JP2018185675A - 路側機、路側機の制御方法および制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される道路への、当該車両の走行を抑制できる路側機を提供する。【解決手段】路側機は通信部と制御部とを備える。通信部は車両と無線で通信する。制御部は、(i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、(ii)前記サイズが前記基準値よりも大きいか否かを前記サイズ情報に基づいて判断し、(iii)前記サイズが前記基準値よりも大きいと判断したときに、前記通信部を介して当該車両に所定情報を送信する。【選択図】図４

Description

本開示は、路側機、路側機の制御方法および制御プログラムに関する。

道路には、例えば歩道橋などの架橋物が設けられることがある。この架橋物は、道路を幅方向に横切るように設けられる。また道幅が狭い道路なども存在する。

なお本発明に関連する技術として特許文献１を掲示する。

特開２０１４−２１５７１９号公報

架橋物が設けられた道路では、その架橋物の下面よりも高い車両の走行が制限される。なぜなら、当該車両が当該架橋物を通過しようとすると、当該車両は当該架橋物に衝突するからである。また道幅の狭い道路では、その道幅よりも広い車両の走行が制限される。

しかしながら、運転者が車両のサイズを誤認している場合、あるいは、道路の制限を認識していない場合がある。このような場合には、車両が当該道路へと進入し、例えば架橋物と衝突する。

路側機、路側機の制御方法および制御プログラムが開示される。一の実施の形態では、路側機は、第１道路と第２道路とを含む交通網に設けられる。第１道路は、基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が許可される道路である。第２道路は、第１道路と接続し、基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される道路である。路側機は通信部と制御部とを備える。通信部は車両と無線で通信する。制御部は(i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、(ii)サイズが基準値よりも大きいか否かをサイズ情報に基づいて判断し、(iii)サイズが基準値よりも大きいと判断したときに、通信部を介して当該車両に所定情報を送信する。

また、一の実施の形態では、路側機は、車両と無線で通信する通信部を備える。路側機を制御する方法は第１工程から第３工程を備える。第１工程において、車両のサイズを示すサイズ情報を取得する。第２工程において、サイズが基準値よりも大きいか否かをサイズ情報に基づいて判断する。第３工程において、サイズが基準値よりも大きいと判断したときに、通信部を介して当該車両に所定情報を送信する。

また、一の実施の形態では、路側機は、車両と無線で通信する通信部を備える。路側機を制御する制御プログラムは、路側機に、(i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、(ii)サイズが基準値よりも大きいか否かをサイズ情報に基づいて判断し、(iii)サイズが基準値よりも大きいと判断したときに、通信部を介して当該車両に所定情報を送信する処理を行わせるためのものである。

路側機、路側機の制御方法および制御プログラムによれば、基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される道路への、当該車両の走行を抑制できる。

交通通信システムの一例を概略的に示す図である。 路側機の一例を概略的に示すブロック図である。 車両とセンサとの一例を概略的に示す図である。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 車両の構成の一例を概略的に示すブロック図である。 車両の動作の一例を示すフローチャートである。 車両の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 車両および路側機の動作の一例を示す図ある。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 車両および路側機の動作の一例を示す図ある。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 路側機の動作の一例を示すフローチャートである。 車両の動作の一例を示すフローチャートである。

＜１．システム＞
図１は、交通網に設けられる交通通信システムの一例を概略的に示す図である。交通通信システム１は高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）、具体的には、安全運転支援通信システムと呼ばれることがある。また交通通信システム１は安全運転支援システムと呼ばれたり、安全運転支援無線システムと呼ばれたりする。

図１に示されるように、交通通信システム１では、交差点２等に配置されている路側機５と、道路７を走る自動車等の車両６とが、互いに無線通信を行うことが可能である。これにより、路側機５および車両６は、互いに情報をやり取りすることが可能である。また複数の車両６は、互いに無線通信を行うことが可能である。これにより、複数の車両６は互いに情報をやり取りすることが可能である。路側機５と車両６との間の通信、車両６間の通信は、それぞれ、路車間通信および車車間通信と呼ばれる。

路側機５は、例えば、信号機４の点灯に関する情報、および、道路規制に関する情報（例えば車高が規制された道路を示す情報）などを車両６に通知することが可能である。また路側機５は、その近くの車両６および歩行者を検出することが可能である。交差点２に配置された路側機５は、例えば、横断歩道３を渡る歩行者を検出することが可能である。そして、路側機５は、検出した車両６および歩行者に関する情報を、車両６に通知することが可能である。また、路側機５は、車両６から通知される情報を、他の車両６に通知することが可能である。

車両６は、自機の位置、速度、および、方向指示器（ウィンカーとも呼ばれる）に関する情報などを、他の車両６および路側機５に対して通知することが可能である。そして、車両６は、通知される情報に基づいて警告等の各種通知を運転者に行うことによって、運転者の安全運転を支援することが可能である。車両６は、スピーカおよび表示装置等を利用して、運転者に各種報知を行うことが可能である。

このように、交通通信システム１では、路車間通信および車車間通信が行われることによって、車両６の運転者の安全運転が支援される。

図１の例においては、交差点２には、４つの道路７が接続されている。以下では、この４つの道路７をそれぞれ道路７ａ〜７ｄとも呼ぶ。道路７ａ，７ｂは交差点２を介して直線的に接続されており、道路７ｃ，７ｄは交差点２を介して直線的に接続されている。道路７ａ，７ｂの一組と道路７ｃ，７ｄの一組とは互いに直交している。

また図１の例においては、道路７ａは複数の車線７１〜７５を有している。車線７１は車両６が交差点２から離れる方向に走行するための車線である。車線７２〜７５は車両６が交差点２へ向かって走行するための車線である。車線７２〜７５はそれぞれ交差点２における進行方向が制限される車線である。具体的には、例えば、車線７２は右折専用の車線であり、車線７３，７４は直進専用の車線であり、車線７３は左折専用の車線である。よって図１の例においては、車線７２を走行する車両６は交差点２において右折して道路７ｃへと走行し、車線７３，７４を走行する車両６は交差点２において直進して道路７ｂへと走行し、車線７５を走行する車両６は交差点２において左折して道路７ｄへと走行する。車線７２〜７４は道路７ａから道路７ｄへの走行が禁止された車線であるともいえる。車線７５は道路７ａから道路７ｄへの走行が許可された車線であるともいえる。

道路７ｄには、車両６のサイズ（例えば車高）についての規制区間が設けられる。図１の例においては、道路７ｄの規制区間において、架橋物８が設けられている。架橋物８は道路７ｄを横切るように架設されている。この場合、架橋物８の下面よりも高い車高を有する車両６が道路７ｄを走行しようとすると、車両６が架橋物８に衝突する。このような道路７ｄでは、車高についての規制値が設定され、この規制値を示す道路標識が道路７ｄの近傍または架橋物８に設けられることにより、運転者に規制値が示される。

しかしながら、例えば車両６が積載物を積んでいる場合には、運転者はその車両６の車高を誤認することがある。あるいは、例えば運転者は、普段に使用する車両６とは別の車両６を運転する場合にも、車高を誤認することがある。このような場合に、車両６が規制区間を走行すると、架橋物８に衝突し得る。本実施の形態では、このような衝突を抑制することを企図する。

なお図１の例においては、道路７ａ〜７ｃには規制区間が設けられていない。よって、道路７ｄの規制値よりも大きなサイズを有する車両６であっても道路７ａ〜７ｃを走行可能である。

＜２．路側機＞
図２は、路側機５の電気的な構成の一例を概略的に示すブロック図である。路側機５は制御部５０と無線通信部５１とセンサ５２とを備えている。

制御部５０は、路側機５の動作を統括的に管理することが可能である。制御部５０は制御回路とも言える。制御部５０は、以下にさらに詳細に述べられるように、種々の機能を実行するための制御および処理能力を提供するために、少なくとも１つのプロセッサを含む。

種々の実施形態によれば、少なくとも１つのプロセッサは、単一の集積回路（ＩＣ）として、または複数の通信可能に接続された集積回路ＩＣおよび／またはディスクリート回路（discrete circuits）として実行されてもよい。少なくとも１つのプロセッサは、種々の既知の技術に従って実行されることが可能である。

１つの実施形態において、プロセッサは、例えば、関連するメモリに記憶された指示を実行することによって１以上のデータ計算手続または処理を実行するように構成された１以上の回路またはユニットを含む。他の実施形態において、プロセッサは、１以上のデータ計算手続きまたは処理を実行するように構成されたファームウェア（例えば、ディスクリートロジックコンポーネント）であってもよい。

種々の実施形態によれば、プロセッサは、１以上のプロセッサ、コントローラ、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、デジタル信号処理装置、プログラマブルロジックデバイス、フィールドプログラマブルゲートアレイ、またはこれらのデバイス若しくは構成の任意の組み合わせ、または他の既知のデバイスおよび構成の組み合わせを含み、以下に説明される機能を実行してもよい。

本例では、制御部５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）５０１、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）５０２および記憶部５０３を備えている。記憶部５０３は、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などの、ＣＰＵ５０１およびＤＳＰ５０２が読み取り可能な非一時的な記録媒体を含む。記憶部５０３が有するＲＯＭは、例えば、不揮発性メモリであるフラッシュＲＯＭ（フラッシュメモリ）である。記憶部５０３には、路側機５を制御するための複数の制御プログラム５０３ａ等が記憶されている。制御部５０の各種機能は、ＣＰＵ５０１およびＤＳＰ５０２が記憶部５０３内の各種の制御プログラム５０３ａを実行することによって実現される。

なお、制御部５０の全ての機能あるいは制御部５０の一部の機能は、その機能の実現にソフトウェアが不要なハードウェア回路によって実現されてもよい。また、記憶部５０３は、ＲＯＭおよびＲＡＭ以外の、コンピュータが読み取り可能な非一時的な記録媒体を備えていてもよい。記憶部５０３は、例えば、小型のハードディスクドライブおよびＳＳＤ（Solid State Drive）などを備えていてもよい。

また路側機５は記憶部５０３とは別の記憶部を備えていてもよい。記憶部５０３に記憶される前述の情報、または、記憶部５０３に記憶される後述の情報は、当該別の記憶部に記憶されても構わない。

無線通信部（通信回路）５１は、アンテナ５１１を有している。無線通信部５１は、アンテナ５１１を用いて、無線で通信することができる。無線通信部５１の無線通信は、制御部５０によって制御される。無線通信部５１は車両６と直接に無線通信することが可能である。例えば無線通信部５１は７６０ＭＨｚ帯の９ＭＨｚの通信帯域を用いて車両６と通信することができる。

無線通信部５１は、アンテナ５１１で受信した信号に対して増幅処理等の各種処理を行い、処理後の受信信号を制御部５０に出力する。制御部５０は、入力される受信信号に対して各種処理を行って、当該受信信号に含まれる情報を取得する。また、制御部５０は、情報を含む送信信号を無線通信部５１に出力する。無線通信部５１は、入力される送信信号に対して増幅処理等の各種処理を行って、処理後の送信信号をアンテナ５１１から無線送信する。

また、無線通信部５１の通信可能範囲内に他の路側機５が設けられる場合には、無線通信部５１は当該他の路側機５と無線で通信してもよい。あるいは、無線通信部５１は他の路側機５と有線で接続されて、当該他の路側機５と有線で通信してもよい。

センサ５２は、道路７を走行する車両６のサイズ（例えば車高）を検出し、その検出値をサイズ情報（例えば車高情報）として制御部５０へと出力することが可能である。例えばセンサ５２はその検出対象範囲が少なくとも車線７２〜７５（図１）を含むように、設置される。これにより、センサ５２は交差点２へ向かって道路７ａを走行する車両６のサイズを検出することができる。なお、センサ５２は、その検出対象範囲が道路７ａのみならず他の道路７ｂ〜７ｄを含むように、設置されてもよい。あるいは、道路７ａ〜７ｄをそれぞれ検出対象範囲に含む複数のセンサ５２が設置されてもよい。

ここでは一例として、車線７２〜７５を検出対象範囲に含むセンサ５２が用いられると仮定し、簡単のために、車線７２〜７５を走行する車両６に着目して説明を行う。言い換えれば、ここでは、センサ５２は車線７２〜７５を走行する車両６のサイズを検出すると仮定する。また以下では主として、車両のサイズが車高である場合の例について述べる。

例えばセンサ５２は距離画像センサを含んでいる。距離画像センサは光源と受光部とを備えている。光源は例えば交差点２付近の上方から検出対象範囲へと光（例えば振幅変調された光）を照射する。受光部は、例えば格子状に配置された複数の受光素子を有しており、各受光素子は検出対象範囲内の物体からの反射光を受光する。距離画像センサは、光源から光が照射されてから各受光素子で反射光が受光されるまでの時間に基づいて、距離画像センサから物体までの距離を検出する。このような検出方法はＴＯＦ(Time of Flight)法と呼ばれる。距離画像センサは、画素（受光素子）ごとに当該距離を示した３次元画像を生成することも可能である。

センサ５２は３次元画像に対して画像解析を行って、３次元画像に含まれる車両６を識別することが可能である。この手法としては任意の手法を用いればよいものの、その一例について簡単に説明する。例えば３次元画像から特徴量（３次元特徴量）を抽出し、この特徴量に基づいて車両６とそれ以外とを識別する。この識別には例えばＳＶＭ(Support Vector Machine)などの機械学習が用いられてもよい。なお、３次元画像に後方部分が含まれる車両６は交差点２から遠ざかる方向に走行するので、センサ５２はこの車両６を検出しなくてもよい。

図３は、車両６とセンサ５２との一例を概略的に示す図である。車両６の表面上の点Ｐｎ（ｎは自然数：図１では点Ｐ１から点Ｐ３）とセンサ５２との距離Ｒｎ（ｎは自然数：図１では距離Ｒ１から距離Ｒ３）を示す情報が３次元画像に含まれる。点Ｐｎとセンサ５２とを結ぶ直線と水平面とがなす角度θｎ（ｎは自然数：図１では角度θ１から角度θ３）は、センサ５２の設置方向に応じて予め決められる。センサ５２の設置高さを高さＨ０と呼ぶと、各点Ｐｎの高さＨｎは以下の式で求められる。

Ｈｎ＝Ｈ０−Ｒｎ・ｓｉｎθｎ ・・・（１）
センサ５２は式（１）に基づいて車両６の点Ｐｎの高さＨｎを算出し、この高さＨｎのうち最も高い値を、車両６の車高として算出する。

なお画像解析の機能（車高の検出のための演算を含む）の少なくとも一部が制御部５０に実装されてもよい。この場合、距離画像センサおよび制御部５０の一機能部（画像解析機能）がセンサ５２を形成する。後述するセンサ５２の他の処理機能についても同様に制御部５０に実装されてもよい。

またセンサ５２による車両６の車高の検出には、例えば特許文献１に記載された技術を用いても構わない。

制御部５０は、センサ５２によって検出された車両６の車高が基準値よりも大きいか否かを判断することが可能である。基準値は例えば車高についての基準値であり、図１の例においては、道路７ｄの規制区間（例えば架橋物８）に設定された車高についての規制値であってもよい。この基準値は例えば記憶部５０３に記憶されていてもよい。制御部５０は車両６の車高が基準値よりも大きいと判断したときに、所定の注意情報を信号に含めた上で、当該信号を、無線通信部５１を介して車両６に送信することが可能である。

図４は、路側機５の上記動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。まずステップＳＴ１にて、制御部５０は車両６の車高情報を取得したか否かを判断する。センサ５２の検出対象範囲に車両６が存在しない場合には、車両６の車高は検出されず、車高情報は取得されない。制御部５０は車高情報を取得しないと判断したときには、処理を終了する。

検出対象範囲に車両６が存在する場合には、センサ５２はその車両６の車高を検出し、その検出値を車高情報として制御部５０へと出力する。よって制御部６０は車高情報を取得する。車高情報を取得したと判断したときには、ステップＳＴ２にて、制御部５０はセンサ５２によって検出された車両６の車高が基準値よりも大きいか否かを判断する。車両６の車高が基準値よりも小さいと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。一方で、車両６の車高が基準値よりも大きいと判断したときには、ステップＳＴ３にて、制御部５０は注意情報を信号に含め、当該信号を、無線通信部５１を介して車両６へと送信する。ここで、制御部５０は車高が基準値よりも大きい車両６に対してのみ当該信号を送信するとよい。その具体的な手法については後に詳述する。

以上のように、路側機５によれば、車両６の車高が、道路７ｄに設定された車高の規制値に基づく基準値を超える場合に、車両６へと注意情報を送信する。

＜３．車両＞
図５は、車両６の構成の一例を概略的に示すブロック図である。車両６は、制御部６０と、無線通信部６１と、位置取得部６２と、報知部６３と、走行機構６４と、方向指示器６５と、操作部６６とを備えている。

制御部６０は、車両６の動作を統括的に管理することが可能である。制御部６０のハードウェア構成は制御部５０と同様であるので、繰り返しの説明を避ける。図５の例においては、制御部６０はＣＰＵ６０１とＤＳＰ６０２と記憶部６０３とを備えており、記憶部６０３には制御プログラム６０３ａが記憶されている。

無線通信部（通信回路）６１は、アンテナ６１１を有している。無線通信部６１は、アンテナ６１１を用いて、無線で通信することができる。無線通信部６１の無線通信は、制御部６０によって制御される。無線通信部６１は路側機５および他の車両６と直接に無線通信することが可能である。例えば無線通信部６１は７６０ＭＨｚ帯の９ＭＨｚの通信帯域を用いて路側機５および他の車両６と通信することができる。

位置取得部６２は、車両６の位置を示す位置情報を取得し、この位置情報を制御部６０へ出力することが可能である。例えば位置取得部６２は測位衛星が送信する衛星信号を受信することが可能である。位置取得部６２は、受信した衛星信号に基づいて車両６の位置情報を生成する。この位置情報には、例えば、車両６の位置を示す緯度経度が含まれる。制御部６０は、位置取得部６２を動作させたり、その動作を停止したりすることが可能である。

位置取得部６２は、例えばＧＰＳ受信機を含み、ＧＰＳ（Global Positioning System）の測位衛星からの無線信号を受信することが可能である。位置取得部６２は、受信した無線信号に基づいて車両６の現在位置を例えば緯度経度で算出し、算出した緯度経度を含む位置情報を制御部６０に出力する。

なお、位置取得部６２は、ＧＰＳ以外のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の測位衛星からの信号に基づいて車両６の位置情報を求めてもよい。例えば、位置取得部６２は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）、ＩＲＮＳＳ（Indian Regional Navigational Satellite System）、ＣＯＭＰＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏあるいは準天頂衛星システム（ＱＺＳＳ：Quasi-Zenith Satellites System）の測位衛星からの信号に基づいて車両６の位置情報を求めてもよい。

また位置取得部６２はカメラを含んでいてもよい。具体的には、位置取得部６２により、車両６の周辺の、建物、設備、交通標識、看板、貼り紙又は植物等を含む風景画像を撮像する。位置取得部６２は、取得した風景画像を画像解析し、画像解析により特定した特徴に基づいて、車両６の現在位置を取得してもよい。車両６は、例えば、画像解析により特定した特徴に一致する場所を、緯度・経度等の位置情報と当該位置情報に対応する場所の風景画像の特徴とを紐付けて管理するクラウドサーバに無線通信部６１を介して問い合わせてもよい。車両６は、画像解析により特定した特徴に一致する場所に対応する位置情報をクラウドサーバから受け取ってもよい。車両６は、クラウドサーバから受け取った位置情報を基に現在位置を決定してよい。

報知部６３は制御部６０の制御に基づいて、運転者に対して報知を行うことが可能である。例えば報知部６３は表示装置および音声出力部（例えばスピーカ）などを有している。報知部６３は表示および音などによって種々の情報を運転者に報知する。

走行機構６４は車両６の走行に関する機構であり、車輪と、当該車輪を回転させる回転機構（モータまたはエンジンを含む）と、当該車輪の向きを変える方向可変機構（ステアリング装置を含む）などの機構を含んでいる。

方向指示器６５は、車両６の周囲に進行方向を知らせるための装置であり、ウィンカーとも呼ばれる。方向指示器６５は発光部（例えば電球またはＬＥＤ(Light Emitting Diode)など）を有しており、車両６の前方部分の左端部および右端部ならびに後方部分の左端部および右端部に設けられている。方向指示器６５は例えば左端部の発光部のみを発光（例えば点滅）させることにより、車両６が左に曲がる予定であることを周囲に知らせることが可能である。同様に方向指示器６５は例えば右端部の発光部のみを発光（点滅）させることにより、車両６が右に曲がる予定であることを周囲に知らせることが可能である。

操作部６６は車両６の走行に関する運転者の操作を受け付ける装置である。例えば、操作部６６は、車輪の回転速度を低減させるための操作部（例えばブレーキペダル）、当該回転速度を増大させるための操作部（例えばアクセルペダル）、および、車輪の向きを変えるための操作部（例えばハンドル）などを含んでいる。また、操作部６６は方向指示器６５を操作するための操作部（例えばウィンカーレバー）を含んでいる。

図５の例においては、車両６にはナビゲーション装置６７が設けられている。ナビゲーション装置６７は、目的地までの経路を案内する機能を有している。この目的地は例えば運転者によってナビゲーション装置６７に入力される。ナビゲーション装置６７は、位置取得部６２によって取得される車両６の位置から目的地までの経路を示す経路情報を、地図情報に基づいて生成する。この経路情報は、車両６が走行する予定の進路（予定進路）を示す。

地図情報はリンクデータとノードデータとから構成される道路データを含んでいる。ノードデータは各道路が交差・分岐・合流する点を示すデータである。リンクデータは、ノード間を結ぶ道路の区間を示すデータである。リンクデータは、各区間の道路を識別する識別番号、各区間の道路の長さを示す道路長、各区間の道路の始点及び終点の座標（例えば緯度・経度）、道路の種別（例えば国道など）、車線数、右折・左折専用車線の有無、および、その専用車線の数などの情報を有している。ノードデータは、ノードを識別する識別番号、ノードの座標、および、ノードに接続する道路の識別番号などの情報を有している。この地図情報はナビゲーション装置６７の記憶部に記憶されている。またこの地図情報には、道路７ｄの規制区間（架橋物８）の位置および規制値を示す情報が含まれていてもよい。

ナビゲーション装置６７は複数の経路を示す経路情報を当該地図情報に基づいて生成してもよい。運転者はそのうちの一つを選択する入力をナビゲーション装置６７に対して行ってもよい。ナビゲーション装置６７は、運転者によって選択された経路を示す経路情報に基づいて案内を行う。例えばナビゲーション装置６７は地図情報を表示装置に表示するとともに、目的地までの経路をその地図上に表示してもよい。さらに、ナビゲーション装置６７は車両６が交差点に近づいたときに、その交差点において進行すべき方向を音声で運転者に出力してもよい。これらの表示および音声出力は報知部６３の構成を利用して行われてもよい。

また図５の例においては、車両６にはセンサ６８が設けられている。このセンサ６８は運転者による操作部６６に対する操作量を検出し、その検出結果を制御部５０に出力することが可能である。例えばセンサ６８は、車輪の向きを調整するための操作部の操作量（ハンドルの回転量）を検出することが可能であってもよい。このセンサ６８としては、光学式ロータリエンコーダまたは磁気式ロータリエンコーダなどを採用でき、このセンサ６８は、ハンドルから延びるステアリングシャフトに設けられて、ステアリングシャフトの回転量を検出する。

＜３−１．注意情報の報知＞
車両６の制御部６０は無線通信部６１を介して信号を周囲に送信することが可能である。例えば制御部６０は位置取得部６２によって取得された車両６の位置情報を信号に含めて、この信号を例えば１対多通信（例えば同報）で周囲に送信する。これにより、車両６は自機の位置を他の機器（路側機５および他の車両６など）に通知することができる。

また制御部６０は路側機５および他の車両６から無線通信部６１を介して信号を受信することが可能である。例えば制御部６０は路側機５からの信号を受信し、この信号に含まれた注意情報を抽出することが可能である。なお以下では、情報が含まれた信号を受信することを、単に情報を受信する、とも表現し、情報が含まれた信号を送信することを単に情報を送信する、とも表現することがある。

制御部６０は注意情報を受信したときに、注意情報を報知部６３に報知させてもよい。これにより、報知部６３は車両６の車高が道路７ｄの規制値よりも大きいことを運転者に報知することができる。

図６は、車両６の上記動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行されてもよい。まずステップＳＴ１１にて、制御部６０は注意情報を路側機５から受信したか否かを判断する。注意情報を受信していないと判断したときには、制御部６０は処理を終了する。注意情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ１２にて、制御部６０は報知部６３に注意情報を報知させる。例えば、報知部６３は車両６の車高が道路７ｄの規制値よりも大きいことを音声または表示により運転者に報知する。

運転者は、この報知により、車両６の車高が道路７ｄの規制値よりも大きいことを認識できる。これにより、運転者は適切な対応をとることができる。具体的には、運転者は道路７ｄの規制区間（ここでは架橋物８）を避けて車両６を走行させることができる。

＜３−２．注意情報に基づく車両の制御＞
上述の例では、車両６の制御部６０は報知部６３に注意情報を報知させた。しかるに、制御部６０はこの報知処理に替えて、あるいは、この報知処理と共に、車両６の規制区間への走行を制限するように、走行機構６４を制御する処理を行ってもよい。具体的には、例えば制御部６０は車両６が規制区間に近づくと、車両６が規制区間に進入する前に車両６を減速または停止させてもよい。

図７は、車両６の上記動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行されてもよい。まずステップＳＴ２１にて、制御部６０は注意情報を路側機５から受信したか否かを判断する。注意情報を受信していないと判断したときには、制御部６０は処理を終了する。注意情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ２２にて、制御部６０は位置取得部６２から車両６の位置情報を取得し、また地図情報に基づいて規制区間の位置情報を取得する。なお規制区間の位置情報は路側機５から受信してもよい。つまり、路側機５が注意情報のみならず、規制区間の位置を示す位置情報を車両６へと送信してもよい。

次にステップＳＴ２３にて、制御部６０は車両６と規制区間との間の距離（最小距離）が所定の制限基準値よりも短いか否かを判断する。制限基準値は例えば予め設定されて記憶部６０３に記憶されていてもよい。図１の例においては、制限基準値は交差点２と架橋物８との間の距離よりも短く設定されてもよい。当該距離が制限基準値よりも長いと判断したときには、制御部６０は処理を終了する。一方で、当該距離が制限基準値よりも短いと判断したときには、ステップＳＴ２４にて、制御部６０は走行機構６４を制御して車両６を減速または停止させる。このとき制御部６０は走行機構６４を制御して、車両６を道路７ｄの端で停止させてもよい。

これによれば、車両６の規制区間への進入を抑制することができ、車両６と架橋物８との衝突を抑制することができる。

＜４．特定の車両への送信＞
次に路側機５による特定の車両６との通信方法について説明する。

＜４−１．車両の宛先情報＞
例えば路側機５の制御部５０は複数の車両６からの情報に基づいて、当該複数の車両６の各々との間で通信用の宛先情報を設定してもよい。一方で、車両６の車高情報はセンサ５２から取得される。よって、車高が基準値よりも大きな車両６のみに注意情報を送信するには、この宛先情報と車高情報とを車両６ごとに対応付ける必要がある。ここでは一例として、車両６の位置情報を用いて宛先情報と車高情報とを対応付ける方法を説明する。

この方法を説明する前に、宛先情報の設定方法の一例について述べる。例えば制御部５０は車両６の識別情報を車両６から受信し、この識別情報を通信用の宛先情報として設定してもよい。車両６を識別する識別情報としては、例えば車種（形状および色を含む）、自動車登録番号標（いわゆるナンバープレート）または製造番号などの情報を採用できる。例えば図１においては、道路７ａを交差点２へ向かって走行する複数の車両６として車両６ａ〜６ｆが示されている。路側機５の制御部５０は車両６ａ〜６ｆからそれぞれ受信した識別情報を、それぞれ車両６ａ〜６ｆの宛先情報Ｄａ〜Ｄｆとして設定する。

制御部５０は送信先となる車両６の宛先情報を信号に含めた上で、無線通信部５１を介して当該信号を送信する。例えば制御部５０は車両６ａへ信号を送信するときには、宛先情報Ｄａを信号に含めて、当該信号を送信する。

車両６の制御部６０は路側機５から信号を受信したときに、当該信号に含まれる宛先情報を抽出し、この宛先情報に基づいて、当該信号に自機宛の情報が含まれているかを判断する。具体的には制御部６０は、受信した宛先情報が、記憶部６０３に記憶された識別情報と一致するときに、当該信号は自機宛の信号であると判断する。これによれば、車両６ａの制御部６０は宛先情報Ｄａが信号に含まれている場合に、当該信号が自機宛の信号であると判断し、他の宛先情報Ｄｂ〜Ｄｆが信号に含まれている場合には、当該信号が自機宛の信号ではないと判断する。

この一連の動作によって、路側機５は信号を特定の車両６に対して送信することができる。

次に、車両６の宛先情報とセンサ５２からの車高情報とを同じ車両６ごとに対応付ける方法について述べる。ここでは車両６の位置情報を用いて宛先情報と車高情報とを対応づける。

例えばセンサ５２は車両６の車高のみならずその位置も検出し、その検出値を位置情報として制御部５０へ出力することが可能である。例えばセンサ５２は画像解析によって車両の位置を検出できる。画像解析による位置検出の手法としては任意の手法を用いればよいものの、その一例について簡単に説明する。例えばセンサ５２は画像解析によって車両６を識別することが可能であり、この識別の結果として、３次元画像内における車両６の位置が特定される。センサ５２は例えば、この３次元画像に対して所定の座標変換を施して、車両６を真上から垂直に撮像したときの３次元画像（いわゆる鳥瞰画像）を生成してもよい。この鳥瞰画像内の各画素の位置と現実の位置（たとえば緯度および経度）との対応関係は予め設定されている。センサ５２はこの鳥瞰画像内における車両６の位置と当該対応関係とに基づいて、車両６の現実の位置を求める。

センサ５２はその検出対象範囲に複数の車両６が存在しているときには、車両６ごとに車高および位置を検出する。そして、センサ５２は車両６ごとに対応付けた車両情報および位置情報を制御部５０へと出力する。具体的には、車両６ａの車高情報Ｈａおよび位置情報Ｐａ１が互いに対応付けられる。車両６ｂ〜６ｆの車高情報Ｈｂ〜Ｈｆおよび位置情報Ｐｂ１〜Ｐｆ１についても同様である。

一方で、制御部５０は車両６の識別情報のみならず、車両６の位置取得部６２によって取得された位置情報も、無線通信部５１を介して車両６から受信することが可能である。よって、制御部５０は車両６の宛先情報（ここでは識別情報）および位置情報を互いに対応付けることができる。例えば制御部５０は車両６ａの宛先情報Ｄａおよび位置情報Ｐａ２を互いに対応付ける。車両６ｂ〜６ｆの宛先情報Ｄｂ〜Ｄｆおよび位置情報Ｐｂ２〜Ｐｆ２についても同様である。

ところで、路側機５のセンサ５２によって検出される車両６の位置は、車両６の位置取得部６２によって取得される車両６の位置と若干相違し得る。この相違は、検出タイミングまたは検出の誤差などによって生じ得る。よってここでは、センサ５２から出力された位置情報を示す符号の末尾に数字の「１」を付与し、位置取得部６２によって生成された位置情報を示す符号の末尾に数字の「２」を付与している。例えば、センサ５２によって検出された車両６ａの位置情報を位置情報Ｐａ１と表現し、位置取得部６２によって取得された車両６ａの位置情報を位置情報Ｐａ２と表現している。

同じ位置に対応した宛先情報および車高情報は同じ車両６に対応した情報であるので、制御部５０は同じ車両６の宛先情報および車高情報を、位置情報に基づいて互いに対応付けることができる。具体的には、例えばまず制御部５０は、センサ５２からの位置情報Ｐａ１〜Ｐｆ１で示される各位置と、車両６からの位置情報Ｐａ２で示される位置との差を算出し、当該差が最も小さい位置情報Ｐａ１を特定する。つまり、制御部５０は位置情報Ｐａ２に最も近い位置情報Ｐａ１を特定する。そして制御部５０は、その位置情報Ｐａ１に対応する車高情報Ｈａと、位置情報Ｐａ２に対応する宛先情報Ｄａとを互いに対応付ける。他の車両６についても同様にして車高情報および宛先情報が位置情報に基づいて互いに対応付けられる。下表は、宛先情報、車両６からの位置情報、センサ５２からの車高情報および位置情報の対応の一例を示す表である。

図８は、路側機５の動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。ステップＳＴ３１にて、制御部５０はセンサ５２によって車両６の車高および位置が検出されたか否かを判断する。なおセンサ５２の検出対象範囲に複数の車両６が存在するときには、センサ５２は車高および位置を車両６ごとに対応付けて検出する。その一方で、検出対象範囲に車両６が存在しないときには、センサ５２は車高および位置を検出しない。

車両６の車高および位置が検出されていないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高および位置が検出されたと判断したときには、ステップＳＴ３２にて、制御部５０は、車両６から識別情報（つまり宛先情報）および位置情報を受信したか否かを判断する。路側機５と通信可能な圏内に車両６が存在しない場合、または、車両６が路側機５と通信する機能を有していない場合などには、制御部５０はこれらの情報を受信できない。識別情報および位置情報を受信していないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。識別情報および位置情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ３３にて、制御部５０は同じ車両６の車高情報および識別情報（つまり宛先情報）を、センサ５２からの位置情報および車両６からの位置情報に基づいて、上述のように対応付ける。

次にステップＳＴ３４にて、制御部５０はセンサ５２によって検出された車高が基準値よりも大きいか否かを車両６ごとに判断し、車高が基準値よりも大きな車両６が存在するか否かを判断する。全ての車両６の車高が基準値よりも小さいと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高が基準値よりも大きな車両６が存在すると判断したときには、ステップＳＴ３５にて、制御部５０は、基準値よりも大きな車高を示す車高情報に対応した識別情報を宛先情報として、無線通信部５１を介して注意情報を送信する。例えば車両６ｂの車高が基準値よりも大きいと判断したときには、制御部５０は車高情報Ｈｂに対応する宛先情報Ｄｂおよび注意情報を信号に含めて、当該信号を送信する。

当該信号を受信した車両６ｂ（制御部６０）は宛先情報Ｄｂに基づいて、当該信号が車両６ｂ宛の信号であると判断する。車両６ｂの制御部６０は当該信号から注意情報を抽出し、例えばこの注意情報を運転者に報知すべく報知部６３を制御する。一方で、他の車両６ａ，６ｃ〜６ｆは当該信号を受信したときに、自機の宛先情報が当該信号に含まれていないと判断する。よって、車両６ａ，６ｃ〜６ｆでは例えば報知が行われない。

以上のように、路側機５の制御部５０は車高が基準値よりも大きな車両６のみに対して注意情報を送信できるので、車両６（制御部６０）は車高が基準値を超えていることを適切に認識できる。よって、車両６の制御部６０は適切に運転者にこれを報知することができ、あるいは、走行機構６４を制御して、車両６の規制区間への進入を適切に抑制することができる。

なお、上述の例においては、路側機５の制御部５０は車両６ごとの宛先情報を設定し、車両６からの位置情報とセンサ５２からの位置情報とに基づいて、同じ車両６の宛先情報および車高情報を互いに対応付けた。しかるに、宛先情報と車高情報との対応づけに必ずしも位置情報を用いる必要は無い。

要するに、車両６を区別することができる情報（区別情報と呼ぶ）であって、車両６およびセンサ５２が互いに独立して取得可能な情報を用いればよい。区別情報としては、位置情報の他に、例えば車両６の車種（色および形状を含む）および自動車登録番号標などの情報を採用することができる。なお、上記の識別情報は車両６を区別できるという点で区別情報に類する情報であるので、この識別情報と区別情報との相違について説明しておく。区別情報は、車両６からの識別情報（宛先情報）と、センサ５２からの車高情報とを互いに対応付けるための情報であり、車両６およびセンサ５２の両方において互いに独立して取得できる必要がある。

例えば車両および自動車登録番号標は車両６の記憶部６０３に予め記憶されており、車両６の制御部６０は記憶部６０３にアクセスすることで、当該情報を取得できる。

センサ５２は例えば３次元画像に対する画像解析により、車両６の形状等に関する特徴量を抽出し、この特徴量に基づいて車種を識別することができる。またセンサ５２はカメラを有していてもよい。センサ５２はカメラによって撮像された撮像画像に対して画像解析を行って車両６を識別しつつ、その車両６を示す画素の色に基づいて車両６の色を識別してもよい。

また、センサ５２は撮像画像に対する画像解析により、車両６の前方部分に示された自動車登録番号標を検出してもよい。このような画像解析としては任意の画像解析を用いればよいものの、その一例について簡単に説明する。例えばセンサ５２は撮像画像から自動車登録番号標の各文字が示された文字領域を抽出し、その文字領域の文字形状を予め登録された文字形状と比較（あるいは照合）することにより、当該文字領域の文字を特定する。センサ５２は順次に各文字を特定することにより、自動車登録番号標を検出する。

一方で、識別情報は車両６の記憶部６０３に記憶されており、車両６の制御部６０が取得可能であるものの、識別情報は宛先情報の設定に用いられるので、センサ５２によって検出される必要は無い。例えば識別情報の一例たる車両６の製造番号はセンサ５２によって検出されない。この点で識別情報は区別情報と相違する。

次に、区別情報を用いた宛先情報と車両情報の対応付けについて述べる。センサ５２は車種情報および区別情報（以下、第１区別情報と呼ぶ）を車両６ごとに対応付けて制御部５０に出力する。例えば車両６ａの第１区別情報Ｑａ１と車高情報Ｈａとが互いに対応付けられる。車両６ｂ〜６ｆについても同様である。

また制御部５０は、車両６から識別情報および区別情報（以下、第２区別情報と呼ぶ）を受信し、この第２区別情報と宛先情報（例えば識別情報）とを対応付ける。例えば車両６の宛先情報Ｄａと第２区別情報Ｑａ２とが互いに対応付けられる。そして、制御部５０は同じ車両６についての宛先情報および車高情報を、センサ５２からの第１区別情報および車両６からの第２区別情報に基づいて、互いに対応付ける。具体的には、制御部５０は第２区別情報Ｑａ２に一致する第１区別情報Ｑａ１を特定し、第１区別情報Ｑａ１に対応する車高情報Ｈａと、第２区別情報Ｑａ２に対応する宛先情報Ｄａとを互いに対応付ける。車両６ｂ〜６ｆについても同様である。

以上のように、宛先情報と車体情報とを車両６ごとに対応付けることができる。

＜４−２．暗号キー＞
上述の例では、路側機５は宛先情報を用いて特定の車両６に注意情報を送信した。しかるに、路側機５は暗号キーを用いて特定の車両６に注意情報を送信してもよい。以下に、具体的に説明する。

路側機５の制御部５０は暗号キーを用いて注意情報に対して暗号化処理を行うことが可能であってもよい。制御部５０は、暗号化後の注意情報を、無線通信部５１を介して周囲へと送信することができる。

車両６の制御部６０は無線通信部６１を介して暗号化後の注意情報を受信することが可能である。制御部６０はこの注意情報に対して暗号化キーを用いて復号化処理を行うことが可能である。

路側機５および車両６において用いられる暗号キーは、路側機５および車両６が通信を開始する際に、これらの間で設定されてもよい。図９は、路側機５と車両６との間の通信の一例を概略的に示す図である。例えば車両６が路側機５の通信可能な位置に達すると、車両６の制御部６０は、暗号キーを要求する要求信号と第２区別情報とを例えば同報で送信する。これを受信した路側機５の制御部５０は、その車両６用の暗号キーを生成し、この暗号キーを例えば同報で送信する。これを受信した車両６は暗号キーが未設定であるときに、この暗号キーを設定し、設定が完了したことを示す完了信号を例えば同報で送信する。完了信号を受信した路側機５は、暗号キーと第２区別情報とを対応付けて設定する。暗号キーと第２区別情報との対応付けは、暗号キーと、センサ５２からの車両情報とを対応付けるためである。

また複数の車両６の各々と路側機５との間で暗号キーを設定する場合には、車両６ごとの暗号キーを順次に設定してもよい。例えば各車両６は、他の車両６からの要求信号を受信した場合には、当該他の車両６からの完了信号を受信するまで、要求信号の送信を待機し、暗号キーの設定動作を行わない。つまり、車両６は路側機５と他の車両６との間で暗号キーが設定された後に、要求信号を送信してもよい。これにより、路側機５は車両６ａ〜６ｆとの間で順次に異なる暗号キーＫａ〜Ｋｆを設定することができる。

路側機５の制御部５０は車両６に対する注意情報をこの暗号キーを用いて暗号化処理を行った上で、送信する。例えば制御部５０は車両６ｂに対する注意情報を暗号キーＫｂに基づいて暗号化処理を行った上で、暗号化後の注意情報を送信する。車両６ａ〜６ｆの制御部６０は暗号化後の注意情報を受信し、この暗号化後の注意情報に対して、自機に設定された暗号キーを用いて復号化処理を行う。よって車両６ｂの制御部６０のみが暗号キーＫｂを用いて注意情報を正しく復号化できる。これにより、路側機５は特定の車両６に対して注意情報を送信できる。また注意情報を暗号化しているので、注意情報の秘匿性を向上できる。

車両６ａ〜６ｆごとに設定される暗号キーと、車両６ａ〜６ｆごとに取得される車高情報との対応付けは、上述と同様に、区別情報に基づいて行えばよい。具体的には、センサ５２が車高情報および第１区別情報を車両６ごとに対応付けて出力し、制御部５０が暗号キーおよび車高情報を第１区別情報および第２区別情報に基づいて互いに対応付ける。

図１０は、路側機５の動作の具体的な一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。またここでは区別情報として、自動車登録番号標を採用する場合について述べる。ステップＳＴ４１にて、制御部５０はセンサ５２によって車両６の車高および第１区別情報（例えば自動車登録番号標）が検出されたか否かを判断する。車両６の車高および第１区別情報が検出されていないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高および第１区別情報が検出されたと判断したときには、ステップＳＴ４２にて、制御部５０は、車両６から第２区別情報（例えば自動車登録番号標）を受信したか否かを判断する。第２区別情報を受信していないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。

第２区別情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ４３にて、制御部５０は同じ車両６の車高情報および暗号キーを、センサ５２からの第１区別情報および車両６からの第２区別情報に基づいて互いに対応付ける。具体的には、制御部５０は、互いに一致する第１区別情報および第２区別情報に対応する車高情報および暗号キーを互いに対応付ける。

次にステップＳＴ４４にて、制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かを車両６ごとに判断し、車高が基準値よりも大きな車両６が存在するか否かを判断する。全ての車両６の車高が基準値よりも小さいと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高が基準値よりも大きな車両６が存在すると判断したときには、ステップＳＴ４５にて、制御部５０は、基準値よりも大きな車高を示す車高情報に対応した暗号キーを用いて注意情報に対して暗号化処理を行う。

例えば車両６ａ，６ｂの車高が基準値よりも大きいと判断したときには、制御部５０は車高情報Ｈａに対応する暗号キーＫａを用いて注意情報に対して暗号化処理を行い、また制御部５０は車高情報Ｈｂに対応する暗号キーＫｂを用いて注意情報に対して暗号化処理を行う。次にステップＳＴ４６にて、制御部５０は暗号化後の注意情報を、無線通信部５１を介して送信する。例えば制御部５０は暗号キーＫａで暗号化した注意情報と、暗号キーＫｂで暗号化した注意情報とを送信する。この注意情報は、車高が基準値よりも大きな車両６ａ，６ｂの制御部６０によって正しく復号化され、他の車両６ｃ〜６ｆでは正しく符号化されない。

＜４−３．車両の区別情報を用いた送信＞
車両６は区別情報を取得可能であるので、路側機５はセンサ５２によって検出された区別情報を信号に含めて送信してもよい。つまり、この区別情報を宛先情報として用いてもよい。

図１１は、路側機５の動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。ステップＳＴ５１にて、制御部５０は車高情報および第１区別情報（自動車登録番号標）がセンサ５２によって検出されたか否かを判断する。これらが検出されていないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。これらが検出されたと判断したときには、ステップＳＴ５２にて、制御部５０は車高が基準値よりも高い車両６が存在するか否かを判断する。このような車両６が存在しないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。このような車両６が存在すると判断したときには、ステップＳＴ５３にて、制御部５０は車高が基準値よりも大きい車高情報に対応した第１区別情報を用いて注意情報を送信する。例えば制御部５０は当該第１区別情報を宛先情報として注意情報を送信する。より具体的には、制御部５０は当該第１区別情報および注意情報を信号に含めて送信する。例えば車両６ｂの車高が基準値よりも大きいときには、制御部５０は車両６ｂの第１区別情報および注意情報を信号に含めて送信する。

当該信号を受信した車両６の制御部６０は、当該信号から第１区別情報を抽出し、これが自機の第２区別情報と一致しているか否かを判断する。制御部６０は、受信した第１区別情報が第２区別情報と一致していると判断したときに、当該信号に含まれる注意情報は自機宛の情報であると判断する。他方、受信した第１区別情報が第２区別情報と相違する場合には、制御部６０は、当該注意情報が自機宛の情報ではないと判断する。

これによっても、路側機５は車高が基準値よりも大きな車両６のみに注意情報を送信することができる。しかも宛先情報の設定に車両６からの識別情報を必要としないので、交通通信システム１の通信量を低減することも可能である。通信量を低減できれば、他の機器が通信しやすく、他の機器が優先度の高い信号を送信することができる。路側機５および車両６が低い通信速度で（例えば少ないチャンネル数で）通信を行う場合、通信量を低減することは特に重要である。

なお図１１のステップＳＴ５３において、路側機５の制御部５０は第１区別情報を暗号キーとして注意情報に対して暗号化処理を行い、暗号化後の注意情報を、無線通信部６１を介して送信してもよい。

車両６の制御部６０は、受信した注意情報に対して、自機の第２区別情報を暗号キーとして復号化処理を行う。例えば路側機５が車両６ｂの第１区別情報を暗号キーとして暗号化処理を行う場合には、車両６ｂのみがこの注意情報を正しく復号化できる。これによっても、路側機５は車高が基準値よりも大きな車両６のみに注意情報を送信することができる。しかも、注意情報を暗号化しているので、注意情報の秘匿性を向上できる。

＜４−４．通信チャネル＞
無線通信部５１，６１が複数の通信チャネル（例えば複数の通信周波数帯域）で信号の送受信を行うことができる場合には、路側機５は通信に使用する通信チャネルを複数の車両６の各々に対応して設定してもよい。

通信チャネルの設定方法は例えば図９を参照して説明した暗号キーの設定方法と同様である。図１２は、通信チャネルの設定方法の一例を示す図である。例えば車両６の制御部６０は、通信チャネルの設定を要求する要求信号と、第２区別情報とを例えば同報で送信する。この要求信号を受信した路側機５の制御部５０は未使用の通信チャネルの一つを選択し、選択した通信チャネルを示す情報を例えば同報で送信する。当該情報を受信した車両６の制御部６０は通信チャネルが未設定であるときに、この通信チャネルを設定し、完了信号を例えば同報で送信する。路側機５はこの制御部５０は完了信号の受信に応答して、通信チャネルおよび第２区別情報を対応付けて設定する。これにより、選択された通信チャネルが路側機５と車両６との通信に割り当てられる。以後、路側機５および車両６は、設定された通信チャネルを用いて、通信を行う。

制御部５０は同じ車両６の通信チャネルおよび車両情報の対応付けを、上述のように第１区別情報および第２区別情報に基づいて行う。

以上のように、路側機５は車両６ごとに異なる通信チャネルを用いて通信を行うので、注意情報を特定の車両６のみに送信することができる。また宛先情報を信号に含める必要がないので、交通通信システム１の通信量を低減できる。

＜５．車高情報の取得方法＞
＜５−１．車両から取得＞
上述の例においては、センサ５２が車両６の車高を検出し、その検出値を示す車高情報を制御部５０に出力した。しかるに、必ずしもこれに限らない。例えば車両６の記憶部６０３には、車高情報が予め記憶されてもよい。この車高情報は、例えば、積載物を含まない車両６の車高を示す。車両６の制御部６０は記憶部６０３に記憶された車高情報を、無線通信部６１を介して路側機５へと送信する。制御部６０はこの車高情報とともに車両６の識別情報を送信する。

路側機５の制御部５０は、無線通信部６１を介して車両６から車高情報を受信したときに、車両６の車高が基準値よりも大きいか否かを当該車高情報に基づいて判断する。そして、制御部６０は車高が基準値よりも大きいと判断したときに、識別情報を宛先情報として注意情報を送信する。

これによっても、車高が基準値よりも大きな車両６に対して注意情報を送信することができる。しかも、センサ５２は不要である。

＜５−２．車両からの車高情報およびセンサからの車高情報＞
制御部５０は、車両６から受信した第１車高情報と、センサ５２から出力された第２車高情報との両方を用いて、車高についての判断を行ってもよい。車両６からの第１車高情報は例えば積載物を含まない車両６の車高を示しており、センサ５２からの第２車高情報は、車両６が例えば荷台などに積載物を積載しているときには、その積載物を含んだ車両６の車高を示す。つまり、第２車高情報が示す車高は第１車高情報が示す車高よりも高くなり得る。一方、センサ５２による車高の検出処理は例えば画像解析などを伴うので複雑である。

そこで、制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かの判断を、まず第１車高情報に基づいて行う。車高が基準値よりも大きいと判断したときには、制御部５０は注意情報を送信する。このとき、センサ５２は車高を検出しなくてもよい。

一方で、車高が基準値よりも小さいと判断したときには、センサ５２が車両６の車高を検出し、その検出値を第２車高情報として制御部５０へ出力する。制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かを、第２車高情報に基づいて判断する。車高が基準値よりも大きいと判断したときには、注意情報を送信する。

以上のように、制御部５０は、まず、簡易に取得できる第１車高情報に基づいて車高についての判断を行い、車高が基準値よりも大きいときに注意情報を送信する。このときには、センサ５２は車両６の車高を検出しなくてもよい。つまり、第１車高情報で示される車高が基準値よりも大きい場合には、これよりも大きな車高を示す第２車高情報を用いても同じ判断結果が得られると考えられる。よって、センサ５２による車高の検出を行わない。よって、路側機５の処理を簡易にできる。

その一方で、第１車高情報は、積載物を含まない車両６の車高を示すので、制御部５０は、第１車高情報に基づいた車高の判断結果が否定的である場合であっても、第２車高情報に基づいた車高の判断結果は肯定的になり得る。よってこのとき、制御部５０は第２車高情報に基づいて車高の判断を行う。これにより、より正確に注意情報を報知できる。

図１３は、路側機５の上記動作の一例を示すフローチャートである。まずステップＳＴ６１にて制御部５０は車両６から第１車高情報を受信したか否かを判断する。第１車高情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ６２にて、制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かを第１車高情報に基づいて判断する。車高が基準値よりも大きいと判断したきには、ステップＳＴ６５にて制御部５０は注意情報を車両６へと送信し、処理を終了する。このとき、センサ５２による検出およびその検出値（第２車高情報）に基づいた車高の判断は行われない。

一方で、ステップＳＴ６１またはステップＳＴ６２にて否定的な判断がなされたときには、ステップＳＴ６３にて、制御部５０はセンサ５２から第２車高情報を取得したか否かを判断する。第２車高情報を取得したと判断したときには、ステップＳＴ６４にて、制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かを第２車高情報に基づいて判断する。車高が基準値よりも大きいと判断したときには、ステップＳＴ６５にて、制御部５０は注意情報を送信し、処理を終了する。ステップＳＴ６３またはステップＳＴ６４において否定的な判断がなされたときには、制御部５０は処理を終了する。

＜６．車両の予想進路＞
＜６−１．注意情報の送信＞
上述の例では、路側機５の制御部５０は、車高が基準値よりも大きい車両６に注意情報を送信した。しかるに、車高が基準値よりも大きくても、道路７ｄへ向かって走行しない車両６には注意情報を送信する必要性は低い。そこで制御部５０は車両６の車高のみならず進行方向に基づいて注意情報の送信要否を判断してもよい。以下、具体的に説明する。

路側機５は、車両６の進行方向を示す予想進路情報を取得してもよい。例えば図１においては、車線７２〜７５はそれぞれ進行方向が制限された車線である。よって、車両６が位置する車線に応じて、その車両６の進行方向を特定することができる。そこで、制御部５０は車両６の位置情報と、車線７２〜７５の範囲を示す車線情報とを予想進路情報として取得してもよい。具体的に、制御部５０は車両６の位置情報を例えばセンサ５２から取得してもよい。車線情報は予め設定されて、例えば記憶部５０３に記憶されていてもよい。車線の範囲は例えば緯度および経度を用いた範囲によって示される。制御部５０は、センサ５２によって検出された車両６の位置が車線７２〜７５のいずれに含まれるのかを特定する。

制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを、車両６が位置する車線に応じて判断する。具体的には、制御部５０は車両６が車線７２〜７４のいずれかに位置するときには、車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向ではないと判断し、車両６が車線７５に位置するときには、車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。

図１４は、路側機５の制御部５０の動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。まずステップＳＴ７１にて、制御部５０はセンサ５２によって車両６の車高および位置が検出されたか否かを判断する。車高および位置が検出されていないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高および位置が検出されたときには、ステップＳＴ７２にて、制御部５０は車高が基準値よりも大きいか否かを判断する。車高が基準値よりも小さいと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。車高が基準値よりも大きいと判断したときには、ステップＳＴ７３にて、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを判断する。具体的には、制御部５０は車両６の位置が車線７５に含まれていると、位置情報および車線情報に基づいて判断したときに、進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。進行方向が道路７ｄへ向かう方向ではないと判断したときには、制御部５０は処理を終了する。進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断したときには、ステップＳＴ７４にて制御部５０は注意情報をその車両６に送信する。

これによれば、車高が基準値よりも大きい車両６が道路７ｄを走行すると予想される場合に、その車両６へと注意情報が送信される。よって適切に注意情報を送信できる。逆に言えば、車高が基準値よりも大きくても、車両６が道路７ｄを走行しないと予想される場合には、その車両６には注意情報が送信されない。よって、必要性の低い注意情報の送信を抑制することができる。したがって、交通通信システム１の通信量を低減することができる。

しかも上述の例では、予想進路情報として、車両６の位置を示す位置情報、および、車線の範囲を示す車線情報を採用した。そして、路側機５は車両６の位置情報をセンサ５２から取得し、車線情報を記憶部６０３から取得した。つまり、路側機５は車両６から予想進路情報を受信する必要は無い。これによっても交通通信システム１の通信量を低減することができる。

なお、センサ５２は車高情報および位置情報（予想進路情報）を車両６ごとに互いに対応付けて制御部５０に出力する。制御部５０は車高の判断（ステップＳＴ７２）および進行方向の判断（ステップＳＴ７４）を車両６ごとに実行する。よって、制御部５０は、車高が基準値よりも大きく、かつ、進行方向が道路７ｄへ向かう車両６を特定できる。特定の車両６への送信方法は、＜４．特定の車両への送信＞において説明した手法と同様である。要するに、制御部５０は、宛先情報、通信チャネルまたは暗号キーと、車高情報と、予想進路情報とを、区別情報に基づいて車両６ごと対応付ければよい。この内容は後述する態様でも同様であるので、以下では繰り返しの説明を避ける。

＜６−２．予想進路情報＞
＜６−２−１．方向指示器＞
上述の例においては、予想進路情報として、車両６の位置を示す位置情報、および、車線７２〜７５の範囲を示す車線情報を採用した。しかるに、予想進路情報はこれに限らない。例えば車両６の方向指示器６５の状態を示す指示器情報を採用してもよい。方向指示器６５は車両６の進行方向を示すからである。例えば車両６の右端部に設けられた方向指示器６５が発光色（例えば黄色）を呈している場合には、車両６は交差点２を右折する。車両６の左端部に設けられた方向指示器６５が発光色を呈している場合には、車両６が交差点２を左折する。方向指示器６５の両方が発光色を呈していない場合には、車両６は交差点２を直進する。

制御部５０はこの指示器情報を取得する。例えばセンサ５２はカメラを含んでいる。図１を参照して、カメラは、例えば交差点２付近の上方から道路７ａの車線７２〜７５を走行する車両６の前方部分を撮像できるように、設置される。

センサ５２はこのカメラの撮像画像に対して画像解析を行って、車両６の前方部分に設けられた方向指示器６５の状態を検出することが可能である。例えばセンサ５２は、撮像画像において車両６の前方部分の方向指示器６５を識別し、方向指示器６５を示す画素の色を方向指示器６５の状態として検出する。このような識別は、撮像画像から特徴量（例えばＨＯＧ徴量量）を抽出し、この特徴量に基づいて車両６（さらには、前方部分の方向指示器６５）とそれ以外とを識別する。この識別には例えばＳＶＭ(Support Vector Machine)などの機械学習が用いられてもよい。

制御部５０は、進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを、車両６の前方部分の方向指示器６５の状態に基づいて判断してもよい。図１の例においては、道路７ａ（車線７５）を走行する車両６は左折して道路７ｄを走行する。この場合、制御部５０は車両６の前方部分の左端部に位置する方向指示器６５が発光色を呈しているときに、その車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断してもよい。

図１５は、路側機５の上記動作の一例を示すフローチャートである。図１６では、図１４と比較して、ステップＳＴ７１の処理の替わりにステップＳ７１’の処理が実行される。ステップＳＴ７１’においては、制御部５０は車両６の車高および方向指示器６５の状態がセンサ５２によって検出されたか否かを判断する。またステップＳＴ７３では、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを、検出された方向指示器６５の状態に基づいて判断する。つまり、制御部５０は指示器情報が道路７ｄへの走行を示しているか否かを判断する。具体的には、制御部５０は車両６の前方部分の左端部に設けられた方向指示器６５が発光しているか否かを、指示器情報に基づいて判断する。制御部６５はこの方向指示器６５が発光色を呈していると判断したときに、その車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。

以上のように、制御部５０は方向指示器６５の状態に基づいて進行方向についての判断を行うので、道路７ａが複数の車線を有していないときにも、当該判断を行うことができる。しかも上述の例では、センサ５２が方向指示器６５の状態を検出するので、制御部５０は指示器情報を車両６から受信する必要がない。よって、交通通信システム１の通信量を低減することができる。

＜６−２−２．車両からの情報＞
＜６−２−２−１．経路情報＞
上述の例では、路側機５の制御部５０はセンサ５２から予想進路情報を取得した。しかるに予想進路情報は車両６から受信してもよい。例えば、車両６がナビゲーション装置６７を有している場合には、ナビゲーション装置６７によって生成された経路情報を、予想進路情報として採用してもよい。車両６の制御部６０はこの経路情報を、無線通信部６１を介して路側機５に送信する。路側機５の制御部５０はこの経路情報を、無線通信部５１を介して受信する。制御部５０は進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを、経路情報に道路７ｄが含まれているか否かで判断してもよい。制御部５０は経路情報に道路７ｄが含まれているときに、進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断してもよい。

図１６は、路側機５の動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。ステップＳＴ８１にて、制御部５０はセンサ５２によって車両６の車高が検出されたか否かを判断する。車高が検出されたと判断したときには、ステップＳＴ８２にて、制御部５０は予想進路情報（ここでは経路情報）を車両６から受信したか否かを判断する。予想進路情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ８３にて、制御部５０は車両６の車高が基準値よりも大きいか否かを判断する。車高が基準値よりも大きいと判断したときには、ステップＳＴ８４にて、制御部５０はその車両６へ注意情報を送信する。ステップＳＴ８１からステップＳＴ８４の各々にて否定的な判断がなされたときには、制御部５０は処理を終了する。

これによれば、センサ５２は予想進路情報を検出する必要がない。センサ５２による処理は例えば画像解析などを伴って複雑であるので、路側機５側の処理を簡易にできる。しかも上述の例では、ナビゲーション装置６７によって生成される経路情報が予想進路情報として採用される。この経路情報は運転者を目的地へと案内するためにナビゲーション装置６７によって生成され、車両６の制御部６０が予想進路情報を新たに生成する必要はない。よって、経路情報とは別の予想進路情報を生成する場合に比べて、車両６側の処理を簡易にできる。

＜６−２−２−２．指示器情報＞
車両６の制御部６０は、方向指示器６５の状態を示す指示器情報を、予想進路情報として、無線通信部５１を介して路側機５へと送信しても構わない。車両６の制御部６０は方向指示器６５の状態を示す指示器情報を取得することができる。例えばセンサ６８が方向指示器６５の状態を検出し、その検出結果を指示器情報として制御部６０へ出力してもよい。あるいは、方向指示器６５への操作を示す操作信号が指示器情報として操作部６６から制御部６０へ出力されてもよい。

路側機５の制御部５０は指示器情報に基づいて上述のように、進行方向の判断を行ってもよい。これによっても、制御部５０は進行方向の判断を行うことができる。また指示器情報の情報量は経路情報の情報量に比べて小さいので、交通通信システム１の通信量を低減することができる。

＜６−２−２−３．車輪情報＞
車両６の制御部６０は車輪の向きを示す車輪情報を、予想進路情報として、無線通信部５１を介して路側機５へと送信しても構わない。車両６の制御部６０は、車輪の向きを示す車輪情報を取得することができる。例えばセンサ６８は、車輪の向きを操作する操作部（いわゆるハンドル）の操作量を検出し、この検出値を車輪情報として制御部６０へと出力してもよい。

路側機５の制御部５０は車輪情報に基づいて、進行方向の判断を行ってもよい。例えば制御部５０は、車輪の向きが車両６の正面方向に対して所定角度よりも大きく左側に傾斜しているときに、車両６は左折していると判断して、進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。以上のように、制御部５０は進行方向の判断を行うことができる。また車輪情報の情報量は経路情報の情報量に比べて小さいので、交通通信システム１の通信量を低減することができる。

＜６−２−３．複数種の予想進路情報＞
互いに異なる複数種の予想進路情報を採用してもよい。例えば第１予想進路情報として経路情報を採用し、第２予想進路情報として指示器情報を採用する。

図１７は、制御部５０の進行方向の判断の一例を示すフローチャートである。ステップＳＴ９１にて、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄに向かう方向であるか否かの第１仮判断を、第１予想進路情報に基づいて行う。例えば制御部５０は上述のように、車両６の位置が車線７５に含まれていると判断したときに、第１仮判断において肯定的な判断を行う。

次にステップＳＴ９２にて、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄに向かう方向であるか否かの第２仮判断を、第２予想進路情報に基づいて行う。例えば制御部５０は上述のように、車両６の前方部分の左端部の方向指示器６５が発光色を呈していると判断したときに、第２仮判断において肯定的な判断を行う。

次にステップＳＴ９３にて、制御部５０は第１仮判断および第２仮判断の少なくともいずれか一方で肯定的な判断がなされたか否を判断する。第１仮判断および第２仮判断の少なくともいずれか一方で肯定的な判断がなされたときには、ステップＳＴ９４にて、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。一方で、第１仮判断および第２仮判断の両方において否定的な判断がなされたときには、ステップＳ９５にて、制御部５０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向ではないと判断する。

以上のように、制御部５０は、第１仮判断および第２仮判断の少なくともいずれか一方で肯定的な判断がなされたときには、車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断する。よって、この車両６の車高が基準値よりも大きい場合には、制御部５０はこの車両６へと注意情報を送信する。

したがって、例えば運転者がナビゲーション装置６７によって案内される経路から外れて道路７ｄを走行しようとしたとしても、方向指示器６５が道路７ｄへの走行を示していれば、路側機５の制御部５０は車両６へと注意情報を送信する。逆に、運転者が方向指示器６５への操作を失念したとしても、道路７ｄが含まれる経路情報に沿って車両６を運転していれば、制御部５０は車両６へと注意情報を送信する。したがって、より適切に注意情報を送信することができる。

なお予想進路情報として３種以上の予想進路情報を採用してもよい。要するに、制御部５０は、複数の予想進路情報に基づく進行方向の仮判断の少なくともいずれか一つにおいて、肯定的な判断がなされたときに、車両６の進行方向は道路７ｄへ向かう方向であると判断すればよい。

＜６−３．車両側の判断＞
上述の例においては、路側機５が車両６の車高の判断および進行方向の判断の両方を行っている。しかるに、路側機５は車高についての判断に基づいて注意情報を送信し、注意情報を受信した車両６が進行方向の判断を行ってもよい。つまり、車両６の制御部６０は予想進路情報を取得し、車両６の進行方向が道路７ｄに向かう方向に一致するか否かを、この予想進路情報に基づいて判断してもよい。

例えば車両６の制御部６０は方向指示器６５の状態を示す指示器情報を予想進路情報として取得することが可能である。例えばセンサ６８が方向指示器６５の状態を検出し、その検出結果を指示器情報として制御部６０へ出力してもよい。あるいは、操作部６６の操作を示す操作信号が指示器情報として制御部６０へ出力されてもよい。

図１８は、車両６の動作の一例を示すフローチャートである。この一連の処理は例えば所定時間ごとに実行される。ステップＳＴ１０１にて、制御部６０は無線通信部６１を介して路側機５から注意情報を受信したか否かを判断する。注意情報を受信したと判断したときには、ステップＳＴ１０２にて、制御部６０は車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であるか否かを、予想進路情報（例えば指示器情報）に基づいて判断する。車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断したときに、ステップＳＴ１０３にて、制御部６０は報知部６３に注意情報を報知させる。ステップＳＴ１０１またはステップＳＴ１０２において否定的な判断がなされたときには、制御部６０は処理を終了する。

以上のように、制御部６０は注意情報を受信したとしても、車両６が道路７ｄへ向かわないときには注意情報を報知せずに、車両６が道路７ｄへ向かうときに注意情報を報知する。これにより、適切に注意情報を報知することができる。言い換えれば、不要な報知を抑制または回避できる。

予想進路情報としては、指示器情報の他、ナビゲーション装置６７によって生成された経路情報およびセンサ６８によって検出された車輪情報を採用してもよい。

また互いに異なる複数の予想進路情報を採用してもよい。この場合、制御部６０は複数の予想進路情報ごとに進行方向の仮判断を行い、これらの仮判断の少なくともいずれか一つにおいて、車両６の進行方向が道路７ｄへ向かう方向であると判断したときに、注意情報を報知してもよい。

また制御部６０はこの報知処理に替えて、この報知処理と共に、上述のように車両６の道路７ｄへの走行を制限するように、走行機構６４を制御する処理を行ってもよい。具体的には、ステップＳＴ１０３の処理の替わりに、あるいは、この処理とともに、図７のステップＳＴ２２からステップＳＴ２４の処理が実行されても構わない。

＜７．車両のサイズ＞
上述の例においては、車両６のサイズとして車高を述べた。しかるに、道路７ｄは車両の車幅について規制されることもある。例えば道路７ｄの幅よりも広い車幅を有する車両６は、当該道路７ｄを走行できない。よって、路側機５および車両６は車幅についても同様の動作を行ってもよい。

具体的には、路側機５のセンサ５２は車両６の車幅を検出し、その検出値を車幅情報として制御部５０に出力することが可能であってもよい。例えばセンサ５２は距離画像センサを含んでいてもよい。距離画像センサは３次元画像を生成することができる。センサ５２は３次元画像に対して画像解析を行って車両６を識別する。３次元画像内における車両６の車幅方向における一画素の幅と、現実の車幅方向における幅との対応関係は予め設定されている。センサ５２は、３次元画像内における車両６の車幅（画素単位）を検出し、上記対応関係に基づいて車両６の車幅を求める。

制御部５０は、センサ５２によって検出された車両６の車幅が基準値よりも大きいか否かを判断する。この基準値は道路７ｄの車幅の規制値に基づいて設定される。制御部５０は車幅が基準値よりも大きいと判断したときに、その車両６へ注意情報を送信する。

変形例．
センサ５２は路側機５の筐体内に含まれる必要は無い。例えばセンサ５２は当該筐体とは異なる位置に設けられてもよい。この場合、センサ５２を除く路側機５を路側機親機とみなし、センサ５２を路側機子機とみなすことも可能である。路側機親機と路側機子機とは交差点２付近において互いに異なる位置に設けられる。路側機親機と路側機子機とは例えば有線または無線で通信してもよい。

以上のように、路側機、車両、交通システム、路側機の制御方法、車両の制御方法および制御プログラムは詳細に説明されたが、上記した説明は、全ての局面において例示であって、この開示がそれに限定されるものではない。また、上述した各種変形例は、相互に矛盾しない限り組み合わせて適用可能である。そして、例示されていない多数の変形例が、この開示の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 交通通信システム（安全運転支援通信システム）
５ 路側機
６ 車両
７，７ａ〜７ｄ 道路
５０，６０ 制御部
５１，６１ 通信部（無線通信部）
５２ センサ
６３ 報知部
６４ 走行機構
７２〜７５ 車線

Claims (18)

1. 基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が許可される第１道路と、前記第１道路と接続し、前記基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される第２道路とを含む交通網に設けられる路側機であって、
   車両と無線で通信する第１通信部と、
   (i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、(ii)前記サイズが前記基準値よりも大きいか否かを前記サイズ情報に基づいて判断し、(iii)前記サイズが前記基準値よりも大きいと判断したときに、前記第１通信部を介して当該車両に所定情報を送信する第１制御部と
   を備える、路側機。
2. 請求項１に記載の路側機であって、
   前記第１制御部は、
   車両の進行方向を示す予想進路情報を取得し、
   前記サイズが前記基準値よりも大きいと前記サイズ情報に基づいて判断し、かつ、前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であると前記予想進路情報に基づいて判断したときに、前記所定情報を送信する、路側機。
3. 請求項２に記載の路側機であって、
   前記第１道路は第１車線および第２車線を有し、
   前記第１車線は、前記第１道路から前記第２道路への走行が許可された車線であり、
   前記第２車線は、前記第１道路から前記第２道路への走行が禁止された車線であり、
   前記第１制御部は、
   車両の位置を示す位置情報を前記予想進路情報として取得し、
   前記位置が前記第１車線に含まれると前記位置情報に基づいて判断したときに、前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であると判断する、路側機。
4. 請求項２または請求項３に記載の路側機であって、
   車両は、進行方向を周囲に示す方向指示器を有しており、
   前記第１制御部は、
   前記方向指示器の状態を示す指示器情報を前記予想進路情報として取得し、
   前記方向指示器が前記第２道路への走行を示していると前記指示器情報に基づいて判断したときに、前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であると判断する、路側機。
5. 請求項３または請求項４に記載の路側機であって、
   前記予想進路情報を検出するセンサを備える、路側機。
6. 請求項２から請求項４のいずれか一つに記載の路側機であって、
   前記第１制御部は前記第１通信部を介して前記予想進路情報を車両から受信する、路側機。
7. 請求項２から請求項６のいずれか一つに記載の路側機であって、
   車両は、予定進路を示す経路情報を送信し、
   前記第１制御部は、
   前記第１通信部を介して受信した前記経路情報に前記第２道路が含まれていると判断したときに、前記進行方向が前記第２道路へ向かうと判断する、路側機。
8. 請求項２から請求項７のいずれか一つに記載の路側機であって、
   前記第１制御部は、
   互いに異なる複数種の前記予想進路情報を取得し、
   前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であるか否かの仮判断を、前記予想進路情報ごとに行い、
   前記仮判断のいずれか一つにおいて肯定的な判断がなされたときに、前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であると判断する、路側機。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一つに記載の路側機であって、
   車両を区別するための第１区別情報および前記サイズ情報を、車両ごとに対応付けて検出するセンサを備え、
   前記第１制御部は、
   前記サイズが前記基準値よりも大きいと前記サイズ情報に基づいて判断したときに、当該サイズ情報に対応した前記第１区別情報を用いて前記所定情報を送信する、路側機。
10. 請求項９に記載の路側機であって、
    前記第１区別情報は、車両の車種、自動車登録番号標または位置を示す情報を含む、路側機。
11. 請求項９または請求項１０に記載の路側機であって、
    前記第１制御部は、
    前記第１区別情報を暗号キーとして前記所定情報に対して暗号化処理を行い、
    暗号化後の前記所定情報を送信する、路側機。
12. 請求項９または請求項１０に記載の路側機であって、
    前記第１制御部は、
    複数の車両を区別するための第２区別情報を複数の車両の各々から前記第１通信部を介して受信し、
    前記第２区別情報に対応付けて、前記路側機と複数の車両の各々との間で宛先情報または通信チャネルである通信情報を設定し、
    同じ車両の前記通信情報および前記サイズ情報を、互いに対応する前記第１区別情報および前記第２区別情報に基づいて対応付け、
    前記サイズが前記基準値よりも大きいと前記サイズ情報に基づいて判断したときに、当該サイズ情報に対応する前記通信情報を用いて前記所定情報を送信する、路側機。
13. 請求項９または請求項１０に記載の路側機であって、
    前記第１制御部は、
    複数の車両を区別するための第２区別情報を複数の車両の各々から前記第１通信部を介して受信し、
    前記第２区別情報に対応付けて、前記路側機と複数の車両の各々との間で暗号キーを設定し、
    同じ車両の前記暗号キーおよび前記サイズ情報を、互いに対応する前記第１区別情報および前記第２区別情報に基づいて対応付け、
    前記サイズが前記基準値よりも大きいと前記サイズ情報に基づいて判断したときに、当該サイズ情報に対応する前記暗号キーを用いて前記所定情報に対して暗号化処理を行い、
    暗号化後の前記所定情報を送信する、路側機。
14. 車両であって、
    請求項１から請求項１３のいずれか一つに記載の路側機と通信する第２通信部と、
    運転者に対して報知を行う報知部と、
    前記第２通信部を介して前記路側機から前記所定情報を受信したときに、前記報知部に報知を行わせる処理を行う第２制御部と
    を備える、車両。
15. 車両であって、
    請求項１から請求項１３のいずれか一つに記載の路側機と通信する第２通信部と、
    走行機構と、
    前記第２通信部を介して前記路側機から前記所定情報を受信したときに、前記第２道路への走行を制限するように前記走行機構を制御する処理を行う第２制御部と
    を備える、車両。
16. 請求項１４または請求項１５に記載の車両であって、
    前記第２制御部は、
    車両の進行方向を示す予想進路情報を取得し、
    前記所定情報を受信したときに、前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であるか否かを前記予想進路情報に基づいて判断し、
    前記進行方向が前記第２道路へ向かう方向であると判断したときに、前記処理を行う、車両。
17. 車両と無線で通信する通信部を備え、基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が許可される第１道路と、前記第１道路と接続し、前記基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される第２道路とを含む交通網に設けられる路側機を制御する方法であって、
    (i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、
    (ii)前記サイズが前記基準値よりも大きいか否かを前記サイズ情報に基づいて判断し、
    (iii)前記サイズが前記基準値よりも大きいと判断したときに、前記通信部を介して当該車両に所定情報を送信する、路側機の制御方法。
18. 車両と無線で通信する通信部を備え、基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が許可される第１道路と、前記第１道路と接続し、前記基準値よりも大きなサイズを有する車両の走行が制限される第２道路とを含む交通網に設けられる路側機を制御する制御プログラムであって、
    前記路側機に、(i)車両のサイズを示すサイズ情報を取得し、(ii)前記サイズが前記基準値よりも大きいか否かを前記サイズ情報に基づいて判断し、(iii)前記サイズが前記基準値よりも大きいと判断したときに、前記通信部を介して当該車両に所定情報を送信する処理を行わせるための、制御プログラム。

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