据转换后的平面坐标，确定事故车辆与当前行驶车辆的相对位置信息。

具体地，该相对位置信息包括：事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离、事故车辆和当前行驶车辆是否位于同一高架层、当前行驶车辆是否位于追尾风险区域内。

确定事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离、事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层的过程与实施例2相同，在此不再赘述。

而确定当前行驶车辆是否位于追尾风险区域内，则由以下步骤确定。

第一步：根据平面坐标A(X0，Y0，Z0)，B(X1，Y1，Z1)，C(X2，Y2，Z2)，计算所述当前行驶车辆的行驶方向和所述事故车辆相对于所述当前行驶车辆的方向的角度差。

具体地，当前行驶车辆的行驶方向α由公式(11)计算，事故车辆相对于行驶车辆的方向角度β由公式(12)计算，

tanα＝(Y1-Y2)/(X1-X2)                                            (11)

tanβ＝(Y0-Y1)/(X0-X1)                                            (12)

则，当前行驶车辆的行驶方向与事故车辆相对于行驶车辆的方向角度差Δ＝|β-α|；

第二步：将该角度差与角度限值比较，若角度差小于或等于角度限值，则当前行驶车辆位于追尾风险区域内；若角度差大于角度限制，则当前行驶车辆没有位于追尾风险区域内。

进一步地，角度限值根据以下公式计算：

Δ₀＝|arcsin[(a-b)/S]|，

其中，a为车道宽，b为预设的修正值，S为当前行驶车辆与事故车辆之间的距离。

具体地，a可以将各个道路宽度预先存储在当前车辆上，也可以从相关服务器上实时获取。b与当前行驶车辆的车宽以及车辆防撞装置(如下文所述)在当前行驶车辆上的安装位置相关。比如，若车辆防撞装置安装在当前行驶车辆的前端仪表盘旁，大概位于车宽的1/2处，则b＝车宽/2。故b通常预先存储在车辆防撞装置中。

从图3c中可以看出，若当前行驶车辆的行驶方向与事故车辆相对于当前行驶车辆的方向相同、且当前行驶车辆与事故车辆位于同一车道上，即前述当前行驶车辆位于追尾风险区域内的情况，事故车辆有可能出现的位A1、A2……均处于假设极限情况点位A求算的角度限差内。

步骤304：根据相对位置信息判断当前行驶车辆是否有风险，若是，则执行步骤305，若否，则结束本次流程。

具体地，若相对位置信息为：事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离、且事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层、且当前行驶车辆位于追尾风险区域内时，判断当前行驶车辆有事故风险。否则，判断当前行驶车辆没有事故风险。

容易知道，本实施例中的相对位置信息可以同时确定，即同时判断事故车辆和当前行驶车辆之间的距离小于预定的安全距离、事故车辆和当前行驶车辆位于同一高架层、以及当前行驶车辆位于追尾风险区域内；也可以采取层层递进方式确定，比如当事故车辆和当前行驶车辆的距离小于预定的安全距离时，再判断是否在同一高架层；若事故车辆和当前行驶车辆在同一高架层，则进一步判断当前行驶车辆是否位于追尾风险区域内，若事故车辆和当前行驶车辆的距离不小于预定的安全距离，则直接判断当前行驶车辆没有风险，这样可以减少运算量。

步骤305：发出预警信号和/或执行避让措施。

进一步地，该预警信号可以为声光报警信号。该避让措施包括开启雷达监测、紧急刹车或减速等。

优选地，可以先发出预警信号，然后对驾驶员是否采取了相应措施进行检测，如检测车速、刹车等。若驾驶员没有采取措施，则强制执行避让措施，若驾驶员已采取了措施；若驾驶员已采取措施，则不进行强制执行。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。另外，由于本实施例可以从事故车辆与当前行驶车辆的距离、事故车辆与当前行驶车辆是否位于同一高架层两方面对当前行驶车辆的事故风险进行判断，使得判断结果准确，进一步避免了汽车连环追尾事故的发生，同时减小了计算量、避免了浪费时间。

实施例4

如图4所示，本发明实施例提供了一种车辆防撞装置，该装置包括：

获取模块401，用于获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标；

确定模块402，用于根据获取模块401获得的事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标，确定事故车辆与当前行驶车辆的相对位置信息；

判断模块403，用于根据确定模块402的相对位置信息判断当前行驶车辆是否有事故风险。

进一步地，该相对位置信息包括事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离，则确定模块402包括：

第一计算单元，用于根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标，计算事故车辆和当前行驶车辆的距离；

第一确定单元，用于判断第一计算单元计算的距离是否小于预定的安全距离。

更进一步地，该相对位置信息还可以包括事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层，则确定模块402还包括：

第二计算单元，根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标计算事故车辆和当前行驶车辆的坡度；

第二确定单元，用于根据第二计算单元计算的坡度判断事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层。

再更进一步地，获取模块401具体包括：

第一获取单元，用于获取事故车辆的即时点位坐标；

第二获取单元，用于获取当前行驶车辆的即时点位坐标；

第三获取单元，用于获取当前行驶车辆的上一点位坐标；

相应地，确定模块402还包括：

第三计算单元，用于根据当前行驶车辆的上一点位坐标和即时点位坐标、以及事故车辆的即时点位坐标，计算当前行驶车辆的行驶方向和事故车辆相对于当前行驶车辆的方向的角度差；

第三确定单元，用于将第三计算单元计算的角度差与角度限值比较，若角度差小于或等于角度限值，则当前行驶车辆位于追尾风险区域内；若角度差大于角度限制，则当前行驶车辆没有位于追尾风险区域内。

确定模块402确定相对位置信息的详细过程可以采用实施例2、3中的方法，在此省略详细描述。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

实施例5

如图5所示，本发明实施例提供了一种车辆防撞装置，与实施例4的装置不同的是，该装置还包括：

执行模块504，用于当判断模块403的判断结果为当前行驶车辆有事故风险时，发出预警和/或执行避让措施。

具体地，该预警信号可以为声光报警信号。该避让措施包括开启雷达监测、紧急刹车或减速等。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

实施例6

如图6所示，本发明实施例提供了一种车辆防撞装置，与实施例4的装置不同的是，该装置还包括：

转换模块605，用于将获取模块401获得的位坐标转换为平面坐标；

相应地，确定模块402根据转换模块605的平面坐标，确定事故车辆与当前行驶车辆的相对位置信息。

本发明实施例通过根据事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标获得事故车辆和当前行驶车辆的相对位置信息，并根据该相对位置信息判断当前行驶车辆是否存在事故风险，这样，当前行驶车辆可以根据该判断结果提前对前方事故作出反应，从而有效减缓甚至避免了连环追尾事故的发生。

需要说明的是：上述实施例提供的车辆防撞装置在对车辆进行防撞保护时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆防撞装置与车辆防撞方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车辆防撞方法，其特征在于，所述方法包括：

获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标；

根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息；及

根据所述相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对位置信息包括所述事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离，则所述根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息，具体包括：

根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，计算所述事故车辆和所述当前行驶车辆的距离，并判断所述距离是否小于预定的安全距离。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述相对位置信息还包括所述事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层，则所述根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息，还包括：

根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标计算所述事故车辆和所述当前行驶车辆的坡度，并根据所述坡度判断所述事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述相对位置信息还包括：所述当前行驶车辆与所述事故车辆是否位于追尾风险区域内，则所述方法还包括：获取所述当前行驶车辆的上一点位坐标；

相应地，所述根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息，还包括：

根据所述当前行驶车辆的上一点位坐标和即时点位坐标、以及所述事故车辆的即时点位坐标，计算所述当前行驶车辆的行驶方向和所述事故车辆相对于所述当前行驶车辆的方向的角度差；

将所述角度差与角度限值比较，若所述角度差小于或等于所述角度限值，则所述当前行驶车辆位于所述追尾风险区域内；若所述角度差大于所述角度限制，则所述当前行驶车辆没有位于所述追尾风险区域内。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述角度限值根据以下公式计算：

Δ₀＝|arcsm[(a-b)/S]|，

其中，a为车道宽，b为预设的修正值，S为当前行驶车辆与事故车辆之间的距离。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，在所述确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息之前，所述方法还包括：

将获得的所述位坐标转换为平面坐标，

则所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息根据所述平面坐标确定。

7.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险之后，还包括：

若判断结果为当前行驶车辆有事故风险，则发出预警信号和/或执行避让措施。

8.一种车辆防撞装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标；

确定模块，用于根据所述获取模块获得的事故车辆的即时点位坐标和当前行驶车辆的即时点位坐标，确定所述事故车辆与所述当前行驶车辆的相对位置信息；

判断模块，用于根据所述确定模块确定的相对位置信息判断所述当前行驶车辆是否有事故风险。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述相对位置信息包括所述事故车辆和当前行驶车辆的距离是否小于预定的安全距离，则所述确定模块包括：

第一计算单元，用于根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标，计算所述事故车辆和所述当前行驶车辆的距离；

第一确定单元，用于判断所述第一计算单元计算的距离是否小于预定的安全距离。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述相对位置信息还包括所述事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层，则所述确定模块还包括：

第二计算单元，根据所述事故车辆的即时点位坐标和所述当前行驶车辆的即时点位坐标计算所述事故车辆和所述当前行驶车辆的坡度；

第二确定单元，用于根据所述第二计算单元计算的坡度判断所述事故车辆与当前行驶车辆是否在同一高架层。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述获取模块具体包括：

第一获取单元，用于获取事故车辆的即时点位坐标；

第二获取单元，用于获取当前行驶车辆的即时点位坐标；

第三获取单元，用于获取当前行驶车辆的上一点位坐标；

相应地，所述确定模块还包括：

第三计算单元，用于根据所述当前行驶车辆的上一点位坐标和即时点位坐标、以及所述事故车辆的即时点位坐标，计算所述当前行驶车辆的行驶方向和所述事故车辆相对于所述当前行驶车辆的方向的角度差；

第三确定单元，用于将所述第三计算单元计算的角度差与角度限值比较，若所述角度差小于或等于所述角度限值，则所述当前行驶车辆位于所述追尾风险区域内；若所述角度差大于所述角度限制，则所述当前行驶车辆没有位于所述追尾风险区域内。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述确定模块还包括：

限值计算单元，用于根据以下公式计算所述角度限值：

Δ₀＝|arcsm[(a-b)/S]|，

其中，a为车道宽，b为预设的修正值，S为当前行驶车辆与事故车辆之间的距离。

13.根据权利要求8-12任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

转换模块，用于将所述获取模块获得的位坐标转换为平面坐标。

14.根据权利要求8-12任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

执行模块，用于当所述判断模块的判断结果为当前行驶车辆有事故风险时，发出预警和/或执行避让措施。

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