JP2018178861A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マルチＳ＆Ｓ制御を実施可能なエンジンの制御装置において、燃費の向上を図りつつ、長時間一時停止中における物理的および心理的な快適性をも向上させる。【解決手段】一回の車両停止中にＳ＆Ｓ制御を複数回行うことが可能なエンジンの制御装置である。自動停止条件には、エンジン自動停止中は低下する一方、エンジン駆動中は上昇するバッテリ充電量が含まれている。バッテリ充電量が第１充電量以上であるか否かを判定する（Ｓ２）とともに、各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、当該判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定する（Ｓ１２）。バッテリ充電量が第１充電量以上と判定された場合には、次回のエンジン自動停止を許容する一方、バッテリ充電量が第１充電量未満と判定された場合には、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止する。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、エンジンの自動停止再始動制御を一回の車両停止中に複数回行うことが可能なエンジンの制御装置に関するものである。

燃費の向上を図るべく、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の自動再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる自動停止再始動制御（所謂ストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御））が従来から知られている。

エンジンを駆動源とする車両では、エンジン駆動のコンプレッサで作動するエアコンディショナ（以下、Ａ／Ｃともいう。）で得られる冷風と、エンジン冷却水の熱を利用して得られる温風とを用いて車室内の空調を行うのが一般的であるが、かかるＳ＆Ｓ制御では、一時的であれエンジンを停止させることになる。このため、Ｓ＆Ｓ制御では、エンジンを停止させることで燃費の向上を図りつつ、冷風や温風の発生源であるエンジンを自動再始動させることで車室内の快適さを保つために、様々な制御方法が提案されている。

例えば特許文献１には、Ａ／Ｃにより要求されるコンプレッサの仕事率より、モータによるコンプレッサの仕事率が大きい場合にエンジン停止を許可し、コンプレッサの仕事率がモータによる仕事率を超えた場合、および、モータを駆動するバッテリの残容量が所定値より低下した場合にエンジン再始動を許可することが開示されている。この特許文献１のものによれば、車室内の快適さを保ちつつ、できるだけエンジンを停止させて燃料を節約することができるとされている。

特開２００４−０８４４７９号公報

ところで、最近では、渋滞や信号待ちや踏切待ち等で生じ易い「長時間一時停止」において、更なる燃費の向上を図るべく、一回の車両停止中にＳ＆Ｓ制御を複数回行う所謂マルチＳ＆Ｓ制御が行われ始めている。

ここで、上記特許文献１のものをマルチＳ＆Ｓ制御に適用すれば、エンジン停止中は、モータを駆動源としてＡ／Ｃを作動させる一方、自動再始動によるエンジン駆動中は、エンジンを駆動源としてＡ／Ｃを作動させ且つバッテリ充電量を上昇させるので、燃費の向上を図りつつ車室内の快適さを保つことが可能とも思われる。

しかしながら、マルチＳ＆Ｓ制御では、例えばバッテリ充電量等を回復させるためにエンジンを自動再始動させる時間は、数十秒程度（例えば３０秒）に設定されることが多いが、エンジン停止中におけるバッテリの放電時間は、電装品等の使用状態によっては数秒〜数十秒（例えば８秒〜３０秒）になる場合がある。それ故、上記特許文献１のものをマルチＳ＆Ｓ制御にそのまま適用した場合には、エンジンの自動停止と自動再始動とが相対的に短い周期で（例えば３０秒置きに）繰り返し発生するおそれがある。

ここで、車室内における「快適さ」には、冷風や温風による物理的な快適性のみならず、「心地良さ」といった心理的な快適性も含まれる。それ故、唯でさえイライラしがちな「長時間一時停止」において、運転者が一切操作を行っていないにも拘わらず、エンジンの停止と再始動とが短周期で自動的に繰り返されると、運転者がビジー感やイライラを感じ、心理的な快適性が阻害されるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、一回の車両停止中にＳ＆Ｓ制御を複数回行うことが可能なエンジンの制御装置において、燃費の向上を図りつつ、長時間一時停止中における車室内での物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させる技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るエンジンの制御装置では、エンジンの停止条件に含まれ且つエンジン駆動中は回復側に変化する所定の状態値に基づいて、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するようにしている。

具体的には、本発明は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させるとともに、所定の自動再始動条件が成立した場合または当該自動停止条件が不成立になった場合に、自動停止したエンジンを自動再始動させる自動停止再始動制御を、一回の車両停止中に複数回行うことが可能なエンジンの制御装置を対象としている。

ここで、上記自動停止条件には、エンジン自動停止中は当該自動停止条件の不成立側に向かって変化する一方、エンジン駆動中は当該自動停止条件の成立側に向かって変化する所定の状態値が含まれている。

そして、この制御装置は、上記状態値がエンジン自動停止中に変化することで上記自動停止条件が不成立となるまでに、相対的に長い時間を要するような領域である第１領域内に、当該状態値があるか否かを判定する判定手段と、各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、上記判定手段の判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定する決定手段と、を備え、上記決定手段は、上記状態値が第１領域内にあると判定された場合には、次回のエンジン自動停止を許容する一方、上記状態値が第１領域外にあると判定された場合には、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止することを特徴とするものである。

なお、本発明において、自動停止条件に含まれる「所定の状態値」としては、例えば、エンジン自動停止中は低下（不成立側に変化）する一方、エンジン駆動中は上昇（成立側に変化）するバッテリ充電量や、これとは逆に、エンジン自動停止中は上昇（不成立側に変化）する一方、エンジン駆動中は低下（成立側に変化）する空気調整装置のエバポレータの温度（以下、エバポ温度ともいう。）等を挙げることができる。

さらに、本発明において「第１領域」とは、例えば状態値がバッテリ充電量であれば、エンジン自動停止中に低下することで停止条件が不成立となるまでに、相対的に長い時間を要するような高充電領域を挙げることができ、また、例えば状態値がエバポ温度であれば、エンジン自動停止中に上昇することで停止条件が不成立となるまでに、相対的に長い時間を要するような低温領域を挙げることができる。

それ故、本発明における「第１領域」は、例えば状態値がバッテリ充電量であれば、所定の第１充電量以上の領域と言い換えることができ、また、例えば状態値がエバポ温度であれば、所定の第１温度以下の領域と言い換えることができる。

また、本発明において、「次回のエンジン自動停止を許容する」とは、例えば「自動停止条件の成立を条件として次回のエンジン自動停止を許可する」と言い換えることができる。

これらを前提として、上記本発明の構成では、「各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中」に、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、車両停止中に所定の自動停止条件が成立しさえすれば、少なくとも１回はエンジン自動停止が行われることになる。これにより、例えば状態値が所定領域外にある場合にはエンジン自動停止を一切禁止するような制御とは異なり、通常のＳ＆Ｓにおけるエンジン自動停止を必要以上に制限することがないので、最低限の燃費の向上を図ることができる。

また、例えば、バッテリ充電量が低下したり、エバポ温度が上昇したりすることで自動停止条件が不成立になった場合等に、エンジンを自動再始動させることから、例えば、バッテリ充電量を回復させたり、エバポ温度を低下させたりすることで、エンジン自動停止中か自動再始動によるエンジン駆動中かを問わず、物理的な快適性を維持することができる。

加えて、本発明では、状態値が第１領域内にあると判定された場合、換言すると、自動停止条件が成立してから自動停止条件が不成立となるまでに相対的に長い時間を要する場合には、次回のエンジン自動停止を許容することから、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返される可能性が低い場合における、エンジン自動停止の機会を確保することができる。

これに対し、状態値が第１領域外にあると判定された場合、換言すると、相対的に短い時間で自動停止条件が不成立となる可能性が高い場合には、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止することから、運転者が一切操作を行っていないにも拘わらず、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に回避することができる。これにより、唯でさえイライラしがちな「長時間一時停止」において、運転者がビジー感やイライラを感じるのを抑えて、車室内での心理的な快適性を向上させることができる。

なお、上記構成では、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止することから、換言すると、車両が走行を開始すれば、エンジン自動停止の禁止が解かれることから、次回以降の車両停止時においても同様の制御を行うことが可能になる。

このようなエンジンの制御装置において、上記自動停止条件には、上記状態値が第２領域内であることが含まれており、上記第２領域には、当該第２領域が上記第１領域よりも広くなるように、上記第１領域および上記第１領域外の領域が含まれていることが好ましい。

ここで、「第２領域」は、例えば状態値がバッテリ充電量であれば、第１充電量よりも低い所定の第２充電量以上の領域と言い換えることができる。なぜなら、第２充電量以上の領域は、第１充電量以上の領域（第１領域）、および、第１充電量未満で第２充電量以上の領域（第１領域外の領域）を含んでおり、第１領域よりも広い「第２領域」と等価と言えるからである。また、「第２領域」は、例えば状態値がエバポ温度であれば、第１温度よりも高い所定の第２温度以下の領域と言い換えることができる。なぜなら、第２温度以下の領域は、第１温度以下の領域（第１領域）、および、第１温度よりも高く第２温度以下の領域（第１領域外の領域）を含んでおり、第１領域よりも広い「第２領域」と等価と言えるからである。

それ故、「停止条件には、状態値が第２領域内であることが含まれて」いるということは、停止条件が成立したか否かの判定よりも、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの判定の方が、判定基準が厳しいことを意味する。

ここで、仮に第１領域が、第２領域と同じに、または、第２領域よりも広く設定されれば、自動停止条件さえ成立すれば、短周期であろうと、エンジンの自動停止と自動再始動とが繰り返されることになってしまう。この場合には、燃費の向上を図りつつ、物理的な快適性を提供することはできるものの、例えばエンジン自動停止の継続時間等によっては、運転者がビジー感やイライラを感じる可能性がある。

この点、上記構成によれば、第２領域が第１領域よりも広くなるように、換言すると、エンジン自動停止の個々の成立条件よりも、エンジン自動停止の反復条件の方が、判定基準が厳しくなるように設定されていることから、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に抑制することができる。したがって、長時間一時停止中における車室内での物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させることができる。

ところで、状態値が第１領域内にあるか否かの判定は、様々なタイミングで行うことが可能である。例えば、エンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、状態値が第１領域内にあるか否かの判定を行い、当該判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定してもよい。このようにすれば、リアルタイムでの判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのをより一層確実に抑制することができるというメリットがある。

もっとも、これでは、エンジン自動停止中に消費等された（不成立側に向かって変化した）後の状態値に基づいて判定を行うため、例えば、消費等されたことで第１領域から僅かに外れているが、短時間のエンジン自動再始動によって十分回復可能な場合にも、エンジン自動停止が禁止される場合も想定される。

そこで、上記エンジンの制御装置では、上記判定手段は、各回のエンジン自動停止が行われる前に、上記判定を行うように構成されており、上記決定手段は、直前のエンジン自動停止の前に行われた上記判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するように構成されていることが好ましい。

この構成では、ｎ（ｎは正の整数）回目のエンジン自動停止が行われる前に、状態値が第１領域内にあるか否かの判定を行うので、ｎ回目のエンジン自動停止によって消費等される前の状態値に基づいて判定を行うことができる。そうして、ｎ回目の自動再始動によるエンジン駆動中に、直前（ｎ回目）のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回（ｎ＋１回目）のエンジン自動停止を許容するか否かが決定されることになる。

例えば、状態値としてバッテリ充電量を例に採ると、ｎ回目のエンジン自動停止が行われる前のバッテリ充電量が十分に高い場合には、ｎ＋１回目のエンジン自動停止が許容されることになる。

ここで、（１）ｎ回目の判定時におけるバッテリ充電量が十分に高いので、ｎ回目のエンジン自動停止がバッテリ充電量の低下を理由に短時間で終了することはなく、且つ、短時間のエンジン自動再始動によってもバッテリ充電量が十分に回復可能である。それ故、ｎ回目の判定に基づいて、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容した場合には、ｎ＋１回目のエンジン自動停止がバッテリ充電量の低下を理由に短時間で終了する可能性は低い（長いエンジン自動停止→短いエンジン自動再始動→長いエンジン自動停止）。

また、（２）ｎ回目のエンジン自動停止がバッテリ充電量の低下を理由に長時間で終了し、短時間のエンジン自動再始動によってバッテリ充電量が十分に回復しなかったと仮定する。このように、バッテリ充電量が高いｎ回目の判定に基づいて、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容したが、ｎ＋１回目の判定時におけるバッテリ充電量が低い場合でも、自動停止条件が成立するということは、ｎ＋１回目のエンジン自動停止がある程度の時間継続することが見込めるし、ｎ＋２回目のエンジン自動停止は禁止されることになる（長いエンジン自動停止→短いエンジン自動再始動→短いエンジン自動停止→自動停止禁止）。

このように、ｎ回目のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することで、必要以上にエンジン自動停止が禁止されるのを抑えることができるとともに、相対的に短い自動停止と相対的に短い自動再始動とが３回以上連続する可能性が低いので、運転者がビジー感やイライラを感じるのを抑えることができる。したがって、燃費の向上と車室内の快適性の向上とのバランスがとれたマルチＳ＆Ｓ制御を行うことが可能になる。

なお、ｎ回目のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容するか否かを決定する場合でも、ｎ回のエンジン自動停止前のバッテリ充電量が低い場合には、ｎ＋１回目のエンジン自動停止は当然禁止されるので、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に抑制することができる。

また、上記エンジンの制御装置では、上記状態値は、バッテリ充電量、空気調整装置のエバポレータの温度、ブレーキ負圧およびエンジン水温のうち、エンジン駆動中に上記自動停止条件の成立側に向かって変化する速度が最も遅いものであることが好ましい。

エンジン自動停止中に、電装品等の電源となるバッテリ、冷房機能を担うエバポレータ、ブレーキペダルの踏力をアシストするブレーキ負圧および温風を発生させるエンジン水温は、いずれも重要なエンジン自動停止条件の成立要素であるところ、この構成では、これらのうち、エンジン駆動中に停止条件の成立側に向かって変化する速度（回復速度）が最も遅いものを状態値とする。これにより、相対的に短いエンジン自動再始動によって状態値が回復可能か否かという観点から、次回以降のエンジン自動停止を許容するか否かを適切に決定することができるので、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係るエンジンの制御装置によれば、燃費の向上を図りつつ、長時間一時停止中における車室内での物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の要部を模式的に示す図である。 制御系を模式的に示すブロック図である。 エンジン自動再始動後の経過時間とバッテリ充電量との関係の一例を模式的に説明する図である。 マルチＳ＆Ｓ制御の一例を示すフローチャートである。 マルチＳ＆Ｓ制御の一例を示すタイムチャート１である。 マルチＳ＆Ｓ制御の他の例を示すタイムチャート２である。 マルチＳ＆Ｓ制御の他の例を示すタイムチャート３である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

−全体構成−
図１は、本発明の実施形態に係る車両１の要部を示す図である。車両１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２と、流体継手としてのトルクコンバータ３と、自動変速機４と、車室内の空調を行うエアコンディショナ７と、エンジン２を始動させるスタータモータ８と、スタータモータ８やイグナイタ１３等の電子部品へ電力を供給するバッテリ９と、制御装置としてのＥＣＵ１０と、を備えている。

この車両１では、駆動源としてのエンジン２のクランク軸２ａから出力された駆動力（トルク）が、トルクコンバータ３を介して自動変速機４に伝達され、自動変速機４で適宜の変速比に変速された後、出力軸４ａから出力され、差動歯車装置５を介して最終的に左右の駆動輪６，６に伝達されるようになっている。ＥＣＵ１０は、エンジン２の制御や自動変速機４の変速制御などを実行する他、所謂ストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を実行する。

エンジン２は、電子制御式のスロットルバルブ１１（図２参照）やインジェクタ１２（図２参照）やイグナイタ１３などを有するガソリンエンジンとして構成されている。スロットルバルブ１１は吸入空気量の制御に、インジェクタ１２は燃料の供給量および供給時期の制御に、イグナイタ１３は点火時期の制御に、それぞれ用いられるものであり、基本的には運転者によるアクセルペダル１４の操作量に応じてＥＣＵ１０により制御される。

トルクコンバータ３は、クランク軸２ａに連結されたポンプインペラ（図示せず）と、自動変速機４に連結されたタービンランナ（図示せず）と、トルク増幅機能を有するステータ（図示せず）と、エンジン２と自動変速機４とを直結するためのロックアップクラッチ（図示せず）と、を含んでいる。ポンプインペラとタービンランナとは、流体を介して駆動力を伝達するように構成されているが、高速走行時等においては、ロックアップクラッチによってポンプインペラとタービンランナとが直結されることで、エンジン２から自動変速機４への駆動力の伝達効率が上がるようになっている。

自動変速機４は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる遊星歯車式の有段変速機として構成されている。より詳しくは、自動変速機４は、油圧制御回路１５から供給される油圧に応じて、複数のクラッチやブレーキが選択的に係合または解放されることにより、これら複数のクラッチやブレーキの係合解放状態に応じて、例えば第１速〜第６速の前進ギヤ段や後進ギヤ段を成立させるように構成されている。

このようなエンジン２から駆動輪６，６への駆動力伝達系とは別に、エンジン２から出力された駆動力は、クランク軸２ａに接続されたプーリ１６を介してベルト１７に伝達され、このベルト１７に伝達された駆動力により、エアコンディショナ７のコンプレッサ１９に連結されたプーリ１８と、オルタネータ２８に連結されたプーリ２７と、が回転するようになっている。つまり、クランク軸２ａが回転すると、エンジン２から出力される駆動力によりコンプレッサ１９およびオルタネータ２８が駆動するようになっている。

エアコンディショナ（空気調整装置）７は、空気を取り入れる吸込口２４ａから車室内の吹出口２４ｂに至る送風路２４を備えている。送風路２４には、ブロワ（図示せず）と、エバポレータ２２と、エアミックスダンパ２５と、ヒータコア２６と、が設けられている。

ブロワは、吸込口２４ａから空気を吸入し（図１の黒塗り矢印参照）、吸入した空気を送風路２４内で吹出口２４ｂに向けて送り出す（図１の白抜き矢印参照）。エバポレータ２２は、コンプレッサ１９と、凝縮器としてのコンデンサ２０と、減圧手段としての膨張弁２１と、冷媒循環路２３を介して連通しており、冷媒が冷媒循環路２３を循環することにより冷凍サイクルが実行されるようになっている。これにより、エバポレータ２２には、コンプレッサ１９での圧縮によって高温・高圧となった冷媒ガスが、コンデンサ２０で冷却されて一旦は液化された後、膨張弁２１で再び膨張されて低温・低圧となった状態で送られる。また、エバポレータ２２の下流側に設けられたヒータコア２６には、エンジン２内を通過して温水となったエンジン冷却水が導入されるようになっている。

ブロワによって送風路２４内を流される空気は、先ずエバポレータ２２を通過することで潜熱を奪われて、除湿された冷気となる。冷気となった空気は、エアミックスダンパ２５によって、ヒータコア２６を通過する空気と、ヒータコア２６を通過しない空気とに振り分けられる。ヒータコア２６を通過する空気は、ヒータコア２６に導入されたエンジン冷却水との熱交換によって暖められる。一方、ヒータコア２６を通過しない空気は、冷気のまま吹出口２４ｂに送られて、ヒータコア２６にて暖められた空気と混合される。つまり、エアミックスダンパ２５での振り分けられる空気の配分によって、吹出口２４ｂから車室内に吹き出される空気の温度が決定される。

オルタネータ２８は、エンジン２の駆動力によって作動し、発電を行うことが可能に構成されている。オルタネータ２８で発電された電力は、例えばスタータモータ８やイグナイタ１３やオーディオやカーナビといった補機類２９などに供給される。また、オルタネータ２８で発電された電力は、整流器（図示せず）により直流電流に変換されてバッテリ９に充電される。

スタータモータ８は、バッテリ９から電力が供給されることで、その出力軸に設けられたピニオンギヤ８ａが回転し、このピニオンギヤ８ａがフラホイール３０の外周に設けられたリングギヤと噛み合うことでエンジン２を始動させる。このスタータモータ８は、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時の他、Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン自動停止後のエンジン自動再始動時（自動再始動によるエンジン駆動時）などに、エンジン２のクランキングを行う。

バッテリ９は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池などの二次電池や、キャパシタで構成されている。なお、バッテリ９からは、スタータモータ８やイグナイタ１３の他、メータ類や、ＥＣＵ１０や、オーディオやカーナビやライトやシートヒータといった補機類２９（電子部品全般）へ電力が供給される。

また、この車両１では、ブレーキペダル３１の操作に応じて駆動輪６に制動力が付与されるようになっている。より詳しくは、ブレーキペダル３１の踏み込みに応じて、ブレーキブースタ３２によってブレーキペダル３１の操作力が増幅され、増幅された操作力はマスタシリンダ３３によって車両１の制動力を発生させる油圧に変換される。マスタシリンダ３３からの油圧は、ブレーキアクチュエータ３４で制御された後、各駆動輪６に設けられた油圧制動部としてホイールシリンダ３５に伝達され、これにより、各駆動輪６に制動力が付与される。

−制御装置−
図２は、制御系を模式的に示すブロック図である。ＥＣＵ（Electric Control Unit）１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）３６、ＣＰＵ３６が実行するプログラムおよびマップ等を予め記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）３７、ＣＰＵ３６が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ（Random Access Memory）３８、電源が遮断されている間もデータを保持するバックアップＲＡＭ３９、入力インターフェース４０、出力インターフェース４１等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでいる。ＣＰＵ３６はＲＡＭ３８の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ３７に記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。

ＥＣＵ１０には、入力インターフェース４０を介して、例えば、イグニッションキー（図示せず）の操作によりスタート位置に設定されるイグニッションスイッチ４２の位置を表す信号や、エンジン回転速度センサ４３によって検出されるエンジン回転速度を表す信号や、車速センサ４４によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機４の出力軸４ａの回転速度を表す信号や、車輪速センサ４５によって検出される駆動輪６，６の回転速度を表す信号や、アクセル開度センサ４６によって検出されるアクセル開度を表す信号や、スロットル開度センサ４７によって検出されるスロットルバルブ１１の開度を表す信号や、運転者がＳ＆Ｓ制御の実施を禁止しているか否かを表すエコラン禁止スイッチ４８からの信号や、ブレーキスイッチ４９によって検出されるブレーキペダル３１のオン操作およびオフ操作を表す信号や、ブレーキ負圧センサ５０によって検出されるブレーキ負圧を表す信号や、ＳＯＣセンサ５１によって検出されるバッテリ９の充電量（State Of Charge：以下、ＳＯＣともいう。）を表す信号や、エバポ温度センサ５２によって検出されるエバポレータ２２の温度を表す信号や、エンジン水温センサ５３によって検出されるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を表す信号や、エンジン油温センサ５４によって検出されるエンジンオイルの温度（エンジン油温）を表す信号などが入力される。

一方、ＥＣＵ１０からは、これら各種センサからの入力信号に基づき、出力インターフェース４１を介して、例えば、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号や、自動変速機４の変速に関する油圧制御回路１５の制御のための油圧制御指令信号や、スタータモータ８への駆動制御信号などが出力される。なお、エンジン出力制御指令信号としては、スロットルバルブ１１の開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタ１２から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための信号や、イグナイタ１３によって点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御するための信号などを挙げることができる。これらを通じて、ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力制御や、自動変速機４の変速制御や、スタータモータ８の駆動制御などを実行する。

また、ＥＣＵ１０は、エアコンディショナ７を通じて車室内温度の調整を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、室内のコントロールパネル（図示省略）で設定された車室内温度を保持するべく、エアミックスダンパ２５の開度制御を行う。

さらに、ＥＣＵ１０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動停止させるとともに、所定の自動再始動条件が成立した場合に、自動停止したエンジン２を自動再始動させる自動停止再始動制御（Ｓ＆Ｓ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自動停止条件が成立したと判定すると、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行する一方、エンジン自動停止中に自動再始動条件が成立したと判定すると、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を自動再始動させる。

ここで、所定の自動停止条件には、例えば下記の（１）〜（９）等が含まれる。
（１）エコラン禁止スイッチ４８がオフ
（２）アクセルペダル１４が踏まれていない（アクセル開度センサ４６で検出）
（３）ブレーキオン（ブレーキスイッチ４９で検出）
（４）車両１が停止している（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）（車輪速センサ４５で検出）
（５）ブレーキ負圧が所定の第２圧力以上（ブレーキ負圧センサ５０で検出）
（６）ＳＯＣが所定の第２充電量以上（ＳＯＣセンサ５１で検出）
（７）エバポレータ２２の温度が所定の第２温度以下（エバポ温度センサ５２で検出）
（８）エンジン水温が所定の第２水温以上（エンジン水温センサ５３で検出）
（９）エンジン油温が所定油温以上（エンジン油温センサ５４で検出）
ＥＣＵ１０は、これらの条件（１）〜（９）がすべて満足された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。

ところで、上記自動停止条件には、運転者の意思に基づいて成立するもの（（１）〜（４））の他、エンジン自動停止中は自動停止条件の不成立側に向かって変化する一方、エンジン駆動中は自動停止条件の成立側に向かって変化する「所定の状態値」が含まれている。かかる状態値としては、例えば、
（６）エンジン自動停止中はオルタネータ２８が停止することで低下（不成立側に向かって変化）する一方、エンジン駆動中はオルタネータ２８が作動することで上昇（成立側に向かって変化）するＳＯＣや、
（７）エンジン自動停止中はコンプレッサ１９が停止することで上昇（不成立側に向かって変化）する一方、エンジン駆動中はコンプレッサ１９が作動することで低下（成立側に向かって変化）するエバポレータ２２の温度（以下、エバポ温度ともいう。）や、
（８）エンジン自動停止中は低下（不成立側に向かって変化）する一方、エンジン駆動中は上昇（成立側に向かって変化）するエンジン水温等が含まれる。

なお、（５）ブレーキ負圧は、エンジン自動停止中に自然に低下すものではないが、例えば運転者がブレーキペダル３１を更に踏み込むと低下し（ブレーキがかたくなり）、エンジン２を駆動させて吸気通路から負圧を引き込まないと上昇（回復）しないことから、「所定の状態値」に含まれる。

それ故、停車中の自動再始動条件には、例えば下記の（ａ）〜（ｆ）等が含まれる。
（ａ）アクセルペダル１４が踏まれ且つブレーキオフ
（ｂ）ブレーキ負圧が第２圧力未満
（ｃ）ＳＯＣが第２充電量未満
（ｄ）エバポレータ２２の温度が第２温度より高い
（ｅ）エンジン水温が第２水温未満
（ｆ）エンジン油温が所定油温未満
ＥＣＵ１０は、エンジン自動停止中にこれらの条件の一つでも満たされた場合に、自動再始動条件が成立したと判定し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を自動再始動させる。

−マルチＳ＆Ｓ制御−
加えて、ＥＣＵ１０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動停止させるとともに、所定の自動再始動条件が成立した場合または自動停止条件が不成立になった場合に、自動停止したエンジン２を自動再始動させるＳ＆Ｓ制御を一回の車両停止中に複数回行う制御（以下、マルチＳ＆Ｓ制御ともいう。）を行うことが可能に構成されている。

このマルチＳ＆Ｓ制御は、例えば、渋滞や信号待ちや踏切待ち等で生じ易い「長時間一時停止」において行われるものであり、一回の車両停止中に自動停止と自動再始動とを繰り返すことで、更なる燃費の向上を図るものである。

そうして、マルチＳ＆Ｓ制御では、基本的には、エンジン自動停止後、状態値のいずれかが不成立となった場合に、所定時間Ｔだけエンジン２を自動再始動させてかかる状態値を回復させることで、一回の車両停止中に自動停止と自動再始動とを繰り返すことになる。その意味では、マルチＳ＆Ｓ制御におけるエンジン自動停止条件には、上記（１）〜（９）の条件に加えて、（１０）エンジン２が自動再始動してから所定時間Ｔが経過したことを含めてもよい。一方、「自動停止条件が不成立になった場合」には、例えば上記の（ｂ）〜（ｆ）等が含まれる。

これにより、エンジン自動停止中は、ＳＯＣを利用してオーディオ等を利用したり、低温のエバポレータ２２を利用して冷風を発生させたり、高温のエンジン水温を利用して温風を発生させたりする一方、自動再始動によるエンジン駆動中は、オルタネータ２８の作動によりＳＯＣを回復させたり、コンプレッサ１９の作動によりエバポ温度を下げたり、エンジン水温を上昇させたりする制御が繰り返されるので、更なる燃費の向上を図りつつ車室内の快適さを保つことが可能となる。

もっとも、マルチＳ＆Ｓ制御では、例えばＳＯＣ等を回復させるためにエンジン２を自動再始動させる所定時間Ｔは、数十秒程度（例えば３０秒）に設定されることが多いが、例えばエンジン停止中におけるバッテリ９の放電スピードは、電装品等の使用状態によって大きく異なる。

図３は、エンジン自動再始動後の経過時間とＳＯＣとの関係の一例を模式的に説明する図である。仮にバッテリ９の充電スピードをＸとし、エンジン自動再始動時間を３０秒とすると、図３に示すように、エンジン自動停止中に基準ＳＯＣ（禁止ＳＯＣ）になったため自動停止条件が不成立となり、エンジン２を自動再始動したとしても、ＳＯＣは、基準ＳＯＣ＋３０Ｘまでにしかならない（３０Ｘしか回復しない）。

そうして、電装品等の使用状態としては、例えば、（ケース１）スタータモータ８やイグナイタ１３のみ使用、（ケース２）ケース１に加えてナビゲーションやオーディオの使用、（ケース３）ケース１およびケース２に加えてライトやシートヒータ等の使用が考えられるが、回復充電量３０Ｘによって電装品等を使用可能な時間は、ケース１では例えば２０〜３０秒、ケース２では例えば１３．３〜２０秒、ケース３では例えば８〜１２秒となる場合がある。

それ故、例えばＳＯＣが基準ＳＯＣに近い状態でマルチＳ＆Ｓ制御を行った場合には、エンジンの自動停止と自動再始動とが相対的に短い周期で（例えば３０秒置きに）繰り返し発生する場合があり得る。

ここで、車室内における「快適さ」には、冷風や温風による物理的な快適性のみならず、「心地良さ」といった心理的な快適性も含まれるところ、唯でさえイライラしがちな「長時間一時停止」において、運転者が一切操作を行っていないにも拘わらず、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されると、運転者がビジー感やイライラを感じ、心理的な快適性が阻害される場合がある。

そこで、本実施形態では、エンジン２の自動停止条件に含まれ且つエンジン駆動中は回復側に変化する所定の状態値に基づいて、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するようにしている。ここで、「所定の状態値」としては、上述したＳＯＣ、エバポ温度、ブレーキ負圧およびエンジン水温を挙げることができる。電装品等の電源となるバッテリ９、冷房機能を担うエバポレータ２２、ブレーキペダル３１の踏力をアシストするブレーキ負圧および温風を発生させるエンジン水温は、いずれも重要なエンジン自動停止条件の成立要素であるが、本実施形態では、エンジン自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを抑制するという観点から、ＳＯＣ、エバポ温度、ブレーキ負圧およびエンジン水温のうち、エンジン駆動中に回復する速度が最も遅いＳＯＣを「所定の状態値」として採用している。

具体的には、本実施形態では、ＳＯＣが第１充電量以上か否かを判定し、各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、かかる判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するとともに、ＳＯＣが第１充電量以上である場合には、次回のエンジン自動停止を許容する一方、ＳＯＣが第１充電量未満である場合には、車両１が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止するように、ＥＣＵ１０を構成している。

なお、「第１充電量」は、自動停止条件（６）の第２充電量よりも大きな値であり、ＳＯＣがエンジン自動停止中に低下することで自動停止条件が不成立となるまでに相対的に長い時間を要するような充電量である。また、請求項との関係では、第１充電量以上の領域が「第１領域」に相当する。また、第２充電量以上の領域が「第２領域」に相当する。

このようにＥＣＵ１０を構成することで、本実施形態では、「各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中」に、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、車両停止中に自動停止条件が成立しさえすれば、少なくとも１回はエンジン自動停止が行われる。これにより、例えばＳＯＣが所定以下の場合にはエンジン自動停止を一切禁止するような制御とは異なり、通常のＳ＆Ｓにおけるエンジン自動停止を必要以上に制限することがないので、燃費の向上を図ることができる。

また、ＳＯＣが低下したり、エバポ温度が上昇したりすることで自動停止条件が不成立になった場合等に、エンジン２を自動再始動させることから、例えば、ＳＯＣを回復させたり、エバポ温度を低下させたりすることで、エンジン自動停止中か自動再始動によるエンジン駆動中かを問わず、物理的な快適性を維持することができる。

加えて、本実施形態では、ＳＯＣが第１充電量以上である場合、換言すると、エンジン自動停止中にＳＯＣが低下しても、停止条件が不成立となるまでに相対的に長い時間を要する場合には、次回のエンジン自動停止を許容することから、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返される可能性が低い場合における、エンジン自動停止の機会を確保することができる。

これに対し、ＳＯＣが第１充電量未満である場合、換言すると、相対的に短い時間で停止条件が不成立となる可能性が高い場合には、車両１が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止することから、運転者が一切操作を行っていないにも拘わらず、エンジンの自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に回避することができる。これにより、運転者がビジー感やイライラを感じるのを抑えて、車室内での心理的な快適性を向上させることができる。

ここで、仮に第１充電量＝第２充電量、または、第１充電量＜第２充電量であれば、自動停止条件さえ成立すれば、短周期であろうと、エンジン２の自動停止と自動再始動とが繰り返されることになってしまう。この場合には、燃費の向上を図りつつ、物理的な快適性を提供することはできるものの、例えばエンジン自動停止の継続時間等によっては、運転者がビジー感やイライラを感じる可能性がある。

この点、本実施形態では、第１充電量＞第２充電量であることから、換言すると、エンジン自動停止の個々の成立条件よりも、エンジン自動停止の反復条件の方が、判定基準が厳しく設定されていることから、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に抑制することができる。したがって、長時間一時停止中における車室内での物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させることができる。

ところで、ＳＯＣが第１充電量以上か否かの判定は、様々なタイミングで行うことが可能である。例えば、エンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、ＳＯＣが第１充電量以上か否かの判定を行い、当該判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定してもよい。このようにすれば、リアルタイムでの判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのをより一層確実に抑制することができるというメリットがある。

もっとも、これでは、エンジン自動停止中に消費等された後のＳＯＣに基づいて判定を行うため、例えば、消費等されたことで第１充電量を僅かに下回っているが、短時間のエンジン自動再始動によっても十分回復可能な場合にも、エンジン自動停止が禁止される場合も想定される。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、各回のエンジン自動停止が行われる前に、ＳＯＣが第１充電量以上か否かの判定を行うとともに、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行うように構成されている。

例えば、ｎ（ｎは正の整数）回のエンジン自動停止が行われる前のＳＯＣが十分に高い場合には、ｎ＋１回目のエンジン自動停止が許容されることになる。

この場合には、ＳＯＣが十分に高いので、ｎ回目のエンジン自動停止がＳＯＣの低下を理由に短時間で終了することはなく、且つ、短時間のエンジン自動再始動によってもＳＯＣが十分に回復可能なので、ｎ＋１回目のエンジン自動停止がＳＯＣの低下を理由に短時間で終了する可能性は低い（長いエンジン自動停止→短いエンジン自動再始動→長いエンジン自動停止）。

一方、ｎ回目のエンジン自動停止がＳＯＣの低下を理由に長時間で終了し、短時間のエンジン自動再始動によってＳＯＣが十分に回復しなかったと仮定する。このように、ＳＯＣが高いｎ回目の判定に基づいて、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容したが、ｎ＋１回目の判定時におけるＳＯＣが低い場合でも、自動停止条件が成立するということは、ｎ＋１回目のエンジン自動停止がある程度の時間継続することが見込めるし、ｎ＋２回目のエンジン自動停止は禁止されることになる（長いエンジン自動停止→短いエンジン自動再始動→短いエンジン自動停止→自動停止禁止）。

このように、ｎ回目のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、ｎ＋１回目のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することで、必要以上にエンジン自動停止が禁止されるのを抑えることができるとともに、相対的に短い自動停止と相対的に短い自動再始動とが３回以上連続する可能性が低いので、運転者がビジー感やイライラを感じるのを抑えることができる。したがって、燃費の向上と車室内の快適性の向上とのバランスがとれたマルチＳ＆Ｓ制御を行うことができる。

なお、ｎ回のエンジン自動停止前のＳＯＣが低い場合には、ｎ＋１回目のエンジン自動停止は当然禁止されることから、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に抑制することができる。

−フローチャートおよびタイムチャート−
次に、ＥＣＵ１０が実行するマルチＳ＆Ｓ制御の一例を、図５に示すタイムチャート１、図６に示すタイムチャート２および図７に示すタイムチャート３を随時参照しつつ、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。

なお、図５〜図７における、区間Iはイグニッションスイッチ４２がスタート位置に設定された状況を、区間IIは車両走行中を、区間IIIは長時間一時停止中を、区間IVは車両走行中を、区間Vは通常の一時停止中をそれぞれ表している。また、図５〜図７における、ＳＯＣ（I）は第１充電量を、ＳＯＣ（II）は第２充電量をそれぞれ表している。さらに、図５〜図７における自動停止条件は、上記（１）〜（９）の条件を含んでいる。なお、図５〜図７では、本発明を理解し易くするために、充電量や時間や車速Ｖ等を誇張して表している。

＜タイムチャート１＞
［区間I］
先ず、図５の時刻ｔ0においてイグニッションスイッチ４２がスタート位置に設定されてエンジン２の始動が開始すると、図４のフローチャートがＳＴＡＲＴする。

最初のステップＳ１では、ＥＣＵ１０が、車輪速センサ４５等の検出結果に基づき、車速Ｖ＝０か否かを判定する。図５の区間Iでは車速Ｖが０なので、ステップＳ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣセンサ５１の検出結果に基づき、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定する。図５の区間IではＳＯＣ＞第１充電量なので、ステップＳ２での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ３に進む。次のステップＳ３では、ＥＣＵ１０がフラグＦ＝１とした後、ステップＳ５に進む。なお、フラグＦ＝１は、ステップＳ２での判定結果がＹＥＳであったこと、換言すると、各回のエンジン自動停止が行われる前にＳＯＣ≧第１充電量であったことを示し、フラグＦ＝０は、ステップＳ２での判定結果がＮＯであったこと、換言すると、各回のエンジン自動停止が行われる前にＳＯＣ＜第１充電量であったことを示すものである。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定する。図５の区間IではＳＯＣは十分であるものの、例えばエンジン水温等が低いことが想定されるため、ステップＳ５での判定はＮＯとなり、ステップＳ６に進む。次のステップＳ６では、ＥＣＵ１０が、エンジン２の駆動を継続し、ステップＳ７に進む。

次のステップＳ７では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖが０を超えたか、換言すると、車両１が発進したか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯの場合には、再びステップＳ２に戻り、上記と同様の判定を行う。一方、図５の時刻ｔ1において車両１が発進すると、ステップＳ７での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１３に進む。

［区間II］
次のステップＳ１３では、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝１に設定し直した後、ＲＥＴＵＲＮする。

ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ１では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖ＝０か否かを判定するが、図５の区間IIでは車両走行中ゆえ、ステップＳ１での判定はＮＯとなる。ステップＳ１での判定は、ＹＥＳになるまで、換言すると、車両１が停車するまで繰り返される。

［区間III］
図５の時刻ｔ2において車両１が停車すると、ステップＳ１での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２に進む。次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図５に示すように、車両走行中にバッテリ９の充電量がＦＵＬＬになっているので、ステップＳ２での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ３に進む。次のステップＳ３では、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝１に設定し直した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定するが、図５の時刻ｔ3においてエンジン自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０が、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行することで、エンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、ＥＣＵ１０が、エンジン自動停止条件が不成立になったか否か、または、エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判定する。図５に示すように、エンジン自動停止中はナビゲーションやオーディオ等が使用されることでＳＯＣが低下するが、例えばＳＯＣが第２充電量を下回らなければ、ステップＳ９での判定はＮＯとなり、ステップＳ９での判定が繰り返される。一方、ＳＯＣ以外の状態値（例えばエバポ温度）が、図５の時刻ｔ4において不成立になる（第２温度を超える）と、ステップＳ９での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１０に進む。

次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１０が、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進む。このように、エンジン２を自動再始動させることで、図５に示すように、低下したバッテリ９の充電量ＳＯＣが上昇する。次のステップＳ１１では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖ＞０か否かを判定するが、図５では未だ車両１は発進していないので、ステップＳ１１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。

そうして、ＥＣＵ１０は、図５の一点鎖線矢印で示すように、当該自動再始動によるエンジン駆動中（各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中）に、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果（ステップＳ２での判定に基づく、ステップＳ３の判定結果（フラグＦ＝１）またはステップＳ４の判定結果（フラグＦ＝０））に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行う。

具体的には、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝０か否かを判定する。ここで、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果（ステップＳ３の判定結果）はフラグＦ＝１なので、ステップＳ１２での判定がＮＯとなり、ステップＳ２に進む。換言すると、ＥＣＵ１０は、次回（２回目）のエンジン自動停止を許容する。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図５に示すように、バッテリ９の充電量ＳＯＣは未だ第１充電量を超えているので、ステップＳ２での判定はＹＥＳとなり、次のステップＳ３でＥＣＵ１０がフラグＦ＝１に設定し直した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定する。図５の時刻ｔ5において自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、ＥＣＵ１０が、エンジン自動停止条件が不成立になったか否か、または、エンジン自動再始動条件が成立したか否かを再び判定する。図５では、ＳＯＣが低下して第１充電量を下回っているものの第２充電量は下回っていないので、ステップＳ９での判定はＮＯとなり、ステップＳ９での判定が繰り返される。一方、図５の時刻ｔ6においてＳＯＣ以外の状態値が不成立になると、ステップＳ９での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１０に進む。次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進むが、図５では未だ車両１は発進していないので、ステップＳ１１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。

そうして、ＥＣＵ１０は、図５の二点鎖線矢印で示すように、当該自動再始動によるエンジン駆動中に、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行う。図５に示すように、時刻ｔ6以降のバッテリ充電率ＳＯＣは第１充電量を下回っているが、ＥＣＵ１０は、あくまで直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行うので、ステップＳ３の判定結果がフラグＦ＝１である以上、ステップＳ１２での判定がＮＯとなり、ステップＳ２に進む。換言すると、ＥＣＵ１０は、次回（３回目）のエンジン自動停止も許容する。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図５に示すように、バッテリ９の充電量ＳＯＣが第１充電量を下回っているので、ステップＳ２での判定はＮＯとなり、次のステップＳ４でＥＣＵ１０がフラグＦ＝０に設定した後、ステップＳ５に進む。図５の時刻ｔ7において自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

図５の時刻ｔ8において、例えば運転者がアクセルペダル１４を踏み且つブレーキオンにすると、ステップＳ９での判定はＹＥＳとなり、次のステップＳ１０においてＥＣＵ１０がエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進む。図５の時刻ｔ9において、車両１が発進すると、ステップＳ１１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ１３に進む。

［区間IV］
ステップＳ１３では、ＥＣＵ１０がフラグＦ＝０をフラグＦ＝１に設定した後、ＲＥＴＵＲＮする。

ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ１では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖ＝０か否かを判定するが、図５のIVでは車両走行中ゆえ、ステップＳ１での判定はＮＯとなる。ステップＳ１での判定は、車両１が停車するまで繰り返される。

［区間V］
図５の時刻ｔ10において車両１が停車し、時刻ｔ11において自動停止条件が成立すると、図５のIIIの場合と同様の処理が行われる。

このように、ＳＯＣが高い場合には、長時間一時停止中（区間III）において、相対的に長い１回目のエンジン自動停止（時刻ｔ3〜ｔ4）→相対的に短い１回目のエンジン自動再始動（時刻ｔ4〜ｔ5）→相対的に長い２回目のエンジン自動停止（時刻ｔ5〜ｔ6）→相対的に短い２回目のエンジン自動再始動（時刻ｔ6〜ｔ7）→相対的に長い３回目のエンジン自動停止（時刻ｔ7〜ｔ8）というように、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを抑えることができる。しかも、図５から分かるように、長時間一時停止中の大半でエンジン２を自動停止させることから、大幅な燃費の向上を図ることができる。

＜タイムチャート２＞
タイムチャート２における区間I、区間IIおよび区間Vについては、タイムチャート１と重複するため説明を省略する。

［区間III］
図６の時刻ｔ1において車両１が停車すると、ステップＳ１での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２に進む。次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図６に示すように、車両走行中にバッテリ９の充電量がＦＵＬＬになっているので、ステップＳ２での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ３に進む。次のステップＳ３では、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝１に設定し直した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定するが、図６の時刻ｔ2においてエンジン自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、ＥＣＵ１０が、エンジン自動停止条件が不成立になったか否か、または、エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判定する。図６の場合には、エンジン自動停止中、ナビゲーションやオーディオ等に加えてライトやシートヒータ等が使用されることでＳＯＣが急激に低下し、ＳＯＣが第１充電量を下回っているが、例えばＳＯＣが第２充電量を下回っていないので、ステップＳ９での判定はＮＯとなり、ステップＳ９での判定が繰り返される。一方、図６の時刻ｔ3においてＳＯＣ以外の状態値が不成立になると、ステップＳ９での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１０に進む。

次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進む。このように、エンジン２を自動再始動させることで、図６に示すように、低下したＳＯＣが上昇する。次のステップＳ１１では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖ＞０か否かを判定するが、図６では未だ車両１は発進していないので、ステップＳ１１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。

そうして、ＥＣＵ１０は、図６の一点鎖線矢印で示すように、当該自動再始動によるエンジン駆動中に、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行う。具体的には、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝０か否かを判定する。ここで、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果（ステップＳ３の判定結果）はフラグＦ＝１なので、ステップＳ１２での判定がＮＯとなり、ステップＳ２に進む。換言すると、ＥＣＵ１０は、次回（２回目）のエンジン自動停止を許容する。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図６に示すように、ＳＯＣは第１充電量を下回っているので、ステップＳ２での判定はＮＯとなり、ステップＳ４に進む。次のステップＳ４では、ＥＣＵ１０がフラグＦ＝０に設定した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定する。図６の時刻ｔ4において自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、ＥＣＵ１０が、エンジン自動停止条件が不成立になったか否か、または、エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判定する。図６の時刻ｔ5では、ＳＯＣが急激に低下して第２充電量を下回っているので、ステップＳ９での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ１０に進む。次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進む。図６では未だ車両１は発進していないので、ステップＳ１１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。なお、エンジン２が自動再始動することで、ＳＯＣが回復するため、時刻ｔ5から微小時間経過後の時刻ｔ6において、自動停止条件自体は成立する。

そうして、ＥＣＵ１０は、図６の二点鎖線矢印で示すように、当該自動再始動によるエンジン駆動中に、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行う。ＥＣＵ１０は、ステップＳ４の判定結果がフラグＦ＝０であることから、ステップＳ１２での判定がＹＥＳとなり、再びステップＳ１１に進む。このステップＳ１２→ステップＳ１１という流れは、ステップＳ１１での判定がＹＥＳになるまで繰り返される。換言すると、ＥＣＵ１０は、車両１が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止する。

図６の時刻ｔ7において、例えば運転者がアクセルペダル１４を踏み且つブレーキオンにし、図６の時刻ｔ8において、車両１が発進すると、ステップＳ１１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ１３に進む。

［区間IV］
ステップＳ１３では、ＥＣＵ１０がフラグＦ＝０をフラグＦ＝１に設定した後、換言すると、エンジン自動停止の禁止を解除した後、ＲＥＴＵＲＮする。

このように、ＳＯＣは高いが放電スピードが速い場合には、長時間一時停止中（区間III）において、相対的に長い１回目のエンジン自動停止（時刻ｔ2〜ｔ3）→相対的に短い１回目のエンジン自動再始動（時刻ｔ3〜ｔ4）→相対的に短い２回目のエンジン自動停止（時刻ｔ4〜ｔ5）→自動停止禁止（時刻ｔ5以降）というように、短周期のエンジン２の自動停止と自動再始動とが３回以上連続するのを抑えることができる。しかも、車両停車中の消費電力が多い場合でも、可能な限りエンジン２を停止させることで、燃費の向上を図ることができる。

＜タイムチャート３＞
タイムチャート３では、時刻ｔ0においてＳＯＣが低い場合について説明するが、ＳＯＣが低いため区間Iでフラグ＝０になることを除けば、タイムチャート３における区間I、区間IIおよび区間Vについては、タイムチャート１等と重複するため説明を省略する。

［区間III］
図７の時刻ｔ1において車両１が停車すると、ステップＳ１での判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２に進む。次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ＳＯＣ≧第１充電量か否かを判定するが、図７に示すように、ＳＯＣが第１充電量を下回っているので、ステップＳ２での判定はＮＯとなり、ステップＳ４に進む。次のステップＳ４では、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝０に設定した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、自動停止条件が成立したか否かを判定する。図７の時刻ｔ2においてエンジン自動停止条件が成立すると、ステップＳ５での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止させた後、ステップＳ９に進む。

次のステップＳ９では、ＥＣＵ１０が、エンジン自動停止条件が不成立になったか否か、または、エンジン自動再始動条件が成立したか否かを判定する。図７の場合には、時刻ｔ3においてＳＯＣが第２充電量を下回っているので、ステップＳ９での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ１０に進む。

次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１０がエンジン２を自動再始動させた後、ステップＳ１１に進む。このように、エンジン２を自動再始動させることで、ＳＯＣが回復するため、図７に示すように、時刻ｔ4において、自動停止条件自体は成立する。次のステップＳ１１では、ＥＣＵ１０が、車速Ｖ＞０か否かを判定するが、図７では未だ車両１は発進していないので、ステップＳ１１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。

そうして、ＥＣＵ１０は、図７の一点鎖線矢印で示すように、当該自動再始動によるエンジン駆動中に、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行う。具体的には、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０が、フラグＦ＝０か否かを判定する。ここで、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果（ステップＳ４の判定結果）はフラグＦ＝０なので、ステップＳ１２での判定がＹＥＳとなり、再びステップＳ１１に進む。このステップＳ１２→ステップＳ１１という流れは、ステップＳ１１での判定がＹＥＳになるまで繰り返される。換言すると、ＥＣＵ１０は、車両１が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止する。

図７の時刻ｔ5において、例えば運転者がアクセルペダル１４を踏み且つブレーキオンにし、図７の時刻ｔ6において、車両１が発進すると、ステップＳ１１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ１３に進む。

［区間IV］
ステップＳ１３では、ＥＣＵ１０がフラグＦ＝０をフラグＦ＝１に設定した後、換言すると、エンジン自動停止の禁止を解除した後、ＲＥＴＵＲＮする。

このように、ＳＯＣが低い場合には、長時間一時停止中（区間III）において、２回目以降のエンジン自動停止が禁止されることから、図７の充電量の欄、自動停止条件の欄およびエンジンの欄において、太破線で示すようなエンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのを確実に抑制することができる。また、このような場合でも、自動停止条件自体が成立すれば、初回のエンジン自動停止は行われるので、最低限の燃費の向上を図ることができる。

以上のように、本実施形態によれば、ＳＯＣが高い場合（タイムチャート１）や、ＳＯＣは高いが放電スピードが速い場合（タイムチャート２）や、ＳＯＣが低い場合（タイムチャート３）等、様々なシチュエーションに応じて、燃費の向上と車室内の快適性の向上とのバランスがとれたマルチＳ＆Ｓ制御を行うことができる。したがって、燃費の向上を図りつつ、長時間一時停止中の物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させることができる。

なお、請求項との関係では、ＥＣＵ１０が実行するステップＳ２の処理が「第１領域内に状態値があるか否かを判定する判定手段」としての処理に相当する。また、ＥＣＵ１０が実行するステップＳ１２の処理が「各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、判定手段の判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定する決定手段」としての処理に相当し、ステップＳ１２→ステップＳ２〜Ｓ５→ステップＳ８が「状態値が第１領域内にあると判定された場合には、次回のエンジン自動停止を許容する決定手段」としての処理に相当し、ステップＳ１２→ステップＳ１１→ステップＳ１３が「状態値が第１領域外にあると判定された場合には、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止する決定手段」としての処理に相当する。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、「所定の状態値」としてＳＯＣを採用したが、これに限らず、エバポ温度やブレーキ負圧やエンジン水温などを「所定の状態値」として採用してもよい。例えば、「所定の状態値」としてエバポ温度を採用した場合には、エバポレータ２２の温度が第１温度以下か否かを判定し、各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、かかる判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するとともに、エバポレータ２２の温度が第１温度以下である場合には、次回のエンジン自動停止を許容する一方、エバポレータ２２の温度が第１温度を超える場合には、車両１が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止するように、ＥＣＵ１０を構成すればよい。

また、上記実施形態では、各回のエンジン自動停止が行われる前に、ＳＯＣ≧第１充電量か否かの判定を行うとともに、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かの決定を行うようにしたが、これに限らず、様々なタイミングでＳＯＣ≧第１充電量か否かの判定を行うようにしてもよい。例えば、上述の如く、エンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、ＳＯＣ≧第１充電量か否かの判定を行い、当該判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するようにしてもよい。

このようにすれば、リアルタイムの判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、エンジン２の自動停止と自動再始動とが短周期で繰り返されるのをより一層確実に抑制することができるというメリットがある。

さらに、例えば、直前のエンジン自動停止の前に行われた判定結果と、自動再始動によるエンジン駆動中に行われた判定結果との両判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するようにしてもよい。このようにすれば、消費前と消費後（回復後）との両判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定することから、より肌理の細かい制御を行うことが可能になる。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン２を備える車両１に本発明を適用したが、これに限らず、例えばディーゼルエンジンを備える車両に本発明を適用してもよい。

さらに、上記実施形態では、自動変速機を有段式の自動変速機４としたが、これに限らず、例えば自動変速機をベルト式無段自動変速機としてもよい。

また、上記実施形態では、１つのＥＣＵ１０が制御装置を構成したが、これに限らず、例えば、ＣＡＮ通信線を介して接続され、相互に情報の交換を行うことが可能な、主としてエンジン２の出力制御を行うエンジンＥＣＵや、Ｓ＆Ｓ制御ないしマルチＳ＆Ｓ制御を行うエコランＥＣＵや、エアコンディショナ７の送風量や送風温度を調整するエアコンＥＣＵや、自動変速機４を制御するＴ／ＭＥＣＵ等で制御装置を構成してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、燃費の向上を図りつつ、長時間一時停止中における車室内での物理的な快適性のみならず心理的な快適性をも向上させることができるので、一回の車両停止中にＳ＆Ｓ制御を複数回行うことが可能なエンジンの制御装置に適用して極めて有益である。

２ エンジン
７ エアコンディショナ（空気調整装置）
９ バッテリ
１０ ＥＣＵ（制御装置）
２２ エバポレータ
Ｓ２ 判定手段
Ｓ１２ 決定手段

Claims (4)

1. 所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させるとともに、所定の自動再始動条件が成立した場合または当該自動停止条件が不成立になった場合に、自動停止したエンジンを自動再始動させる自動停止再始動制御を、一回の車両停止中に複数回行うことが可能なエンジンの制御装置であって、
   上記自動停止条件には、エンジン自動停止中は当該自動停止条件の不成立側に向かって変化する一方、エンジン駆動中は当該自動停止条件の成立側に向かって変化する所定の状態値が含まれており、
   上記状態値がエンジン自動停止中に変化することで上記自動停止条件が不成立となるまでに、相対的に長い時間を要するような領域である第１領域内に、当該状態値があるか否かを判定する判定手段と、
   各回のエンジン自動停止後の自動再始動によるエンジン駆動中に、上記判定手段の判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定する決定手段と、を備え、
   上記決定手段は、上記状態値が第１領域内にあると判定された場合には、次回のエンジン自動停止を許容する一方、上記状態値が第１領域外にあると判定された場合には、車両が走行を開始するまでエンジン自動停止を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 上記請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
   上記自動停止条件には、上記状態値が第２領域内であることが含まれており、
   上記第２領域には、当該第２領域が上記第１領域よりも広くなるように、上記第１領域および上記第１領域外の領域が含まれていることを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 上記請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
   上記判定手段は、各回のエンジン自動停止が行われる前に、上記判定を行うように構成されており、
   上記決定手段は、直前のエンジン自動停止の前に行われた上記判定結果に基づき、次回のエンジン自動停止を許容するか否かを決定するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 上記請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
   上記状態値は、バッテリ充電量、空気調整装置のエバポレータの温度、ブレーキ負圧およびエンジン水温のうち、エンジン駆動中に上記自動停止条件の成立側に向かって変化する速度が最も遅いものであることを特徴とするエンジンの制御装置。

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