JP2018192958A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者をより確実に覚醒状態へ導くこと。【解決手段】運転支援装置１０は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、監視部１１ａと、判定部１１ｄと、条件設定部１１ｂとを備える。監視部１１ａは、運転者の異常状態を監視する。判定部１１ｄは監視部１１ａの監視結果に基づく異常状態の度合いが所定の警告閾値を超える場合に運転者に対する警告を行わせる。条件設定部１１ｂは車両が自動運転から手動運転へ切り替えられた場合に、かかる手動運転の開始から所定期間の間は警告が行われやすくなるように判定部１１ｄの判定条件を強化する。【選択図】図２Ａ

Description

開示の実施形態は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、車両の加速、操舵、制動の各制御に運転者が関与することなく車両を自動走行させる自動運転技術が知られている。また、かかる自動運転技術を用いつつ、運転者の顔の向きや開眼度、瞬きの頻度などに基づいて運転者の心理が弛緩して漫然状態にあることを検出した場合に、かかる状態を解消させるために運転者に対し警告を行う技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

ここで、自動運転技術は、運転者の負担を軽減するための技術であるため、自動運転中は手動運転中に比べ、運転者は弛緩しやすくなることは明らかである。にも関わらず、自動運転中も手動運転中と同じ判定基準で上記した運転者の漫然状態が判定されてしまうと、自動運転中において運転者に対し煩わしいほどの警告が行われるおそれがある。そこで、たとえば特許文献１に開示の技術では、自動運転中の判定基準を手動運転中の判定基準よりも緩和して、自動運転中の警告を出にくくしている。

一方、高速道路から一般道路へおりる際に、インターチェンジの手前に自動運転から手動運転への切り替え区間が定められている。自動運転技術では、かかる切り替え区間において運転者へ警告音を発し、運転者を覚醒させてから自動的に車両を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えるものがある。また、切り替え区間において運転者の覚醒状態を自動的にテストし、覚醒しているとみなされるならば、自動的に車両を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えるものもある。

特開２０１５−１５３０４８号公報

しかしながら、上述した従来技術には、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者をより確実に覚醒状態へ導くうえで更なる改善の余地がある。

具体的には、上述した従来技術を用いた場合、自動運転中でたとえば運転者が居眠りなどしていた場合に、切り替え区間において警告音を発したとしても、手動運転区間において運転者の覚醒状態が不十分であるおそれがある。また、仮に覚醒状態のテストをクリアしたとしても、覚醒状態の不十分さが、テスト項目（たとえば、開眼度など）に表れていない可能性もある。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者をより確実に覚醒状態へ導くことができる運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る運転支援装置は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、監視部と、判定部と、条件設定部とを備える。前記監視部は、運転者の異常状態を監視する。前記判定部は、前記監視部の監視結果に基づく前記異常状態の度合いが所定の警告閾値を超える場合に、前記運転者に対する警告を行わせる。前記条件設定部は、前記車両が自動運転から手動運転へ切り替えられた場合に、前記手動運転の開始から所定期間の間は前記警告が行われやすくなるように前記判定部の判定条件を強化する。

実施形態の一態様によれば、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者をより確実に覚醒状態へ導くことができる。

図１は、実施形態に係る運転支援方法の概要説明図である。 図２Ａは、実施形態に係る車載システムのブロック図である。 図２Ｂは、スイッチ部のブロック図である。 図２Ｃは、センサ部のブロック図である。 図３Ａは、実施形態に係る運転支援装置の処理説明図である。 図３Ｂは、図３Ａに示した処理の変形例を示す図である。 図４は、実施形態に係る運転支援装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する運転支援装置および運転支援方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、本実施形態に係る運転支援方法の概要について図１を用いて説明した後に、本実施形態に係る運転支援方法を適用した運転支援装置１０およびそれを備える車載システム１について、図２Ａ〜図４を用いて説明することとする。

また、以下では、「自動運転」と言った場合、加速、操舵、制動を運転者が全く関与しない状態で制御しつつ車両を走行させることが可能な完全自動運転を指すものとする。

まず、本実施形態に係る運転支援方法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援方法の概要説明図である。なお、図１は、２つの太い下向きの白色矢印で３つの領域に区切られている。以下では、かかる各領域を順に、上段、中段、下段と記載する。

図１の上段に示すように、車両Ｃが、自動運転区間を自動運転し、自動運転→手動運転切り替え区間（以下、単に「切り替え区間」と言う）を経て、手動運転区間へ至るものとする。かかる場合、本実施形態に係る運転支援方法では、まず自動運転区間においては、運転者Ｄの弛緩度が警告閾値を超える場合に、運転者Ｄに対し警告を行う（ステップＳ１）。

なお、弛緩状態は、言い換えれば運転者Ｄが漫然と運転席に着座した状態であって、弛緩度はその度合を指し、弛緩度が高い（大きい）とは、たとえば運転者Ｄが注意力散漫となったり、眠気がさしたり、ひいては居眠りしてしまった状態である。弛緩度は、たとえば運転者Ｄの「顔の向き」や「瞬きの頻度」、「開眼度」などに基づいて導出される。

また、弛緩度が警告閾値を超えた場合の警告は、たとえば警告ランプを点灯させたり、スピーカから各種の音声や効果音を出力させることなどによって行われる。

ところで、自動運転技術は、そもそも運転者Ｄの負担を軽減するための技術である。このため、自動運転区間で自動運転中は、車両Ｃの自動運転制御により、運転者Ｄは、加速、操舵、制動に関与する必要がない。したがって、運転者Ｄの弛緩度が高くなってしまっても、車両Ｃの走行には支障を来たさない。

そこで、ステップＳ１で用いられる警告閾値は、後述する手動運転区間における警告閾値よりも、判定条件が緩和されるものであってよい。すなわち、運転者Ｄの弛緩状態に関する警告が、手動運転区間よりも出にくいものであってよい。

このため、本実施形態に係る運転支援方法では、自動運転中は、手動運転区間よりも判定条件が緩和された警告閾値Ｌ１を用いる。なお、警告閾値Ｌ１は、後ほど図３Ａ以降に示す。

これにより、自動運転区間においては、運転者Ｄへ警告による煩わしさを与えにくくし、運転者Ｄの負担を軽減することができる。なお、ステップＳ１に示すように、自動運転区間では、運転者Ｄの弛緩状態に関する警告は基本的に「警告無効」とし、重度の危険行為（たとえば、シートベルト外し）についてのみ警告を行うようにしてもよい。

次に、図１の中段に示すように、切り替え区間においては、本実施形態に係る運転支援方法では、運転者Ｄに対し、強制的に警告または覚醒状態のテスト（以下、「覚醒テスト」と言う）を行う（ステップＳ２）。覚醒テストは、たとえば上述の「顔の向き」や「瞬きの頻度」、「開眼度」などに基づいて実施される。覚醒テストで覚醒状態にあるとみなされると、本実施形態に係る運転支援方法では、車両Ｃを自動運転モードから手動運転モードへ切り替える。

これにより、切り替え区間においては、運転者Ｄを手動運転区間に備えて覚醒状態へと導くのに資することができる。

次に、図１の下段に示すように、手動運転区間においては、本実施形態に係る運転支援方法では、基本的に運転者Ｄの弛緩度が警告閾値を超える場合に、運転者Ｄに対し警告を行う（ステップＳ３）。ただし、ここでの警告閾値は、上述した自動運転区間の警告閾値Ｌ１よりも判定条件を強化（すなわち、「厳しく」）するものである。言い換えれば、ここでの警告閾値は、運転者Ｄの弛緩状態に関する警告を、自動運転区間よりも出やすくする。

しかし、切り替え区間において運転者Ｄが覚醒状態へ導かれても、手動運転モードへの切り替え直後においては、図１の下段に示すように、運転者Ｄの覚醒状態が不十分であるおそれがある。したがって、かかる手動運転モードへの切り替え直後には、運転者Ｄを完全な覚醒状態へ導くことができる手段を講じることが好ましい。

そこで、本実施形態に係る運転支援方法では、手動運転モードへ切り替えてから所定期間は、言い換えれば、手動運転区間に到達してから所定期間は、通常の手動運転時より警告が出やすくなるように警告閾値を変更することとした（ステップＳ３１）。すなわち、かかる所定期間の警告閾値を、通常の手動運転区間の警告閾値よりも判定条件が強化されるものとなるように変更する。

このため、本実施形態に係る運転支援方法では、上記所定期間は、通常の手動運転区間の警告閾値Ｌ２よりも判定条件が強化された警告閾値Ｌ３を用いる。警告閾値Ｌ２，Ｌ３は、後ほど図３Ａ以降に示すが、本実施形態では、警告閾値Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の大小関係は、Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３である。

これにより、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。また、その結果、手動運転への切り替え時における安全性の確保に資することができる。

以下、上述した本実施形態に係る運転支援方法を適用した運転支援装置１０およびそれを備える車載システム１について、さらに具体的に説明する。

図２Ａは、本実施形態に係る車載システム１のブロック図である。また、図２Ｂは、スイッチ部２１のブロック図である。また、図２Ｃは、センサ部２２のブロック図である。なお、図２Ａ〜図２Ｃでは、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２Ａ〜図２Ｃに図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２Ａに示すように、車載システム１は、運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０は、車両Ｃに搭載された検出部２、車両制御装置３、表示部４および音声部５のそれぞれと通信可能に接続されている。

検出部２は、スイッチ部２１と、センサ部２２とを備える。スイッチ部２１は、運転者Ｄにより操作されるスイッチ群であって、図２Ｂに示すように、たとえば運転モード切替スイッチ２１ａなどを含む。運転モード切替スイッチ２１ａは、手動により自動運転モードと手動運転モードとを切り替えるためのスイッチである。

また、センサ部２２は、運転者Ｄの弛緩状態や、車両Ｃの車両状況などの検出デバイス群であって、図２Ｃに示すように、カメラ２２ａ、心電センサ２２ｂ、血圧センサ２２ｃ、車速センサ２２ｄなどを含む。なお、心電センサ２２ｂおよび血圧センサ２２ｃは、たとえば運転者Ｄが車両Ｃに搭乗している間、運転者Ｄに対し装着可能に設けられている。

図２Ａに戻り、車両制御装置３は、車両Ｃの走行を制御する。具体的には、車両制御装置３は、自動運転モードにおいては、道路状況などに応じて車両Ｃのスロットル、ステアリング、ブレーキといった各機構の制御量を導出し、かかる制御量に基づいて各機構を動作させることによって車両Ｃの加速、操舵、制動を制御しつつ、車両Ｃを自動走行させる。

また、車両制御装置３は、手動運転モードにおいては、運転者Ｄの運転操作に基づいて各機構の制御量を導出し、かかる制御量に基づいて各機構を動作させることによって車両Ｃの加速、操舵、制動を制御しつつ、車両Ｃを手動走行させる。

表示部４は、運転者Ｄに対する警告を表示する表示装置であって、たとえば警告灯やディスプレイなどである。音声部５は、運転者Ｄに対する警告を音声によって出力する出力装置であって、たとえばスピーカである。

また、運転支援装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、監視部１１ａと、条件設定部１１ｂと、切り替え区間処理部１１ｃと、判定部１１ｄと、警告部１１ｅとを備える。

記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、判定情報１２ａを記憶する。判定情報１２ａは、判定部１１ｄが参照する判定条件などを含む情報である。かかる情報には、たとえば本実施形態では、運転者Ｄの弛緩状態に関する警告のための警告閾値や、上述の所定期間を示すパラメータなどが含まれている。

制御部１１は、運転支援装置１０全体を制御する。監視部１１ａは、検出部２の検出結果に基づいて運転者Ｄの弛緩状態を監視する。具体的には、監視部１１ａは、検出部２の検出結果に基づいて運転者Ｄの弛緩状態に関する各パラメータを導出する。

たとえば監視部１１ａは、センサ部２２のカメラ２２ａの撮像画像を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「顔の向き」や運転者Ｄの「開眼度（眼の開き具合）」、「瞬き頻度」を導出する。

また、たとえば監視部１１ａは、センサ部２２の心電センサ２２ｂの検出結果を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「心拍数」を導出する。また、たとえば監視部１１ａは、センサ部２２の血圧センサ２２ｃの検出結果を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「最大血圧」や「最小血圧」を導出する。

そして、監視部１１ａは、導出した弛緩状態に関する各パラメータを判定部１１ｄへ通知する。

条件設定部１１ｂは、車両制御装置３から車両Ｃの運転モードを取得し、かかる運転モードに応じて判定情報１２ａの警告閾値を設定する。たとえば条件設定部１１ｂは、車両制御装置３から自動運転モードであるとの通知を取得した場合、判定情報１２ａに警告閾値Ｌ１を設定する。

また、たとえば条件設定部１１ｂは、車両制御装置３から手動運転モードであるとの通知を取得した場合、判定情報１２ａに通常の手動運転区間における既定値としての警告閾値Ｌ２を設定する。また、たとえば条件設定部１１ｂは、後述する切り替え区間処理部１１ｃから運転モードを自動運転モードから手動運転モードへ切り替えた旨の通知を受けた場合に、判定情報１２ａに警告閾値Ｌ３を上述の所定期間の間有効となるように設定する。

なお、条件設定部１１ｂは、かかる所定期間を変更することも可能である。この点については、図３Ｂを用いた説明で後述する。

切り替え区間処理部１１ｃは、車両制御装置３から自動での運転モード切り替え開始通知、または、検出部２の運転モード切替スイッチ２１ａから手動での運転モード切り替え開始通知を受けた場合に、切り替え区間処理を実行する。自動での運転モード切り替え開始通知については次の通りである。すなわち、車両制御装置３は、自車位置情報と、自動運転区間情報、および自動運転から手動運転への切り替え区間情報を有しており、車両制御装置３が、自車位置が当該切り替え区間に差し掛かったことを検出すると自動での運転モード切り替え開始通知を切り替え区間処理部１１ｃへ出力する。なお、車両制御装置３は、自車位置情報と区間情報を、図示せぬナビゲーション装置から入手してもよい。

具体的に、切り替え区間処理部１１ｃは、切り替え区間処理として、警告部１１ｅに強制的に運転者Ｄに対する警告を行わせる。また、切り替え区間処理部１１ｃは、切り替え区間処理として、監視部１１ａに運転者Ｄに対する覚醒テストを行わせる。監視部１１ａは、覚醒テストの結果を判定部１１ｄへ通知し、判定部１１ｄは、かかる結果に基づいて運転者Ｄが覚醒状態にあるかを判定する。ここで、覚醒状態にあるとみなされる場合、判定部１１ｄは、その旨を切り替え区間処理部１１ｃへ通知する。

切り替え区間処理部１１ｃは、かかる覚醒状態にあるとの通知を受けた場合に、車両制御装置３へ車両Ｃを自動運転モードから手動運転モードへ切り替えさせる。また、切り替え区間処理部１１ｃは、車両制御装置３から手動運転モードへの切り替え完了通知を受けたならば、運転モードを自動運転モードから手動運転モードへ切り替えた旨の通知を条件設定部１１ｂに対し通知する。

判定部１１ｄは、既に述べたが、監視部１１ａによる覚醒テストの結果に基づいて運転者Ｄが覚醒状態にあるかを判定する。また、判定部１１ｄは、監視部１１ａによって導出された弛緩状態に関する各パラメータの値から弛緩度を導出して、かかる弛緩度が警告閾値を超えるならば、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行うよう指示する。また、判定部１１ｄは、弛緩度が警告閾値を超えないならば、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行わないよう指示する。

警告部１１ｅは、判定部１１ｄの指示に基づき、表示部４および音声部５に対し、運転者Ｄに対する警告を出力させる。警告部１１ｅは、表示部４に対しては、たとえば警告灯を点灯させたり、警告メッセージをディスプレイへ表示させたりする。なお、警告部１１ｅは、運転者Ｄの注意を惹くことができるように、警告灯の点灯時間や点滅間隔、警告メッセージの大きさや色などを適宜切り替えることが可能である。

また、警告部１１ｅは、音声部５に対しては、たとえば警告音を出力させたり、「危険です」といった音声メッセージを出力させたりする。なお、警告部１１ｅは、運転者Ｄの注意を惹くことができるように、警告音の音量や音色、音声メッセージの内容などを適宜切り替えることが可能である。

ここで、説明を分かりやすくするために、運転支援装置１０が実行する処理内容について、図３Ａおよび図３Ｂを用いて説明する。図３Ａは、本実施形態に係る運転支援装置１０の処理説明図である。また、図３Ｂは、図３Ａに示した処理の変形例を示す図である。

図３Ａに示すように、運転支援装置１０は、自動運転区間においては、ステップＳ１（図１参照）を実行する。すなわち、自動運転中の自動運転区間においては、条件設定部１１ｂが時間ｔ１まで警告閾値Ｌ１を設定し、判定部１１ｄは、弛緩度がかかる警告閾値Ｌ１を超える場合にのみ、運転者Ｄに対する警告を行わせる。

また、運転支援装置１０は、時間ｔ１〜ｔ２に対応する切り替え区間においては、ステップＳ２（図１参照）を実行する。すなわち、かかる切り替え区間においては、切り替え区間処理部１１ｃが、強制的に警告または覚醒テストを行わせる。強制的な警告が行われるので、この間は警告閾値は不定であってもよい。

また、運転支援装置１０は、時間ｔ２からの手動運転区間においては、ステップＳ３を（図１参照）を実行する。すなわち、基本的には、条件設定部１１ｂが警告閾値Ｌ１よりも小さい警告閾値Ｌ２を設定し、判定部１１ｄはかかる警告閾値Ｌ２を用いて運転者Ｄの弛緩度を判定することとなる。

ただし、時間ｔ２〜ｔ３に対応する「手動運転切り替え後、所定期間」については、条件設定部１１ｂは、警告閾値Ｌ２よりもさらに小さい警告閾値Ｌ３を設定し、かかる所定期間については、通常の手動運転区間（時間ｔ３以降に対応）よりも、弛緩状態に関する警告が出やすくなるように判定条件を強化する。

これにより、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。

なお、警告閾値は１つに限らなくともよく、たとえば時間軸方向の要素として成立時間が考慮されてもよい。図示しないが、たとえば弛緩度を示す閾値Ｌ２ａを用いる場合に、その成立時間を示す閾値Ｌ２ｂをＡＮＤ条件として判定条件に加えてもよい。たとえば弛緩度を示す閾値Ｌ３ａを用いる場合には、その成立時間を示す閾値Ｌ３ｂをＡＮＤ条件として判定条件に加えることとなる。なお、たとえば、Ｌ２ａ＞Ｌ３ａであり、Ｌ２ｂ＞Ｌ３ｂである。

このような判定条件を用いることで、図３Ａに示すように、所定期間においては時間ｔ２１〜ｔ２２、通常の手動運転区間においては時間ｔ３１〜ｔ３２に対応する時間方向の幅を持った弛緩状態について警告を行うことが可能となる。すなわち、ノイズ的な弛緩度の変化については警告対象としないようにすることができる。

また、時間ｔ２〜ｔ３の所定期間では成立時間（上述の例ではＬ３ａ）を通常の手動運転区間より短くすることによって（すなわち、Ｌ２ｂ＞Ｌ３ｂ）、所定期間では弛緩状態に関する警告をより出しやすくすることができる。

また、図３Ｂに示すように、その所定期間を、運転モードのたとえば手動による切り替え時と自動による切り替え時とで変更するようにしてもよい。また、同じく手動による切り替え時と自動による切り替え時とで、警告閾値Ｌ３を分けてもよい。

具体的には、図３Ｂに示すように、たとえば条件設定部１１ｂは、手動による切り替え時には、弛緩度の「警告閾値Ｌ３−１」を設定し、所定期間には「所定期間−１」を設定することができる。また、条件設定部１１ｂは、自動による切り替え時には、弛緩度の「警告閾値Ｌ３−２」を設定し、所定期間には「所定期間−２」を設定することができる。

図３Ｂに示すように、「警告閾値Ｌ３−１」＞「警告閾値Ｌ３−２」であり、「所定期間−１」＜「所定期間−２」である。すなわち、自動による切り替え時の方が、手動による切り替え時の場合よりも、長い時間、警告を出しやすくするものである。

これは、自動による切り替えの場合、手動による切り替えの場合よりも運転者Ｄの覚醒状態は不十分である可能性があるためである。このように警告閾値および所定期間を変更可能とすることにより、運転モードの自動による切り替えの場合であっても、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１０が実行する処理手順について、図４を用いて説明する。図４は、本実施形態に係る運転支援装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず条件設定部１１ｂが、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、自動運転中であると判定される場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、条件設定部１１ｂが、警告閾値Ｌ１を設定する（ステップＳ１０２）。自動運転中でないと判定される場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、ステップＳ１０３へ制御を移す。

つづいて、切り替え区間処理部１１ｃが、車両制御装置３または運転モード切替スイッチ２１ａから出力される運転モード切り替え開始通知に基づき、切り替え区間であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、切り替え区間であると判定される場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、切り替え区間処理部１１ｃが、強制的に警告または覚醒テストを行わせる（ステップＳ１０４）。切り替え区間でないと判定される場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ制御を移す。

ステップＳ１０４の後、判定部１１ｄが、運転者Ｄは覚醒状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、覚醒状態であると判定される場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、切り替え区間処理部１１ｃが、車両制御装置３に自動運転から手動運転へ切り替えさせる（ステップＳ１０６）。覚醒状態でないと判定される場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、ステップＳ１０４からの処理を繰り返す。

つづいて、条件設定部１１ｂが、手動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ここで、手動運転中であると判定される場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、手動運転へ切り替え後、所定期間内であるか否かが判定される（ステップＳ１０８）。

所定期間内であると判定される場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、条件設定部１１ｂが、警告閾値Ｌ３を設定する（ステップＳ１０９）。所定期間外であると判定される場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、条件設定部１１ｂが、警告閾値Ｌ２を設定する（ステップＳ１１０）。なお、手動運転中でないと判定される場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、ステップＳ１１１へ制御を移す。

そして、監視部１１ａが、運転者Ｄの弛緩状態を監視する（ステップＳ１１１）。その監視結果に基づき、弛緩度がステップＳ１０２、Ｓ１０９、Ｓ１１０のいずれかで設定された警告閾値を超える場合（ステップＳ１１２，Ｙｅｓ）、判定部１１ｄが、警告部１１ｅに運転者Ｄへ警告させる（ステップＳ１１３）。弛緩度が警告閾値を超えない場合（ステップＳ１１２，Ｎｏ）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

上述してきたように、本実施形態に係る運転支援装置１０は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両Ｃの運転を支援する運転支援装置１０であって、監視部１１ａと、判定部１１ｄと、条件設定部１１ｂとを備える。

監視部１１ａは、運転者Ｄの弛緩状態（「異常状態」の一例に相当）を監視する。判定部１１ｄは、監視部１１ａの監視結果に基づく弛緩度（「異常状態の度合い」の一例に相当）が所定の警告閾値を超える場合に、運転者Ｄに対する警告を行わせる。

条件設定部１１ｂは、車両Ｃが自動運転から手動運転へ切り替えられた場合に、かかる手動運転の開始から所定期間の間は警告が行われやすくなるように判定部１１ｄの判定条件を強化する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、自動運転から手動運転への切り替えに際して、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。

また、条件設定部１１ｂは、自動運転から手動運転へ手動で切り替えられた場合に、上記所定期間の間、上記判定条件を通常の手動運転時よりも強化する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、自動運転から手動運転への切り替えが手動で行われた場合であっても、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。

また、条件設定部１１ｂは、自動運転から手動運転へ自動で切り替えられた場合に、上記所定期間の間、上記判定条件を上記手動で切り替えられた場合よりも強化する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、自動運転から手動運転への切り替えが自動で行われ、手動で行われる場合と比べて運転者Ｄの覚醒状態が不十分なおそれがある場合であっても、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くことができる。

また、条件設定部１１ｂは、自動運転から手動運転へ手動で切り替えられた場合と自動で切り替えられた場合とで、上記所定期間を変更する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、自動運転から手動運転への切り替えが自動で行われた場合、および、手動で行われた場合のそれぞれに適した所定期間を設けることができ、運転者Ｄをより確実に覚醒状態へ導くのに資することができる。

また、条件設定部１１ｂは、車両Ｃが自動運転中である場合に、手動運転中である場合よりも警告が行われにくくなるように上記判定条件を緩和する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、車両Ｃが自動運転中である場合に、運転者Ｄの負担を軽減することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車載システム
１０ 運転支援装置
１１ 制御部
１１ａ 監視部
１１ｂ 条件設定部
１１ｃ 切り替え区間処理部
１１ｄ 判定部
１１ｅ 警告部
１２ 記憶部
１２ａ 判定情報
２１ スイッチ部
２１ａ 運転モード切替スイッチ
Ｃ 車両
Ｄ 運転者
Ｌ１〜Ｌ３ 警告閾値

Claims (6)

1. 自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   運転者の異常状態を監視する監視部と、
   前記監視部の監視結果に基づく前記異常状態の度合いが所定の警告閾値を超える場合に、前記運転者に対する警告を行わせる判定部と、
   前記車両が自動運転から手動運転へ切り替えられた場合に、前記手動運転の開始から所定期間の間は前記警告が行われやすくなるように前記判定部の判定条件を強化する条件設定部と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記条件設定部は、
   前記自動運転から前記手動運転へ手動で切り替えられた場合に、前記所定期間の間、前記判定条件を通常の前記手動運転時よりも強化すること
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記条件設定部は、
   前記自動運転から前記手動運転へ自動で切り替えられた場合に、前記所定期間の間、前記判定条件を前記手動で切り替えられた場合よりも強化すること
   を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記条件設定部は、
   前記自動運転から前記手動運転へ前記手動で切り替えられた場合と前記自動で切り替えられた場合とで、前記所定期間を変更すること
   を特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記条件設定部は、
   前記車両が前記自動運転中である場合に、前記手動運転中である場合よりも前記警告が行われにくくなるように前記判定条件を緩和すること
   を特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の運転支援装置。
6. 自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援方法であって、
   運転者の異常状態を監視する監視工程と、
   前記監視工程の監視結果に基づく前記異常状態の度合いが所定の警告閾値を超える場合に、前記運転者に対する警告を行わせる判定工程と、
   前記車両が自動運転から手動運転へ切り替えられた場合に、前記手動運転の開始から所定期間の間は前記警告が行われやすくなるように前記判定工程の判定条件を強化する条件設定工程と
   を含むことを特徴とする運転支援方法。

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