JP2003034155A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンとモータとを備えたハイブリッド車
両に適した駆動装置において、エンジン動力を切り離
し、モータ動力のみで効率よく駆動を行う。 【解決手段】 互いのキャリアＣとリングギヤＲとを共
有化した２つの遊星歯車列Ｐ１，Ｐ２からなる２自由度
の差動装置を設け、そのリングギヤ軸Ｊｒ１にエンジン
からの入力を、キャリア軸Ｊｃに駆動系統への出力を、
２つのサンギヤ軸Ｊｓ１，Ｊｓ２にモータ／ジェネレー
タＭＧｉ，ＭＧｏをそれぞれ割り当てると共に、リング
ギヤ軸Ｊｒ１とエンジン出力軸Ｊｅとの間にクラッチＣ
Ｌを設ける。３個以上の要素を有する２自由度の差動装
置では、何れか２個の要素の速度を決定すれば他の要素
の速度が決まるので、前述の通り２個のサンギヤにそれ
ぞれモータ／ジェネレータを割り当てたことから、クラ
ッチでエンジン動力を切り離した状態においては、何れ
か一方または双方のモータ／ジェネレータの動力に基づ
いて駆動が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンまたはモ
ータ等の動力源を複数搭載したハイブリッド車両に適し
た駆動装置に関し、より詳しくは遊星歯車機構等の差動
装置により無段変速動作を行わせることが可能な駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術と解決すべき課題】この種の差動装置を用
いた駆動装置としては、例えば遊星歯車機構を構成する
サンギヤ、プラネットキャリア、リングギヤの３要素
に、発電機、エンジン、駆動系のモータをそれぞれ連結
した構成のハイブリッド車用駆動装置が知られている。
この駆動装置によれば、歯車の差動機能を利用してエン
ジン出力の一部を発電機の駆動に配分し、その発生電力
をモータに供給することで、無段変速および出力トルク
の増減を行うことができる。

【０００３】しかしながら、このような従来の駆動装置
によると、差動装置とエンジンとの間にクラッチを設
け、エンジンを切り離してモータ動力のみで走行しよう
とすると、３要素の差動装置のいずれかの要素が空転し
て駆動力を発生できなくなるので、例えば特開平9-2897
06号公報、特開平10-324165号公報に開示されているよ
うに、差動装置の空転を抑えるためのクラッチやブレー
キをさらに設ける必要がある。

【０００４】また、従来の装置では機構上の制約から遊
星歯車を通過する機械的エネルギを大きくしにくいため
発電機およびモータをそれだけ大型のものにする必要が
あり、動力伝達の効率が低くなってしまう問題もあっ
た。

【０００５】本発明はこのような従来の問題点に着目し
てなされたもので、３個以上の要素を有する２自由度の
差動装置において、エンジン動力を切り離すクラッチを
設けると共に、所定の要素に２個のモータ／ジェネレー
タを連結することにより、モータ動力のみで効率よく走
行できる駆動装置を提供することを目的としている。ま
た、本発明では、小型のモータ／ジェネレータで所要の
駆動力が得られる効率の高い駆動装置を提供することを
目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、３個以上
の入出力要素を有する２自由度の差動装置を備え、前記
要素の１つにエンジンからの入力を、他の１つの要素に
駆動系統への出力を、残りの要素を含む２個の要素にモ
ータ／ジェネレータをそれぞれ割り当てると共に、前記
入力とエンジンとの間にクラッチを設けた。

【０００７】第２の発明は、前記第１の発明の差動装置
において、出力を割り当てた要素以外の２個の要素にモ
ータ／ジェネレータを割り当てた。

【０００８】第３の発明は、前記第２の発明の差動装置
を、クラッチオフ時に２個のモータ／ジェネレータの駆
動力を出力に伝達しうるように構成した。

【０００９】第４の発明は、前記第１の発明において４
個の要素を有する差動装置を備え、該４個の要素に、回
転速度順に、モータ／ジェネレータ、入力、出力、モー
タ／ジェネレータを割り当てた。

【００１０】第５の発明は、前記第１〜第４の発明のク
ラッチを、エンジンから入力への正転方向のトルク伝達
のみを可能とする一方向クラッチで構成した。

【００１１】第６の発明は、前記第１〜第４の発明にお
いて、エンジンの逆転を防止する逆転防止装置を設け
た。

【００１２】第７の発明は、前記第１〜第４の発明にお
いて、差動装置を遊星歯車機構により構成した。

【００１３】第８の発明は、前記第７の発明の遊星歯車
機構を、シングルピニオン形式の第１遊星歯車列と、ダ
ブルピニオン形式の第２遊星歯車列とを備え、それぞれ
のサンギヤ、キャリア、リングギヤのうちの何れか２つ
の要素を共有化して２自由度の差動装置を構成するもの
とした。

【００１４】

【発明の効果】３個以上の要素を有する２自由度の差動
装置では、何れか２個の要素の速度を決定すれば他の要
素の速度が決まる。第１の発明以下の各発明によれば、
このような２自由度の差動装置において、２個の要素に
モータ／ジェネレータを割り当てたので、クラッチによ
りエンジン動力を切り離した状態においても、少なくと
も何れか一方のモータ／ジェネレータの動力を駆動系統
へと伝達することが可能である。なお、このような２自
由度の差動装置は、例えば第７または第８の発明として
示したように遊星歯車機構により構成することができ
る。

【００１５】第２または第３の発明によれば、出力を割
り当てた要素以外の２個の要素にモータ／ジェネレータ
を割り当てた構成とすることにより、クラッチオフ時に
おいて２個のモータ／ジェネレータの動力を最大限に利
用して大きな駆動力を発揮させることが可能である。

【００１６】特に、第４の発明のように４要素の差動装
置において、回転速度順に、モータ／ジェネレータ、入
力、出力、モータ／ジェネレータを各要素に割り当てた
構成とすることにより、クラッチオフ時にモータ動力の
みで駆動力を発生させられることに加えて、クラッチオ
ン時においてはモータ／ジェネレータを通過する動力の
割合を十分に抑制して駆動装置としての伝達効率を大き
く向上させることができる。

【００１７】第５の発明によれば、一方向クラッチによ
り、エンジントルクは正転時にのみ差動装置に伝達さ
れ、すなわち差動装置（入力要素）はエンジンよりも高
速回転させることができるので、エンジン動力を利用せ
ずモータ動力のみで駆動力を発生したいときにはエンジ
ン回転を低下させまたはエンジンを停止させるだけでよ
く、クラッチをオンオフする制御が不要であり構造的に
簡潔になる。なお、この場合には差動装置からエンジン
側への動力伝達はできないので、モータ／ジェネレータ
の動力を利用してエンジンを始動することができなくな
る。したがって、エンジン始動のためにはスタータモー
タを別に設けて対応する。

【００１８】ところで、本発明に係る２自由度の差動装
置においては、２個のモータ／ジェネレータの回転のさ
せかたによっては、例えば後退時においてエンジンに連
結した入力要素に逆回転方向のトルクが作用する場合が
ある。第６の発明のように、エンジンの逆転を防止する
装置を設けることにより、このような場合のエンジンの
逆転を防止してエンジンの機構および油圧系統等の保護
を図ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に本発明を前輪駆動車用の動力
伝達装置（トランスアクスル）に適用した実施形態につ
き図面に基づいて説明する。図１以下の各図はそれぞれ
異なる実施形態について概略構成と共線図とを組み合わ
せて表している。図１に示したものは、他の実施形態に
関わる構成部材を兼ね備えていることから、まずこの実
施形態の構成につき詳細に説明し、他の実施形態につい
ては図１と異なる特徴的な部分のみを説明することとす
る。また、各実施形態について共通する部材には同一の
符号を付して示す。

【００２０】［図１：実施形態１］図においてＨｍはモ
ータハウジング、Ｃｔは変速機ケーシング、Ｈｃはクラ
ッチハウジング、Ｈａはアクスルハウジングである。ク
ラッチハウジングＨｃにはエンジン出力軸Ｊｅと変速機
入力軸Ｊｒ１とを接続または切り離すクラッチＣＬが設
けられている。変速機の構成はシングルピニオン形式の
遊星歯車列Ｐ１とダブルピニオン形式の遊星歯車列Ｐ２
とを、互いのリングギヤＲとキャリアＣとを共有する態
様で連結してケーシングＣｔに収装してある。なお、遊
星歯車列の構成要素を示す符号において、添数字の１は
第１遊星歯車列Ｐ１のものを、２は第２遊星歯車列Ｐ２
のものを示している。また、ダブルピニオン形式の遊星
歯車列については便宜上２つのピニオン軸を通る断面で
展開した図で構造を表してある（以下の各構成図につき
同様）。

【００２１】前記クラッチＣＬが連結される入力軸Ｊｒ
１は前記遊星歯車列Ｐ１のサンギヤ軸である。前記入力
軸Ｊｒ１には、エンジンの逆回転を防止するための一方
向クラッチＣＬｏが設けられている。

【００２２】モータハウジングＨｍには、内側ロータＲ
ｍｉと環状の外側ロータＲｍｏとが同軸的に支持されて
おり、これらにより２個のモータ／ジェネレータＭＧ
ｉ、ＭＧｏとして機能する小型の電気機械が構成されて
いる。前記内外ロータＲｍｉとＲｍｏとの間には環状の
コイルＣｍが設けられており、このコイルＣｍにより各
ロータＲｍｉ，Ｒｍｏを個々に発電機またはモータとし
て作動させることができる。内側ロータ軸Ｊｍｉは、中
空の外側ロータ軸Ｊｍｏを貫通して遊星歯車列Ｐ１のサ
ンギヤＳ１に連結し、外側ロータ軸Ｊｍ２は遊星歯車列
Ｐ２のサンギヤＳ２に連結している。図中のＳｓｉ，Ｓ
ｓｏはそれぞれ内側ロータ軸Ｊｍｉ，外側ロータ軸Ｊｍ
ｏの回転速度を計測するための回転センサである。な
お、モータ／ジェネレータの構成要素を示す符号におい
て、添字のｉは第１のモータ／ジェネレータＭＧｉのも
のを、ｏは第２のモータ／ジェネレータＭＧｏのものを
それぞれ示している。

【００２３】アクスルハウジングＨａは、前記変速機ケ
ーシングＣｔの側面に設けられており、その内部には前
記遊星歯車機構と並列に減速機構Ｆｉｎおよびドライブ
アクスルＤｒｖが支持されている。前記終減速装置Ｆｉ
ｎに対しては、減速機Ｒｇを介してキャリアＣの回転が
伝達される。すなわちこの場合キャリア軸Ｊｃが駆動系
統である終減速装置Ｆｉｎと接続する出力軸となってい
る。

【００２４】遊星歯車列Ｐ２のサンギヤＳ２および外側
ピニオンｐｏとかみ合う大径の内側ピニオンｐｉには、
遊星歯車列Ｐ１のリングギヤＲと同軸的に支持されたリ
ングギヤＲ３がかみ合わされると共に、このリングギヤ
Ｒ３の回転を制動するブレーキＢがケーシングＣｔに設
けられている。

【００２５】前記構成において、クラッチＣＬを切って
エンジン回転の伝達を遮断すると、リングギヤＲ１がエ
ンジンに対しては自由回転可能となるが、図１中の共線
図にも見られるように他の２つの要素であるサンギヤＳ
１，Ｓ２にそれぞれ連結したモータ／ジェネレータＭＧ
ｏ，ＭＧｉによってキャリアＣの回転が決められるた
め、モータ動力のみによって駆動系を駆動することが可
能である。前記共線図上の符号ＥＶはモータ／ジェネレ
ータのみによる走行時の特性、ＳＴＡＲＴはブレーキＢ
を作動させた発進時の特性、ＭＡＸは最高車速時の特
性、ＲＥＶは後退時の特性をそれぞれ表している。ま
た、符号Ｏｕｔは駆動系統への出力、Ｉｎはエンジンか
らの入力を表している。

【００２６】ここで共線図について説明すると、共線図
とは、横軸上に歯数を配分し、歯数比で配分された点上
にて縦軸方向に各要素の回転速度を表したものであり、
各要素の回転速度は常に歯数比に比例した直線関係で表
される。本実施形態のように、第１遊星歯車列Ｐ１のリ
ングギヤとキャリアとを、第２遊星歯車列Ｐ２のリング
ギヤとキャリアに共通化する態様で２組の遊星歯車列を
組み合わせると、入出力側に連結可能な要素として第１
遊星歯車列Ｐ１のサンギヤＳ１、第２遊星歯車列Ｐ２の
サンギヤＳ２、各遊星歯車列で共通化したキャリアＣ、
リングギヤＲの４要素（リングギヤＲ３を加えれば５要
素）となる。このような複合遊星歯車機構はいわゆるラ
ヴィニョウ式遊星歯車装置(Ravigneawx planetary gear
set)の一形式として知られている。この複合遊星歯車
機構は２自由度であり、すなわち何れか２つの要素の回
転速度を決めると他の要素の回転速度が決まる。

【００２７】いまリングギヤＲ３以外の４要素の何れか
２要素にエンジンからの入力と駆動系統への出力とを割
り当て、残りの２要素のそれぞれにモータ／ジェネレー
タを連結すると、入力と出力との間にある速度比を与え
る２つのモータ／ジェネレータの速度の組み合わせは幅
広く存在する。したがって、その組み合わせのなかから
モータ／ジェネレータ側に負担させるエネルギができる
だけ小さくなるような組み合わせを選択することが可能
となる。特に本実施形態では、共線図の内側の２要素に
エンジンからの入力Ｉｎと駆動系統への出力Ｏｕｔとを
割り当て、これらを挟む外側の２要素のそれぞれにモー
タ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉを連結したので、エン
ジン出力に対してモータ／ジェネレータ側が負担するト
ルクをより小さくすることができ、換言すればモータ／
ジェネレータを通過するエネルギをより小さくできるの
で、駆動装置としての伝達効率を効果的に向上させるこ
とができる。

【００２８】一方、このような２自由度の差動装置で
は、２つのモータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉのみに
より電動走行を行おうとすると、そのときのギヤ比によ
ってはリングギヤＲ１に回転速度が生じるため、リング
ギヤＲ１にエンジンが連結されたままだとエンジンがフ
リクションとなって効率が低下してしまう。これに対し
て、本実施形態の構成によれば、前述したようにクラッ
チＣＬを切ることによりこのようなエンジンの引きずり
を解消して、モータ動力のみによる効率の高い走行状態
を得ることが可能になるのである。

【００２９】また、５番目の要素であるリングギヤＲ３
をブレーキＢにより制動した状態では、共線図のＳＴＡ
ＲＴの特性線に見られるように３つの駆動源の回転をそ
れぞれ個別の減速比で減速した回転を駆動系統に連結す
るキャリアＣへ伝える減速機として機能するため、比較
的小出力の動力源にて良好な発進性能を確保することが
可能となる。

【００３０】［図２：実施形態２］図１の構成に対し
て、ブレーキを備えず、内側ロータ軸Ｊｍｉにサンギヤ
Ｓ１が連結される遊星歯車列Ｐ１をダブルピニオン形
式、外側ロータ軸ＪｍｏにサンギヤＳ２が連結される遊
星歯車列Ｐ２をシングルピニオン形式とし、キャリア軸
Ｊｃをエンジンに連結する入力軸とすると共に、リング
ギヤＲを減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結し
た点で異なる。なお図中のＦｗはエンジンのフライホイ
ールである。

【００３１】［図３：実施形態３］図１の構成に対し
て、ブレーキを備えず、キャリア軸Ｊｃを入力軸として
クラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結し、リ
ングギヤ軸Ｊｒを出力軸として減速機Ｒｇを介して終減
速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。

【００３２】［図４：実施形態４］図１の構成に対し
て、遊星歯車列Ｐ１をダブルピニオン形式、遊星歯車列
Ｐ２をシングルピニオン形式とし、ブレーキを設けてい
ない点で異なる。

【００３３】［図５：実施形態５］図１の構成に対し
て、ブレーキを設けていない点で異なる。

【００３４】［図６：実施形態６］図１の構成に対し
て、ブレーキを備えず、遊星歯車列Ｐ１と遊星歯車列Ｐ
２をそれぞれシングルピニオン形式とし、遊星歯車列Ｐ
１のキャリアＣ１と遊星歯車列Ｐ２のリングギヤＲ２を
連結し、遊星歯車列Ｐ１のリングギヤＲ１と遊星歯車列
Ｐ２のキャリアＣ２を連結し、遊星歯車列Ｐ１のキャリ
ア軸Ｊｃ１をエンジンに連結する入力軸、遊星歯車列Ｐ
２のリングギヤ軸Ｊｒ２を終減速装置Ｆｉｎに連結する
出力軸とした点で異なる。

【００３５】［図７：実施形態７］図１の構成に対し
て、ブレーキを備えず、遊星歯車列Ｐ１と遊星歯車列Ｐ
２をそれぞれシングルピニオン形式とし、それぞれに共
通のサンギヤＳをモータ／ジェネレータＭＧｉのロータ
軸Ｊｍｉに連結し、それぞれに共通のキャリアＣのキャ
リア軸Ｊｃをエンジンに連結する入力軸としている点で
異なる。また、遊星歯車列Ｐ２のリングギヤ軸Ｊｒ２は
モータ／ジェネレータＭＧｏのロータ軸Ｊｍｏに連結
し、遊星歯車列Ｐ１のリングギヤ軸Ｊｒ１は減速機Ｒｇ
を介して終減速装置Ｆｉｎに連結している。

【００３６】［図８：実施形態８］図７の構成に対し
て、遊星歯車列Ｐ１のリングギヤ軸Ｊｒ１をエンジンに
連結する入力軸とすると共に、遊星歯車列Ｐ１と遊星歯
車列Ｐ２に共通のキャリア軸Ｊｃを減速機Ｒｇを介して
終減速装置Ｆｉｎに連結する出力軸としている点で異な
る。

【００３７】［図９：実施形態９］図８の構成に対し
て、モータ／ジェネレータＭＧｏとＭｇｉを、それぞれ
にロータＲｍｉ，Ｒｍｏ、コイルＣｍｉ，Ｃｍｏを有す
る別個のもので構成し、これらを並列的に配列した点で
異なる。

【００３８】［図１０：実施形態１０］図１の構成に対
して、ブレーキを備えず、遊星歯車列Ｐ１と遊星歯車列
Ｐ２をシングルピニオン形式とし、それぞれに共通のリ
ングギヤＲを外側ロータ軸Ｊｍｏに連結し、それぞれに
共通のキャリアＣのキャリア軸Ｊｃを減速機Ｒｇを介し
て終減速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。また、遊星
歯車列Ｐ１のピニオンｐ１とサンギヤＳ１の歯数比と、
遊星歯車列Ｐ２のピニオンｐ２とサンギヤＳ２の歯数比
とを異ならせると共にｐ１とｐ２とが一体回転するよう
にし、遊星歯車列Ｐ１のサンギヤ軸Ｊｓ１を入力軸とし
てクラッチＣＬに連結し、遊星歯車列Ｐ２のサンギヤ軸
Ｊｓ２を内側ロータ軸Ｊｍ２に連結してある。

【００３９】［図１１：実施形態１１］図１の構成に対
して、遊星歯車列Ｐ１のサンギヤＳ１を外側ロータ軸Ｊ
ｍｏに連結し、遊星歯車列Ｐ２のサンギヤＳ２を内側ロ
ータ軸Ｊｍｉに連結し点が異なる。

【００４０】［図１２：実施形態１２］図１１の構成に
対して、２つの互いに独立したモータ／ジェネレータＭ
Ｇｉ，ＭＧｏを設けた点が異なる。

【００４１】［図１３：実施形態１３］図１の構成に対
して、内側ピニオンｐｉを小径かつサンギヤＳ２をまた
ぐ２分割の歯面を有する形状とし、外側ピニオンｐｏと
軸方向に重ならないリングギヤＲ３を内側ピニオンｐｉ
にかみ合わせた点が異なる。

【００４２】［図１４：実施形態１４］図１の構成に対
して、第１遊星歯車列Ｐ１をダブルピニオン形式、第２
遊星歯車列をシングルピニオン形式とし、入力軸である
キャリア軸ＪｃをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸
Ｊｅに連結し、リングギヤＲを減速機Ｒｇを介して終減
速装置Ｆｉｎに連結している点が異なる。

【００４３】［図１５：実施形態１５］図９の構成に対
し、内側ロータ軸Ｊｍｉを制動するブレーキＢを設けた
点が異なる。

【００４４】［図１６：実施形態１６］図７の構成に対
して、外側ロータ軸Ｊｍｏを制動するブレーキＢを備え
る点が異なる。

【００４５】［図１７：実施形態１７］図１６の構成に
対して、２つの互いに独立したモータ／ジェネレータＭ
Ｇｏ，ＭＧｉを備える点が異なる。

【００４６】［図１８：実施形態１８］図１８は、シン
グルピニオン形式の２つの遊星歯車列Ｐ１，Ｐ２のキャ
リアＣを共通化すると共に、Ｐ１のピニオンｐｏとＰ２
のピニオンｐｉとをかみ合わせることで２つのダブルピ
ニオン形式遊星歯車列を構成し、第１のリングギヤ軸Ｊ
ｒ１をクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結
し、第２のリングギヤ軸Ｊｒ２を減速機Ｒｇを介して終
減速装置Ｆｉｎに連結している。また、第１のサンギヤ
Ｓ１と第２のサンギヤＳ２は、それぞれ内外のモータ／
ジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏに連結している。ブレーキ
Ｂは前記共通のキャリアＣを制動する構成である。

【００４７】［図１９：実施形態１９］図１９は、２自
由度で３要素の差動装置の３個の要素に、回転速度順
に、入力Ｉｎとモータ／ジェネレータＭＧｉ、出力Ｏｕ
ｔ、モータ／ジェネレータＭＧｏとブレーキＢを連結し
た実施形態である。単一のダブルピニオン形式の遊星歯
車列ＰのサンギヤＳ、キャリアＣをそれぞれモータ／ジ
ェネレータＭＧｏ、ＭＧｉに連結し、キャリア軸Ｊｃは
クラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結すると
共に、リングギヤ軸Ｊｒを減速機Ｒｇを介して終減速装
置Ｆｉｎに連結している。ブレーキＢはサンギヤ軸Ｊｓ
を制動する。

【００４８】［図２０：実施形態２０ （４要素−２ブ
レーキ）］図２０に示した実施形態では、２自由度で４
要素の差動装置に、回転速度順に、入力Ｉｎとモータ／
ジェネレータＭＧｉ、ブレーキＢ１、出力Ｏｕｔとモー
タ／ジェネレータＭＧｏ、ブレーキＢ２を結合してい
る。第１遊星歯車列Ｐ１と第２遊星歯車列Ｐ２とでリン
グギヤＲとキャリアＣを共有し、キャリア軸Ｊｃにはモ
ータ／ジェネレータＭＧｏを連結すると共に減速機Ｒｇ
を介して終減速装置Ｆｉｎに連結し、第２サンギヤ軸Ｊ
ｓ２をクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結
すると共にモータ／ジェネレータＭＧｉに連結してい
る。ブレーキＢ１はリングギヤ軸Ｊｒを、第２ブレーキ
Ｂ２は第１サンギヤ軸Ｊｓ１を、それぞれ制動する構成
である。

【００４９】この実施形態では、２個のブレーキＢ１，
Ｂ２がオフの状態では、入力Ｉｎと出力Ｏｕｔは互いに
回転、トルクともに影響しあわないので、シリーズハイ
ブリッド駆動装置として機能する。どちらかのブレーキ
を締結すると、ローの固定ギヤ比で車両を駆動すること
ができ、ブレーキＢ１を締結した場合は後退もローの固
定ギヤ比で駆動することができる。サンギヤ軸Ｊｓ２へ
のエンジン回転伝達をクラッチＣＬにより遮断すれば、
後退をモータ／ジェネレータ２個を用いたローギヤ固定
で駆動することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の概略構成図。

【図２】本発明の第２の実施形態の概略構成図。

【図３】本発明の第３の実施形態の概略構成図。

【図４】本発明の第４の実施形態の概略構成図。

【図５】本発明の第５の実施形態の概略構成図。

【図６】本発明の第６の実施形態の概略構成図。

【図７】本発明の第７の実施形態の概略構成図。

【図８】本発明の第８の実施形態の概略構成図。

【図９】本発明の第９の実施形態の概略構成図。

【図１０】本発明の第１０の実施形態の概略構成図。

【図１１】本発明の第１１の実施形態の概略構成図。

【図１２】本発明の第１２の実施形態の概略構成図。

【図１３】本発明の第１３の実施形態の概略構成図。

【図１４】本発明の第１４の実施形態の概略構成図。

【図１５】本発明の第１５の実施形態の概略構成図。

【図１６】本発明の第１６の実施形態の概略構成図。

【図１７】本発明の第１７の実施形態の概略構成図。

【図１８】本発明の第１８の実施形態の概略構成図。

【図１９】本発明の第１９の実施形態の概略構成図。

【図２０】本発明の第２０の実施形態の概略構成図。

【符号の説明】

遊星歯車列Ｐ１ 第１遊星歯車列 遊星歯車列Ｐ２ 第２遊星歯車列 Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ Ｒ，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ Ｃ，Ｃ１，Ｃ２ キャリア（プラネットキャリア） ｐ，ｐｉ，ｐｏ，ｐ１，ｐ２ ピニオン ＣＬ クラッチ Ｂ，Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ ＣＬｏ 一方向クラッチ Ｆｗ フライホイール ＭＧｏ 第１（外側）モータジェネレータ ＭＧｉ 第２（内側）モータジェネレータ Ｃｍ，Ｃｍｉ，Ｃｍｏ コイル Ｈｃ クラッチハウジング Ｈｍ モータハウジング Ｃｔ 変速機ケーシング Ｈａ アクスルハウジング Ｓｓｉ，Ｓｓｏ 回転センサ Ｒｇ 減速機 Ｆｉｎ 終減速装置 Ｄｒｖ ドライブアクスル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中野 正樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 忍足 俊一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 ケイバン カルガー フランス国 78230 ル ペック リュ ドゥ プレジドン ウィルソン 36 (72)発明者 ジョエル プパン フランス国 75013 パリ リュ ルエル 22 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB27 AC06 AC39 AC54 AC64 AC74 3D042 AA06 CA01 CA05 CA09 5H115 PC06 PG04 PI22 PI29 PU22 PU24 PU25 SE04 SE08 SE09

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】３個以上の入出力要素を有する２自由度の
   差動装置を備え、前記要素の１つにエンジンからの入力
   を、他の１つの要素に駆動系統への出力を、残りの要素
   を含む２個の要素の各々にモータ／ジェネレータをそれ
   ぞれ割り当てると共に、前記入力とエンジンとの間にク
   ラッチを設けたことを特徴とする駆動装置。
2. 【請求項２】前記差動装置において、出力を割り当てた
   要素以外の２個の要素にモータ／ジェネレータを割り当
   てた請求項１に記載の駆動装置。
3. 【請求項３】前記差動装置は、クラッチオフ時に２個の
   モータ／ジェネレータの駆動力を出力に伝達しうるよう
   に構成した請求項２に記載の駆動装置。
4. 【請求項４】前記差動装置は４個の要素を備え、該４個
   の要素に、回転速度順に、モータ／ジェネレータ、入
   力、出力、モータ／ジェネレータを割り当てた請求項１
   に記載の駆動装置。
5. 【請求項５】前記クラッチは、エンジンから入力への正
   転方向のトルク伝達のみを可能とする一方向クラッチで
   構成した請求項１から請求項４に記載の駆動装置。
6. 【請求項６】前記エンジンに逆転を防止する逆転防止装
   置を設けた請求項１から請求項４に記載の駆動装置。
7. 【請求項７】前記差動装置は、遊星歯車機構により構成
   した請求項１から請求項４に記載の駆動装置。
8. 【請求項８】前記遊星歯車機構は、シングルピニオン形
   式の第１遊星歯車列と、ダブルピニオン形式の第２遊星
   歯車列とを備え、それぞれのサンギヤ、キャリア、リン
   グギヤのうちの何れか２つの要素を共有化して２自由度
   の差動装置を構成する請求項７に記載の駆動装置。