JP2018156551A

JP2018156551A - 運転支援システム

Info

Publication number: JP2018156551A
Application number: JP2017054513A
Authority: JP
Inventors: 一輝小倉; Kazuki Ogura
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2017-03-21
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-21
Also published as: CN108622092A; CN108622092B; EP3379516A1; US20180273052A1; JP6922297B2

Abstract

【課題】追い越し禁止の道路において、車両逸脱防止支援を適切に行うことができ、より安全な運転支援を実現できる運転支援システムを提供する。
【解決手段】運転支援システムは、走行道路の区画線を撮影し、撮影した撮影画像に基づいて得られる区画線より内側に第１基準線を作成し、当該第１基準線を車両が越えた場合に、ドライバに警報をする。また、運転支援システムは、車両が走行する走行道路が追い越し禁止であり、ステアリングの操舵角が区画線側へ所定角以上となり、且つ、アクセルペダルの踏込量が所定量以上となった場合、第１基準線を第１基準線より内側の第２基準線に変更する。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

線種識別演算部はカメラユニットで認識した車線認識情報に基づき区画線ＬＬ，ＬＲの線種Ｌｗ，Ｌｙ，Ｌｂを設定し、逸脱判定演算部は線種Ｌｗ，Ｌｙ，Ｌｂに応じた逸脱判定閾値ＳＬＷ，ＳＬｙ，ＳＬｂを区画線ＬＬ，ＬＲの内側に設定し、自車両の進行路上の予見距離ＬＰにおける位置と該逸脱判定閾値ＳＬＷ，ＳＬｙ，ＳＬｂとを比較して逸脱の可能性を判定し、横位置偏差演算部は逸脱判定演算部が逸脱の可能性ありと判定した場合、予見距離ＬＰにおける自車進行路上の前方注視点ＴＰと車線中央に設定した目標点ＴＧとの横位置偏差ΔＴを求め、操舵トルク演算部は横位置偏差ΔＴに応じ、自車両を目標点ＴＧへ戻す操舵トルクを設定することにより、区画線の線種に応じた逸脱防止支援を行う技術が知られている（下記、特許文献１参照）。

特開２０１５−２７８３７号公報

ところで、走行道路を車両が走行しているときは、走行道路に種々の制限が課されている場合がある。例えば、車両の追い越しが禁止になっている場合がある。このように、走行道路の制限が設定されている場合、制限に応じて車線逸脱防止のために設定される基準線を変更することが望ましい。例えば片側２車線の左側車線を走行中において、その走行道路が車両の追い越しが禁止になっている場合であれば、右側車線への移動時に早期に警報を報知するために、基準線はより右側に位置する方が望ましくなる。ここで、上記特許文献１に記載の技術は、区画線の線種に応じた逸脱防止支援を行うものであり、走行道路の制限に応じた逸脱防止支援を行うことは考慮されていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、追い越し禁止の道路において、車両逸脱防止支援を適切に行うことができ、より安全な運転支援を実現できる運転支援システムを提供することを目的とする。

本発明は、ドライバの車両の運転を支援する運転支援システムであって、走行道路の区画線を撮影する撮影手段と、前記撮影手段により撮影した撮影画像に基づいて得られる前記区画線より内側に第１基準線を作成し、当該第１基準線を前記車両が越えた場合に、前記ドライバに警報をする警報手段と、ステアリングの操舵角が前記区画線側へ所定角以上となったか否かを判断する操舵角判断手段と、アクセルペダルの踏込量が所定量以上となったか否かを判断する踏込量判断手段と、前記車両が走行する走行道路が追い越し禁止であるか否かを取得する取得手段と、前記取得手段により前記車両が走行する走行道路が追い越し禁止であることが取得されると共に、前記操舵角が前記区画線側へ前記所定角以上となり、且つ、前記踏込量が前記所定量以上となった場合、前記第１基準線を前記第１基準線より内側の第２基準線に変更する基準線変更手段と、を備えることを特徴とする。

このように構成すると、運転支援システムは、追い越し禁止の道路において、操舵角が所定角以上区画線側になり、且つ、踏込量が所定量以上となったとき、言い換えれば、ドライバの意思で区画線側に車両を進行させるようとする場合、第１基準線より内側の第２基準線に基づいて車線逸脱防止警報を報知するたことができるため、追い越し禁止の道路において、車両逸脱防止支援を適切に行うことができ、より安全な運転支援を実現できる。

既述の基準線変更手段は、前記走行道路が追い越し禁止でなくなった場合、前記操舵角が前記区画線側へ前記所定角を下回った場合、及び前記踏込量が前記所定量を下回った場合の少なくともいずれかの場合に、前記第２基準線を前記第１基準線に変更するようにしてもよい。

このように構成すると、運転支援システムは、追い越し禁止の道路を通過した場合、及び前記操舵角が前記区画線側へ前記所定角を下回った場合、及び前記踏込量が前記所定量を下回った場合の少なくともいずれかの場合、言い換えれば、追い越し禁止でなくなった場合やドライバの車線逸脱の意思がなくなった場合に、第２基準線を第１基準線に戻すことにより、車線逸脱防止警報を報知しないで走行できる幅を広くすることできる。つまり、車線逸脱防止警報を報知する領域を狭くして、車両を走行しやすくすることができる。

さらに、既述の車両は、車線変更を報知する方向指示器を備え、前記運転支援システムは、前記方向指示器がＯＮのときに前記警報手段を解除する解除手段と、前記基準線変更手段により基準線が前記第２基準線に変更されているときは、前記解除手段を停止する停止手段と、を備えるようにしてもよい。

方向指示器がＯＮのときのようにドライバの意思に基づいて車線逸脱をする場合には警報手段を解除することによりスムーズな走行をすることができるが、上記のように運転支援システムを構成することにより、ドライバの意思により車線逸脱するときであっても、第２の基準線が設定されている場合では、方向指示器がＯＮであっても（方向指示器のＯＮ／ＯＦにかかわらず）、車線逸脱防止警報の解除機能を停止する、つまり、車線逸脱防止警報を実行することにより、ドライバに注意を促すことが可能になる。これにより、ドライバが追い越し禁止の道路標識を見逃した場合にも適切な警報を行うことができる。

さらに、既述の運転支援システムは、前記走行道路の路面の抵抗値を取得する抵抗値取得手段を備え、前記基準線変更手段は、前記抵抗値取得手段により取得する抵抗値が所定値以下のとき、前記第２基準線を前記第２基準線より内側の第３基準線に変更するようにしてもよい。

このように構成すると、路面が滑りやすいときは、第２基準線よりさらに内側の第３基準線に基づいて車線逸脱防止警報を行うことができるため、安全性をより向上させることができる。

さらに、既述の運転支援システムは、前記走行道路の車線幅を取得する車線幅取得手段を備え、前記基準線変更手段は、前記車線幅取得手段により取得する車線幅が所定値以下のとき、前記第２基準線を前記第２基準線より外側の第４基準線に変更するようにしてもよい。

このように構成すると、車両が走行する走行道路の車線幅が狭いときは、第２基準線を外側（区画線側）の第４基準線に基づいて車線逸脱防止警報を行うことができるため、車線逸脱防止警報が発せられない車線幅を広くすることができ、車両の走行性を向上させることができる。

本発明の運転支援システムによれば、追い越し禁止の道路において、車両逸脱防止支援を適切に行うことができ、より安全な運転支援を実現できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両１の概略的な構成の一例を示す図。同実施形態に係る基準線設定部の設定の一例を示す図。同実施形態に係る基準線の一例を示す図。同実施形態に係る基準線の一例を示す図。同実施形態に係る基準線を設定する処理の一例を示すフローチャート。同実施形態に係る基準線の領域の一例を示す図。同実施形態に係る車線逸脱防止警報処理の一例を示すフローチャート。本発明の第２の実施形態に係る車両１の概略的な構成の一例を示す図。同実施形態に係る停止処理の一例を示すフローチャート。本発明の第３の実施形態に係る基準線設定部の設定の一例を示す図。同実施形態に係る基準線を設定する処理の一例を示すフローチャート。本発明の第４の実施形態に係る基準線設定部の設定の一例を示す図。同実施形態に係る基準線を設定する処理の一例を示すフローチャート。本発明の第５の実施形態に係る基準線の一例を示す図。同実施形態に係る基準線の一例を示す図。

以下、本発明の各実施形態について図面を参照しながら説明する。

（第１の実施形態）
本第１の実施形態は、走行道路が左側通行の場合について説明する。ここで、左側通行とは、例えば走行道路が中央線により２車線に区切られている場合、車両は通常左側車線を走行し、追い抜き時に右側車線を使用するように規定されている場合である。

図１は、車両１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：運転支援システム）１１、カメラ１２、ナビゲーションシステム１３、コンビネーションメータ部１４、ＡＰＳセンサ１５及びＳＡＳセンサ１６を備えている。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成も備えているが、これらの構成については図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ等を備え、車両１の全体を総括的に制御する。また、ＥＣＵ１１は、画像処理部２１、テンプレートデータ記憶部２２、及び警報演算部２３を備えている。画像処理部２１は、標識処理部２４と、区画線処理部２５を含んでいる。また、警報演算部２３は、基準線設定部２６を含んでいる。

カメラ（撮影手段）１２は、例えば、車両１の前側に設けられ、車両１の前方及び走行路面を撮影し、その撮影した画像データを画像処理部２１に出力する。

ナビゲーションシステム１３は、所定の目的地までの走行経路の案内をドライバに行う。また、ナビゲーションシステム１３は、車両１が走行する走行道路に関する案内も行う。この案内には、例えば、追い越し禁止等の情報が含まれる。なお、車両１がいずれの走行道路に位置するかは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）により求め、この求めた車両１の位置と、ナビゲーションシステム１３により提供される地図情報とを照合して、特定すればよい。

コンビネーションメータ部（警告手段）１４は、表示部２７及び警報部２８を備えている。表示部２７及び警報部２８は、警報演算部２３から警報情報が入力された場合、表示部２５に、例えば車線（区画線）を逸脱する可能性があることを示すランプを点灯させると共に、警報部２８を鳴動させ、ドライバに車線逸脱の可能性がある旨の注意を喚起する（車線逸脱防止警報システム）。このように、本実施形態では、表示部２７による表示と、警報部２８による警報とにより、車線逸脱の可能性をドライバに報知するようになっている。

ＡＰＳセンサ１５は、アクセル・ポジション・センサである。ＡＰＳセンサ１５は、ドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込んだときに、その踏込量を検出する。また、ＡＰＳセンサ１５は、検出結果であるＡＰＳセンサ値を警報演算部２３に出力する。

ＳＡＳセンサ１６は、ステアリング・アングル・センサである。ＳＡＳセンサ１６は、ドライバがステアリング（図示省略）を追い越し車線側へ廻しときに、その旋回角量を検出する。また、ＳＡＳセンサ１６は、検出結果であるＳＡＳセンサ値を警報演算部２３に出力する。

次に、ＥＣＵ１１内の処理部について説明する。
テンプレートデータ記憶部２２は、少なくとも道路標識に表示される追い越し禁止を示すデータ、及び追い越し禁止終了を示すデータを記憶する。
画像処理部２１は、カメラ１２から入力される画像データに対して画像処理を施す。既述のように画像処理部２１に含まれる標識処理部２４及び区画線処理部２５はそれぞれ以下の処理を実行する。

標識処理部２４は、処理した画像データ内に道路標識を認識した場合には、その認識した道路標識の画像データと、テンプレートデータ記憶部２２に記憶される追い越し禁止を示すテンプレートデータや追い越し禁止終了を示すデータとを比較し、追い越し禁止の道路であること（取得手段）や追い越し禁止が終了したことを示す情報を警報演算部２３に出力する。なお、本実施形態では、カメラ１２から入力される画像データに基づいてＥＣＵ１１が追い越し禁止の走行道路であるか否かを示す情報や追い越し禁止が終了したか否かを示す情報を取得する場合で説明するが、ナビゲーションシステム１３から追い越し禁止であるか否か、及び追い越し禁止が終了したか否かを取得するようにしても良い。

また、区画線処理部２５は、処理した画像データに含まれる走行路面の画像データに対して処理を施し、区画線（左側区画線ＬＬ、中央線ＭＬ、右側区画線ＲＬ，参照：図３，図４）を認識し、その認識結果を警報演算部２３に出力する。

警報演算部２３は、画像処理部２１から入力される情報、ＡＰＳセンサ１５から入力されるＡＰＳセンサ値、及びＳＡＳセンサ１６から入力されるＳＡＳセンサ値に基づいて、基準線設定部２６の設定を制御すると共に、コンビネーションメータ部１４に警報情報を出力する。警報演算部２３の処理の詳細は、後述する。

基準線設定部２６は、車線逸脱防止警報を発するための基準線を設定する。図２は、基準線設定部２４の設定の一例である、基準線設定部２６Ａを説明するための図である。図２に示すように、基準線設定部２６Ａの設定は、「制限無し」と、「追い越し禁止」の２つの設定になっている。「制限無し」とは、走行道路に追い越し禁止の制限が無い場合であり、設定される場合の基準線Ｌ１（第１基準線）は、区画線（中央線ＭＬ，参照：図３）から自車両１側（内側）への距離が距離Ｄ１である。また、「追い越し禁止」が設定されている場合の基準線Ｌ２（第２基準線）は、区画線（中央線ＭＬ，参照：図４）から自車両１側（内側）への距離が距離Ｄ２であり、距離Ｄ２（＞Ｄ１）になっている。言い換えると、追い越し禁止の場合の走行道路の方が追い越し禁止の走行道路でない場合より、区画線から自車両１側（内側）へ基準線が寄るようになっている。各基準線Ｌ１，Ｌ２及び中央線ＭＬの具体例は、図３及び図４を参照して後述する。フラグＦは、基準線として設定されている場合は「１」となり、設定されていない場合「０」となる。図２においては、「追い越し禁止」の距離Ｄ２（基準線Ｌ２）が設定されている場合を示している。

次に、車線逸脱防止警報を発するか否かを示す基準線の具体例について詳細に説明する。図３は基準線Ｌ１、図４は基準線Ｌ２を説明するための図である。なお、図３及び図４に示すように、車両１の前側にカメラ１２が設けられている。

図３に示すように、走行道路Ｒは、左側区画線ＬＬ、中央線ＭＬ、右側区画線ＲＬにより、第１車線（左側区画線ＬＬと中央線ＭＬとからなる走行車線）、及び第２車線（中央線ＭＬと右側区画線ＲＬとからなる走行車線）の２つに分けられている。車両１は、通常、第１車線を走行し、追い越しをする場合に第２車線を利用する。このため、中央線ＭＬが追い越し車線と通常の走行車線とを区画する区画線になっている。

図３においては、カメラ１２の撮影範囲Ａ１に左側区画線ＬＬ，中央線ＭＬ，右側区画線ＲＬが認識されているが、追い越し禁止の道路標識Ｔがまだカメラ１２の撮影範囲Ａ１内に入っていないため、車線逸脱防止警報の基準線は中央線ＭＬから車両１側（内側）へ距離Ｄ１の基準線Ｌ１が設定されている。一方、図４においては、図３の場合と同様に、カメラ１２の撮影範囲Ａ１に左側区画線ＬＬ，中央線ＭＬ，右側区画線ＲＬが認識されているが、更に、車両１の走行が進み、追い越し禁止の道路標識Ｔがカメラ１２の撮影範囲Ａ１内に入っている。このため、車線逸脱防止警報の基準線は中央線ＭＬから車両１側（内側）へ距離Ｄ２の基準線Ｌ２が設定されている。なお、図３及び図４に示す撮影範囲Ａ１は説明の都合上、模式的に示したものであり、撮影範囲Ａ１は、少なくとも走行道路Ｒの脇等に設けられる道路標識Ｔ及び区画線（左側区画線ＬＬ，中央線ＭＬ，右側区画線ＲＬ）を撮影できる範囲を含むものであればよい。

次に、車線逸脱防止警報の基準線を設定する処理について説明する。図５は、ＥＣＵ１１が実行する基準線を設定する処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、車両１が走行中は常時実行される。

ＥＣＵ１１は、区画線を算出する（ＳＴ１０１）。具体的には、カメラ１２から画像処理部２１に入力される画像データに基づいて、区画線処理部２５が走行道路Ｒから区画線（左側区画線ＬＬ、中央線ＭＬ、右側区画線ＲＬ）を取得し、この取得した区画線の情報を警報処理部２３に出力する。

次に、ＥＣＵ１１は、車線逸脱防止警報の基準線を作成する（ＳＴ１０２）。具体的には、この段階では、標識処理部２４から追い越し禁止の道路であることを示す情報が入力されていないため、警報演算部２３は、基準線設定部２６の「制限無し」の設定に対応するフラグＦを「１」に設定し、「追い越し禁止」の設定に対応するフラグを「０」に設定する。これにより、基準線設定部２６は、中央線ＭＬから車両１側の距離Ｄ１に基準線Ｌ１を作成する（参照：図３）。

このように基準線Ｌ１が作成されている状態において、ＥＣＵ１１は、追い越し禁止の標識を認識したか否かを判断する（ＳＴ１０３）。具体的には、標識処理部２４がカメラ１２から入力される撮影範囲Ａ１の画像データから標識が認識された場合、道路標識の画像データと、テンプレートデータ記憶部２２に記憶される追い越し禁止の画像データとを比較し、一致する場合には、追い越し禁止の走行道路である旨を示す情報が警報演算部２３に入力されるため、警報演算部２３は、当該情報が入力されたか否かに基づいて、ステップＳＴ１０３の判断を実行する。追い越し禁止の標識を認識していないと判断した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０１に戻る。

一方、追い越し禁止の標識を認識したと判断した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、ＳＡＳセンサ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上であるか否か（ＳＴ１０４：操舵角判断手段）、及びＡＰＳセンサ値が所定センサ値（ＡＰＳ１）以上であるか否か（ＳＴ１０５：踏込量判断手段）を判断する。少なくともいずれか一方がＮＯと判断される場合（ＳＴ１０４：ＮＯ，ＳＴ１０５：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０１へ戻る。

一方、ＳＡＳセンサ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上である場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、且つ、ＡＰＳセンサ値が所定センサ値（ＡＰＳ１）以上である場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、基準線Ｌ１を基準線Ｌ２に変更する（ＳＴ１０６：基準線変更手段）。具体的には、警報演算部２３は、基準線設定部２６の「制限無し」の設定に対応するフラグＦを「０」に設定し、「追い越し禁止」の設定に対応するフラグＦを「１」に設定する。

ここで、図６は、車両１が走行している走行道路Ｒが追い越し禁止である場合において、ＳＡＳセンサ値とＡＰＳセンサ値とにより設定される基準線の領域の一例を示す図である。ＳＡＳセンチ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上、且つ、ＡＰＳセンサ値が所定値（ＡＰＳ１）以上である場合、基準線Ｌ２が設定され、両センサ値のいずれかが所定センサ値（ＳＡＳ１，ＡＰＳ１）のいずれかを下回っている場合は、基準線Ｌ１が設定されるようになっている。

次に、ＥＣＵ１１は、基準線Ｌ２を作成する（ＳＴ１０７）。つまり、基準線設定部２６は、中央線ＭＬから車両１側へ距離Ｄ２に基準線Ｌ２を作成する（参照：図４）。これにより、中央線ＭＬから車両１側に寄せて基準線が設定される。

次に、ＥＣＵ１１は、追い越し禁止終了の標識を認識したか否かを判断する（ＳＴ１０９）。具体的には、カメラ１２から入力される撮影範囲Ａ１内の道路標識の画像データと、テンプレートデータ記憶部２２に記憶されている追い越し禁止終了のデータとが一致した場合に、標識処理部２４から入力される追い越し禁止終了を示す情報に基づいて、警報演算部２３が判断する。

追い越し禁止終了の標識を認識していないと判断した場合（ＳＴ１０９：ＮＯ）、処理ステップＳＴ１０４に戻る。また、追い越し禁止終了の標識を認識したと判断した場合（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１０１へ戻る。これにより、追い越し禁止が終了したとき、又は、ＳＡＳセンサ値、及びＡＰＳセンサ値のいずれかが所定値（ＳＡＳ１、ＡＰＳ１）を下回ったときに、基準線が基準線Ｌ２から基準線Ｌ１に変更される（ＳＴ１０２）。

次に、車線逸脱防止警報処理について説明する。図７は、ＥＣＵ１１が実行する車線逸脱防止警報処理の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１１は、車両１が基準線を越えたか否かを判断する（ＳＴ２０１）。具体的には、基準線Ｌ１が設定されている場合は車両１が基準線Ｌ１を中央線ＭＬ側に越えたか否か、また、基準線Ｌ２が設定されている場合は車両１が基準線Ｌ２を中央線ＭＬ側に越えたか否かが判断される。これらの車両１が基準線を越えたか否かの判断は、従来技術と同様であるため詳細な説明は省略する。車両１が基準線を越えていないと判断した場合（ＳＴ２０１：ＮＯ）、この処理は終了する。

車両１が基準線を越えていると判断した場合（ＳＴ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、警報の報知を開始する（ＳＴ２０２）。具体的には、警報演算部２３がコンビネーションメータ部１４に警報情報を出力することにより、表示部２７が表示されると共に、警報部２８が鳴動する。これにより、ドライバに車両１が車線逸脱する可能性がある旨を報知することができる。

このように報知を開始した後、ＥＣＵ１１は、車両１が基準線を越えているか否かを再び判断する（ＳＴ２０３）。車両１が基準線を越えていると判断した場合（ＳＴ２０３：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２０２に戻る。つまり、報知が継続される。

一方、車両１が基準線を越えていないと判断した場合（ＳＴ２０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、報知を終了する（ＳＴ２０４）。例えば、ドライバの操作によって中央線ＭＬ側から遠くなる方向に車両１が旋回操作され、車両１の車線逸脱の可能性がなくなった場合、警報演算部２３は、コンビネーションメータ部１４への警報情報の出力を停止する。これにより、表示部２７が消灯されると共に、警報部２８の鳴動が停止し、ドライバに車線逸脱の可能性がなくなったことを報知できる。

以上説明したように、ＥＣＵ１１は、追い越し禁止の道路において、ＳＡＳセンサ値（操舵角）が所定角（ＳＡＳ１）以上中央線ＭＬ側になり、且つ、ＡＰＳセンサ値（踏込量）が所定量（ＡＰＳ１）以上となったとき、言い換えれば、ドライバの意思で中央線ＭＬ側に車両１を進行させるようとする場合、基準線Ｌ１より車両側（内側）の基準線Ｌ２に基づいて車線逸脱防止警報を報知するたことができるため、追い越し禁止の道路において、車両逸脱防止支援を適切に行うことができ、より安全な運転支援を実現できる。

また、ＥＣＵ１１は、走行道路が追い越し禁止でなくなった場合、ＳＡＳセンサ値が所定角（ＳＡＳ１）を下回った場合、及びＡＰＳセンサ値が所定量（ＡＰＳ１）を下回った場合の少なくともいずれかの場合に、基準線Ｌ２を基準線Ｌ１に変更する。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、追い越し禁止でなくなった場合やドライバの車線逸脱の意思がなくなった場合に、基準線Ｌ２を基準線Ｌ１に戻すことにより、車線逸脱防止警報を報知しないで走行できる幅を広くすることできる。つまり、車線逸脱防止警報を報知する領域を狭くして、車両１を走行しやすくすることができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は、車両１の方向指示器がＯＮのときに車線逸脱防止警報機能を解除する機能を有する場合に、追い越し禁止の走行道路であることと等の所定条件下においては、当該機能を停止する処理を実行できるようにした点が既述の第１の実施形態と異なっている。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については図示及び説明を省略する。

図８は、本実施形態の車両１の概略的な構成の一例を示す図である。図１の場合と比較すると、ウインカー（方向指示器）１７が追加されていると共に、ＥＣＵ１１内に解除部２９、及び停止部３０が追加されている点が異なっている。

ウインカー１７は、左右への方向を指示する２つの操作部からなる。ドライバは、左右いずれかの方向へ車両１を車線移動するとき等に、移動する方向のウインカー１７を操作し、ウインカー１７をＯＮにする。ウインカー１７がＯＮになると、ＯＮになったウインカーに対応する尾灯が点灯し、後続の車両のドライバに尾灯が表示された方向に車両１が車線移動することを報知する。

解除部２９は、ウインカー１７がＯＮになっているときは、車線逸脱防止警報を解除する。言い換えると、解除部２９は、ウインカー１７がＯＮのときは、車線逸脱防止警報を作動させない。これにより、ドライバがウインカー１７を操作したうえで車両１を車線変更させるときには、車両１が基準線を越える場合であっても、警報が発せられることを防止する。

停止部３０は、追い越し禁止の道路において、ＡＰＳセンサ１５のセンサ値が所定センサ値（ＡＰＳ１）以上、且つ、ＳＡＳセンサ１６のセンサ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上の時に、言い換えると、基準線Ｌ２が設定されている場合には、解除部２９の機能を停止する。つまり、停止部３０は、当該条件に合致する場合は、車線逸脱防止機能を実行する。

次に、車線逸脱防止警報の解除機能を停止する処理を説明するための図である。図９は、ＥＣＵ１１が実行する停止処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、車両１の走行中に常時実行される。

図９に示すように、追い越し禁止の道路において（ＳＴ３０１：ＹＥＳ）、ＡＰＳセンサ１５のセンサ値が所定センサ値（ＡＰＳ１）以上であり（ＳＴ３０２：ＹＥＳ）、ＳＡＳセンサ１６のセンサ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上である場合（ＳＴ３０３：ＹＥＳ）、言い換えると、基準線Ｌ２が設定されている場合は、ＥＣＵ１１（停止部３０）は、車線逸脱防止警報の解除機能の停止する（ＳＴ３０４：停止手段）。一方、いずれかの条件が成立しない場合（ＳＴ３０１，ＳＴ３０３，ＳＴ３０３でそれぞれＮＯ）、言い換えると、基準線Ｌ１が設定されている場合は、ＥＣＵ１１（解除部２９）は、車線逸脱防止警報の解除機能を実行する（ＳＴ３０５：解除手段）。

以上説明したように、ＥＣＵ１１は、追い越し禁止の道路において、ＡＰＳセンサ１５のセンサ値が所定センサ値（ＡＰＳ１）以上、且つ、ＳＡＳセンサ１６のセンサ値が所定センサ値（ＳＡＳ１）以上の時、つまり、基準線Ｌ２が設定されている場合では、ウインカー１７がＯＮであっても（ウインカーのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず）、車線逸脱防止警報の解除機能を停止する。つまり、車線逸脱防止警報を実行することにより、ドライバに注意を促すことが可能になる。これにより、ドライバが追い越し禁止の道路標識Ｔを見逃した場合にも適切な警報を行うことができる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態は、車両１が走行する走行道路Ｒの抵抗値に応じて基準線を作成する距離を変更させている点が既述の第１の実施形態と異なっている。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については図示及び説明を省略する。

図１０は、基準線設定部２６の設定の一例である基準線設定部２６Ｂを説明するための図である。図１０に示すように、基準線設定部２６Ｂは、抵抗値が所定値以下であると判断した場合に、追い越し禁止の設定について、中央線ＭＬから車両１側（内側）への距離が距離Ｄ３（＞Ｄ２）に設定される。以下では、中央線ＭＬから車両１側（内側）の距離Ｄ３に作成される基準線を基準線Ｌ３（第３基準線）と称する。

図１１は、第３の実施形態に係る基準線を設定する処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０５でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０８の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、走行路面の抵抗値を取得する（ＳＴ４０１：抵抗値取得手段）。本実施形態では、ＥＣＵ１１は、走行道路の抵抗値をカメラ１２が撮影した撮影画像の画像データに基づいて取得することとする。例えば、ＥＣＵ１１は、走行道路Ｒがアスファルトで舗装された道路か、走行道路に対して降雨があるか、走行道路が積雪しているか等を判断し、それぞれの路面の状態に応じて予め設定されている抵抗値を取得するようにする。なお、走行道路Ｒの抵抗値の取得は、この方式に限るものではない。例えば、ＥＣＵ１１が、ナビゲーションシステム１３から走行道路Ｒが舗装されているか否かの有無、及び天候に関する情報を取得し、これらに基づいて、走行道路Ｒの抵抗値を判断するようにしてもよい。さらに、例えば、ＥＣＵ１１が、車輪軸の回転数と、車両１が実際に進んだ距離とに基づいて抵抗値を算出して抵抗値を取得するようにしても良い。

次に、ＥＣＵ１１は、抵抗値が所定値以下か否かを判断する（ＳＴ４０２）。所定値以下であると判断した場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車線逸脱防止警報のための基準線を基準線Ｌ３に変更し（ＳＴ４０３）、中央線ＭＬから車両１側の距離Ｄ３に基準線Ｌ３を作成する（ＳＴ４０４）。より具体的には、ＥＣＵ１１は、基準線設定部２６の「追い越し禁止」の設定について、区画線からの距離を距離Ｄ２から距離Ｄ３（＞Ｄ２）に変更すると共にフラグＦを「１」に設定し、且つ「制限無し」に対応するフラグＦを「０」に設定し（参照：図１０）、基準線Ｌ３を作成する。なお、抵抗値が所定値以下でないと判断した場合（ＳＴ４０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、基準線Ｌ２に変更し（ＳＴ４０５）、基準線Ｌ２を作成する（ＳＴ４０６）。これらの処理は、既述のステップＳＴ１０６，ＳＴ１０７の処理とそれぞれ同一である。

このように構成すると、ＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの路面が滑りやすいときは、基準線Ｌ２よりさらに車両１側の基準線Ｌ３に基づいて車線逸脱防止警報を行うことができるため、安全性をより向上させることができる。

なお、本実施形態では抵抗値が所定値以下であるか否かに基づいて、基準線が作成される距離が変更される場合で説明したが、これに限るものではない。例えば、取得した抵抗値に応じて、基準線が作成される距離を線形的に変化させるようにしても良い。

（第４の実施形態）
第４の実施形態は、車両１が走行する走行車線（第１車線）の車線幅に応じて基準線を作成する距離を変更させている点が既述の第１の実施形態と異なっている。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については図示及び説明を省略する。

図１２は、基準線設定部２６の設定の一例である基準線設定部２６Ｃを説明するための図である。図１２に示すように、基準線設定部２６Ｃは、車線幅が所定値以下であると判断した場合に、追い越し禁止の設定について、中央線ＭＬから車両１側への距離が距離（Ｄ２＞）Ｄ４に設定される。以下では、中央線ＭＬから距離Ｄ４に作成される基準線を基準線Ｌ４（第４基準線）と称する。

図１３は、第４の実施形態に係る基準線を設定する処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０５でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０８の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示
及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、走行車線の車線幅を取得する（ＳＴ５０１：車線幅取得手段）。本実施形態では、ＥＣＵ１１は、車両１の走行車線の車線幅（左側区画線ＬＬと中央線ＭＬとの距離）をカメラ１２が撮影した撮影画像の画像データに基づいて取得することとする。

次に、ＥＣＵ１１は、車線幅が所定値以下か否かを判断する（ＳＴ５０２）。所定値以下であると判断した場合（ＳＴ５０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車線逸脱防止警報のための基準線を基準線Ｌ４に変更し（ＳＴ５０３）、中央線ＭＬから車両１側（内側）の距離Ｄ４に基準線Ｌ４を作成する（ＳＴ５０４）。より具体的には、ＥＣＵ１１は、基準線設定部２６Ｃの追い越し禁止の設定について、区画線との距離を距離Ｄ２から距離（Ｄ２＞）Ｄ４に変更すると共にフラグＦを「１」に設定し、且つ「制限無し」に対応するフラグＦを「０」に設定し（参照：図１２）、基準線Ｌ４を作成する。なお、車線幅が所定値以下でないと判断した場合（ＳＴ５０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、基準線Ｌ２に変更し（ＳＴ５０５）、基準線Ｌ２を作成する（ＳＴ５０６）。これらの処理は、既述のステップＳＴ１０６，ＳＴ１０７の処理とそれぞれ同一である。

このように構成すると、ＥＣＵ１１は、車両１が走行する走行道路Ｒの第１車線の車線幅が狭いときは、基準線Ｌ２より外側（中央線ＭＬ側）の基準線Ｌ４に基づいて車線逸脱防止警報を行うことができるため、車線逸脱防止警報が発せられない車線幅を広くすることができ、車両１の走行性を向上させることができる。

なお、本実施形態では車線幅が所定値以下であるか否かに基づいて、基準線が作成される距離が変更される場合で説明したが、これに限るものではない。例えば、取得した車線幅に応じて、基準線が作成される距離を線形的に変化させるようにしても良いのは、第３の実施形態の場合と同様である。

（第５の実施形態）
上記第１から第４の実施形態は、走行道路が左側通行の場合について説明しているが、本実施形態では、走行道路が右側通行の場合にも適用することができる。ここで、右側通行とは、例えば走行道路が中央線により２車線に区切られている場合、車両は通常右側車線を走行し、追い抜き時に左側車線を使用する場合である。

図１４は、基準線の一例を示す図であり、撮影範囲Ａ１内に追い越し禁止を示す道路標識Ｔが入っていないため、基準線は中央線ＭＬから車両１側（内側）の距離Ｄ１に基準線Ｌ１０が作成されている。基準線Ｌ１０は、図３を参照して既述した基準線Ｌ１と対応している。

また、図１５は、基準線の一例を示す図であり、撮影範囲Ａ１内に追い越し禁止を示す道路標識Ｔが入っているため、基準線は中央線ＭＬから車両１側（内側）の距離Ｄ２に基準線Ｌ２０が作成されている。基準線Ｌ２０は、図４を参照して既述した基準線Ｌ２と対応している。

このように走行道路Ｒが構成されていても、上記第１の実施形態から第４の実施形態で説明した発明を適用することが可能である。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１…車両、１１…ＥＣＵ、１２…カメラ、１４…コンビネーションメータ部、１５…ＡＰＳセンサ、１６…ＳＡＳセンサ、２１…画像処理部、２２…テンプレートデータ記憶部、２３…警報演算部、２４…標識処理部、２５…区画線処理部、２６…基準線設定部、２７…表示部、２８…警報部、Ａ１…撮影範囲、Ｒ…道路、ＬＬ…左側区画線、ＭＬ…中央線、ＲＬ…右側区画線、Ｌ１〜Ｌ４，Ｌ１０，Ｌ２０…基準線、Ｄ１〜Ｄ４…距離

Claims

ドライバの車両の運転を支援する運転支援システムであって、
走行道路の区画線を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段により撮影した撮影画像に基づいて得られる前記区画線より内側に第１基準線を作成し、当該第１基準線を前記車両が越えた場合に、前記ドライバに警報をする警報手段と、
ステアリングの操舵角が前記区画線側へ所定角以上となったか否かを判断する操舵角判断手段と、
アクセルペダルの踏込量が所定量以上となったか否かを判断する踏込量判断手段と、
前記車両が走行する走行道路が追い越し禁止であるか否かを取得する取得手段と、
前記取得手段により前記車両が走行する走行道路が追い越し禁止であることが取得されると共に、前記操舵角が前記区画線側へ前記所定角以上となり、且つ、前記踏込量が前記所定量以上となった場合、前記第１基準線を前記第１基準線より内側の第２基準線に変更する基準線変更手段と、
を備えることを特徴とする運転支援システム。
前記基準線変更手段は、前記走行道路が追い越し禁止でなくなった場合、前記操舵角が前記区画線側へ前記所定角を下回った場合、及び前記踏込量が前記所定量を下回った場合の少なくともいずれかの場合に、前記第２基準線を前記第１基準線に変更する、
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
前記車両は、車線変更を報知する方向指示器を備え、
前記運転支援システムは、
前記方向指示器がＯＮのときに前記警報手段を解除する解除手段と、
前記基準線変更手段により基準線が前記第２基準線に変更されているときは、前記解除手段を停止する停止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援システム。
前記走行道路の路面の抵抗値を取得する抵抗値取得手段を備え、
前記基準線変更手段は、前記抵抗値取得手段により取得する抵抗値が所定値以下のとき、前記第２基準線を当該第２基準線より内側の第３基準線に変更する、
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
前記走行道路の車線幅を取得する車線幅取得手段を備え、
前記基準線変更手段は、前記車線幅取得手段により取得する車線幅が所定値以下のとき、前記第２基準線を当該第２基準線より外側の第４基準線に変更する、
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。