JP2018150986A - 動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源からのトルクを前記第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１動作モードと、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２動作モードを選択でき、それにより運転性を向上させることができる動力装置を提供する。【解決手段】動力装置は、回転動力を出力可能な動力源３と、動力源３からのトルクを第１及び第２被駆動部ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１伝達経路、及び、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２伝達経路を有する動力伝達装置４１と、動力源３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構１０と、動力源３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構１１と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、動力源としての回転電機と、ベベルギヤタイプの差動装置と、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置を備えている。第１遊星歯車装置は、互いに同軸状に回転自在に設けられた第１サンギヤ及び第２サンギヤと、第１及び第２サンギヤに噛み合う第１ダブルピニオンギヤと、第１ダブルピニオンギヤを回転自在に支持する第１キャリヤを有している。第２遊星歯車装置は、第１サンギヤ、第２サンギヤ、第１ダブルピニオンギヤ、及び第１キャリヤとそれぞれ同様に構成された第３サンギヤ、第４サンギヤ、第２ダブルピニオンギヤ、及び第２キャリヤを有している。

差動装置の左サイドギヤ及び第１サンギヤは、左車輪に一体に回転するように連結されており、差動装置の右サイドギヤは、右車輪に一体に回転するように連結されている。また、第２及び第４サンギヤは、互いに一体に回転するように連結されており、第１キャリヤは、回転電機のロータに一体に回転するように連結されている。さらに、第３サンギヤ及び差動装置のデフケースは、互いに一体に回転するように連結されており、第２キャリヤは、不動のケースに固定されている。

以上の構成の動力装置では、回転電機からのトルクは、第１及び第２遊星歯車装置ならびに差動装置を介して、左右の車輪に伝達される。この場合、回転電機から正転方向のトルクが出力されているときには、左車輪には逆転方向のトルクが、右車輪には正転方向のトルクが、それぞれ作用する一方、回転電機から逆転方向のトルクが出力されているときには、左車輪には正転方向のトルクが、右車輪には逆転方向のトルクが、それぞれ作用する。

特開２０１０−２１００５５号公報

上述したように、従来の動力装置では、回転電機からのトルクが左右の車輪に常に、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達されるにすぎないため、高い運転性を得ることができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、動力源からのトルクを前記第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１動作モードと、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２動作モードを選択でき、それにより運転性を向上させることができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、第１被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）左車輪ＷＬ）及び第２被駆動部（右車輪ＷＲ）を駆動するための動力装置であって、回転動力を出力可能な動力源（回転電機３）と、動力源からのトルクを第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１伝達経路、及び、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２伝達経路を有する動力伝達装置４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１、１２１、１３１、１４１、１５１、１６１、１７１、１８１、１９１、２０１、２１１、２２１と、動力源と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構（第１クラッチ１０）と、動力源と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構（第２クラッチ１１）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１接断機構で動力源と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２接断機構で動力源と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、動力源からのトルクを第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１動作モードが選択される。また、第１接断機構で動力源と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２接断機構で動力源と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、動力源からのトルクを第１及び第２被駆動部に、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２動作モードが選択される。このように、第１動作モードと第２動作モードを選択でき、それにより運転性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図１の動力装置の回転電機などを制御するためのＥＣＵなどを示すブロック図である。 図１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第２実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第３実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図１０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第４実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図１３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第５実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図１８の動力装置の回転電機などを制御するためのＥＣＵなどを示すブロック図である。 図１８の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１８の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第６実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図２２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図２２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第７実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図２７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第８実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図３０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図３０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 第８実施形態の変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第９実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図３６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 第９実施形態の第１変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 第９実施形態の第２変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 第９実施形態の第３変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１０実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図４２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図４２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図４２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図４２の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 第１０実施形態の変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１１実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図４８の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図４８の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 第１１実施形態の第１変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 第１１実施形態の第２変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 第１１実施形態の第３変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１２実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図５４の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図５４の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図５４の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図５４の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 第１２実施形態の変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１３実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図６０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図６０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第１３実施形態の第１変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１３実施形態の第２変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１３実施形態の第３変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１４実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図６６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図６６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図６６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図６６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第１５実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図７１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図７１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図７１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図７１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第１６実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図７６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図７６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図７６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図７６の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第１７実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図８１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図８１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図８１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図８１の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 第１７実施形態の変形例による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 本発明の第１８実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図８７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図８７の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第１９実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図９０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図９０の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 本発明の第２０実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。 図９３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図９３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図９３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図９３の動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１に示す本発明の第１実施形態による動力装置は、例えば四輪車両（図示せず）に適用されたものであり、動力源としての回転電機３と、回転電機３の回転動力を車両の左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達するための動力伝達装置４を備えている。これらの左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、車両の前輪及び後輪の一方であり、車両の前輪及び後輪の他方は、例えば内燃機関によって駆動される。左右の車輪ＷＬ、ＷＲには、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが、それぞれ連結されている。左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲは、互いに同軸状に配置されている。

回転電機３は、例えばＡＣモータであって、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータと、複数の磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）と、ロータに一体に設けられた回転軸３ａを有するとともに、その軸線が上記の左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行になるように配置されており、右車輪ＷＲ側に位置している。回転軸３ａには、ギヤ３ｂが一体に設けられている。回転電機３では、ステータに電力が供給されると、供給された電力は、回転動力に変換され、ロータから回転軸３ａに出力される。この場合、回転軸３ａの回転方向は、正転方向と逆転方向に変更可能である。また、回転軸３ａに回転動力が入力されると、この回転動力は、電力に変換され（発電）、ステータに出力される。

また、回転電機３のステータは、インバータなどの電気回路で構成されたパワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２１を介して、充電・放電可能なバッテリ２２に電気的に接続されており、バッテリ２２との間で電気エネルギを授受可能である。図２に示すように、ＰＤＵ２１には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されており、ＥＣＵ２は、ＰＤＵ２１を制御することによって、回転電機３に供給する電力と、回転電機３で発電する電力と、回転電機３の回転数（回転軸３ａの回転数）を制御する。以下、バッテリ２２から回転電機３に電力を供給し、回転電機３から回転動力を出力することを「力行」といい、回転電機３に入力された回転動力を用いて発電した電力をバッテリ２２に充電したり、他の電気機器に供給したりすることを「回生」という。

動力伝達装置４は、回転電機３からの回転動力を左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１伝達経路を構成する遊星歯車装置５と、互いに反対方向のトルクが伝達されるように伝達する第２伝達経路を構成する第１差動装置６、第２差動装置７、第１ギヤ機構８及び第２ギヤ機構９と、回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断するための第１クラッチ１０と、回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断するための第２クラッチ１１を有している。

遊星歯車装置５は、一般的なダブルピニオンタイプのものであり、サンギヤＳと、サンギヤＳに噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰＧ１（２つのみ図示）と、サンギヤＳの外周に設けられたリングギヤＲ（内歯ギヤ）と、リングギヤＲ及び第１ピニオンギヤＰＧ１に噛み合う複数の第２ピニオンギヤＰＧ２（２つのみ図示）と、第１及び第２ピニオンギヤＰＧ１、ＰＧ２を自転自在にかつサンギヤＳに対して公転自在に支持するキャリヤＣを有している。また、遊星歯車装置５は、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置されており、右車輪ＷＲ側に位置している。

上記のサンギヤＳは、左駆動軸ＳＬの右端部に一体に設けられており、左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに一体に回転するように連結されている。キャリヤＣは、互いに対向するドーナツ板状の左フランジ及び円板状の右フランジと、両フランジとの間に設けられた、第１及び第２ピニオンギヤＰＧ１、ＰＧ２を回転自在に支持するための支軸を一体に有しており、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣは、右駆動軸ＳＲの左端部に取り付けられており、右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに一体に回転するように連結されている。また、リングギヤＲの外周面には、外歯ギヤであるギヤ５ａが形成されており、リングギヤＲの歯数は、サンギヤＳの歯数の２倍に設定されている。

前記第１及び第２差動装置６、７は、一般的なベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤであり、互いに同軸状に配置されるとともに、それらの軸線が回転電機３の軸線及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行になるように、配置されている。第１差動装置６は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された第１デフケースＤＣ１と、第１デフケースＤＣ１に相対的に回転自在に収容された第１サイドギヤＳＩ１及び第２サイドギヤＳＩ２と、両サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２に噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰＩ１（２つのみ図示）を有しており、回転電機３側に配置されている。第１ピニオンギヤＰＩ１は、第１デフケースＤＣ１に収容されるとともに、自転自在にかつ第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２に対して公転自在に支持されている。

また、第１デフケースＤＣ１には、ギヤ６ａが一体に設けられており、ギヤ６ａは、第１ギヤ１８に噛み合っている。第１サイドギヤＳＩ１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された第２出力軸１７に一体に設けられており、第２出力軸１７と一体に回転自在である。第２サイドギヤＳＩ２は、第２差動装置７側に配置されるとともに、軸を介して、前記第１ギヤ機構８の後述するギヤ８ａに一体に回転するように連結されている。ギヤ８ａは、第１差動装置６と第２差動装置７との間に配置されている。

第２差動装置７は、第１差動装置６と同様に構成されており、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された第２デフケースＤＣ２と、第２デフケースＤＣ２に相対的に回転自在に収容された第３サイドギヤＳＩ３及び第４サイドギヤＳＩ４と、両サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４に噛み合う複数の第２ピニオンギヤＰＩ２（２つのみ図示）を有している。第２ピニオンギヤＰＩ２は、第２デフケースＤＣ２に収容されるとともに、自転自在にかつ第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４に対して公転自在に支持されている。第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されている。

また、第２デフケースＤＣ２には、ギヤ７ａが一体に設けられており、ギヤ７ａは、第２ギヤ１９に噛み合っている。第２ギヤ１９は、回転自在の軸を介して、第１ギヤ１８に一体に回転するように連結されている。第１デフケースＤＣ１のギヤ６ａ、第１ギヤ１８、第２デフケースＤＣ２のギヤ７ａ及び第２ギヤ１９の歯数は、第１デフケースＤＣ１のギヤ６ａと第１ギヤ１８のギヤ比、及び、第２デフケースＤＣ２のギヤ７ａと第２ギヤ１９のギヤ比が互いに同じ値になるように、設定されている。

第３サイドギヤＳＩ３は、第１差動装置６と反対側に配置されるとともに、軸を介してケース２５に取り付けられており、ケース２５は、車両のシャーシ（図示せず）に固定されている。これにより、第３サイドギヤＳＩ３は回転不能である。また、第４サイドギヤＳＩ４は、第１差動装置６側に配置されており、軸を介して、前記第２ギヤ機構９の後述するギヤ９ａに一体に回転するように連結されている。ギヤ９ａは、第１ギヤ機構８のギヤ８ａと第２差動装置７との間に配置されている。

第１ギヤ機構８は、前記ギヤ８ａと、ギヤ８ａに噛み合うとともに、ギヤ８ａよりも歯数が多いギヤ８ｂを有しており、ギヤ８ｂは、中空の軸２０の左端部に一体に設けられている。軸２０は、軸受け(図示せず)に回転自在に支持されるとともに、右端部がキャリヤＣの左フランジに取り付けられており、その内側には、左駆動軸ＳＬが相対的に回転自在に嵌合している。以上により、ギヤ８ｂ、軸２０及びキャリヤＣは、互いに一体に回転自在である。第２ギヤ機構９は、前記ギヤ９ａと、ギヤ９ａに噛み合うとともに、ギヤ９ａよりも歯数が多いギヤ９ｂを有しており、ギヤ９ｂは、左駆動軸ＳＬに一体に設けられている。また、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上の構成により、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１と一体の第２出力軸１７は、第１差動装置６、第１ギヤ機構８（ギヤ８ａ、８ｂ）、軸２０、キャリヤＣ及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されており、第１差動装置６、第１及び第２ギヤ１８、１９、第２差動装置７、第２ギヤ機構９（ギヤ９ａ、９ｂ）、ならびに左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。

前記第１及び第２クラッチ１０、１１は、周知のドグクラッチであるため、以下、それらの構成及び動作について簡単に説明する。第１及び第２クラッチ１０、１１は、複数のドグ歯１０ａ、１１ａや、ハブ１２、スリーブ１３、電磁式のアクチュエータ１４（図２参照）、入力軸１５、第１出力軸１６、前記第２出力軸１７などで構成されている。ハブ１２、スリーブ１３、及びアクチュエータ１４は、第１及び第２クラッチ１０、１１に対して兼用されており、ドグ歯１０ａ、１１ａ、ハブ１２、スリーブ１３、入力軸１５、第１及び第２出力軸１６、１７は、第１及び第２差動装置６、７と同軸状に、かつ、遊星歯車装置５の付近に配置されている。

ハブ１２は、円環状に形成され、その外周にスプライン歯（図示せず）を有しており、入力軸１５に一体に設けられている。入力軸１５は、中空状に形成され、ギヤ１５ａが一体に設けられるとともに、その内側には、第２出力軸１７が相対的に回転自在に嵌合している。上記のギヤ１５ａは、前述した回転電機３のギヤ３ｂに噛み合っており、入力軸１５は、ギヤ１５ａ及びギヤ３ｂを介して、回転電機３の回転軸３ａに連結されている。スリーブ１３は、ハブ１２と同様、円環状に形成されるとともに、軸線方向の両側に設けられたドグ歯（図示せず）を有し、ハブ１２にスプライン嵌合しており、ハブ１２に対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。

また、第１クラッチ１０のドグ歯１０ａは、前記第１出力軸１６に一体に設けられている。第１出力軸１６は、中空状に形成され、ギヤ１６ａが一体に設けられており、その内側には、上記の入力軸１５が相対的に回転自在に嵌合している。また、ギヤ１６ａは、遊星歯車装置５のギヤ５ａに噛み合っている。以上の構成により、第１出力軸１６は、ギヤ１６ａ、ギヤ５ａ、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに連結されている。

また、第２クラッチ１１のドグ歯１１ａは、前述した第１サイドギヤＳＩ１と一体の第２出力軸１７に一体に設けられており、ハブ１２は、ドグ歯１０ａとドグ歯１１ａとの間に配置されている。アクチュエータ１４は、スリーブ１３を駆動するためのものであり、ＥＣＵ２に接続されている。

以上の構成の第１及び第２クラッチ１０、１１では、スリーブ１３が図１に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、１７とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１５と第１及び第２出力軸１６、１７との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に回転動力が伝達されると、伝達された回転動力は、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５ａ、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５ａ、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続されるとともに、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８（ギヤ８ａ、８ｂ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第１差動装置６、第１及び第２ギヤ１８、１９、第２差動装置７、第２ギヤ機構９（ギヤ９ａ、９ｂ）、ならびに左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第１実施形態において、これらの第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８、軸２０、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第１及び第２ギヤ１８、１９、第２差動装置７、第２ギヤ機構９、ならびに左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４によりスリーブ１３を駆動することによって、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。ＥＣＵ２は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ３１から車両のハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、車速センサ３２から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ３３から車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ３４から、バッテリ２２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ３４からの検出信号に基づいて、バッテリ２２の充電状態を算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ３１〜３４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を制御する。これにより、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶ（Torque vectoring）モードが設定されている。以下、図３〜図８を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。これらの４ＷＤモード及びＴＶモードは、本発明における第１及び第２動作モードにそれぞれ相当する。

図３は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、前述した遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断され、前述した第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳは左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣは右車輪ＷＲと一体に回転自在である。さらに、遊星歯車装置５がダブルピニオンタイプのものであるので、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

また、周知のように、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１、第１デフケースＤＣ１、及び第２サイドギヤＳＩ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にあり、第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３、第２デフケースＤＣ２及び第４サイドギヤＳＩ４の回転数も、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。さらに、第１デフケースＤＣ１のギヤ６ａ、第１及び第２ギヤ１８、１９、ならびに第２デフケースＤＣ２のギヤ７ａの噛み合い関係及びギヤ比の関係から、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２は互いに同じ方向に回転するとともに、それらの回転数が互いに同じになる。また、第３サイドギヤＳＩ３は、ケース２５に連結され、回転不能である。

さらに、第２サイドギヤＳＩ２及びギヤ８ａが、キャリヤＣ、右車輪ＷＲ及びギヤ８ｂが、それぞれ互いに一体に回転自在であり、ギヤ８ａ及び８ｂが互いに噛み合っている。また、第４サイドギヤＳＩ４及びギヤ９ａが、サンギヤＳ、左車輪ＷＬ及びギヤ９ｂが、それぞれ互いに一体に回転自在であり、ギヤ９ａ及び９ｂが互いに噛み合っている。さらに、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されており、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図３の共線図のように表される。この共線図及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の一端に記載された各要素の回転数に相当し、黒丸は、回転数が常に値０であることを示している。なお、この共線図及び後述する他の共線図（他の実施形態を含む）において、回転数を表すための単一の縦線に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

図３を例に挙げて説明すると、図３の左側から２本目の縦線上の上側の白丸は、左車輪ＷＬ、サンギヤＳ及びギヤ９ｂの回転数を表し、この縦線上の下側の白丸は、第２サイドギヤＳＩ２及びギヤ８ａの回転数を表している。また、図３の中央の縦線上の上側の白丸は、回転電機３及びリングギヤＲの回転数を表し、この縦線上の下側の白丸は、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２の回転数を表している。さらに、図３の右側から２本目の縦線上の上側の白丸は、右車輪ＷＲ、キャリヤＣ及びギヤ８ｂの回転数を表し、この縦線上の下側の白丸は、第４サイドギヤＳＩ４及びギヤ９ａの回転数を表している。

また、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離と、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離とは、厳密には互いに等しいが、図３及び後述する他の共線図では便宜上、後者が前者よりも短く描かれている。このことは、第２デフケースＤＣ２、第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４の回転数を表すための縦線についても同様である。さらに、前述したように第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数が互いに同じ値に設定されていることから明らかなように、図３及び後述する他の共線図における各種の要素の縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図３に示すように、動力装置は、回転不能な１個の要素と回転可能な７個の要素から成る計８個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係は、共線図において５本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ５の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われる。図３及び後述する他の共線図において、ＴＭは回転電機３のトルクであり、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクである。前述したように、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍に設定されているため、共線図において、リングギヤＲの回転数を表すための縦線とサンギヤＳの回転数を表すための縦線との間の距離と、リングギヤＲの回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離とは、互いに等しい。このため、図３から明らかなように、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、遊星歯車装置４はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、図３は、４ＷＤモード中、回転電機３からリングギヤＲに正転方向に回転させる回転動力を出力した場合における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示しており、この場合には、同図に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲはいずれも、正転方向のトルクが伝達されることで、正転方向に回転するように駆動され、それにより車両が前進する。一方、回転電機３からリングギヤＲに逆転方向に回転させる回転動力を出力した場合には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは逆転方向に回転するように駆動され、それにより車両が後退する。また、図３から明らかなように、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図４は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、回転電機３に連結された入力軸１５と、第１サイドギヤＳＩ１と一体の第２出力軸１７との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１サイドギヤＳＩ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ９ｂ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなることと、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値に設定されていることから、ギヤ９ａと一体の第４サイドギヤＳＩ４の回転数、及び、ギヤ８ａと一体の第２サイドギヤＳＩ２の回転数は、互いに等しくなる。また、前述したように、第３サイドギヤＳＩ３と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差と、第３サイドギヤＳＩ３と第２デフケースＤＣ２の回転数差との比（ａ：ｂ）が、第１サイドギヤＳＩ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差と、第１サイドギヤＳＩ１と第１デフケースＤＣ１の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図４に示すように、第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転数は、第３サイドギヤＳＩ３の回転数と同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図５に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図４）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図５では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状、横線状又は格子状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図６についても同様である。

図５に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図６に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。この場合、図６に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図５及び図６に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が、本発明における動力源、第１及び第２接断機構にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における左右の車輪ＷＬ、ＷＲが、本発明における第１及び第２被駆動部にそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図７〜図９を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置４１が第１実施形態で説明した第２差動装置７に代えて平行軸式のギヤ機構４２を有するとともに、このギヤ機構４２の後述するギヤ４６が第２ギヤ機構９のギヤ９ａとして兼用されている点が、主に異なっている。図７〜図９では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図７に示すように、ギヤ機構４２は、互いに一体に設けられた第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４と、軸受け（図示せず）を介して両ギヤ４３、４４を回転自在に支持する支軸４５と、第２ギヤ４４と前記第２ギヤ機構９のギヤ９ｂとに噛み合うギヤ４６を有しており、左車輪ＷＬ側に配置されている。第１ギヤ４３は、第１実施形態で説明した第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１と一体のギヤ６ａに噛み合い、第２ギヤ４４は、第１ギヤ４３よりも左車輪ＷＬ側に配置されており、支軸４５は、ケース２５に取り付けられている。第１実施形態で説明した第２サイドギヤＳＩ２及びギヤ８ａと一体の軸は、左車輪ＷＬ側に延びており、この軸に、ギヤ４６が軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されている。以上の構成により、ギヤ４６には、第１デフケースＤＣ１からの回転動力が、ギヤ６ａ、第１及び第２ギヤ４３、４４を介して伝達される。

また、ギヤ８ａ、ギヤ８ｂ、ギヤ４６及びギヤ９ｂの歯数は、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ４６とギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値になるように、設定されている。さらに、ギヤ６ａ、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４及びギヤ４６の歯数は、第１デフケースＤＣ１からの回転動力が２．０倍に増速された状態でギヤ４６に伝達されるように、設定されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第２実施形態による動力装置では、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８（ギヤ８ａ、８ｂ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第１差動装置６、ギヤ機構４２（第１及び第２ギヤ４３、４４、ギヤ４６）、ギヤ９ｂ、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第２実施形態において、これらの第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８、軸２０、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、ギヤ機構４２、ギヤ９ｂ、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

なお、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図８及び図９を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図８は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断され、第１差動装置６やギヤ機構４２を含む上述した第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

前述したように各種の要素が連結されていることと、ギヤ６ａ、第１ギヤ機構８及びギヤ機構４２の各種のギヤ、ならびにギヤ９ｂの歯数が前述したように設定されていることから、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図８の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、図８及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から２本目〜４本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

また、図８及び後述する他の共線図では便宜上、第１実施形態の場合と同様に、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離が、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短く描かれている。このことは、回転数が値０を示すための縦線、第１デフケースＤＣ１及びギヤ４６の回転数を表すための縦線についても同様である。さらに、第１実施形態で説明したように第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２の歯数が互いに等しいことと、前述したギヤ６ａ及びギヤ機構４２の各種のギヤの歯数の設定から明らかなように、図８及び後述する他の共線図における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

動力装置は、図８に示す回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において５本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５で表される。なお、後述する図９では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ５の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からのトルクが１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図８におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図９は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１サイドギヤＳＩ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ９ｂ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなることと、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ４６とギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値に設定されていることから、ギヤ４６の回転数、及び、ギヤ８ａと一体の第２サイドギヤＳＩ２の回転数は、互いに等しくなる。また、ギヤ４６の回転数と第１デフケースＤＣ１の回転数との比（ａ：ｂ）が、第１サイドギヤＳＩ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差と、第１サイドギヤＳＩ１と第１デフケースＤＣ１の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図９に示すように、第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転数は、第１実施形態の場合と同様に値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図９と図５の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行った場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図１０〜図１２を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置５１が遊星歯車装置５に代えて差動装置５２を有する点が、主に異なっている。図１０〜図１２において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

差動装置５２は、一般的なベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤであり、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されたデフケースＤＣと、デフケースＤＣに相対的に回転自在に収容された左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲと、両サイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰＩ（２つのみ図示）を有している。ピニオンギヤＰＩは、デフケースＤＣに収容されるとともに、自転自在にかつ左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲに対して公転自在に支持されている。左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲの歯数は互いに同じ値に設定されている。

また、デフケースＤＣには、ギヤ５２ａが一体に設けられており、ギヤ５２ａは、第１実施形態で説明した第１出力軸１６のギヤ１６ａに噛み合っている。さらに、デフケースＤＣには、第１実施形態で説明した軸２０の右端部が取り付けられており、それにより、ギヤ８ｂ、軸２０及びデフケースＤＣは、互いに一体に回転自在である。左サイドギヤＳＩＬは、左駆動軸ＳＬの右端部に一体に設けられており、左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに一体に回転するように連結されている。右サイドギヤＳＩＲは、右駆動軸ＳＲの左端部に一体に設けられており、右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに一体に回転するように連結されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第３実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力が、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第２実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

また、第２クラッチ１１によって入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８（ギヤ８ａ、８ｂ）、軸２０、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるとともに、第１差動装置６、第１及び第２ギヤ１８、１９、第２差動装置７、第２ギヤ機構９（ギヤ９ａ、９ｂ）、ならびに左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第３実施形態において、これらの第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８、軸２０、差動装置５２、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ、第１及び第２ギヤ１８、１９、第２差動装置７、ならびに第２ギヤ機構９から成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）によって、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御され、それにより、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図１１及び図１２を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図１１は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５２ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。また、周知のように、差動装置５２の左サイドギヤＳＩＬ、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＳＩＬの回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。これらのことと、前述した各種の要素の間の連結関係より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図１１の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、この図１１及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から２本目及び４本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。図１１に示すように、動力装置は、第１実施形態の場合と同様、回転不能な１個の要素と回転可能な７個の要素から成る計８個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において５本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ５の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われる。左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲの歯数が互いに同じ値に設定されているため、共線図において、デフケースＤＣの回転数を表すための縦線と左サイドギヤＳＩＬの回転数を表すための縦線との間の距離と、デフケースＤＣの回転数を表すための縦線と右サイドギヤＳＩＲの回転数を表すための縦線との間の距離とは、互いに等しい。このため、図１１から明らかなように、回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図１１におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図１２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１サイドギヤＳＩ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数及びデフケースＤＣの回転数は互いに等しくなり、左車輪ＷＬ及びデフケースＤＣとそれぞれ一体のギヤ９ｂ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなることと、第１実施形態の場合と同様にギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値に設定されていることから、ギヤ９ａと一体の第４サイドギヤＳＩ４の回転数、及び、ギヤ８ａと一体の第２サイドギヤＳＩ２の回転数は、互いに等しくなる。また、第１実施形態の場合と同様、第３サイドギヤＳＩ３と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差と、第３サイドギヤＳＩ３と第２デフケースＤＣ２の回転数差との比（ａ：ｂ）が、第１サイドギヤＳＩ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差と、第１サイドギヤＳＩ１と第１デフケースＤＣ１の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図１２に示すように、第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転数は、第１実施形態の場合と同様に値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図１２と図５の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第３実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図１３〜図１７を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置６１における各種の要素の間の連結関係が主に異なっている。図１３〜図１７において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１３に示すように、第１実施形態で説明した第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１及び第２差動装置７の第２デフケースＤＣ２には、ギヤ６ａ、７ａが設けられておらず、第１及び第２ギヤ１８、１９が削除されている。また、第１デフケースＤＣ１には、中空の第２出力軸６２を介して、第１実施形態で説明した第２クラッチ１１のドグ歯１１ａが一体に回転するように連結されており、第２デフケースＤＣ２は、ケース２５に取り付けられることで回転不能である。第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１には、第２出力軸１７に代えて、軸６３が一体に設けられており、軸６３は、上記の第２出力軸６２及び第１実施形態で説明した入力軸１５の内側に相対的に回転自在に嵌合するとともに、入力軸１５よりも右車輪ＷＲ側に延びている。

また、第１差動装置６の第２サイドギヤＳＩ２及び第２差動装置７の第４サイドギヤＳＩ４には、第１ギヤ機構８のギヤ８ａ及び第２ギヤ機構９のギヤ９ａがそれぞれ設けられておらず、両者ＳＩ２、ＳＩ４は、軸を介して、互いに一体に回転するように連結されている。第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３は、ケース２５に取り付けられておらず、軸を介して、第２ギヤ機構９のギヤ９ａに一体に回転するように連結されている。また、第１ギヤ機構８のギヤ８ａは、上記の軸６３の右端部に一体に設けられており、第１サイドギヤＳＩ１と一体に回転自在である。さらに、軸２０は削除されており、第１ギヤ機構８のギヤ８ｂは、右駆動軸ＳＲに一体に設けられている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第４実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図１３に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、６２とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１５と第１及び第２出力軸１６、６２との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１５と第２出力軸６２との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が接続されるとともに、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸６２、第１差動装置６、軸６３、第１ギヤ機構８（ギヤ８ａ、８ｂ）、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第１及び第２差動装置６、７、第２ギヤ機構９（ギヤ９ａ、９ｂ）、ならびに左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第４実施形態において、これらの第２出力軸６２、第１差動装置６、軸６３、第１ギヤ機構８、右駆動軸ＳＲ、第２差動装置７、第２ギヤ機構９、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図１４〜図１７を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図１４は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及びキャリヤＣは、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体に回転自在である。さらに、第１実施形態で説明したように、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は共線関係にあり、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１、第１デフケースＤＣ１及び第２サイドギヤＳＩ２の回転数も、第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３、第２デフケースＤＣ２及び第４サイドギヤＳＩ４の回転数も、それぞれ共線関係にある。

また、第２デフケースＤＣ２は回転不能であり、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４は互いに一体に回転自在である。さらに、第１サイドギヤＳＩ１及びギヤ８ａは、キャリヤＣ、右車輪ＷＲ及びギヤ８ｂは、それぞれ互いに一体に回転自在であり、ギヤ８ａ及び８ｂが互いに噛み合っている。また、第３サイドギヤＳＩ３及びギヤ９ａは、サンギヤＳ、左車輪ＷＬ及びギヤ９ｂは、それぞれ互いに一体に回転自在であり、ギヤ９ａ及び９ｂが互いに噛み合っている。さらに、第１実施形態で説明したように、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されており、ギヤ８ａ、ギヤ８ｂ、ギヤ９ａ及びギヤ９ｂの歯数は、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値になるように、設定されている。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図１４の共線図のように表される。なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から１本目、３本目及び５本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

また、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離と、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離とは、厳密には互いに等しいが、図１４及び後述する他の共線図では便宜上、後者を前者よりも短く描いている。このことは、第２デフケースＤＣ２、第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４の回転数を表すための縦線についても同様である。さらに、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数が互いに同じ値に設定されていることから明らかなように、図１４及び後述する他の共線図における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図１４に示すように、動力装置は、第１実施形態の場合と同様、回転不能な１個の要素と回転可能な７個の要素から成る計８個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において５本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ５の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からのトルクが１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図１４及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図１５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１デフケースＤＣ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ９ｂ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなることと、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値に設定されていることから、ギヤ９ａと一体の第３サイドギヤＳＩ３の回転数、及び、ギヤ８ａと一体の第１サイドギヤＳＩ１の回転数は、互いに等しくなる。また、第１サイドギヤＳＩ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差と、第１デフケースＤＣ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差との比（ａ：ｂ）が、第３サイドギヤＳＩ３と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差と、第２デフケースＤＣ２と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図１５に示すように、第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転数は、第２デフケースＤＣ２の回転数と同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図１６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図１６に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図１５）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図１６では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状、横線状又は格子状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図１７についても同様である。

図１６に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図１７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図１７に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図１７に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図１６及び図１７に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第４実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図１８〜図２１を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第４実施形態と比較して、その動力伝達装置７１が遊星歯車装置５に代えて第３実施形態で説明した差動装置５２を備えるとともに、差動装置５２のギヤ５２ａが第１ギヤ機構８の前記ギヤ８ｂとして兼用されていることと、第１及び第２クラッチ１０、１１の構成が、主に異なっている。図１８〜図２１において、第１、第３及び第４実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第４実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１８に示すように、第５実施形態では、第１及び第４実施形態で説明した中空の第１出力軸１６に代えて、中実の第１出力軸７２が設けられている。第１出力軸７２は、第４実施形態で説明した入力軸１５及び第２出力軸６２の内側に相対的に回転自在に嵌合しており、その左端部には第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１が、右端部には第１ギヤ機構８のギヤ８ａが、それぞれ一体に設けられている。ギヤ８ａは、差動装置５２のデフケースＤＣと一体のギヤ５２ａに噛み合っており、ギヤ５２ａは、第１ギヤ機構８のギヤ８ｂとして兼用されている。

第３実施形態と同様、差動装置５２の左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲはそれぞれ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに一体に回転するように連結されている。ギヤ８ａ、ギヤ５２ａ、第２ギヤ機構９のギヤ９ａ及びギヤ９ｂの歯数は、ギヤ８ａとギヤ５２ａのギヤ比、及び、第２ギヤ機構９のギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値になるように、設定されている。

また、図１８及び図１９に示すように、第１クラッチ１０用のハブ１２Ａ、スリーブ１３Ａ及びアクチュエータ１４Ａと、第２クラッチ１１用のハブ１２Ｂ、スリーブ１３Ｂ及びアクチュエータ１４Ｂは、それぞれ別個に設けられている。第１クラッチ１０のドグ歯１０ａは、入力軸１５に一体に設けられており、第１クラッチ１０のハブ１２Ａは、第１出力軸７２に一体に設けられている。また、第１クラッチ１０のスリーブ１３Ａは、ハブ１２Ａにスプライン嵌合しており、ハブ１２Ａに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。第２クラッチ１１のドグ歯１１ａは、第２出力軸６２に一体に設けられており、第２クラッチ１１のハブ１２Ｂは、入力軸１５に一体に設けられている。第２クラッチ１１のスリーブ１３Ｂは、ハブ１２Ｂにスプライン嵌合しており、ハブ１２Ｂに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第３及び第４実施形態と同様である。

以上の構成の第１クラッチ１０では、そのスリーブ１３Ａが図１８に示す中立位置に位置しているときには、第１出力軸７２と一体のハブ１２Ａにスプライン嵌合するスリーブ１３Ａのドグ歯が、入力軸１５と一体のドグ歯１０ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１５と第１出力軸７２との間が遮断される。第１クラッチ１０用のアクチュエータ１４Ａによりスリーブ１３Ａが中立位置からドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ａのドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１５と第１出力軸７２との間が接続される。

また、第２クラッチ１１では、そのスリーブ１３Ｂが図１８に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１５と一体のハブ１２Ｂにスプライン嵌合するスリーブ１３Ｂのドグ歯が、第２出力軸６２と一体のドグ歯１１ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１５と第２出力軸６２との間が遮断される。第２クラッチ１１用のアクチュエータ１４Ｂによりスリーブ１３Ｂが中立位置からドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ｂのドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が接続される。

以上の構成により、第５実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１５と第１出力軸７２との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１５と第２出力軸６２との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第１出力軸７２、ギヤ８ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第５実施形態において、これらの第１出力軸７２、ギヤ８ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

一方、第２クラッチ１１によって入力軸１５と第２出力軸６２との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１５と第１出力軸７２との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸６２、第１及び第２差動装置６、７、第２ギヤ機構９、ならびに左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第１差動装置６、第１出力軸７２、ギヤ８ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

以下、第５実施形態において、これらの第２出力軸６２、第１及び第２差動装置６、７、第２ギヤ機構９、第１出力軸７２、ギヤ８ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、ならびに左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂでスリーブ１３Ａ、１３Ｂをそれぞれ駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。ＥＣＵ２は、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂの動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図２０及び図２１を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図２０は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸７２との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１５ａ、ギヤ８ａ及びギヤ５２ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。このことと、上述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図２０の共線図のように表される。

なお、この図２０及び後述する他の共線図では、第１実施形態で説明したように、回転数を表すための単一の縦線（左側から１本目及び５本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。さらに、第１実施形態で説明したように第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数が互いに同じ値に設定されていることから明らかなように、図２０及び後述する他の共線図における各種の要素の縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図２０に示すように、動力装置は、第１実施形態の場合と同様、回転不能な１個の要素と回転可能な７個の要素から成る計８個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において５本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５で表される。なお、図２１では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ５の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われる。回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、第３実施形態の場合と同様、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図２０におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図２１は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸６２との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸７２との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１デフケースＤＣ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第４実施形態の場合と同様、第１サイドギヤＳＩ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差と、第１デフケースＤＣ１と第２サイドギヤＳＩ２の回転数差との比（ａ：ｂ）が、第３サイドギヤＳＩ３と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差と、第２デフケースＤＣ２と第４サイドギヤＳＩ４の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数及びデフケースＤＣの回転数は互いに等しくなり、左車輪ＷＬ及びデフケースＤＣとそれぞれ一体のギヤ９ｂ及びギヤ５２ａの回転数が互いに等しくなることと、ギヤ８ａとギヤ５２ａのギヤ比、及び、ギヤ９ａとギヤ９ｂのギヤ比が互いに同じ値に設定されていることから、ギヤ８ａと一体の第１サイドギヤＳＩ１の回転数、及び、ギヤ９ａと一体の第３サイドギヤＳＩ３の回転数は、互いに等しくなる。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図２１に示すように、第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転数は、第４実施形態の場合と同様に値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図２１と図１６の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第４実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第４実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第４実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第４実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第５実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図２２〜図２６を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置８１が第２差動装置７を有していないことと、第２ギヤ機構８２の構成が、主に異なっている。図２２〜図２６において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図２２に示すように、第２ギヤ機構８２は、ギヤ８２ａと、ギヤ８２ａに噛み合う中間ギヤ８２ｂと、中間ギヤ８２ｂに噛み合うギヤ８２ｃを有している。ギヤ８２ａは、軸を介して、第１実施形態で説明した第１差動装置６の第２サイドギヤＳＩ２と一体に回転するように連結されており、中間ギヤ８２ｂは、ケース２５に取り付けられた軸に回転自在に支持されている。また、ギヤ８２ｃは、左駆動軸ＳＬに一体に設けられている。さらに、ギヤ８２ａとギヤ８２ｃのギヤ比は、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比と同じ値に設定されている。

さらに、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１は、軸８３の左端部に一体に設けられており、軸８３は、入力軸１５の内側に相対的に回転自在に嵌合している。軸８３の右端部には、第１ギヤ機構８のギヤ８ａが一体に設けられており、第１ギヤ機構８ｂのギヤ８ｂは、右駆動軸ＳＲに一体に設けられている。ギヤ８ａ及びギヤ８ｂの歯数は、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比が、ギヤ８２ａ及び第２サイドギヤＳＩ２の歯数の乗算値とギヤ８２ｃ及び第１サイドギヤＳＩ１の歯数の乗算値との比と同じになるように（ギヤ８ａの歯数：ギヤ８ｂの歯数＝ギヤ８２ａの歯数×第２サイドギヤＳＩ２の歯数：ギヤ８２ｃの歯数×第１サイドギヤＳＩ１の歯数）、設定されている。これにより、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比は、２：１に設定されている。

また、第２クラッチ１１の第２出力軸８４は、中空状に形成されており、第２出力軸８４には、第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ及び第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１が一体に設けられている。第２出力軸８４の内側には、上記の軸８３が相対的に回転自在に嵌合している。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第６実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図２２に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、８４とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１５と第１及び第２出力軸１６、８４との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１５と第２出力軸８４との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１５と第２出力軸８４との間が接続されるとともに、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸８４、第１差動装置６、軸８３、第１ギヤ機構８（８ａ、８ｂ）、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第１差動装置６、第２ギヤ機構８２（ギヤ８２ａ、中間ギヤ８２ｂ、ギヤ８２ｃ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第６実施形態において、これらの第２出力軸８４、第１差動装置６、軸８３、第１ギヤ機構８、右駆動軸ＳＲ、第２ギヤ機構８２、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図２３〜図２６を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図２３は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸８４との間が遮断され、第１差動装置６を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

前述したように各種の要素が連結されていることと、第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２の歯数、ならびに第１ギヤ機構８及びギヤ機構８２の各種のギヤの歯数が前述したように設定されていることから、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図２３の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、図２３及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から１本目及び５本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

また、図２３及び後述する他の共線図では便宜上、第１実施形態の場合と同様に、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離が、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短く描かれている。このことは、回転数が値０を示すための縦線、ギヤ８２ａ及びギヤ８２ｃの回転数を表すための縦線についても同様である。さらに厳密には、回転数が値０を表すための縦線とギヤ８ａの回転数を表すための縦線との間の距離は、回転数が値０を表すための縦線とギヤ８ｂの回転数を表すための縦線との間の距離の１／２であるが、両者が互いに等しく描かれている。

また、第１実施形態で説明したように第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２の歯数が互いに同じ値に設定されていることと、前述した第２ギヤ機構８２の各種のギヤの歯数の設定から明らかなように、図２３及び後述する他の共線図における各種の要素の縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図２３に示すように、動力装置は、７個の回転可能な要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からのトルクが１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図２３及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図２４は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸８４との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１デフケースＤＣ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

ギヤ８２ｃの回転数とギヤ８２ａの回転数との比（ａ：ｂ）が、第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２の回転数の絶対値の和と、第２サイドギヤＳＩ２と第１デフケースＤＣ１の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなるため、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ８２ｃ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなり、ギヤ８２ａと一体の第２サイドギヤＳＩ２は、左車輪ＷＬと一体のギヤ８２ｃと同じ回転方向に回転する。さらに、ギヤ８ａと一体の第１サイドギヤＳＩ１は、右車輪ＷＲと一体のギヤ８ｂと逆方向に回転する。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図２４に示すように、第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図２５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図２５に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図２４）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図２５では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図２６についても同様である。

図２５に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図２６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図２６に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１デフケースＤＣ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図２６に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図２５及び図２６に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第６実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図２７〜図２９を参照しながら、本発明の第７実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第６実施形態と比較して、その動力伝達装置９１が第１差動装置６に代えて第１遊星歯車装置９２を有していることと第１ギヤ機構８ならびに第１及び第２クラッチ１０、１１の入力軸９３の構成が、主に異なっている。図２７〜図２９において、第１及び第６実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第６実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１遊星歯車装置９２は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰ１（２つのみ図示）と、第１ピニオンギヤＰ１を自転自在にかつ第１サンギヤＳ１に対して公転自在に支持する第１キャリヤＣ１を有している。第１リングギヤＲ１の外周面には、第１実施形態で説明した第１ギヤ機構８のギヤ８ａが一体に設けられている。

第１ギヤ機構８のギヤ８ｂは、第１実施形態と同様、軸２０を介して遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されている。また、第６実施形態で説明した第２ギヤ機構８２のギヤ８２ａは、中空の軸を介して第１サンギヤＳ１に一体に回転するように連結されており、この軸の内側には、上記の入力軸９３が相対的に回転自在に嵌合している。

上記の入力軸９３は、第１及び第２出力軸１６、８４の内側に相対的に回転自在に嵌合しており、その途中には、第１及び第２クラッチ１０、１１のハブ１２が一体に設けられ、その右端部には、ギヤ９３ａが一体に設けられている。ギヤ９３ａは、回転電機３のギヤ３ｂに噛み合っている。

また、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、ギヤ８２ａ及びギヤ８２ｃの歯数は、ギヤ８２ａとギヤ８２ｃのギヤ比が、第１サンギヤＳ１の歯数及び第１リングギヤＲ１の歯数の和と第１リングギヤＲ１の歯数との比と同じになるように（ギヤ８２ａの歯数：ギヤ８２ｃの歯数＝第１サンギヤＳ１の歯数及び第１リングギヤＲ１の歯数の和：第１リングギヤＲ１の歯数）、設定されている。また、ギヤ８ａ及びギヤ８ｂの歯数は、ギヤ８ａとギヤ８ｂのギヤ比が、ギヤ８２ａ及び第１リングギヤＲ１の歯数の乗算値とギヤ８２ｃ及び第１サンギヤＳ１の歯数の乗算値との比と同じになるように（ギヤ８ａの歯数：ギヤ８ｂの歯数＝ギヤ８２ａの歯数×第１リングギヤＲ１の歯数：ギヤ８２ｃの歯数×第１サンギヤＳ１の歯数）、設定されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第６実施形態と同様である。

以上の構成により、第７実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図２７に示す中立位置に位置しているときには、入力軸９３と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、８４とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸９３と第１及び第２出力軸１６、８４との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸９３と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸９３と第２出力軸８４との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸９３に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸９３と第２出力軸８４との間が接続されるとともに、入力軸９３と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸９３に伝達された回転動力は、第２出力軸８４、第１遊星歯車装置９２、第１ギヤ機構８（８ａ、８ｂ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第１遊星歯車装置９２、第２ギヤ機構８２（ギヤ８２ａ、中間ギヤ８２ｂ、ギヤ８２ｃ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第７実施形態において、これらの第２出力軸８４、第１遊星歯車装置９２、第１ギヤ機構８、軸２０、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第２ギヤ機構８２、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図２８及び図２９を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図２８は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸９３と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸９３と第２出力軸８４との間が遮断され、第１差動装置６を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

前述したように各種の要素が連結されていることと、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、ギヤ８２ａ、ギヤ８２ｃ、ギヤ８ａ及びギヤ８ｂの歯数が前述したように設定されていることから、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図２８の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、図２８及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から１本目及び５本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。また、厳密には、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第１キャリヤＣ１の回転数を表すための縦線との間の距離は、第１キャリヤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サンギヤＳ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短いが、図２８及び後述する他の共線図では便宜上、これとは逆に後者が前者よりも短く描かれている。

さらに、前述した第１遊星歯車装置９２及び第２ギヤ機構８２の各種のギヤの歯数の設定から明らかなように、図２８及び後述する他の共線図における各種の要素の縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。図２８に示すように、動力装置は、第６実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する図２９では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からのトルクが１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図２８におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図２９は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸９３と第２出力軸８４との間が接続され、第１遊星歯車装置９２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸９３と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

ギヤ３ｂ及びギヤ９３ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第１キャリヤＣ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

ギヤ８２ｃの回転数とギヤ８２ａの回転数との比（ａ：ｂ）が、第１キャリヤＣ１を固定した状態で第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１を回転させたときの第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の回転数の絶対値の和と第１サンギヤＳ１の回転数との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなるため、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ８２ｃ及びギヤ８ｂの回転数が互いに等しくなり、ギヤ８ｂに噛み合うギヤ８ａと一体の第１リングギヤＲ１が、ギヤ８２ａと一体の第１サンギヤＳ１の回転数に第１サンギヤＳ１の歯数と第１リングギヤＲ１の歯数との比を乗算した値（第１サンギヤＳ１の回転数×第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数）の回転数で、第１サンギヤＳ１と逆方向に回転する。

以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図２９に示すように、第１キャリヤＣ１及び回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

また、図２９と図２５の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第６実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１キャリヤＣ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第６実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第６実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１キャリヤＣ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第６実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第７実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１〜第７実施形態に関し、以下に述べる種々のバリエーションを採用することが可能である。例えば、第３〜第５実施形態では、第２伝達経路を、第２差動装置７を用いて構成しているが、第２差動装置７に代えて、第２実施形態で説明したギヤ機構４２を用いて構成してもよい。また、第３実施形態では、ギヤ８ｂ及びギヤ９ｂをそれぞれ、デフケースＤＣ及び左サイドギヤＳＩＬに一体に回転するように連結しているが、右サイドギヤＳＩＲ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結してもよい。さらに、第５実施形態では、ギヤ５２ａを第１ギヤ機構８のギヤ８ｂとして兼用するとともに、ギヤ９ｂを左サイドギヤＳＩＬに一体に回転するように連結しているが、ギヤ５２ａを兼用せずに、ギヤ８ｂ及びギヤ９ｂをそれぞれ、右サイドギヤＳＩＲ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結してもよい。

また、第６及び第７実施形態では、ギヤ８ｂを、キャリヤＣに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよい。さらに、第６及び第７実施形態では、ギヤ８２ｃを、サンギヤＳに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよい。

また、第６及び第７実施形態では、第２伝達経路を、第２ギヤ機構８２を用いて構成しているが、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する差動装置を用いて構成してもよい。この場合、差動装置として、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置や、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ２つのサンギヤに対して公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置などが用いられる。また、これらの３つの回転要素のうち、共線図においてその回転数が外側に位置する１つの回転要素が、回転不能に固定され、中央に位置する回転要素及び残りの１つの回転要素が、第２サイドギヤＳＩ２（第１サンギヤＳ１）及びサンギヤＳにそれぞれ連結される。

さらに、第１、第２、第４、第６及び第７実施形態では、第１伝達経路を、遊星歯車装置５を用いて構成しているが、第３及び第５実施形態で説明した差動装置５２を用いて構成してもよい。同様に、第３及び第５実施形態では、第１伝達経路を、差動装置５２を用いて構成しているが、遊星歯車装置５を用いて構成してもよい。あるいは、第１〜第７実施形態に関し、第１伝達経路を、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよく、この場合、回転電機３からの回転動力を左右の車輪ＷＬ、ＷＲに１：１で分配できるように構成された差動装置を用いるのが好ましい。

また、第１〜第７実施形態では、第２伝達経路を、ベベルギヤタイプの第１差動装置６や第２差動装置７を用いて構成しているが、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよい。この場合、差動装置として、例えば、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置や、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ２つのサンギヤに対して公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置などが用いられる。これまでに述べた第１〜第７実施形態に関するバリエーションを適宜、組み合わせて採用してもよいことは、もちろんである。

次に、図３０〜図３４を参照しながら、本発明の第８実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置１０１の構成が主に異なっている。図３０〜図３４において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３０に示すように、動力伝達装置１０１は、第１実施形態で説明した遊星歯車装置５に加え、第７実施形態で説明した第１遊星歯車装置９２と、シングルピニオンタイプの第２遊星歯車装置１０２と、第１ギヤ機構１０３と、第２ギヤ機構１０４を有している。第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２は、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ及び遊星歯車装置５と同軸状に配置されており、前者９２は左車輪ＷＬ側に、後者１０２は遊星歯車装置５側に、それぞれ位置している。また、第１遊星歯車装置９２の第１キャリヤＣ１は、左駆動軸ＳＬに一体に設けられており、第１サンギヤＳ１は、中空の軸を介して、第１ギヤ機構１０３の後述するギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結されている。この中空の軸の内側には、左駆動軸ＳＬが相対的に回転自在に嵌合している。

第２遊星歯車装置１０２は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２の外周に設けられた第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛み合う複数の第２ピニオンギヤＰ２（２つのみ図示）と、第２ピニオンギヤＰ２を自転自在にかつ第２サンギヤＳ２に対して公転自在に支持する第２キャリヤＣ２を有している。第２キャリヤＣ２は、第１実施形態で説明した軸２０を介して、遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されており、第２リングギヤＲ２は、中空の軸を介して、第１リングギヤＲ１に一体に回転するように連結されている。この軸の内側には第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が相対的に回転自在に設けられている。

また、第２サンギヤＳ２は、中空の軸を介して、第２ギヤ機構１０４の後述するギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結されており、この中空の軸の内側には、軸２０が相対的に回転自在に嵌合している。さらに、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数は互いに同じ値に設定されるとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数は互いに同じ値に設定されている。

第１実施形態で説明した第１及び第２クラッチ１０、１１の入力軸１０５は、中実に形成され、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びており、その右部には両クラッチ１０、１１のハブ１２が、その右端部にはギヤ１０５ａが、それぞれ一体に設けられている。ギヤ１０５ａは、回転電機３のギヤ３ｂと噛み合っている。また、入力軸１０５は、第１実施形態で説明した第１出力軸１６の内側と、第２クラッチ１１の中空の第２出力軸１０６の内側に、相対的に回転自在に嵌合している。第２出力軸１０６は、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２の全体にわたって、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びており、その右端部には、第２クラッチ１１のドグ歯１１ａが一体に設けられている。

第１ギヤ機構１０３は、互いに噛み合うギヤ１０３ａ及び前記ギヤ１０３ｂを有しており、第２ギヤ機構１０４は、互いに噛み合うギヤ１０４ａ及び前記ギヤ１０４ｂを有している。これらのギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａは、上記の第２出力軸１０６に一体に設けられている。ギヤ１０３ａ、ギヤ１０３ｂ、ギヤ１０４ａ及びギヤ１０４ｂの歯数は、ギヤ１０３ａとギヤ１０３ｂのギヤ比がギヤ１０４ａとギヤ１０４ｂのギヤ比よりも大きくなるように、設定されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第８実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図３０に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１０５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、１０６とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１０５と第１及び第２出力軸１６、１０６との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。

以下、第８実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第２ギヤ機構１０４、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図３１〜図３４を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図３１は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、第１実施形態で説明したように、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は共線関係にあり、また、第１遊星歯車装置９２の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数も、第２遊星歯車装置１０２の第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数も、それぞれ共線関係にある。

さらに、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及び第１キャリヤＣ１は、左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣ及び第２キャリヤＣ２は、右車輪ＷＲと一体に回転自在である。また、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａ、第１サンギヤＳ１及びギヤ１０３ｂ、ならびに、第２サンギヤＳ２及びギヤ１０４ｂは、それぞれ互いに一体に回転自在である。さらに、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０３ｂ、ならびに、ギヤ１０４ａ及びギヤ１０４ｂは、それぞれ互いに噛み合っており、ギヤ１０３ａとギヤ１０３ｂのギヤ比は、ギヤ１０４ａとギヤ１０４ｂのギヤ比よりも大きな値に設定されている。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図３１の共線図のように表される。なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（右側から３本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

図３１に示すように、動力装置は、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われる。図３１から明らかなように、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図３１及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図３２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前述したように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数は、互いに同じ値に設定されている。また、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２は互いに一体に回転するように連結されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体の第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図３２に示すように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が正転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図３３は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図３３に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図３２）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図３３では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルク（Ｍ、Ｋ、−Ｌ、−Ａ１、−Ｂ１、Ａ２、Ｂ２）を示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図３４についても同様である。

また、これらのトルクの間には、次式（１）〜（１０）が成立する。
−Ａ１−Ｂ１＋ＲＷＬ＝０ ……（１）
Ａ２＋Ｂ２−ＲＷＲ＝０ ……（２）
（−Ａ１−Ｂ１＋ＲＷＬ）＋（Ａ２＋Ｂ２−ＲＷＲ）＝０ ……（３）
Ｂ１＝Ｂ２ ……（４）
−ＴＭ×Ｘ＝Ｋ×Ｙ−Ｌ×Ｚ ……（５）
−ＴＭ＋Ｋ−Ｌ＋Ｍ＝０ ……（６）
Ｋ＝Ｌ ……（７）
ＴＭ＝Ｍ ……（８）
Ｋ＝Ａ１ ……（９）
Ｌ＝Ａ２ ……（１０）

図３３に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図３４は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図３４に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図３４に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図３３及び図３４に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第８実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第８実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を互いに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図３５に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結してもよい。

次に、図３６〜図３８を参照しながら、本発明の第９実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第８実施形態と比較して、その動力伝達装置１１１が遊星歯車装置５に代えて第３実施形態で説明した差動装置５２を有する点が主に異なっている。図３６〜図３８では、第１、第３及び第８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３６に示すように、第８実施形態で説明した第２遊星歯車装置１０２の第２キャリヤＣ２は、軸２０を介して、差動装置５２のデフケースＤＣに一体に回転するように連結されている。また、デフケースＤＣのギヤ５２ａは、第３実施形態の場合と同様、第１出力軸１６のギヤ１６ａに噛み合っており、差動装置５２の左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲはそれぞれ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに一体に回転するように連結されている。その他の要素の間の連結関係は、第８実施形態と同様である。

以上の構成により、第９実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力が、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第９実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

また、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

以下、第９実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第２ギヤ機構１０４、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図３７及び図３８を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図３７は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５２ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。このことと、上述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図３７の共線図のように表される。図３７に示すように、動力装置は、第８実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する図３８では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、第３実施形態の場合と同様、左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図３７におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図３８は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、互いに一体のギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第８実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止され、図３８に示すように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が正転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数が値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図３８と図３３の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第８実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第８実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第８実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第８実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第９実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第９実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を互いに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図３９に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結してもよい。

また、第９実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよく、すなわち、図４０に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結してもよい。さらに、これらの図３９及び図４０に示す変形例を組み合わせて適用してもよい。すなわち、図４１に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結してもよい。

次に、図４２〜図４６を参照しながら、本発明の第１０実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第８実施形態と比較して、その動力伝達装置１２１における各種の要素の間の連結関係が主に異なっている。図４２〜図４６において、第８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の符号の図示を省略している。以下、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図４２に示すように、第１０実施形態では、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２の位置関係が第８実施形態の場合と左右逆になっており、前者９２は遊星歯車装置５側に、後者１０２は左車輪ＷＬ側に、それぞれ配置されている。第１遊星歯車装置９２の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車装置１０２の第２リングギヤＲ２は、互いに一体に回転するように連結されておらず、それらのキャリヤＣＡが一体化されており、このキャリヤＣＡに、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２がそれぞれ、自転自在にかつ第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２に対して公転自在に支持されている。

また、第１サンギヤＳ１は、中空の軸を介して、第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結されており、第１リングギヤＲ１は、中空の軸及びフランジを介して、左駆動軸ＳＬに一体に回転するように連結されている。第１サンギヤＳ１と一体の中空の軸の内側には左駆動軸ＳＬが、第１リングギヤＲ１と一体の中空の軸の内側にはキャリヤＣＡが、それぞれ相対的に回転自在に嵌合している。

さらに、第２サンギヤＳ２は、中空の軸を介して、第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結されており、第２リングギヤＲ２は、中空の軸、フランジ及び軸２０を介して、遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されている。第２サンギヤＳ２と一体の中空の軸の内側には、第１サンギヤＳ１と一体の中空の軸が、第２リングギヤＲ２と一体の中空の軸の内側には、第１リングギヤＲ１と一体の中空の軸が、それぞれ相対的に回転自在に嵌合している。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第８実施形態と同様である。

以上の構成により、第１０実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第１及び第８実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。

以下、第１０実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第１ギヤ機構１０３、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図４３〜図４６を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図４３は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図４３の共線図のように表される。なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（右側から３本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

図４３に示すように、動力装置は、第８実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、第８実施形態の場合と同様、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図４３及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図４４は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、互いに一体のギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第８実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第８実施形態で説明したように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数は、互いに同じ値に設定されている。また、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２においてキャリヤＣＡが共用されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体の第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図４４に示すように、キャリヤＣＡが正転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図４５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図４５に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、第８実施形態の場合と同様、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図４４）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図４５では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図４６についても同様である。

図４５に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図４６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図４６に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、第８実施形態の場合と同様、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図４６に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図４５及び図４６に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１０実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１０実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及びキャリヤＣに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図４７に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及びキャリヤＣに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結してもよい。

次に、図４８〜図５０を参照しながら、本発明の第１１実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１０実施形態と比較して、その動力伝達装置１３１が遊星歯車装置５に代えて第３実施形態で説明した差動装置５２を有する点が主に異なっている。図４８〜図５０では、第１、第３及び第１０実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１０実施形態と異なる点を中心に説明する。

図４８に示すように、第２遊星歯車装置１０２の第２リングギヤＲ２は、軸２０を介して、差動装置５２のデフケースＤＣに一体に回転するように連結されている。また、デフケースＤＣのギヤ５２ａは、第３実施形態の場合と同様、第１出力軸１６のギヤ１６ａに噛み合っており、差動装置５２の左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲはそれぞれ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに一体に回転するように連結されている。その他の要素の間の連結関係は、第１０実施形態と同様である。

以上の構成により、第１１実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力が、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１１実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

また、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１１実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第１ギヤ機構１０３、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図４９及び図５０を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図４９は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５２ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図４９の共線図のように表される。図４９に示すように、動力装置は、第１０実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する図５０では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、第３実施形態の場合と同様、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図４９におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図５０は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、互いに一体のギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１０実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止され、図５０に示すように、キャリヤＣＡが正転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数が値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図５０と図４５の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１０実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１０実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１０実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１０実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１１実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１１実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図５１に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結してもよい。

また、第１１実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよく、すなわち、図５２に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結してもよい。さらに、これらの図５１及び図５２に示す変形例を組み合わせて適用してもよい。すなわち、図５３に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結してもよい。

次に、図５４〜図５８を参照しながら、本発明の第１２実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第８実施形態と比較して、その動力伝達装置１４１の第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２の連結関係が主に異なっている。図５４〜図５８において、第８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の符号の図示を省略している。以下、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図５４に示すように、第１遊星歯車装置９２の第１サンギヤＳ１は左駆動軸ＳＬに、第２遊星歯車装置１０２の第２サンギヤＳ２は軸２０を介して遊星歯車装置５のキャリヤＣに、それぞれ一体に回転するように連結されている。また、第８実施形態と同様、第１遊星歯車装置９２の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車装置１０２の第２リングギヤＲ２は、互いに一体に回転するように連結されている。さらに、第１遊星歯車装置９２の第１キャリヤＣ１は第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂに、第２遊星歯車装置１０２の第２キャリヤＣ２は第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂに、それぞれ一体に回転するように連結されている。その他の要素の間の連結関係は、第８実施形態と同様である。

以上の構成により、第１２実施形態による動力装置では、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、第８実施形態の場合と同様、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６や、第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲなどを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１２実施形態において、第８実施形態と同様、これらの第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２などから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

なお、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第１及び第８実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図５５〜図５８を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図５５は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図５５の共線図のように表される。なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（右側から３本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。

図５５に示すように、動力装置は、第８実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、第８実施形態の場合と同様、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図５５及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図５６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、互いに一体のギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第８実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第８実施形態で説明したように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数は、互いに同じ値に設定されている。また、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が互いに一体に回転するように連結されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体の第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図５６に示すように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が逆転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図５７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図５７に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、第８実施形態の場合と同様、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図５６）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図５７では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図５８についても同様である。

図５７に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図５８は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図５８に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、第８実施形態の場合と同様、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図５８に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図５７及び図５８に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１２実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１２実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及び軸２０に一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を互いに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図５９に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及び軸２０に一体に回転するように連結してもよい。

次に、図６０〜図６２を参照しながら、本発明の第１３実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１２実施形態と比較して、その動力伝達装置１５１が遊星歯車装置５に代えて第３実施形態で説明した差動装置５２を有する点が主に異なっている。図６０〜図６２では、第１、第３及び第１２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１２実施形態と異なる点を中心に説明する。

図６０に示すように、第２遊星歯車装置１０２の第２サンギヤＳ２は、軸２０を介して、差動装置５２のデフケースＤＣに一体に回転するように連結されている。また、デフケースＤＣのギヤ５２ａは、第３実施形態の場合と同様、第１出力軸１６のギヤ１６ａに噛み合っており、差動装置５２の左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲはそれぞれ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに一体に回転するように連結されている。その他の要素の間の連結関係は、第１２実施形態と同様である。

以上の構成により、第１３実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力が、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１３実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５２ａ、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

また、第２クラッチ１１によって入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

以下、第１３実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第２ギヤ機構１０４、第２遊星歯車装置１０２、軸２０、差動装置５２、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図２参照）により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図６１及び図６２を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図６１は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５２ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図６１の共線図のように表される。図６１に示すように、動力装置は、第１２実施形態と同様、回転可能な７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する図６２では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、第３実施形態の場合と同様、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図６１におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図６２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１０５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、互いに一体のギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１２実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止され、図６２に示すように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が逆転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数が値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図６２と図５７の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１２実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１２実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１２実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１２実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１３実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１３実施形態では、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及び軸２０に一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を互いに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよい。すなわち、図６３に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及び軸２０に一体に回転するように連結してもよい。

また、第１３実施形態では、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ、ギヤ１０３ｂ及びギヤ１０４ｂに一体に回転するように連結しているが、これらの連結関係を逆にしてもよく、すなわち、図６４に示すように、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結してもよい。さらに、これらの図６３及び図６４に示す変形例を組み合わせて適用してもよい。すなわち、図６５に示すように、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を互いに一体に回転するように連結し、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ、ギヤ１０４ｂ及びギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ、左駆動軸ＳＬ及び軸２０に一体に回転するように連結してもよい。

さらに、第８、第１０及び第１２実施形態では、第１伝達経路を、遊星歯車装置５を用いて構成しているが、第９、第１１及び第１３実施形態で説明した差動装置５２を用いて構成してもよい。同様に、第９、第１１及び第１３実施形態では、第１伝達経路を、差動装置５２を用いて構成しているが、遊星歯車装置５を用いて構成してもよい。あるいは、第８〜第１３実施形態に関し、第１伝達経路を、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよく、この場合、回転電機３からの回転動力を左右の車輪ＷＬ、ＷＲに１：１で分配できるように構成された差動装置を用いるのが好ましい。

また、第８〜第１３実施形態では、第２伝達経路を、シングルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２を用いて構成しているが、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよい。この場合、差動装置として、例えば、ベベルギヤタイプの差動装置（ディファレンシャルギヤ）や、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ２つのサンギヤに対して公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置などが用いられる。これまでに述べた第８〜第１３実施形態に関するバリエーションを適宜、組み合わせて適用してもよいことは、もちろんである。

次に、図６６〜図７０を参照しながら、本発明の第１４実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第８実施形態と比較して、その動力伝達装置１６１の構成が主に異なっている。図６６〜図７０において、第８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号を省略している。以下、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図６６に示すように、動力伝達装置１６１は、第１実施形態で説明した遊星歯車装置５、第１及び第２差動装置６、７、ならびに、第８実施形態で説明した第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４に加え、第３ギヤ機構１６２及び第４ギヤ機構１６３を有している。第３ギヤ機構１６２は、互いに噛み合うギヤ１６２ａ及びギヤ１６２ｂで構成され、第４ギヤ機構１６３は、互いに噛み合うギヤ１６３ａ及びギヤ１６３ｂで構成されている。ギヤ１６２ａ、ギヤ１６２ｂ、ギヤ１６３ａ及びギヤ１６３ｂの歯数は、ギヤ１６２ａとギヤ１６２ｂのギヤ比、及び、ギヤ１６３ａとギヤ１６３ｂのギヤ比が互いに同じ値になるように、設定されている。

また、第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１及び第２差動装置７の第２デフケースＤＣ２には、前述したギヤ６ａ及びギヤ７ａに代えて、上記の第３ギヤ機構１６２のギヤ１６２ａ及び第４ギヤ機構１６３のギヤ１６３ａがそれぞれ一体に設けられている。第３ギヤ機構１６２のギヤ１６２ｂは、軸２０を介して遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されており、第４ギヤ機構１６３のギヤ１６３ｂは、左駆動軸ＳＬに一体に設けられている。

さらに、第８実施形態で説明した第２出力軸１０６は、回転電機３と同軸状に配置されており、第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂは、軸を介して第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１に、第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂは、軸を介して第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３に、それぞれ一体に回転するように連結されている。第８実施形態で説明したように、ギヤ１０３ａ、ギヤ１０３ｂ、ギヤ１０４ａ及びギヤ１０４ｂの歯数は、ギヤ１０３ａとギヤ１０３ｂのギヤ比がギヤ１０４ａとギヤ１０４ｂのギヤ比よりも大きくなるように、設定されており、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａは、第２出力軸１０６に一体に設けられている。また、第１差動装置６の第２サイドギヤＳＩ２及び第２差動装置７の第４サイドギヤＳＩ４は、軸を介して互いに一体に回転するように連結されている。

さらに、動力伝達装置１６１では、第１クラッチ１０用のハブ１２Ａ、スリーブ１３Ａ及びアクチュエータ１４Ａ（図１９参照）と、第２クラッチ１１用のハブ１２Ｂ、スリーブ１３Ｂ及びアクチュエータ１４Ｂ（図１９参照）が、それぞれ別個に設けられており、第１クラッチ１０は中空の第１入力軸１６４を、第２クラッチ１１は中実の第２入力軸１６５を、それぞれ有している。

第１入力軸１６４は、前述した第１出力軸１６と同軸状に配置されており、第１入力軸１６４には、回転電機３のギヤ３ｂに噛み合うギヤ１６４ａと、第１クラッチ１０用のハブ１２Ａが、一体に設けられている。第１クラッチ１０のスリーブ１３Ａは、ハブ１２Ａにスプライン嵌合しており、ハブ１２Ａに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。第１入力軸１６４及び第１出力軸１６の内側には、前述した第１サイドギヤＳＩ１と一体の軸が、相対的に回転自在に嵌合している。

上記の第２クラッチ１１の第２入力軸１６５は、回転電機３の回転軸３ａ及びギヤ３ｂに一体に回転するように連結されており、第２出力軸１０６の内側に、相対的に回転自在に嵌合している。また、第２入力軸１６５には、第２クラッチ１１用のハブ１２Ｂが一体に設けられている。第２クラッチ１１のスリーブ１３Ｂは、ハブ１２Ｂにスプライン嵌合しており、ハブ１２Ｂに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第８実施形態と同様である。

以上の構成の第１クラッチ１０では、そのスリーブ１３Ａが図６６に示す中立位置に位置しているときには、第１入力軸１６４と一体のハブ１２Ａにスプライン嵌合するスリーブ１３Ａのドグ歯が、第１出力軸１６と一体のドグ歯１０ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断される。第１クラッチ１０用のアクチュエータ１４Ａによりスリーブ１３Ａが中立位置からドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ａのドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続される。

また、第２クラッチ１１では、そのスリーブ１３Ｂが図６６に示す中立位置に位置しているときには、第２入力軸１６５と一体のハブ１２Ｂにスプライン嵌合するスリーブ１３Ｂのドグ歯が、第２出力軸１０６と一体のドグ歯１１ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断される。第２クラッチ１１用のアクチュエータ１４Ｂによりスリーブ１３Ｂが中立位置からドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ｂのドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続される。

以上の構成により、第１４実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３からギヤ３ｂ及びギヤ１６４ａを介して第１入力軸１６４に伝達された回転動力は、第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５ａ、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１４実施形態において、これらの第１出力軸１６、ギヤ１６ａ、ギヤ５ａ、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

一方、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から第２入力軸１６５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２（１６２ａ、１６２ｂ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。また、回転電機３からの回転動力は、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３（１６３ａ、１６３ｂ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第１４実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２、軸２０、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第２ギヤ機構１０４、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂでスリーブ１３Ａ、１３Ｂをそれぞれ駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。ＥＣＵ２（図１９参照）は、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂの動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図６７〜図７０を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図６７は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１６４ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、第１実施形態で説明したように、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は共線関係にあり、また、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１、第１デフケースＤＣ１及び第２サイドギヤＳＩ２の回転数も、第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３、第２デフケースＤＣ２及び第４サイドギヤＳＩ４の回転数も、それぞれ共線関係にある。

さらに、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及びギヤ１６３ｂは、左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣ及びギヤ１６２ｂは、右車輪ＷＲと一体に回転自在である。また、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａ、第１サイドギヤＳＩ１及びギヤ１０３ｂ、ならびに、第１デフケースＤＣ１及びギヤ１６２ａは、それぞれ互いに一体に回転自在である。さらに、第２サイドギヤＳＩ２及び第４サイドギヤＳＩ４、第２デフケースＤＣ２及びギヤ１６３ａ、ならびに、第３サイドギヤＳＩ３及びギヤ１０４ｂは、それぞれ互いに一体に回転自在である。

また、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０３ｂ、ならびに、ギヤ１０４ａ及びギヤ１０４ｂは、それぞれ互いに噛み合っており、ギヤ１０３ａとギヤ１０３ｂのギヤ比は、ギヤ１０４ａとギヤ１０４ｂのギヤ比よりも大きな値に設定されている。さらに、ギヤ１６３ａ及びギヤ１６３ｂ、ギヤ１６４ａ及びギヤ１６４ｂは、それぞれ互いに噛み合っており、ギヤ１６３ａとギヤ１６３ｂのギヤ比、及び、ギヤ１６４ａとギヤ１６４ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図６７の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（左側から４本目〜６本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。また、図６７及び後述する他の共線図では便宜上、第１実施形態の場合と同様に、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離が、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短く描かれている。このことは、第２デフケースＤＣ２、第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４の回転数を表すための縦線についても同様である。

図６７に示すように、動力装置は、回転可能な９個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において６本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５及びＬ６で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ６の符号の図示が省略されている。

図６７と、第８実施形態の４ＷＤモードにおける各種の要素の間の回転数の関係を示す図３１との比較から明らかなように、第１及び第２差動装置６、７ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４の連結関係（共線図における各種の要素の位置）は、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４のそれと同様である。一方、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２は、これらにそれぞれ対応する第８実施形態の第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２と異なり、右車輪ＷＲ及び左車輪ＷＬに、それぞれ一体に回転するように連結されておらず、第３及び第４ギヤ機構１６２、１６３をそれぞれ介して連結されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図６７及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図６８は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第８実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第１実施形態で説明したように、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１デフケースＤＣ１と一体のギヤ１６２ａとギヤ１６２ｂのギヤ比、及び、第２デフケースＤＣ２と一体のギヤ１６３ａとギヤ１６３ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。また、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４は互いに一体に回転するように連結されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ１６３ｂ及びギヤ１６２ｂの回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図６８に示すように、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４が逆転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図６９は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図６９に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図６８）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図６９では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状、横線状、斜線状、格子状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図７０についても同様である。

図６９に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図７０は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図７０に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図７０に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図６９及び図７０に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１４実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図７１〜図７５を参照しながら、本発明の第１５実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１４実施形態と比較して、その動力伝達装置１７１における各種の要素の間の連結関係が主に異なっている。図７１〜図７５において、第１４実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１４実施形態と異なる点を中心に説明する。

図７１に示すように、第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１及び第２差動装置７の第２デフケースＤＣ２にはそれぞれ、第１４実施形態で説明したギヤ１６２ａ及びギヤ１６３ａに代えて、第１実施形態で説明したギヤ６ａ及びギヤ７ａが一体に設けられている。これらのギヤ６ａ、ギヤ７ａには、第１及び第２ギヤ１８、１９がそれぞれ噛み合っており、第１実施形態で説明したように、第１デフケースＤＣ１のギヤ６ａと第１ギヤ１８のギヤ比、及び、第２デフケースＤＣ２のギヤ７ａと第２ギヤ１９のギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。また、第１及び第２ギヤ１８、１９は、中空の軸を介して互いに一体に回転するように連結されており、この軸の内側には、第２出力軸１０６が相対的に回転自在に嵌合している。以上の構成により、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２は、互いに同じ方向に回転するとともに、それらの回転数が互いに同じになる。

第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１及び第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３はそれぞれ、軸を介して、第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂ及び第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂに一体に回転するように連結されている。また、第１差動装置６の第２サイドギヤＳＩ２及び第２差動装置７の第４サイドギヤＳＩ４は、互いに一体に回転するように連結されておらず、軸を介して、第３ギヤ機構１６２のギヤ１６２ａ及び第４ギヤ機構１６３のギヤ１６３ａにそれぞれ一体に回転するように連結されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係については、第１４実施形態と同様である。

以上の構成により、第１５実施形態による動力装置では、第１４実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３からギヤ３ｂやギヤ１６４ａを介して第１入力軸１６４に伝達された回転動力は、第１出力軸１６や遊星歯車装置５を含む、第１４実施形態で説明した第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から第２入力軸１６５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２（１６２ａ、１６２ｂ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。また、回転電機３からの回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３（１６３ａ、１６３ｂ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第１５実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２、軸２０、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第１ギヤ機構１０３、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図７２〜図７５を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図７２は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１６４ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図７２の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（右側から２本目〜４本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。また、図７２及び後述する他の共線図では便宜上、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離が、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短く描かれている。このことは、第２デフケースＤＣ２、第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４の回転数を表すための縦線についても同様である。

図７２に示すように、動力装置は、第１４実施形態と同様、回転可能な９個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において６本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５及びＬ６で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ６の符号の図示が省略されている。

図７２と、第１０実施形態の４ＷＤモードにおける各種の要素の間の回転数の関係を示す図４３との比較から明らかなように、第１及び第２差動装置６、７ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４の連結関係（共線図における各種の要素の位置）は、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４のそれと同様である。一方、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４は、これらにそれぞれ対応する第８実施形態の第２及び第１リングギヤＲ２、Ｒ１と異なり、右車輪ＷＲ及び左車輪ＷＬに、それぞれ一体に回転するように連結されておらず、第３及び第４ギヤ機構１６２、１６３をそれぞれ介して連結されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、第１４実施形態の場合と同様、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図７２及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図７３は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ１０３ａの回転数及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１４実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第１４実施形態の場合と同様、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第２サイドギヤＳＩ２と一体のギヤ１６２ａとギヤ１６２ｂのギヤ比、及び、第４サイドギヤＳＩ４と一体のギヤ１６３ａとギヤ１６３ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。また、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２は互いに一体に回転するように連結されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ１６３ｂ及びギヤ１６２ｂの回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図７３に示すように、第１及び第２デフケースＤＣ１、ＤＣ２が逆転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図７４は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図７４に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図７３）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図７４では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状、横線状、斜線状、格子状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図７５についても同様である。

図７４に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図７５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図７５に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図７５に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図７４及び図７５に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１５実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図７６〜図８０を参照しながら、本発明の第１６実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１４実施形態と比較して、その動力伝達装置１８１における各種の要素の間の連結関係が主に異なっている。図７６〜図８０において、第１４実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１４実施形態と異なる点を中心に説明する。

図７６に示すように、第１４実施形態で説明した第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１及び第２差動装置７の第２デフケースＤＣ２には、ギヤ１６２ａ及びギヤ１６３ａに代えて、第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂ及び第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂがそれぞれ一体に設けられている。また、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１及び第２差動装置７の第３サイドギヤＳＩ３にはそれぞれ、第１ギヤ機構１０３のギヤ１０３ｂ及び第２ギヤ機構１０４のギヤ１０４ｂに代えて、第３ギヤ機構１６２のギヤ１６２ａ及び第４ギヤ機構１６３のギヤ１６３ａが、軸を介して一体に回転するように連結されている。さらに、中空軸２０は削除されており、第３ギヤ機構１６２のギヤ１６２ｂは、キャリヤＣに一体に設けられている。その他の要素の間の連結関係は、第１４実施形態と同様である。

以上の構成により、第１６実施形態による動力装置では、第１４実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から第１入力軸１６４に伝達された回転動力は、第１出力軸１６や遊星歯車装置５を含む、第１４実施形態で説明した第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、第２クラッチ１１によって第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断されているときには、回転電機３から第２入力軸１６５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３（１０３ａ、１０３ｂ）、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２（１６２ａ、１６２ｂ）、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。また、回転電機３からの回転動力は、第２出力軸１０６、第２ギヤ機構１０４（１０４ａ、１０４ｂ）、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３（１６３ａ、１６３ｂ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第１６実施形態において、これらの第２出力軸１０６、第１ギヤ機構１０３、第１差動装置６、第３ギヤ機構１６２、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第２ギヤ機構１０４、第２差動装置７、第４ギヤ機構１６３、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図７７〜図８０を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図７７は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２差動装置６、７を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１６４ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。このことと、前述した各種の要素の間の連結関係から、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図７７の共線図のように表される。

なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、回転数を表すための単一の縦線（右側から４本目の縦線）に対して回転数を表す白丸が上下に２つ描かれているが、それらのうちの上側の白丸が、その縦線の上端に記載された要素の回転数を表すとともに、下側の白丸が、その縦線の下端に記載された要素の回転数を表している。また、図７７及び後述する他の共線図では便宜上、第１実施形態の場合と同様に、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第２サイドギヤＳＩ２の回転数を表すための縦線との間の距離が、第１デフケースＤＣ１の回転数を表すための縦線と第１サイドギヤＳＩ１の回転数を表すための縦線との間の距離よりも短く描かれている。このことは、第２デフケースＤＣ２、第３及び第４サイドギヤＳＩ３、ＳＩ４の回転数を表すための縦線についても同様である。

図７７に示すように、動力装置は、第１４実施形態と同様、回転可能な９個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において６本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５及びＬ６で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ６の符号の図示が省略されている。

図７７と、第１２実施形態の４ＷＤモードにおける各種の要素の間の回転数の関係を示す図５５との比較から明らかなように、第１及び第２差動装置６、７ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４の連結関係（共線図における各種の要素の位置）は、第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２ならびに第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４のそれと同様である。一方、第１及び第３サイドギヤＳＩ１、ＳＩ３は、これらにそれぞれ対応する第１２実施形態の第２及び第１サンギヤＳ２、Ｓ１と異なり、右車輪ＷＲ及び左車輪ＷＬに、それぞれ一体に回転するように連結されておらず、第３及び第４ギヤ機構１６２、１６３をそれぞれ介して連結されている。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、第１４実施形態の場合と同様、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図７７及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図７８は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、第２入力軸１６５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、第１入力軸１６４と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ１０３ａ及びギヤ１０４ａの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１４実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第１４実施形態の場合と同様、第１〜第４サイドギヤＳＩ１〜ＳＩ４の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１サイドギヤＳＩ１と一体のギヤ１６２ａとギヤ１６２ｂのギヤ比、及び、第３サイドギヤＳＩ３と一体のギヤ１６３ａとギヤ１６３ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。また、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４は互いに一体に回転するように連結されており、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ１６３ｂ及びギヤ１６２ｂの回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図７８に示すように、第２及び第４サイドギヤＳＩ２、ＳＩ４が正転方向に空転するとともに、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図７９は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図７９に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図７８）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図７９では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状、横線状、斜線状、格子状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図８０についても同様である。

図７９に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図８０は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図８０に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まるギヤ１０３ａ、ギヤ１０４ａ及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図８０に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図７９及び図８０に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１６実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１４〜第１６実施形態に関し、以下に述べる種々のバリエーションを採用することが可能である。例えば、第１４〜第１６実施形態では、ギヤ１６２ｂを、キャリヤＣに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよい。また、第１４〜第１６実施形態では、ギヤ１６３ｂを、サンギヤＳに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよい。

さらに、第１４〜第１６実施形態では、第１伝達経路を、遊星歯車装置５を用いて構成しているが、第３実施形態で説明した差動装置５２を用いて構成してもよく、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよい。この場合、回転電機３からの回転動力を左右の車輪ＷＬ、ＷＲに１：１で分配できるように構成された差動装置を用いるのが好ましい。

また、第１４〜第１６実施形態では、第２伝達経路を、ベベルギヤタイプの第１及び第２差動装置６、７を用いて構成しているが、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよい。この場合、差動装置として、例えば、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置や、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ２つのサンギヤに対して公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置などが用いられる。

次に、図８１〜図８５を参照しながら、本発明の第１７実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第８実施形態と比較して、その動力伝達装置１９１の構成が主に異なっている。図８１〜図８５において、第８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図８１に示すように、動力伝達装置１９１は、第１実施形態で説明した遊星歯車装置５、及び、第８実施形態で説明した第１及び第２遊星歯車装置９２、１０２に加え、シングルピニオンタイプの第３遊星歯車装置１９２を有しており、第８実施形態と異なり、第１及び第２ギヤ機構１０３、１０４は設けられていない。第１〜第３遊星歯車装置９２、１０２、１９２は、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置されており、左駆動軸ＳＬ側からこの順で並んでいる。第３遊星歯車装置１９２は、第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３の外周に設けられた第３リングギヤＲ３と、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛み合う複数の第３ピニオンギヤＰ３（２つのみ図示）と、第３ピニオンギヤＰ３を自転自在にかつ第３サンギヤＳ３に対して公転自在に支持する第３キャリヤＣ３を有している。

第１遊星歯車装置９２の第１サンギヤＳ１及び第２遊星歯車装置１０２の第２キャリヤＣ２は、中空の軸を介して、互いに一体に回転するように連結され、第１遊星歯車装置９２の第１キャリヤＣ１は、左駆動軸ＳＬに一体に設けられている。この中空の軸の内側には、左駆動軸ＳＬが相対的に回転自在に嵌合している。また、第１遊星歯車装置９２の第１リングギヤＲ１は、ケース２５に取り付けられ、回転不能である。

第２遊星歯車装置１０２の第２サンギヤＳ２には、中空の軸を介して、ギヤ１０２ａが一体に回転するように連結されており、ギヤ１０２ａには、ギヤ１０６ａが噛み合っている。ギヤ１０６ａは、第１及び第２クラッチ１０、１１の第２出力軸１０６に一体に設けられている。また、第２遊星歯車装置１０２の第２リングギヤＲ２は、中空の軸を介して、第３サンギヤＳ３に一体に回転するように連結されており、この軸の内側には、第２キャリヤＣ２及び左駆動軸ＳＬが相対的に回転自在に嵌合している。

第３キャリヤＣ３は、第１実施形態で説明した軸２０を介して、遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されていて、第３リングギヤＲ３は、ケース２５に取り付けられており、回転不能である。第１〜第３サンギヤＳ１〜Ｓ３の歯数ＺＳ１、ＺＳ２、ＺＳ３及び第１〜第３リングギヤＲ１〜Ｒ３の歯数ＺＲ１、ＺＲ２、ＺＲ３は、次式（１１）が成立するように設定されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第８実施形態と同様である。
（１＋ＺＳ１／ＺＲ１）×（１＋ＺＳ２／ＺＲ２）
＝（１＋ＺＳ３／ＺＲ３） ……（１１）

以上の構成により、第１７実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図８１に示す中立位置に位置しているときには、入力軸１０５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、１０６とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１０５と第１及び第２出力軸１６、１０６との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第１及び第８実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１０５に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１遊星歯車装置９２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達されるとともに、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第３遊星歯車装置１９２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。

以下、第１７実施形態において、これらの第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１遊星歯車装置９２、左駆動軸ＳＬ、第３遊星歯車装置１９２、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図８２〜図８５を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図８２は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１〜第３遊星歯車装置９２、１０２、１９２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、第１実施形態で説明したように、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は共線関係にある。さらに、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数も、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数も、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣ３及び第３リングギヤＲ３の回転数も、それぞれ共線関係にある。

さらに、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及び第１キャリヤＣ１は、左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣ及び第３キャリヤＣ３は、右車輪ＷＲと一体に回転自在である。また、第１サンギヤＳ１及び第２キャリヤＣ２、ならびに、第３サンギヤＳ３及び第２リングギヤＲ２は、それぞれ互いに一体に回転自在であり、第１及び第３リングギヤＲ１、Ｒ３は回転不能である。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図８２の共線図のように表される。なお、第１実施形態で説明したように、この共線図及び後述する他の共線図では、右側から３本目の回転数を表すための単一の縦線に対して回転数を表す白丸及び黒丸が上下にそれぞれ描かれているが、この白丸は、その縦線の上端に記載された要素（回転電機３、リングギヤＲ）の回転数を表すとともに、下側の黒丸が、その縦線の下端に記載された要素（第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２）の回転数を表している。また、前述した第１〜第３遊星歯車装置９２、１０２、１９２の各種のギヤの歯数の設定から明らかなように、図８２及び後述する他の共線図における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図８２に示すように、動力装置は、回転不能な１個の要素と回転可能な６個の要素から成る計７個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図８２及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図８３は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１０５と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１０５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１０５ａ、ギヤ１０６ａ及びギヤ１０２ａによる変速を無視すれば、第２サンギヤＳ２の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前述したように、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１の回転数差（第１サンギヤＳ１の回転数）と、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３の回転数差（第３サンギヤＳ３の回転数）との比（ａ：ｂ）が、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２の回転数差と、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体の第１及び第３キャリヤＣ１、Ｃ３の回転数も互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図８２に示すように、第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転数は、第１及び第３リングギヤＲ１、Ｒ３の回転数と同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図８４は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図８４に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図８３）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図８４では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する図８５についても同様である。

図８４に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図８５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図８５に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図８５に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図８４及び図８５に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１７実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１７実施形態では、第１サンギヤＳ１を第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結し、第１リングギヤＲ１をケース２５に取り付け、第３サンギヤＳ３を第２リングギヤＲ２に一体に回転するように連結するとともに、第３リングギヤＲ３をケース２５に取り付けているが、これらの第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の連結関係、ならびに、第２サンギヤＳ及び第２リングギヤＲ２の連結関係をそれぞれ逆にしてもよい。すなわち、図８６に示すように、第１サンギヤＳ１をケース２５に取り付け、第１リングギヤＲ１を第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結し、第３サンギヤＳ３をケース２５に取り付けるとともに、第３リングギヤＲ３を第２リングギヤＲ２に一体に回転するように連結してもよい。

次に、図８７〜図８９を参照しながら、本発明の第１８実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１７実施形態と比較して、その動力伝達装置２０１が第１及び第３遊星歯車装置９２、１９２に代えて第１ギヤ機構２０２及び第２ギヤ機構２０３をそれぞれ有することと第１及び第２クラッチ１０、１１の構成が主に異なっている。図８７〜図８９において、第１７実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１７実施形態と異なる点を中心に説明する。

図８７に示すように、第１ギヤ機構２０２は、平行軸ギヤ機構で構成されており、中空の軸を介して第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結されたギヤ２０２ａと、ギヤ２０２ａに噛み合うギヤ２０２ｂと、ギヤ２０２ｂと一体のギヤ２０２ｃと、ギヤ２０２ｃに噛み合うとともに、左駆動軸ＳＬに一体に設けられたギヤ２０２ｄを有している。この中空の軸の内側には、左駆動軸ＳＬが相対的に回転自在に設けられている。また、第２ギヤ機構２０３は、第１ギヤ機構２０２と同様に平行軸ギヤ機構で構成されており、第２リングギヤＲ２の外周面に一体に設けられたギヤ２０３ａと、ギヤ２０３ａに噛み合うギヤ２０３ｂと、ギヤ２０３ｂと一体のギヤ２０３ｃと、ギヤ２０３ｃに噛み合うとともに、軸２０を介して、遊星歯車装置５のキャリヤＣに一体に回転するように連結されたギヤ２０３ｄを有している。

また、ギヤ２０２ａ〜ギヤ２０２ｄの歯数Ｚ２０２ａ、Ｚ２０２ｂ、Ｚ２０２ｃ、Ｚ２０２ｄ及びギヤ２０３ａ〜２０３ｄの歯数Ｚ２０３ａ、Ｚ２０３ｂ、Ｚ２０３ｃ、Ｚ２０２ｄは、次式（１２）が成立するように設定されている。これにより、ギヤ２０２ａ及びギヤ２０３ａに伝達された回転動力はそれぞれ、ギヤ２０２ｂ及びギヤ２０３ｂに減速された状態で伝達される。
｛（Ｚ２０２ｂ×Ｚ２０２ｄ）／（Ｚ２０２ｃ×Ｚ２０２ａ）｝
×（１＋ＺＳ２／ＺＲ２）＝（Ｚ２０３ｂ×Ｚ２０３ｄ）
／（Ｚ２０３ｃ×Ｚ２０３ａ） ……（１２）

また、動力伝達装置２０１では、第１クラッチ１０用のハブ１２Ａ、スリーブ１３Ａ及びアクチュエータ１４Ａ（図１９参照）と、第２クラッチ１１用のハブ１２Ｂ、スリーブ１３Ｂ及びアクチュエータ１４Ｂ（図１９参照）が、それぞれ別個に設けられており、第１クラッチ１０は、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置された中空の第１入力軸２０４及び第１出力軸２０５を有している。

第１入力軸２０４には、ギヤ２０４ａが一体に設けられており、第１入力軸２０４の内側には、第１出力軸２０５が相対的に回転自在に嵌合している。第１出力軸２０５は、フランジなどを介して、遊星歯車装置５のリングギヤＲに一体に回転するように連結されており、その内側には、軸２０が相対的に回転自在に嵌合している。第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ及びハブ１２Ａは、第１入力軸２０４及び第１出力軸２０５にそれぞれ一体に設けられており、第１クラッチ１０のスリーブ１３Ａは、ハブ１２Ａにスプライン嵌合しており、ハブ１２Ａに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。

第２クラッチ１１は、中実の第２入力軸２０６、及び第１７実施形態で説明した第２出力軸１０６を有している。両者２０６、１０６は、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行になるように配置されており、第２入力軸２０６は、第２出力軸１０６の内側に相対的に回転自在に嵌合している。第２入力軸２０６には、ギヤ２０６ａ、ギヤ２０６ｂ、及び第２クラッチ１１のハブ１２Ｂが一体に設けられており、三者２０６ａ、２０６ｂ及び１２Ｂは、回転電機３側からこの順で並んでいる。

また、ギヤ２０６ａ及びギヤ２０６ｂは、回転電機３のギヤ３ｂ及び上記の第１入力軸２０４のギヤ２０４ａにそれぞれ噛み合っており、ハブ１２Ｂには、第２クラッチ１１のスリーブ１３Ｂがスプライン嵌合している。スリーブ１３Ｂは、ハブ１２Ｂに対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。第２クラッチ１１のドグ歯１１ａは、第１７実施形態と同様、第２出力軸１０６に一体に設けられており、これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１７実施形態と同様である。

以上の構成の第１クラッチ１０では、そのスリーブ１３Ａが図８７に示す中立位置に位置しているときには、第１出力軸２０５と一体のハブ１２Ａにスプライン嵌合するスリーブ１３Ａのドグ歯が、第１入力軸２０４と一体のドグ歯１０ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が遮断される。第１クラッチ１０用のアクチュエータ１４Ａによりスリーブ１３Ａが中立位置からドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ａのドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が接続される。

また、第２クラッチ１１では、そのスリーブ１３Ｂが図８７に示す中立位置に位置しているときには、第２入力軸２０６と一体のハブ１２Ｂにスプライン嵌合するスリーブ１３Ｂのドグ歯が、第２出力軸１０６と一体のドグ歯１１ａに係合せず（噛み合わず）、それにより、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が遮断される。第２クラッチ１１用のアクチュエータ１４Ｂによりスリーブ１３Ｂが中立位置からドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３Ｂのドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が接続される。

以上の構成により、第１８実施形態による動力装置では、回転電機３の回転動力は、回転軸３ａ、ギヤ３ｂ及びギヤ２０６ａを介して、第２入力軸２０６に伝達されるとともに、さらにギヤ２０６ｂ及びギヤ２０４ａを介して、第１入力軸２０４に伝達される。第１クラッチ１０によって第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から上述したように第１入力軸２０４に伝達された回転動力は、第１出力軸２０５、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１８実施形態において、これらの第１出力軸２０５、遊星歯車装置５、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

一方、第２クラッチ１１によって第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が遮断されているときには、回転電機３から第２入力軸２０６に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１ギヤ機構２０２（ギヤ２０２ａ〜２０２ｄ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。また、回転電機３からの回転動力は、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第２ギヤ機構２０３（ギヤ２０３ａ〜２０３ｄ）、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達される。

以下、第１８実施形態において、これらの第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１ギヤ機構２０２、左駆動軸ＳＬ、第２ギヤ機構２０３、軸２０、キャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂでスリーブ１３Ａ、１３Ｂをそれぞれ駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。ＥＣＵ２は、アクチュエータ１４Ａ、１４Ｂの動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図８８及び図８９を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図８８は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２ギヤ機構２０２、２０３ならびに第２遊星歯車装置１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ２０６ａ、ギヤ２０６ｂ及び２０４ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及びギヤ２０２ｄは、左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣ及びギヤ２０３ｄは、右車輪ＷＲと一体に回転自在である。また、ギヤ２０２ａ及び第２キャリヤＣ２、ならびに、ギヤ２０３ａ及び第２リングギヤＲ２は、それぞれ互いに一体に回転自在であり、ギヤ２０２ａ及びギヤ２０３ａに伝達された回転動力はそれぞれ、ギヤ２０２ｄ及びギヤ２０３ｄに減速された状態で伝達される。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図８８の共線図のように表される。前述したギヤ２０２ａ〜ギヤ２０２ｄの歯数及びギヤ２０３ａ〜ギヤ２０３ｄの歯数の設定から明らかなように、図８８及び後述する他の共線図における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

図８８に示すように、動力装置は、回転可能な６個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１及び第１７実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図８８におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図８９は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ２０６ａ、ギヤ１０６ａ及びギヤ１０２ａによる変速を無視すれば、第２サンギヤＳ２の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１７実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前述したように、ギヤ２０２ａの回転数とギヤ２０３ａの回転数との比（ａ：ｂ）が、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２の回転数差と、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ２０２ｄ及びギヤ２０３ｄの回転数も互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図８９に示すように、第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図８９と図８４の比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１７実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１７実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１７実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１７実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行った場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１８実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図９０〜図９２を参照しながら、本発明の第１９実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１８実施形態と比較して、その動力伝達装置２１１が遊星歯車装置５に代えて第３実施形態で説明した差動装置５２を有する点が、主に異なっている。図９０〜図９２において、第１８実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１８実施形態と異なる点を中心に説明する。

図９０に示すように、動力伝達装置２１１では、軸２０が削除されており、第２ギヤ機構２０３のギヤ２０３ｄは、第１出力軸２０５に一体に設けられている。第１出力軸２０５は、差動装置５２のデフケースＤＣに一体に設けられており、デフケースＤＣから左車輪ＷＬ側に延びている。また、第３実施形態と説明したように、差動装置５２の左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲはそれぞれ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに一体に回転するように連結されている。その他の要素の間の連結関係は、第１８実施形態と同様である。

以上の構成により、第１９実施形態による動力装置では、第１クラッチ１０によって第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が遮断されているときには、回転電機３から第１８実施形態で説明したように第１入力軸２０４に伝達された回転動力は、第１出力軸２０５、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。以下、第１９実施形態において、これらの第１出力軸２０５、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲから成る回転動力の伝達経路を「第１伝達経路」という。

一方、第２クラッチ１１によって第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が遮断されているときには、回転電機３から第２入力軸２０６に伝達された回転動力は、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１ギヤ機構２０２、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。また、回転電機３からの回転動力は、第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第２ギヤ機構２０３、第１出力軸２０５、差動装置５２、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

以下、第１９実施形態において、これらの第２出力軸１０６、ギヤ１０６ａ、ギヤ１０２ａ、第２遊星歯車装置１０２、第１ギヤ機構２０２、左駆動軸ＳＬ、第２ギヤ機構２０３、第１出力軸２０５、差動装置５２、及び右駆動軸ＳＲから成る動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図１９参照）によって、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御され、それにより、動力装置の各種の動作が行われ、動力装置では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図９１及び図９２を参照しながら、これらの動作モードについて簡単に説明する。

図９１は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が接続され、差動装置５２を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が遮断され、第１及び第２ギヤ機構２０２、２０３ならびに第２遊星歯車装置１０２を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ２０６ａ、ギヤ２０６ｂ及びギヤ２０４ａによる変速を無視すれば、差動装置５２のデフケースＤＣの回転数と等しくなる。また、周知のように、差動装置５２の左サイドギヤＳＩＬ、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＳＩＲの回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。これらのことと、前述した各種の要素の間の連結関係より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図９１の共線図のように表される。

図９１に示すように、動力装置は、第１８実施形態と同様、回転可能な６個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する図９２では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。また、図９１及び図９２における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、第１８実施形態と同様、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。

また、４ＷＤモード中には、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からデフケースＤＣに伝達されたトルクは、左右のサイドギヤＳＩＬ、ＳＩＲを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図９１におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図９２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、第２入力軸２０６と第２出力軸１０６との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、第１入力軸２０４と第１出力軸２０５との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ２０６ａ、ギヤ１０６ａ及びギヤ１０２ａによる変速を無視すれば、第２サンギヤＳ２の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

第１８実施形態の場合と同様、ギヤ２０２ａの回転数とギヤ２０３ａの回転数との比（ａ：ｂ）が、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２の回転数差と、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数及びデフケースＤＣの回転数は互いに等しくなり、左車輪ＷＬ及びデフケースＤＣとそれぞれ一体のギヤ２０２ｄ及びギヤ２０３ｄの回転数も互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図９２に示すように、第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転数は、第１８実施形態の場合と同様に値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

また、図９２と図８９及び第１７実施形態の図８４との比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、第１７及び第１８実施形態の場合と同様、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。さらに、この場合には、第１７及び第１８実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

一方、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、第１７及び第１８実施形態の場合と同様、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第２サンギヤＳ２及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。さらに、この場合には、第１７及び第１８実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力されることによって、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達される。これにより、右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両のオーバーステアが抑制される。また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は、上述した車両の前進時の左右の旋回中の場合の回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第１９実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

次に、図９３〜図９７を参照しながら、本発明の第２０実施形態による動力装置について説明する。この動力装置は、第１実施形態と比較して、その動力伝達装置２２１が第２差動装置７を有していないことと、第１差動装置６、第１及び第２ギヤ機構８、９の連結関係が主に異なっている。図９３〜図９７において、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付すとともに、一部の構成要素の符号の図示を省略している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図９３に示すように、第１差動装置６の第１デフケースＤＣ１には、第１実施形態で説明したギヤ６ａが設けられておらず、第１ギヤ機構８のギヤ８ａが一体に設けられている。また、第１差動装置６の第２サイドギヤＳＩ２は、軸を介して、第２ギヤ機構９のギヤ９ａに一体に回転するように連結されている。第１実施形態で説明したように、ギヤ８ａに噛み合う第１ギヤ機構８のギヤ８ｂは、軸２０、遊星歯車装置５のキャリヤＣ及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに一体に回転するように連結されている。また、ギヤ９ａに噛み合う第２ギヤ機構９のギヤ９ｂは、左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに一体に回転するように連結されている。

さらに、ギヤ８ａ、ギヤ８ｂ、ギヤ９ａ及びギヤ９ｂの歯数Ｚ８ａ、Ｚ８ｂ、Ｚ９ａ、Ｚ９ｂは、次式（１３）が成立するように設定されている。
（Ｚ８ｂ／Ｚ８ａ）（１＋ＺＳＩ１／ＺＳＩ２）＝Ｚ９ｂ／Ｚ９ａ
……（１３）

第１実施形態で説明したように、第１及び第２サイドギヤＳＩ１、ＳＩ２の歯数は互いに同じ値に設定されているため、この歯数の設定により、ギヤ８ａに対するギヤ８ｂのギヤ比と、ギヤ９ａに対するギヤ９ｂのギヤ比との比は、１：２に設定されている。これまでに述べた要素以外の要素の間の連結関係は、第１実施形態と同様である。

以上の構成により、第２０実施形態による動力装置では、第１及び第２クラッチ１０、１１のスリーブ１３が図９３に示す中立位置に位置しているときには、第１実施形態の場合と同様、入力軸１５と一体のハブ１２にスプライン嵌合するスリーブ１３のドグ歯が、第１及び第２出力軸１６、１７とそれぞれ一体のドグ歯１０ａ及びドグ歯１１ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、入力軸１０５と第１及び第２出力軸１６、１７との間が遮断される。

また、アクチュエータ１４（図２参照）によりスリーブ１３が中立位置から第１クラッチ１０のドグ歯１０ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１０ａに係合することによって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続されるとともに、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断される。この場合には、回転電機３からギヤ３ｂ及びギヤ１５ａを介して入力軸１５に伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

一方、アクチュエータ１４によりスリーブ１３が中立位置から第２クラッチ１１のドグ歯１１ａ側に駆動されると、スリーブ１３のドグ歯がドグ歯１１ａに係合することによって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続されるとともに、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断される。この場合には、回転電機３から入力軸１５に伝達された回転動力は、第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８（８ａ、８ｂ）、遊星歯車装置５のキャリヤＣ、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに伝達されるとともに、第２出力軸１７、第１差動装置６、第２ギヤ機構９（９ａ、９ｂ）、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに伝達される。

以下、第２０実施形態において、これらの第２出力軸１７、第１差動装置６、第１ギヤ機構８、キャリヤＣ、右駆動軸ＳＲ、第２ギヤ機構９、及び左駆動軸ＳＬから成る回転動力の伝達経路を「第２伝達経路」という。

以上のように、第１及び第２クラッチ１０、１１において、アクチュエータ１４でスリーブ１３を駆動することにより、第１及び第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が選択的に接続されたり、この回転動力の伝達が遮断されたりする。前述したＥＣＵ２（図２参照）は、アクチュエータ１４の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断を制御する。

また、動力装置では、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２により、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１が制御されることによって、動力装置の各種の動作が行われ、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図９４〜図９７を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図９４は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置の各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が接続され、遊星歯車装置５を含む第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が遮断され、第１差動装置６、第１及び第２ギヤ機構８、９を含む第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。

これにより、回転電機３の回転数は、ギヤ３ｂ、ギヤ１５ａ、ギヤ１６ａ及びギヤ５ａによる変速を無視すれば、遊星歯車装置５のリングギヤＲの回転数と等しくなる。また、第１実施形態で説明したように、サンギヤＳ、リングギヤＲ及びキャリヤＣの回転数は共線関係にあり、また、第１差動装置６の第１サイドギヤＳＩ１、第１デフケースＤＣ１及び第２サイドギヤＳＩ２の回転数も共線関係にある。さらに、前述した連結関係から明らかなように、サンギヤＳ及びギヤ９ｂは、左車輪ＷＬと一体に回転自在であり、キャリヤＣ及びギヤ８ｂは、右車輪ＷＲと一体に回転自在である。また、第１デフケースＤＣ１及びギヤ８ａ、ならびに、第２サイドギヤＳＩ２及びギヤ９ａは、それぞれ互いに一体に回転自在である。さらに、ギヤ８ａ、ギヤ８ｂ、ギヤ９ａ及びギヤ９ｂの歯数は、前述したように設定されている。

以上より、４ＷＤモード中、動力装置における各種の要素の間の回転数の関係は、例えば図９４の共線図のように表される。また、図９４及び後述する他の共線図における各種の要素の回転数を表すための縦線の間の距離ａ、ｂ、ｃ及びｄについて、ａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成立する。図９４に示すように、動力装置は、回転可能な６個の要素を備えており、これらの要素の回転数の関係が、共線図において４本の直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３及びＬ４で表される。なお、後述する他の共線図では、これらの直線Ｌ１〜Ｌ４の符号の図示が省略されている。

また、４ＷＤモード中には、第１実施形態の場合と同様、回転電機３で力行が行われ、回転電機３からリングギヤＲに伝達されたトルクは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、４ＷＤモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、回転電機３のトルクの方向を制御することによって、正転方向又は逆転方向の互いに同じ方向のトルクが伝達されることで、正転方向又は逆転方向に回転するように駆動され、また、互いに差回転可能である。図９４及び後述する他の共線図におけるＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１実施形態で説明したように、回転電機３のトルク、左車輪ＷＬの反力トルク及び右車輪ＷＲの反力トルクである。また、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

図９５は、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第２クラッチ１１によって、入力軸１５と第２出力軸１７との間が接続され、第２伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が接続されるとともに、第１クラッチ１０によって、入力軸１５と第１出力軸１６との間が遮断され、第１伝達経路を介した回転電機３と左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間の回転動力の伝達が遮断される。ギヤ３ｂ及びギヤ１５ａによる変速（回転方向の変更）を無視すれば、上記の第１及び第２クラッチ１０、１１の接続／遮断により、回転電機３の回転数は、第２出力軸１７と一体の第１サイドギヤＳＩ１の回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ２２と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前述したように、ギヤ８ａの回転数とギヤ９ａの回転数との比（ａ：ｂ）が、第１デフケースＤＣ１と第１サイドギヤＳＩ１の回転数差と第２サイドギヤＳＩ２と第１サイドギヤＳＩ１の回転数差との比（ｃ：ｄ）と等しい。また、ギヤ８ａ及びギヤ９ａは、第１デフケースＤＣ１及び第２サイドギヤＳＩ２とそれぞれ一体に回転自在であり、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとそれぞれ一体のギヤ８ｂ及びギヤ９ｂの回転数は、互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、図９５に示すように、回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図９６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図９６に示すように、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図９５）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲとの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図９６では、回転電機３のトルクＴＭ及び左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲに加え、他の要素の回転数を表す白丸のすぐ上側又は下側に、それらの要素の入力トルクと反力トルクを示す矢印が描かれている。これらの入力トルク及び反力トルク（ＴＭ、ＲＷＬ及びＲＷＲを含む）のうち、ハッチングが付されていないもの同士で、また、同じ種類のハッチング（縦線状又は横線状のハッチング）が付されたもの同士で、それぞれトルクが釣り合っている。このことは、後述する他の共線図についても同様である。

図９６に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図９７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図９７に示すように、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１サイドギヤＳＩ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。この場合、図９７に示す左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクＲＷＬ、ＲＷＲの方向から明らかなように、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより右回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより左回りのヨーモーメントが車両に発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の要素の回転方向は図９６及び図９７に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ１０、１１を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

以上のように、第２０実施形態によれば、第１実施形態の場合と同様、第１クラッチ１０で回転電機３と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する４ＷＤモードが選択される。また、第１クラッチ１０で回転電機１０と第１伝達経路との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、第２クラッチ１１で回転電機３と第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続することによって、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達するＴＶモードが選択される。このように、４ＷＤモードとＴＶモードを選択でき、それにより車両の運転性を向上させることができる。

なお、第１７〜第２０実施形態に関し、以下に述べる種々のバリエーションを採用することが可能である。例えば、第１８及び第１９実施形態では、第２伝達機構を、第１及び第２ギヤ機構２０２、２０３を用いて構成しているが、第１ギヤ機構２０２に代えて第１７実施形態で説明した第１遊星歯車装置９２を用いて、又は、第２ギヤ機構２０３に代えて第１７実施形態で説明した第２遊星歯車装置１０２を用いて、構成してもよい。また、第１９実施形態では、ギヤ２０２ｄ及び２０３ｄをそれぞれ、左サイドギヤＳＩＬ及びデフケースＤＣに一体に回転するように連結しているが、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＳＩＲに一体に回転するように連結してもよい。

さらに、第２０実施形態では、ギヤ８ｂを、キャリヤＣに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよく、また、ギヤ９ｂを、サンギヤＳに一体に回転するように連結しているが、リングギヤＲに一体に回転するように連結してもよい。

また、第１７、第１８及び第２０実施形態では、第１伝達経路を、遊星歯車装置５を用いて構成しているが、第３実施形態で説明した差動装置５２を用いて構成してもよい。同様に、第１９実施形態では、第１伝達経路を、差動装置５２を用いて構成しているが、遊星歯車装置５を用いて構成してもよい。あるいは、第１７〜第２０実施形態に関し、第１伝達経路を、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよく、この場合、回転電機３からの回転動力を左右の車輪ＷＬ、ＷＲに１：１で分配できるように構成された差動装置を用いるのが好ましい。

さらに、第１７〜第１９実施形態では、第２伝達経路を、第１遊星歯車装置９２や、第２遊星歯車装置１０２、第３遊星歯車装置１９２を用いて構成しているが、回転数が共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置を用いて構成してもよい。この場合、差動装置として、例えば、ベベルギヤタイプの差動装置（ディファレンシャルギヤ）や、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ２つのサンギヤに対して公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置などが用いられる。

なお、本発明は、説明した第１〜第２０実施形態（以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、回転電機３を用いているが、回転動力を出力可能な他の適当な動力源、例えば油圧モータを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における第１及び第２接断機構として、ドグクラッチで構成された第１及び第２クラッチを用いているが、摩擦式のクラッチや、電磁パウダークラッチなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明における第１及び第２被駆動部はそれぞれ、車両の左右の車輪ＷＬ、ＷＲであるが、これとは逆に右車輪及び左車輪でもよく、あるいは、例えば、前後輪駆動式の車両における前輪及び後輪にそれぞれ駆動力を伝達するための前後の駆動軸や、船舶の２つのスクリューなどでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

ＷＬ 左車輪（第１被駆動部）
ＷＲ 右車輪（第２被駆動部）
３ 回転電機（動力源）
４ 動力伝達装置
１０ 第１クラッチ（第１接断機構）
１１ 第２クラッチ（第２接断機構）
４１ 動力伝達装置
５１ 動力伝達装置
６１ 動力伝達装置
７１ 動力伝達装置
８１ 動力伝達装置
９１ 動力伝達装置
１０１ 動力伝達装置
１１１ 動力伝達装置
１２１ 動力伝達装置
１３１ 動力伝達装置
１４１ 動力伝達装置
１５１ 動力伝達装置
１６１ 動力伝達装置
１７１ 動力伝達装置
１８１ 動力伝達装置
１９１ 動力伝達装置
２０１ 動力伝達装置
２１１ 動力伝達装置
２２１ 動力伝達装置

Claims (1)

1. 第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   回転動力を出力可能な動力源と、
   当該動力源からのトルクを前記第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクが作用するように伝達する第１伝達経路、及び、互いに反対方向のトルクが作用するように伝達する第２伝達経路を有する動力伝達装置と、
   前記動力源と前記第１伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構と、
   前記動力源と前記第２伝達経路との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構と、
   を備えることを特徴とする動力装置。

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