JP2018167704A - 空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップの実施中における空調を長時間に亘って行うことのできる空調装置、を提供する。【解決手段】空調装置ＡＳは、車両の車室内に吹き出される空気を、冷媒との熱交換によって冷却する熱交換器と、冷媒の循環が停止した後においても空気を冷却し得るように、熱交換器に設けられた蓄冷部と、車室内に吹き出されるように空気を送り出すブロア装置と、車両の内燃機関を一時的に停止させるためのアイドルストップ信号に基づいて、ブロア装置に供給される電流を変化させるリレー装置１００と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、車両に搭載される空調装置に関する。

車両に搭載された空調装置では、内燃機関の駆動力によってコンプレッサを動作させ、これにより冷媒を循環させている。冷媒が循環する経路の途中に設けられた熱交換器（蒸発器）では、内部で蒸発する冷媒と、ブロア装置によって送り込まれる空気との間で熱交換が行われ、空気が冷却される。その後、当該空気は空調風として車室内に吹き出される。

近年では、車両が一時停止している際等において自動的に内燃機関を停止させる、所謂アイドルストップを行う車両が普及している。このような車両では、運転中において比較的頻繁に内燃機関が停止し、その度に空調用のコンプレッサが停止することとなる。

下記特許文献１には、アイドルストップが行われている期間（燃料供給停止制御の実施期間）において、ブロア装置からの送風量を制御装置が自動的に調整することにより、車室内に吹き出される空気の温度を適温とすることのできる空調装置が記載されている。

ところで、コンプレッサが停止した後においても空気の冷却を行い得るように、蓄冷材を収容した蓄冷部が熱交換器に設けられることがある。このような構成の空調装置では、コンプレッサが動作しているときには空気と共に蓄冷材も冷却され、蓄冷材が凝固した状態となる。コンプレッサが停止した後には、凝固した蓄冷材によって引き続き空気の冷却が行われる。空気の冷却は、蓄冷材が融解しその温度が上昇するまで継続される。

特開２００７−２６９２１８号公報

コンプレッサが停止した状態で、蓄冷材による空気の冷却を長時間継続させるためには、ブロア装置の回転数を低下させて、車室内に吹き出される空気の流量を小さくすることが好ましい。上記特許文献１に記載の空調装置のように、アイドルストップの実施に応じてブロア装置の回転数を自動的に変化させることのできる制御装置を有していれば、上記のように空気の流量を小さくすることは容易である。

しかしながら、運転者の手動操作によってのみブロア装置の回転数が調整されるような、安価な構成の空調装置においては、アイドルストップの実施に応じてブロア装置の動作を自動的に変化させることができない。その結果、アイドルストップの実施中においては、蓄冷材及び熱交換器の温度が短時間で上昇してしまうので、長時間に亘ってアイドルストップの実施を継続することができない。

本開示は、アイドルストップの実施中における空調を長時間に亘って行うことのできる空調装置、を提供することを目的とする。

本開示に係る空調装置は、車両に搭載される空調装置（ＡＳ）であって、車両の車室内に吹き出される空気を、冷媒との熱交換によって冷却する熱交換器（１０）と、冷媒の循環が停止した後においても空気を冷却し得るように、熱交換器に設けられた蓄冷部（１５）と、車室内に吹き出されるように空気を送り出すブロア装置（２０）と、車両の内燃機関を一時的に停止させるためのアイドルストップ信号に基づいて、ブロア装置に供給される電流を変化させるリレー装置（１００）と、を備える。

このような構成の空調装置では、車両の内燃機関を一時的に停止させるためのアイドルストップ信号に基づいてリレー装置が動作し、これによりブロア装置に供給される電流の大きさが変化する。アイドルストップ信号が制御装置から出力されている期間では、ブロア装置に供給される電流が小さくなるようにリレー装置を構成しておけば、当該期間において車室内に吹き出される空気の流量を自動的に（つまり乗員の操作によることなく）小さくすることができる。これにより、蓄冷部が低温となっている状態が長時間に亘って維持されるので、アイドルストップの実施中における空調を長時間に亘って行うことができる。

このような空調装置は、例えば、ブロア装置の回転数を自動的に調整することのできない安価な空調装置に対し、上記のように構成されたリレー装置を追加するだけで実現することができる。

本開示によれば、アイドルストップの実施中における空調を長時間に亘って行うことのできる空調装置、が提供される。

図１は、空調装置が備える熱交換器の構成を示す図である。 図２は、空調装置が備える熱交換器及びブロア装置の配置を模式的に示す図である。 図３は、空調装置が備える電気回路の構成を示す図である。 図４は、制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、空調装置が備える電気回路の構成を示す図である。 図６は、アイドルストップ状態となる前後における空気の流量の変化を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

本実施形態に係る空調装置ＡＳは、不図示の車両に搭載され、当該車両の車室内の空調を行うための装置として構成されている。空調装置ＡＳは、熱交換器１０と、ブロア装置２０と、電気回路３０と、を備えている。先ず図１を参照しながら、熱交換器１０の構成について説明する。

熱交換器１０は、冷凍サイクルにおいて冷媒が循環する経路（不図示）の途中に配置されるものであり、空気との熱交換によって内部で冷媒を蒸発させる蒸発器（エバポレータ）として機能するものである。熱交換器１０には、上記経路の一部に配置された不図示のコンプレッサにより冷媒が送り込まれる。コンプレッサは、車両に備えられた内燃機関の駆動力により動作する。熱交換器１０では、送り込まれた冷媒と空気との間で熱交換が行われ、空気が冷却される。当該空気は、空調風として車室内に吹き出される。

熱交換器１０は、上部タンク１１と、下部タンク１２と、チューブ１３と、コルゲートフィン１４と、蓄冷部１５と、を備えている。

上部タンク１１は、熱交換器１０に対して供給された冷媒を一時的に貯留し、当該冷媒をチューブ１３に供給するための容器である。上部タンク１１は、細長い棒状の容器として形成されている。上部タンク１１は、その長手方向を水平方向に沿わせた状態で、熱交換器１０のうち上方側部分に配置されている。

下部タンク１２は、上部タンク１１と略同一形状の容器である。下部タンク１２は、上部タンク１１からチューブ１３を通って来た冷媒を受け入れるものである。下部タンク１２は、上部タンク１１と同様にその長手方向を水平方向に沿わせた状態で、熱交換器１０のうち下方側部分に配置されている。

チューブ１３は、扁平形状の断面を有する細長い配管であって、熱交換器１０に複数備えられている。チューブ１３の内部には、その長手方向に沿った流路が形成されている。それぞれのチューブ１３は、その長手方向を鉛直方向に沿わせており、互いの主面を対向させた状態で積層配置されている。積層された複数のチューブ１３が並ぶ方向は、上部タンク１１の長手方向と同じである。

それぞれのチューブ１３は、その一端が上部タンク１１に接続されており、その他端が下部タンク１２に接続されている。このような構成により、上部タンク１１の内部空間と、下部タンク１２の内部空間とは、それぞれのチューブ１３内の流路によって連通されている。

冷媒は、チューブ１３の内部を通って上部タンク１１から下部タンク１２へと移動する。その際、熱交換器１０を通過する空気との間で熱交換が行われ、これにより冷媒は液相から気相へと変化する。また、空気は冷媒との熱交換により熱を奪われて、その温度を低下させる。

コルゲートフィン１４は、金属板を波状に折り曲げることにより形成されたものであって、それぞれのチューブ１３の間に配置されている。波状であるコルゲートフィン１４のそれぞれの頂部は、チューブ１３の外表面に対して当接しており、且つろう接されている。このため、熱交換器１０を通過する空気の熱は、チューブ１３を介して冷媒に伝達されるだけでなく、コルゲートフィン１４及びチューブ１３を介しても冷媒に伝達される。つまり、コルゲートフィン１４によって空気との接触面積が大きくなっており、冷媒と空気との熱交換が効率よく行われる。

コルゲートフィン１４は、互いに隣り合う２本のチューブ１３の間に形成された空間（後述の蓄冷部１５が配置されている部分を除く）の全体、すなわち、上部タンク１１から下部タンク１２に至るまでの全範囲に亘って配置されている。ただし、図１においてはその一部のみが図示されており、他の部分については図示が省略されている。

尚、上部タンク１１の内部空間、及び下部タンク１２の内部空間が仕切り板によって複数に区分された構成とした上で、上部タンク１１と下部タンク１２との間を冷媒が往復しながら流れるような態様としてもよい。

蓄冷部１５は、冷媒が循環しているときに蓄冷を行い、冷媒の循環が停止した後においてもチューブ１３等を低温に保つためのものである。蓄冷部１５は、細長い棒状の容器として形成されており、その内部には例えばパラフィン等の蓄冷材が充填されている。蓄冷部１５は、互いに隣り合う２本のチューブ１３の間となる位置に配置され、それぞれのチューブ１３によって保持されている。

図１に示されるように、チューブ１３とチューブ１３との間に形成された複数の空間には、その一部にコルゲートフィン１４が配置されており、他の一部に蓄冷部１５が配置されている。本実施形態では、左側からコルゲートフィン１４、コルゲートフィン１４、蓄冷部１５、の順となるよう、これらが規則的に配置されている。しかしながら、コルゲートフィン１４と蓄冷部１５との相対的な位置関係や、これらの配置における規則性の有無は特に限定されない。

空調装置ＡＳが搭載されている車両は、例えば一時停止の際などにおいて内燃機関を自動的に停止させる、所謂アイドルストップを行うことが可能となっている。アイドルストップが行われているときには、内燃機関の停止に伴ってコンプレッサも停止するので、熱交換器１０における冷媒の蒸発が行われなくなる。

このとき、蓄冷部１５に収容された蓄冷材は、アイドルストップの実施前において冷却されていたために凝固した状態となっている。このため、蓄冷部１５、及びその近傍に配置されているチューブ１３やコルゲートフィン１４は、いずれも低温に維持されている。その結果、アイドルストップの状態となり冷媒の循環が停止していても、熱交換器１０を通過する空気は冷却される。このように、アイドルストップの状態に移行した後においても、熱交換器１０はその冷却性能をしばらくの間維持することができる。

図２を参照しながら、ブロア装置２０の構成について説明する。ブロア装置２０は、車室内に吹き出されるように空気を送り出すための装置である。ブロア装置２０は、熱交換器１０の近傍となる位置に配置されている。ブロア装置２０は、ファン２１と、ブロアモータＢＭとを有している。

ファン２１は、空気を送り出すための回転翼であって、ブロア装置２０に複数枚設けられている。ファン２１がブロアモータＢＭによって回転すると、空気が熱交換器１０に向けて送り出される。当該空気は、熱交換器１０を通過する際において上記のように冷却された後、空調風として車室内に吹き出される。

ブロアモータＢＭは、ファン２１を回転させるための回転電機である。ブロアモータＢＭには、後述の電気回路３０から駆動用電流が供給される。駆動用電流が大きくなるほど、ブロアモータＢＭの回転数は大きくなり、熱交換器１０を通過する空気の流量（すなわち、車室内に吹き出される空気の流量）も大きくなる。

図３を参照しながら、電気回路３０の構成について説明する。電気回路３０は、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流の大きさを調整し、車室内に吹き出される空気の流量を調整するための回路として主に構成されている。電気回路３０は、蓄電池ＢＴと、制御装置Ｅ１と、ブロアスイッチＢＬＳと、リレー装置１００と、を有している。

蓄電池ＢＴは、ブロアモータＢＭや制御装置Ｅ１等に電流を供給するための供給源である。本実施形態では、車両に搭載された補機バッテリが蓄電池ＢＴとして用いられる。蓄電池ＢＴから電流を出力するための線は途中で分岐しており、一方の線が制御装置Ｅ１に繋がっている。他方の線は、リレーＲＭ１を介してブロアモータＢＭに繋がっている。リレーＲＭ１は、制御装置Ｅ１によってその開閉が切り換えられるものであり、空調装置ＡＳの動作時においては図３のように閉状態となっている。

蓄電池ＢＴからブロアモータＢＭに向かって伸びる線の途中には、イグニッションスイッチＩＧＳが設けられている。このため、ブロアモータＢＭへの電流供給は、イグニッションスイッチＩＧＳが閉状態（ＯＮ）となっており、且つリレーＲＭ１が閉状態となっているときにのみ行われる。以下においては、イグニッションスイッチＩＧＳ及びリレーＲＭ１が何れも閉状態となっているものとして説明する。

制御装置Ｅ１は、内燃機関等の各部の制御を行うための装置であって、所謂ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称されるものである。制御装置Ｅ１は、車両が一時停止している際などにおいて、車両の内燃機関を一時的に停止させるための信号であるアイドルストップ信号を出力し、これにより自動的なアイドルストップを実行する。アイドルストップ信号が出力されている期間においては、内燃機関に対する燃料の供給が一時的に停止された状態となり、内燃機関が停止した状態となる。このとき、空調装置が備える不図示のコンプレッサも停止した状態となる。アイドルストップ信号は、図３に示される線１２０から出力される。

ブロアスイッチＢＬＳは、ブロア装置２０の回転数（つまりブロアモータＢＭの回転数）を変化させるために、車両の乗員が操作を行う部分として構成されたスイッチである。ブロアスイッチＢＬＳは、車室内のうち運転席の近傍となる位置に設けられている。

ブロアスイッチＢＬＳには、端子Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４が設けられている。これらのうち端子Ｔ４は接地されている。ブロアスイッチＢＬＳは、乗員が行う操作によって、端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されている状態と、端子Ｔ２と端子Ｔ４とが接続されている状態と、端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されている状態と、端子Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のいずれもが端子Ｔ４に接続されていない状態と、を切り換えることができる。図３では、これら４つの状態のうち、端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されている状態の例が示されている。

後に説明するように、端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されているときには、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は最も大きくなり、車室内に吹き出される空気の流量も最も大きくなる。このときの空気の流量を示す語として、以下では「Ｈｉｇｈ」の語を用いることがある。

また、端子Ｔ２と端子Ｔ４とが接続されているときには、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は上記のときよりも小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｈｉｇｈ」よりも小さくなる。このときの空気の流量を示す語として、以下では「Ｍ−Ｈｉｇｈ」の語を用いることがある。

端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されているときには、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は上記のときよりも更に小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｍ−Ｈｉｇｈ」よりも小さくなる。このときの空気の流量を示す語として、以下では「Ｍ−Ｌｏｗ」の語を用いることがある。

端子Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のいずれもが端子Ｔ４に接続されていないときには、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は最も小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量も最も小さくなる。このときの空気の流量を示す語として、以下では「Ｌｏｗ」の語を用いることがある。

リレー装置１００は、制御装置Ｅ１から出力されるアイドルストップ信号に基づいて、ブロア装置２０（具体的にはブロアモータＢＭ）に供給される駆動用電流を変化させるための装置である。リレー装置１００は、リレーＲＭ２とリレーＲＭ３とを有している。これらの具体的な配置については後に説明する。

制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力される線１２０には、リレーコイルＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４が互いに並列に接続されている。図３に示されるように、線１２０はこれらのリレーコイルＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４を介して接地されている。

リレーコイルＲＬ２は、リレーＲＭ２を動作させるための電磁力を発生させるコイルである。このようなリレーコイルＲＬ２は、実際にはリレーＲＭ２の一部でありリレーＲＭ２の近傍となる位置に存在しているのであるが、図３の回路図ではリレーＲＭ２から離れた位置に描かれている。図３には、制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力されていないときの状態が示されている。制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力され、リレーコイルＲＬ２に電流が流れると、リレーＲＭ２は図３の状態から図５の状態に切り換わる。

リレーコイルＲＬ３は、リレーＲＭ３を動作させるための電磁力を発生させるコイルである。このようなリレーコイルＲＬ３は、実際にはリレーＲＭ３の一部でありリレーＲＭ３の近傍となる位置に存在しているのであるが、図３の回路図ではリレーＲＭ３から離れた位置に描かれている。制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力され、リレーコイルＲＬ３に電流が流れると、リレーＲＭ３は図３の状態から図５の状態に切り換わる。

リレーコイルＲＬ４は、リレーＲＭ４を動作させるための電磁力を発生させるコイルである。リレーＲＭ４は、後述の電子サーモＥＴに電力を供給するための線の途中となる位置に設けられたリレーである。リレーコイルＲＬ４は、実際にはリレーＲＭ４の一部でありリレーＲＭ４の近傍となる位置に存在しているのであるが、図３の回路図ではリレーＲＭ４から離れた位置に描かれている。制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力され、リレーコイルＲＬ４に電流が流れると、リレーＲＭ４は図３の状態から図５の状態に切り換わる。

冷凍サイクルにおいて冷媒が循環する経路の途中には、先に説明した熱交換器１０の他、不図示の凝縮器（コンデンサ）が配置されている。凝縮器は、気相の冷媒を空気との熱交換によって凝縮させるための熱交換器である。図３に示されるファンモータＦＭは、この凝縮器に向けて空気を送り出すための回転電機である。ファンモータＦＭには、蓄電池ＢＴからの電流が供給される。蓄電池ＢＴからファンモータＦＭに電流を供給するための線の途中には、リレーＲＭ６が設けられている。図３に示されるようにリレーＲＭ６が閉状態となっているときには、ファンモータＦＭに電流が供給され、ファンモータＦＭから凝縮器へと空気が送り込まれる。

図３に示される電磁クラッチＣＬは、内燃機関の駆動力がコンプレッサに伝達されている状態と、伝達されていない状態とを切り換えるための装置である。電磁クラッチＣＬには、蓄電池ＢＴからの電流が供給される。蓄電池ＢＴから電磁クラッチＣＬに電流を供給するための線の途中には、リレーＲＭ５が設けられている。図３に示されるようにリレーＲＭ５が閉状態となっているときには、電磁クラッチＣＬに電流が供給され、内燃機関の駆動力がコンプレッサに伝達されている状態となる。すなわち、熱交換器１０や凝縮器を通って冷媒が循環している状態となる。

リレーＲＭ５と電磁クラッチＣＬとを繋ぐ線は途中で分岐しており、分岐した線の途中にはリレーコイルＲＬ６が設けられている。リレーコイルＲＬ６は、リレーＲＭ６を動作させるための電磁力を発生させるコイルである。このようなリレーコイルＲＬ６は、実際にはリレーＲＭ６の一部でありリレーＲＭ６の近傍となる位置に存在しているのであるが、図３の回路図ではリレーＲＭ６から離れた位置に描かれている。図３のようにリレーＲＭ５が閉状態となっており、リレーコイルＲＬ６に電流が流れているときには、リレーＲＭ６は閉状態となっている。図５のようにリレーＲＭ５が開状態となっており、リレーコイルＲＬ６に電流が流れていないときには、リレーＲＭ６は開状態となっている。

電磁クラッチＣＬに電流を供給するための線の途中、及び、リレーコイルＲＬ６に電流を供給するための線の途中には、プレッシャースイッチＰＳが設けられている。プレッシャースイッチＰＳは、通常時においては閉状態となっているリレーである。冷媒の圧力が上昇し過ぎたことが検知されると、プレッシャースイッチＰＳは開状態に切り換わる。このようなプレッシャースイッチＰＳが設けられていることにより、冷媒の圧力が上昇し過ぎて空調装置の一部が破損してしまうような事態が防止されている。

電子サーモＥＴは、熱交換器１０の表面温度が低下し過ぎた際において冷媒の循環を一時的に停止させることにより、熱交換器１０に着霜が生じてしまうことを防止するためのものである。図３に示される線１３０は、電子サーモＥＴに駆動用の電力を供給するための線である。蓄電池ＢＴから線１３０に至る経路の途中には、リレーＲＭ４及びエアコンスイッチＡＣＳがそれぞれ設けられている。

図３に示されるように、制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力されていないときには、リレーコイルＲＬ４に電流が流れないためリレーＲＭ４は閉状態となっている。

エアコンスイッチＡＣＳは、空調装置を動作又は停止させるために、車両の乗員が操作を行う部分として構成されたスイッチである。エアコンスイッチＡＣＳは、先に説明したブロアスイッチＢＬＳと同様に、車室内のうち運転席の近傍となる位置に設けられている。図３のように、リレーＲＭ４及びエアコンスイッチＡＣＳの両方が閉状態となっている時には、電子サーモＥＴには駆動用の電力が供給される。

電子サーモＥＴには、温度センサＴＳ１が設けられている。温度センサＴＳ１は、熱交換器１０の表面温度を測定するためのセンサであって、具体的にはサーミスタである。

電子サーモＥＴには、蓄電池ＢＴからリレーＲＭ１を介して伸びる線１４０が接続されている。線１４０の途中となる位置には、リレーコイルＲＬ５が設けられている。リレーコイルＲＬ５は、先に述べたリレーＲＭ５を動作させるための電磁力を発生させるコイルである。このようなリレーコイルＲＬ５は、実際にはリレーＲＭ５の一部でありリレーＲＭ５の近傍となる位置に存在しているのであるが、図３の回路図ではリレーＲＭ５から離れた位置に描かれている。

温度センサＴＳ１で測定された熱交換器１０の表面温度が所定値よりも高いときには、電子サーモＥＴは、リレーコイルＲＬ５に電流が流れるように内部のリレー（不図示）を切り換える。リレーコイルＲＬ５に電流が流れているときには、図３に示されるように、リレーＲＭ５は閉状態となる。

温度センサＴＳ１で測定された熱交換器１０の表面温度が上記の所定値以下になると、電子サーモＥＴは、リレーコイルＲＬ５に電流が流れないように内部のリレーを切り換える。この場合、リレーＲＭ５は図に示されるような開状態となり、電磁クラッチＣＬに電流が供給されなくなる。これによりコンプレッサの動作が停止するので、熱交換器１０には冷媒が供給されなくなる。

尚、線１３０からの駆動用の電力が電子サーモＥＴに供給されなくなったときにも、リレーコイルＲＬ５には電流が流れなくなる。この場合も、上記と同様にコンプレッサの動作が停止し、熱交換器１０には冷媒が供給されなくなる。

電子サーモＥＴと制御装置Ｅ１との間は、信号線１５０によって繋がれている。制御装置Ｅ１は、信号線１５０を介して電子サーモＥＴから送信される信号に基づいて、電子サーモＥＴの動作状態を把握している。

ブロアモータＢＭは、線１１０の途中となる位置に設けられている。線１１０は、ブロアモータＢＭに駆動用電流を供給するための線である。線１１０の一方側の端部はリレーＲＭ１に接続されており、線１１０の他方側の端部は接地されている。線１１０には、ブロアモータＢＭの他、抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３が直列に並ぶように配置されている。

線１１０のうち、抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との間の点Ｐ３には、線１１３の一端が接続されている。線１１３の他方側の端部は、ブロアスイッチＢＬＳが有する端子Ｔ３に接続されている。

線１１０のうち、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２との間の点Ｐ２には、線１１２の一端が接続されている。線１１２の他方側の端部はリレーＲＭ３に接続されている。リレーＲＭ３と、ブロアスイッチＢＬＳが有する端子Ｔ２との間は、線１２２によって接続されている。リレーＲＭ２が図３の状態となっているときには、点Ｐ２と端子Ｔ２との間が接続された状態となっている。一方、リレーＲＭ３が図５の状態となっているときには、端子Ｔ２及び端子Ｔ３の両方が、線１１３を介して点Ｐ３に接続された状態となっている。

線１１０のうち、ブロアモータＢＭと抵抗Ｒ１との間の点Ｐ１には、線１１１の一端が接続されている。線１１１の他方側の端部はリレーＲＭ２に接続されている。リレーＲＭ２と、ブロアスイッチＢＬＳが有する端子Ｔ１との間は、線１２１によって接続されている。リレーＲＭ２が図３の状態となっているときには、点Ｐ１と端子Ｔ１との間が接続された状態となっている。一方、リレーＲＭ２が図５の状態となっているときには、端子Ｔ１及び端子Ｔ３の両方が、線１１３を介して点Ｐ３に接続された状態となっている。

リレー装置１００の状態が図３の状態となっており、且つ、端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｈｉｇｈ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態について説明する。この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、線１１１、線１２１、端子Ｔ１を順に通る経路で流れる。当該経路には、抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３のいずれも存在しないので、当該経路の全体における電気抵抗値は小さい。このため、この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流が最も大きくなり、車室内に吹き出される空気の流量は最も大きな「Ｈｉｇｈ」となる。

リレー装置１００の状態が図３の状態となっており、且つ、端子Ｔ２と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｍ−Ｈｉｇｈ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態について説明する。この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、線１１２、線１２２、端子Ｔ２を順に通る経路で流れる。当該経路には、抵抗Ｒ１が存在しているので、当該経路の全体における電気抵抗値はその分だけ大きくなる。このため、この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流が少し小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｈｉｇｈ」よりも小さい「Ｍ−Ｈｉｇｈ」となる。

リレー装置１００の状態が図３の状態となっており、且つ、端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｍ−Ｌｏｗ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態について説明する。この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３、線１１３、端子Ｔ３を順に通る経路で流れる。当該経路には、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とが存在しているので、当該経路の全体における電気抵抗値はその分だけ大きくなる。このため、この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流が更に小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｍ−Ｈｉｇｈ」よりも小さい「Ｍ−Ｌｏｗ」となる。

リレー装置１００の状態が図３の状態となっており、且つ、端子Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のいずれもが端子Ｔ４に接続されていない状態、すなわち、流量が「Ｌｏｗ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態について説明する。この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３抵抗Ｒ３を順に通る経路で流れる。当該経路には、抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の全てが存在しているので、当該経路の全体における電気抵抗値は最も大きくなる。このため、この状態においては、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流が最も小さくなり、車室内に吹き出される空気の流量は最も小さな「Ｌｏｗ」となる。

以上のように、リレー装置１００の状態が図３の状態となっているときには、空調装置ＡＳから車室内に吹き出される空気の流量は、ブロアスイッチＢＬＳの状態に応じて４段階に切り換えられる。

図４を参照しながら、制御装置Ｅ１によって実行される処理の流れについて説明する。図４に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置Ｅ１によって繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ０１では、アイドルストップ条件が成立しているかどうかが判定される。「アイドルストップ条件」とは、自動的なアイドルストップを実行するために必要な条件として、予め設定されていたものである。アイドルストップ条件の例としては、例えば、車速が０となってから所定期間が経過したことや、車室内の気温が所定温度を下回っていること、等が挙げられる。

アイドルストップ条件が成立している場合には、ステップＳ０２に移行する。ステップＳ０２では、制御装置Ｅ１から線１２０へとアイドルストップ信号が出力される。アイドルストップ信号の出力に伴って、内燃機関に対する燃料の供給が停止され、内燃機関は停止した状態となる。これにより、車両はアイドルストップ状態に移行する。尚、ステップＳ０２に移行した際において既にアイドルストップ状態となっていた場合には、引き続きその状態が維持される。

ステップＳ０１においてアイドルストップ条件が成立していなかった場合には、ステップＳ０３に移行する。ステップＳ０３では、制御装置Ｅ１からのアイドルストップ信号の出力が停止される。アイドルストップ信号の停止に伴って、内燃機関は再始動され、内燃機関に対する燃料の供給が再開される。これにより、車両はアイドルストップ状態から通常の状態（内燃機関が動作している状態）に移行する。尚、ステップＳ０３に移行した際において既に内燃機関が動作していた場合には、引き続きその状態が維持される。

制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力されているときの状態について、図５を参照しながら説明する。当該状態においては、線１２０にアイドルストップ信号が出力されることにより、リレーコイルＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４のそれぞれには電流が流れる。これに伴うリレーＲＭ２の動作によって、線１２１と線１１３とが繋がった状態となる。またリレーＲＭ３の動作によって、線１２２と線１１３とが繋がった状態となる。更に、リレーＲＭ４は開状態になる。

リレーＲＭ４が開状態となることにより、電子サーモＥＴには線１３０からの駆動用電力が供給されなくなる。このため、リレーコイルＲＬ５には電流が流れなくなり、リレーＲＭ５は開状態となる。電磁クラッチＣＬへの電流供給が停止され、コンプレッサの動作が停止するので、熱交換器１０には冷媒が供給されなくなる。

リレーＲＭ５が開状態になると、リレーコイルＲＬ６にも電流が流れなくなる。これにより、リレーＲＭ６は開状態となり、ファンモータＦＭへの電流供給も停止される。

このように、アイドルストップ信号が出力されると、冷媒の循環及びファンモータＦＭの動作が停止される。ただし、ブロアモータＢＭに対する駆動用電流の供給は継続して行われる。このため、アイドルストップ信号が出力されているときにもブロアモータＢＭは動作し続けるので、車室内には空気が吹き出される。既に述べたように、熱交換器１０では蓄冷部１５によって空気が冷却されるので、車室内には低温の空気が吹き出される。

ブロアスイッチＢＬＳは乗員によって手動で操作されるものであるから、アイドルストップ信号の出力が開始される前後で、ブロアスイッチＢＬＳの状態は変わらない。例えば図３のように端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されていた場合には、アイドルストップ信号が出力された後も、端子Ｔ１と端子Ｔ４とは引き続き接続されたままの状態となっている。

端子Ｔ１と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｈｉｇｈ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態で、アイドルストップ信号が出力された場合について説明する。この場合、アイドルストップ信号が出力された後にブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３、線１１３、線１２１、端子Ｔ１を順に通る経路で流れる。当該経路には抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とが存在しているので、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流の大きさは、端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されているときの大きさと同じになる。このため、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｍ−Ｌｏｗ」となる。

端子Ｔ２と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｍ−Ｈｉｇｈ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態で、アイドルストップ信号が出力された場合について説明する。この場合、アイドルストップ信号が出力された後にブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３、線１１３、線１２２、端子Ｔ２を順に通る経路で流れる。当該経路には抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とが存在しているので、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流の大きさは、端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されているときの大きさと同じになる。このため、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｍ−Ｌｏｗ」となる。

端子Ｔ３と端子Ｔ４とが接続されている状態、すなわち、流量が「Ｍ−Ｌｏｗ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態で、アイドルストップ信号が出力された場合について説明する。この場合、アイドルストップ信号が出力された後にブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３、線１１３、端子Ｔ３を順に通る経路で流れる。当該経路には抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とが存在しているので、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流の大きさは、アイドルストップ信号が出力される前と同じになる。つまり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｍ−Ｌｏｗ」のままとなる。

端子Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のいずれもが端子Ｔ４に接続されていない状態、すなわち、流量が「Ｌｏｗ」となるようにブロアスイッチＢＬＳが設定されている状態で、アイドルストップ信号が出力された場合について説明する。この場合、アイドルストップ信号が出力された後にブロアモータＢＭに供給される駆動用電流は、点Ｐ１、抵抗Ｒ１、点Ｐ２、抵抗Ｒ２、点Ｐ３、抵抗Ｒ３を順に通る経路で流れる。当該経路には、抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の全てが存在しているので、ブロアモータＢＭに供給される駆動用電流の大きさは、アイドルストップ信号が出力される前と同じになる。つまり、車室内に吹き出される空気の流量は「Ｌｏｗ」のままとなる。

以上のような空気の流量の変化を表にまとめると、図６のようになる。図６の表のうち左欄に示されているのは、アイドルストップ信号が出力される前の時点におけるブロアスイッチＢＬＳの状態（以下では「スイッチ状態」とも称する）に対応する空気の流量である。図６の表のうち右欄に示されているのは、アイドルストップ信号が出力された後において車室内に吹き出される空気の流量である。

図６に示されるように、スイッチ状態に対応する空気の流量が「Ｈｉｇｈ」又は「Ｍ−Ｈｉｇｈ」のいずれかであった場合には、アイドルストップ信号が出力された後の空気の流量は「Ｍ−Ｌｏｗ」に変化する。スイッチ状態に対応する空気の流量が「Ｍ−Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗ」のいずれかであった場合には、アイドルストップ信号が出力された後の空気の流量は変化しない。

いずれの場合であっても、アイドルストップ信号が出力された後の空気の流量は、「Ｍ−Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗ」の小さな流量となる。蓄冷部１５の内部にある蓄冷材の、空気による加熱が抑制されるので、蓄冷材が凝固している状態は長時間に亘って維持される。つまり、熱交換器１０を通過する空気を、蓄冷部１５によって冷却し得る状態が、比較的長時間に亘って維持されることとなる。

以上のように、本実施形態に係る空調装置ＡＳは、車両の内燃機関を一時的に停止させるためのアイドルストップ信号に基づいて、ブロア装置２０（具体的にはブロアモータＢＭである、以下同様）に供給される電流を変化させるリレー装置１００を備えている。このリレー装置１００は、制御装置Ｅ１からアイドルストップ信号が出力されると、ブロア装置２０に供給される電流が小さくなるように動作する。このため、アイドルストップ信号が出力されている期間においては、車室内に吹き出される空気の流量が自動的に（つまり乗員の操作によることなく）小さくなる。これにより、蓄冷部１５が低温となっている状態が長時間に亘って維持されるので、アイドルストップの実施中における空調が長時間に亘って行われる。

図６に示されるように、アイドルストップ信号が出力された後において吹き出される空気の流量は、常に同じなのではなく、アイドルストップ信号が出力される前の時点におけるブロアスイッチＢＬＳの状態（スイッチ状態）に応じて異なる流量となっている。換言すれば、リレー装置１００は、アイドルストップ信号が出力される前の時点におけるブロアスイッチＢＬＳの状態、であるスイッチ状態（図６の左欄）に基づいて、アイドルストップ信号が出力された後にブロア装置２０に供給される電流の大きさ、であるアイドルストップ時電流（図６の右欄に対応する電流）を変化させるように構成されている。

具体的には、スイッチ状態に対応するブロア装置の回転数が高いとき（例えばスイッチ状態が「Ｈｉｇｈ」のとき）には、当該回転数が低いとき（例えばスイッチ状態がＬｏｗのとき）に比べてアイドルストップ時電流が大きくなり、その結果として吹き出される空気の流量も大きくなるように、リレー装置１００が構成されている。

ところで、スイッチ状態に拘らず、アイドルストップ信号が出力された後の空気の流量を常に「Ｌｏｗ」に切り換えるような構成とすることも考えられる。しかしながら、そのような構成においては、スイッチ状態が「Ｈｉｇｈ」であった場合には、アイドルストップ状態への移行に伴って空気の流量が「Ｈｉｇｈ」から「Ｌｏｗ」へと急激に低下してしまうこととなる。そのような急激な変化は、乗員に違和感や不快感を与えてしまうので好ましくない。

そこで、本実施形態では、空気の流量を上記のように常に「Ｌｏｗ」に落とすのではなく、スイッチ状態が「Ｈｉｇｈ」等であった場合には「Ｍ−Ｌｏｗ」にまでしか落とさないように、リレー装置１００が構成されている。このため、吹き出される空気の流量が急激に変化してしまうようなことはなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまうことが防止される。

本実施形態では、上記のアイドルストップ時電流を、スイッチ状態に基づいて２段階（「Ｍ−Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗ］）で変化させ得るように、リレー装置１００が構成されている。リレー装置１００が有するリレーの数を増やすなどして、アイドルストップ時電流を３段階以上に変化させ得るような構成としてもよい。

本実施形態に係る空調装置ＡＳでは、ブロアモータＢＭの回転数を状況に応じて調整するような機能を、制御装置Ｅ１が有していない安価な構成であるにも拘らず、アイドルストップ時において空気の流量を低下させるような適切な制御を実現している。

本実施形態に係る電気回路３０は、従来の電気回路に対し、リレー装置１００、リレーコイルＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４、及びリレーＲＭ４を新たに追加した構成となっている。図３に示されるように、新たに追加されたこれら要素のうちリレー装置１００は、コネクタＣＮ１とコネクタＣＮ２との間となる位置に設けられている。また、リレーコイルＲＬ２、ＲＬ３、ＲＬ４は、コネクタＣＮ５と、コネクタＣＮ１と、コネクタＣＮ２との間となる位置に設けられている。更に、リレーＲＭ４は、コネクタＣＮ３とコネクタＣＮ３との間となる位置に設けられている。

本実施形態では、これらの新たに追加された要素の全てが、コネクタＣＮ１等の接続によって追加されている。つまり、従来の電気回路に対して新たな部品をコネクタＣＮ１の接続によって追加するだけで、上記に説明したような、吹き出される空気の流量を自動的に変化させる制御を実現している。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

ＡＳ：空調装置
１０：熱交換器
１５：蓄冷部
２０：ブロア装置
１００：リレー装置

Claims (5)

1. 車両に搭載される空調装置（ＡＳ）であって、
   前記車両の車室内に吹き出される空気を、冷媒との熱交換によって冷却する熱交換器（１０）と、
   冷媒の循環が停止した後においても空気を冷却し得るように、前記熱交換器に設けられた蓄冷部（１５）と、
   前記車室内に吹き出されるように空気を送り出すブロア装置（２０）と、
   前記車両の内燃機関を一時的に停止させるためのアイドルストップ信号に基づいて、前記ブロア装置に供給される電流を変化させるリレー装置（１００）と、を備える空調装置。
2. 前記車両に搭載された制御装置から前記アイドルストップ信号が出力されると、
   前記リレー装置は、前記ブロア装置に供給される電流が小さくなるように動作する、請求項１に記載の空調装置。
3. 前記ブロア装置の回転数を変化させるために、乗員が操作を行う部分であるブロアスイッチ（ＢＬＳ）、を更に備え、
   前記リレー装置は、
   前記アイドルストップ信号が出力される前の時点における前記ブロアスイッチの状態、であるスイッチ状態に基づいて、
   前記アイドルストップ信号が出力された後に前記ブロア装置に供給される電流の大きさ、であるアイドルストップ時電流を変化させる、請求項２に記載の空調装置。
4. 前記スイッチ状態に対応する前記ブロア装置の回転数が高いときには、当該回転数が低いときに比べて前記アイドルストップ時電流が大きくなるように、前記リレー装置が構成されている、請求項３に記載の空調装置。
5. 前記アイドルストップ時電流を、前記スイッチ状態に基づいて２段階で変化させ得るように、前記リレー装置が構成されている、請求項４に記載の空調装置。

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