JP2018135925A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速度に関わらず、ベルトが滑る前の検知を実行してベルト保護制御を行うことが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】コントローラ１０は、ベルト３３を備える無段変速機ＴＭを搭載するとともに、ベルト３３がリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１０は、複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になると、無段変速機ＴＭのベルト保護制御を実行する制御部を有した構成とされる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

ベルト式無段変速機でベルト滑りが検知されると、ベルト保護制御を実行する技術が知られている。ベルト滑りの検知には、タイミング的には「（Ａ）ベルトが滑った後の検知」と、「（Ｂ）ベルトが滑る前の検知」と、がある。例えば、特許文献１は（Ａ）を行う場合を開示し、特許文献２は（Ｂ）を行う場合を開示する。これらを比較すると、ベルト保護の観点からは、（Ｂ）のほうが（Ａ）よりも好ましいといえる。

ベルト保護制御としては、代表的には特許文献１に開示されているように、ライン圧の増圧（プーリ圧の増圧）、エンジントルクの低下、アップシフト等を行うことが知られている。但し、特許文献３に開示されているように、ベルト保護制御として、ライン圧の減圧（プーリ圧の減圧）を行うことも知られている。

特開２００４−１２４９６８号公報 特開２００８−１５７４０４号公報 特開２０１５−１５２１００号公報

特許文献２の技術では、減速度の絶対値が所定以上、つまり急減速であることがベルト滑り検知条件に含まれている。このため、減速度の絶対値が所定未満、つまり緩減速の場合は、「（Ｂ）ベルトが滑る前の検知」を実行してベルト保護制御を行うことができない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両の減速度に関わらず、ベルトが滑る前の検知を実行してベルト保護制御を行うことが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置であって、前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のベルト保護制御を実行する制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で行われる車両の制御方法であって、前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のベルト保護制御を実行すること、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、エンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になったことを検知した場合に、ベルトが滑る虞があるとみなしてベルト保護制御を実行することで、ベルトを保護することができる。また、このようなエンドプレーに照らして行われる検知であるエンドプレー検知によって、車両の減速度に関わらず、ベルトが滑る前の検知を行うことができる。

車両の要部を示す図である。 無段変速機の要部を示す図である。 エンドプレー量と摩擦係数との関係を示す図である。 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第３実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第４実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 ベルト滑り発生領域の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、駆動輪４と、ブレーキ装置５とを備える。

エンジン１は、車両の駆動源を構成する。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ３を介して駆動輪４へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ２、バリエータ３は、エンジン１から駆動輪４に至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率が高められる。

バリエータ３は、ベルト式の無段変速機構であり、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、ベルト３３とを有する。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ３１は、固定プーリ３１ａと、可動プーリ３１ｂと、ＰＲＩ油圧室３１ｃとを有する。ＰＲＩ油圧室３１ｃの油圧であるＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ３１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ３１の溝幅が変更される。ＰＲＩプーリ３１には、トルクコンバータ２を介して、エンジン１の駆動力が入力される。

ＳＥＣプーリ３２は、固定プーリ３２ａと、可動プーリ３２ｂと、ＳＥＣ油圧室３２ｃとを有する。ＳＥＣ油圧室３２ｃの油圧であるＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ３２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ３２の溝幅が変更される。

ベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２に巻き掛けられる。具体的にはベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａと可動プーリ３１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ３２の固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

バリエータ３では、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト３３の巻掛け径が変更され、これにより変速が行われる。

ブレーキ装置５は、ブレーキ５１と、ブレーキアクチュエータ５２と、ブレーキペダル５３と、マスターシリンダ５４とを備える。ブレーキ５１は、駆動輪４に設けられる。ブレーキ５１の制動力は、ブレーキアクチュエータ５２により制御される。ブレーキアクチュエータ５２は、マスターシリンダ５４がブレーキペダル５３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ５１の制動力を制御する。

本実施形態では、ベルト式の無段変速機である無段変速機ＴＭが、トルクコンバータ２と、バリエータ３とを有して構成される。無段変速機ＴＭは、油圧制御回路６と、変速機コントローラ１１とをさらに有する。

油圧制御回路６は、無段変速機ＴＭへの供給油圧を制御する。油圧制御回路６は具体的には、オイルポンプ６１と、ライン圧制御弁６２と、ＰＲＩ圧制御弁６３と、ＳＥＣ圧制御弁６４とを備える。

オイルポンプ６１には、エンジン１の動力により駆動される機械式オイルポンプが用いられる。オイルポンプ６１には例えば、電動オイルポンプが用いられてもよい。

ライン圧制御弁６２は、オイルポンプ６１から吐出される油により発生する油圧を調整することで、ライン圧ＰＬを生成し制御する。ライン圧ＰＬは、油路を介してＰＲＩ圧制御弁６３及びＳＥＣ圧制御弁６４に供給される。

ＰＲＩ圧制御弁６３は、ライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成し制御する。ＰＲＩ圧は、油路を介してＰＲＩプーリ３１、具体的にはＰＲＩ油圧室３１ｃに供給される。ＳＥＣ圧制御弁６４は、ライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成し制御する。ＳＥＣ圧は、油路を介してＳＥＣプーリ３２、具体的にはＳＥＣ油圧室３２ｃに供給される。油圧制御回路６は、ＰＲＩプーリ３１、ＳＥＣプーリ３２のほか、例えばロックアップクラッチ２ａにも油圧を供給する。油圧制御回路６の具体的構成には、その他の構成が適用されてもよい。

変速機コントローラ１１は、無段変速機ＴＭのコントローラであり、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１２、及びブレーキ装置５を制御するブレーキコントローラ１３と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１２から変速機コントローラ１１には例えば、エンジン１のトルク信号が入力される。ブレーキコントローラ１３から変速機コントローラ１１には、ブレーキアクチュエータ５２で発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２及びブレーキコントローラ１３とともに、車両の制御装置であるコントローラ１０を構成する。

コントローラ１０には、センサ・スイッチ群２０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群２０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキペダル５３の踏力を検出するブレーキセンサ、駆動輪４を含む車輪の回転速度を検出する少なくとも１つの車輪回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群２０はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するプライマリ圧センサ、ＳＥＣ圧を検出するセカンダリ圧センサ、ＰＲＩプーリ３１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、ＳＥＣプーリ３２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、無段変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、ＰＲＩプーリ３１の回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、ＳＥＣプーリ３２の回転速度である。センサ・スイッチ群２０は、後述するエンドプレーセンサ９をさらに含む。

変速機コントローラ１１には、これらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１２やブレーキコントローラ１３を介して入力される。変速機コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭの制御を行う。具体的には変速機コントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路６を制御する。油圧制御回路６は、変速機コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチ２ａ、ＰＲＩプーリ３１、ＳＥＣプーリ３２等の油圧制御を行う。無段変速機ＴＭの制御は、無段変速機ＴＭのベルト保護制御を含む。ベルト保護制御については後述する。

図２は、無段変速機ＴＭの要部を示す図である。図２では、無段変速機ＴＭの要部として、ベルト３３とともにＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａ及びＳＥＣプーリ３２の可動プーリ３２ｂを示す。

ベルト３３は具体的には、複数のエレメント３３１と、リング３３２とを有して構成される。複数のエレメント３３１は、リング３３２によって結束される。ベルト３３は、複数のエレメント３３１によってＰＲＩプーリ３１及びＳＥＣプーリ３２それぞれのシーブ面に係合する。

直線区間Ｄ１は、ベルト３３の圧縮側直線区間であり、直線区間Ｄ１では、複数のエレメント３３１によってＰＲＩプーリ３１及びＳＥＣプーリ３２間の動力伝達が行われる。直線区間Ｄ２は、ベルト３３の戻り側直線区間であり、直線区間Ｄ２では、ベルト３３の圧縮が解放される。直線区間Ｄ２は、具体的には鉛直方向上側の直線区間を構成する。

無段変速機ＴＭは、支持部材８と、エンドプレーセンサ９とをさらに有する。エンドプレーとは、複数のエレメント３３１のうち隣り合うエレメント３３１同士の間のクリアランスである。支持部材８は、エンドプレーセンサ９を支持し、エンドプレーセンサ９は、ベルト３３のエンドプレー量ＥＡを検出する。

エンドプレーセンサ９には例えば、光学式、磁気式、渦電流式の寸法測定センサを用いることができる。例えば、光学式、磁気式のセンサの場合、複数のセンサ(複数の光学式センサ、又は、複数の磁気式センサ)をエンドプレー集中箇所の近傍に密集して並べる。なお、複数のセンサはエレメント３３１の進行方向に沿って並べる。この場合、所定タイミングにおいては、エレメント３３１が存在する領域のセンサと、エレメント３３１が存在しない領域のセンサと、で出力結果が異なってくる。このためこの場合は、複数のセンサの出力パターン等に基づきエンドプレー量ＥＡを演算することができる。例えば、複数のセンサがセンサＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に並んでいる場合、センサＢ、Ｃのみの出力が小さいときはエンドプレー量ＥＡが大となっており、センサＢのみの出力が小さいときはエンドプレーが小となっており、センサＡからＤの出力が全て大のときはエンドプレー量ＥＡがほぼ０と判断することができる。

例えば、渦電流式のセンサの場合、周辺に存在する金属の量が少ないほど出力電流が大きくなる方式の渦電流式センサであれば、少なくとも１つの渦電流式センサをエンドプレー集中箇所の近傍に配置する。この場合、エンドプレー量ＥＡが大きいほど出力電流が大きくなるので、出力電流の大きさからエンドプレー量ＥＡを演算することができる。

エンドプレーセンサ９は具体的には、ベルト３３のエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡを検出する。エンドプレー集中箇所は例えば、ＰＲＩプーリ３１とベルト３３との接触領域のうち回転方向最上流の位置Ｐ１、ＳＥＣプーリ３２とベルト３３との接触領域のうち回転方向最下流の位置Ｐ２である。これは、位置Ｐ１、位置Ｐ２で、ベルト３３の圧縮の解放、或いはベルト３３の伸びが発生するためである。

例えば、急ブレーキ時には、ＳＥＣプーリ３２からＰＲＩプーリ３１に回転方向Ｒとは逆向きの動力が伝達される。このとき、位置Ｐ１では、ベルト３３の圧縮が解放されるので、エンドプレーが集中する。また、位置Ｐ２では、回転方向Ｒとは逆向きの動力によってベルト３３の伸びが発生するので、エンドプレーが集中する。

このため、支持部材８は具体的には、ベルト３３の直線区間Ｄ２に沿って設けられるとともに、位置Ｐ１から位置Ｐ２に亘って設けられる。これにより、支持部材８でエンドプレーセンサ９を適切に支持することができる。

支持部材８はさらに具体的には、鉛直方向下方から直線区間Ｄ２に沿って設けられる。このように設けられる支持部材８は、エレメント３３１の落下を防止する落下防止部材を兼ねることができる。例えば、エレメント３３１が直線区間Ｄ２に位置するときにベルト３３から落下し得る形状或いは構造を有している場合には、支持部材８をこのように設けることで、支持部材８を落下防止部材としても用いることができる。

図３は、エンドプレー量ＥＡとベルト３３及びシーブ面間の摩擦係数μとの関係を示す図である。エンドプレー量ＥＡと摩擦係数μとの関係は、マップデータや演算式によって予め設定することができる。

図３に示すように、エンドプレー量ＥＡと摩擦係数μとの間には、エンドプレー量ＥＡが大きくなるほど摩擦係数μが低下する傾向がある。このため、エンドプレー量ＥＡが大きい場合ほどベルト３３の滑りが発生する蓋然性は高くなる。したがって、エンドプレー量ＥＡを検出すれば、ベルト３３の滑りが発生する蓋然性が高い場合にベルト３３が滑る虞があるとみなして、ベルト３３の滑りを予測できる。

このような知見に照らし、本実施形態ではコントローラ１０が以下で説明する制御を行うように構成される。

図４は、コントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４では、ベルト保護制御実行のための基本処理を示す。コントローラ１０は、本フローチャートに示す処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。本フローチャートの処理は具体的には、変速機コントローラ１１によって行われる。

ステップＳ１で、コントローラ１０は、エンドプレー量ＥＡを検出する。エンドプレー量ＥＡは、エンドプレーセンサ９の出力に基づき検出することができる。エンドプレー量ＥＡを検出することは、エンドプレーセンサ９の出力に基づき演算を行い、エンドプレー量ＥＡを算出することを含む。

ステップＳ２で、コントローラ１０は、検出したエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上であるか否かを判定する。所定量ＥＡ１は、ベルト３３の滑りが発生する蓋然性が高い場合を規定するための値であり、エンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上の場合にベルト３３の滑りが発生する蓋然性が高いと判定される。所定量ＥＡ１は、実験等に基づき予め設定することができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ１０は、ベルト保護制御を実行する。ベルト保護制御は例えば、無段変速機ＴＭのクランプ圧を上げる第１ベルト保護制御とされる。クランプ圧は、プーリ圧を上げることで上げることができる。プーリ圧は例えば、ＳＥＣ圧である。プーリ圧は、例えば油圧制御回路６の具体的構成に応じて、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧のうち少なくともいずれかとされてもよい。

第１ベルト保護制御は具体的には、プーリ圧を第１所定値以上に上げる制御とすることができる。第１所定値は、ベルト３３の滑りを防止するための値であり、予め設定することができる。プーリ圧を第１所定値以上に上げることは、プーリ圧を最大限高めることを含む。プーリ圧は例えば、プーリ指示圧及びライン指示圧を最大値に設定することで、最大限高めることができる。このような第１ベルト保護制御によれば、ベルト３３のクランプ力を高めることで、ベルト３３が滑らないようにすることができる。

ベルト保護制御は、無段変速機ＴＭのクランプ圧を下げる第２ベルト保護制御とされてもよい。ここで、無段変速機ＴＭでは、ベルト３３をクランプすることで、ＰＲＩプーリ３１、ＳＥＣプーリ３２とベルト３３との間で、ベルト３３の滑りを防止するための摩擦力Ｆを確保する。但し、オイルポンプ６１の吐出量には上限があるので、摩擦力Ｆには上限がある。

このため、例えば急ブレーキ時にプーリ圧を最大限高めたとしても、オイルポンプ６１によって摩擦力Ｆが制限される結果、オイルポンプ６１の容量によっては、ベルト３３が滑る事態が発生し得る。

この場合、ベルト３３が滑らないようにプーリ圧を高めた状態でベルト３３が滑ることになるので、プーリ圧を高めることにより、却ってベルト３３にダメージを与えてしまう結果となる。しかしながら、オイルポンプ６１の大型化は、レイアウトやフリクションの面で不利になる。

このような場合に、ベルト保護制御として第２ベルト保護制御を実行すれば、ベルト３３にダメージを与えてしまうことを回避して、ベルト３３の保護を図ることができ、オイルポンプ６１も大型化させずに済む。

第２ベルト保護制御は具体的には、プーリ圧を第２所定値未満に下げる制御とすることができる。第２所定値は、ベルト３３へのダメージを抑制するための値であり、予め設定することができる。第２所定値は具体的には例えば、プーリ圧の下限値に設定される。下限値は、プーリ指示圧をゼロとした場合に得られるプーリ圧とすることができる。ステップＳ３の後には、本フローチャートの処理は終了する。

次に、本実施形態におけるコントローラ１０の主な作用効果について説明する。

コントローラ１０は、ベルト３３を備える無段変速機ＴＭを搭載するとともに、ベルト３３がリング３３２により結束された複数のエレメント３３１を有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１０は、エンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になると、ベルト保護制御を実行する制御部を有した構成とされる。

このような構成によれば、エンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になったことを検知した場合に、ベルト３３が滑る虞があるとみなしてベルト保護制御を実行することで、ベルト３３を保護することができる。また、このようなエンドプレーに照らして行われる検知であるエンドプレー検知によって、減速度Ｇに関わらず、ベルトが滑る前の検知を行うことができる（請求項１、４に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態では、緩減速時に車輪のロックが発生した場合について説明する。本実施形態は、コントローラ１０が以下で説明する制御を実行するように構成される以外、第１実施形態と同様である。コントローラ１０は、本フローチャートに示す処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。

図５は、本実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートの処理は、車両走行中にブレーキ操作が行われた場合に行うことができる。

ステップＳ１１で、コントローラ１０は、緩減速時か否かを判定する。ステップＳ１１では具体的には、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１未満であるか否かが判定される。減速度Ｇは例えば、車速センサの出力に基づき検出することができる。減速度Ｇの検出には、加速度センサ等が用いられてもよい。所定値Ｇ１は、緩減速時か急減速時かを判定するための値であり、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１未満の場合に、緩減速時と判定される。所定値Ｇ１は予め設定することができる。

ステップＳ１１で否定判定であれば、緩減速時でないので、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ１０は、車輪が停止しているか否か、つまり車輪のロックが発生しているか否かを判定する。車輪は緩減速時であっても例えば、凍結路や雨路等でロックすることにより停止する。車輪が停止しているか否かは例えば、車輪回転速度センサの出力に基づき判定することができる。

ステップＳ１２で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。この場合、ベルト保護制御は行われず、無段変速機ＴＭに対して通常時の油圧制御を継続して行うことができる。通常時は、ベルト保護制御が不要な場合である。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、コントローラ１０は、第１ベルト保護制御を実行する。これにより、緩減速時に車輪がロックされても、ベルト３３が滑らないようにすることができる。

ステップＳ１４で、コントローラ１０は、エンドプレー量ＥＡを検出する。また、ステップＳ１５で、コントローラ１０は、検出したエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５で肯定判定であれば、第１ベルト保護制御を実行したものの、クランプ力不足によりベルト３３が滑る虞があることが、エンドプレー量ＥＡに基づき事前に検知されたことになる。この場合、処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６で、コントローラ１０は、第２ベルト保護制御を実行する。これにより、第１ベルト保護制御の実行中にベルト３３の滑りが発生することで、ベルト３３がダメージを受けることを回避できる。

ステップＳ１７で、コントローラ１０は、車輪のロックが解除されたか否かを判定する。ステップＳ１７で否定判定であれば、処理はステップＳ１６に戻る。これにより、車輪がロックされている間、第２ベルト保護制御が継続される。ステップＳ１７で肯定判定であれば、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ１５で否定判定であった場合、処理はステップＳ１８に進み、コントローラ１０は、第１ベルト保護制御を実行する。つまり、この場合は、第１ベルト保護制御実行中にベルト３３が滑る虞はないと判断され、第１ベルト保護制御が継続される。

ステップＳ１９で、コントローラ１０は、車輪のロックが解除されたか否かを判定する。ステップＳ１９で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に戻る。これにより、第１ベルト保護制御の継続中にも、エンドプレー量ＥＡに基づく判定を行うことができる。このため、車両の運転状況が変化し、クランプ力不足によりベルト３３が滑る虞が生じた場合にも、第２ベルト保護制御を実行することができる。ステップＳ１９で肯定判定であれば、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０で、コントローラ１０は、ベルト保護制御を終了する。ステップＳ２０で、コントローラ１０は、無段変速機ＴＭの油圧制御を通常時の油圧制御に移行させることで、ベルト保護制御を終了することができる。ステップＳ２０の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

次に、本実施形態におけるコントローラ１０の主な作用効果について説明する。

コントローラ１０は、ベルト３３を備える無段変速機ＴＭを搭載するとともに、ベルト３３がリング３３２により結束された複数のエレメント３３１を有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１０は、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１未満のときに車輪がロックされると、第１ベルト保護制御を実行する制御部を有した構成とされる。コントローラ１０、具体的には当該制御部は、第１ベルト保護制御の実行中にエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になると、第２ベルト保護制御を実行する。

このような構成によれば、緩減速時に凍結路や雨路等で車輪がロックされた場合に、第１ベルト保護制御を実行することで、車輪のロックによってベルト３３の滑りが発生しないようにベルト保護対策を行うことができる。さらに、このような構成によれば、第１ベルト保護制御の実行中にクランプ力不足によってベルト３３が滑る虞がある場合には、第２ベルト保護制御を実行することで、ベルト３３がダメージを受けることを回避できる。つまり、このような構成によれば、エンドプレー検知を利用してベルト保護対策を二重に行うことができる（請求項２に対応する効果）。

（第３実施形態）
本実施形態では、急減速が行われた場合について説明する。本実施形態は、コントローラ１０が以下で説明する制御を実行するように構成される以外、第１実施形態と同様である。コントローラ１０は、本フローチャートに示す処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。

図６は、本実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。なお、本フローチャートは、ステップＳ１１、ステップＳ１７及びステップＳ１９の代わりに、ステップＳ１１´、ステップＳ１７´及びステップＳ１９´が設けられている点と、ステップＳ１２が設けられていない点以外、図５に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは主にステップＳ１１´、ステップＳ１７´及びステップＳ１９´について説明する。

ステップＳ１１´で、コントローラ１０は、急減速が発生しているか否かを判定する。ステップＳ１１´では具体的には、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１以上であるか否かが判定される。つまり、ステップＳ１１´では、前述のステップＳ１１に対して肯定判定と否定判定とが逆になるだけで、実質的に同一の判定が行われる。

ステップＳ１１´で否定判定であれば、急減速時でないので、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１１´で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。つまり、本実施形態では、急減速が発生している場合に第１ベルト保護制御を実行し、ベルト３３の滑りが発生しないようにする。

その後、ステップＳ１４でエンドプレー量ＥＡが測定され、ステップＳ１５で肯定判定であった場合には、ステップＳ１６で第２ベルト保護制御が実行される。また、ステップＳ１５で否定判定であった場合には、ステップＳ１８で第１ベルト保護制御が実行される。ステップＳ１６の後には、処理はステップＳ１７´に進み、ステップＳ１８の後には、処理はステップＳ１９´に進む。

ステップＳ１７´で、コントローラ１０は、急減速が収束したか否かを判定する。つまり、本実施形態では急減速時にベルト保護制御を実行するので、ベルト保護制御の適切な継続及び終了のために、ステップＳ１７´で急減速が収束したか否かが判定される。ステップＳ１９´についても同様である。急減速が収束したか否かは、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１未満になったか否かで判定することができる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１０は、ベルト３３を備える無段変速機ＴＭを搭載するとともに、ベルト３３がリング３３２により結束された複数のエレメント３３１を有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１０は、減速度Ｇの絶対値が所定値Ｇ１以上になると、第１ベルト保護制御を実行する制御部を有した構成とされる。コントローラ１０、具体的には当該制御部は、第１ベルト保護制御の実行中にエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になると、第２ベルト保護制御を実行する。

このような構成によれば、急減速が発生した場合に第１ベルト保護制御を実行することで、急減速によってベルト３３の滑りが発生しないようにベルト保護対策を行うことができる。さらに、このような構成によれば、第１ベルト保護制御の実行中にクランプ力不足によってベルト３３が滑る虞がある場合には、第２ベルト保護制御を実行することで、ベルト３３がダメージを受けることを回避できる。つまり、このような構成によれば、エンドプレー量ＥＡに基づく判定を行うことで、ベルト保護対策を二重に行うことができる（請求項３に対応する効果）。

（第４実施形態）
本実施形態は、コントローラ１０が以下で説明する制御を実行するように構成される以外、第１実施形態と同様である。

図７は、本実施形態でコントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、本フローチャートに示す処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。なお、本フローチャートは、図４に示すフローチャートのステップＳ２、ステップＳ３をステップＳ２´、ステップＳ３´に変更したものとなっている。ステップＳ２´についての変更は、第２実施形態、第３実施形態にも適用することができる。

ステップＳ１でエンドプレー量ＥＡを検出した後、コントローラ１０は、ステップＳ２´で、摩擦力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きいか否かを判定する。

摩擦力Ｆは、プーリ圧に応じたベルト３３のクランプ力と摩擦係数μとの積で算出することができる。摩擦係数μは、第１実施形態で図３を用いて前述したエンドプレー量ＥＡと摩擦係数μとの関係を用いて算出される。このため、本実施形態ではエンドプレー量ＥＡが摩擦係数μによって摩擦力Ｆに反映される。

所定値Ｆ１は、ベルト滑り発生領域Ｓを規定するための値であり、所定値Ｆ１を超える摩擦力Ｆの領域が、ベルト滑り発生領域Ｓとされる。

所定値Ｆ１は具体的には、無段変速機ＴＭで発生させることが可能な最大摩擦力Ｆｍａｘに基づき設定される。最大摩擦力Ｆｍａｘを超える摩擦力Ｆが必要な場合には、プーリ圧を高めることでベルト３３の滑りを防止することが不可能になるためである。最大摩擦力Ｆｍａｘは例えば、オイルポンプ６１の吐出上限でプーリ圧を最大限高めた場合に得ることができる摩擦力Ｆであり、摩擦係数μが最大の場合の摩擦力Ｆとすることができる。

所定値Ｆ１はさらに具体的には、最大摩擦力Ｆｍａｘに対し余裕を見込んだ最大摩擦力Ｆｍａｘ´とされる。したがって、ベルト滑り発生領域Ｓは具体的には、最大摩擦力Ｆｍａｘ´を超える摩擦力Ｆの領域とされる。最大摩擦力Ｆｍａｘ´は、最大摩擦力Ｆｍａｘに対し安全率を掛けることで、算出することができる。所定値Ｆ１は、予め設定することができる。

ステップＳ２´で否定判定であれば、摩擦力Ｆはベルト滑り発生領域Ｓになく、第１ベルト保護制御によってベルト保護対策を行うことができる。この場合、処理はステップＳ２´に戻る。

ステップＳ２´で肯定判定であれば、摩擦力Ｆがベルト滑り発生領域Ｓに含まれるので、第１ベルト保護制御ではベルト３３を安全に保護できないことになる。この場合、処理はステップＳ３´に進む。

ステップＳ３´で、コントローラ１０は、第２ベルト保護制御を実行する。つまり、本実施形態では、摩擦力Ｆがベルト滑り発生領域Ｓに含まれる場合には、第１ベルト保護制御ではベルト３３を安全に保護できないと判断して、第２ベルト保護制御を実行する。ステップＳ３´の後には、本フローチャートの処理は終了する。

図８は、ベルト滑り発生領域Ｓの説明図である。縦軸は、横軸の演算結果としての摩擦力Ｆを示す。横軸は、クランプ力と摩擦係数μとの積で得られる演算値ＣＶを示す。破線は、比較例としてエンドプレー量ＥＡを検出しない場合を示す。

比較例の場合、エンドプレー量ＥＡを検出しないので、エンドプレー量ＥＡに基づき摩擦係数μを算出することができない。このため、比較例では、演算値ＣＶが余裕を見込んで低く算出される。演算値ＣＶは例えば、余裕を見込んで低く設定された一定の摩擦係数μを用いることで算出される。

結果、比較例では、オイルポンプ６１の吐出上限時に演算値ＣＶが最大値ＣＶｍａｘ´´になると、摩擦力Ｆは最大値ＣＶ´´に応じた最大摩擦力Ｆｍａｘ´である最大摩擦力Ｆｍａｘ´´となる。したがって、比較例の場合には、演算値ＣＶが最大値ＣＶｍａｘ´´よりも大きく、且つ摩擦力Ｆが最大摩擦力Ｆｍａｘ´´よりも大きい領域Ｓ´´が、ベルト滑り発生領域Ｓとなる。

本実施形態の場合、摩擦係数μがエンドプレー量ＥＡに基づき算出されるので、比較例の場合よりも演算値ＣＶに見込む余裕を小さくすることができる。結果、本実施形態の場合には、オイルポンプ６１の吐出上限時に、演算値ＣＶが最大値ＣＶｍａｘ´´よりも大きい最大値ＣＶｍａｘ´になると、摩擦力Ｆは最大摩擦力Ｆｍａｘ´´よりも大きい最大摩擦力Ｆｍａｘ´となる。

したがって、本実施形態の場合、演算値ＣＶが最大値ＣＶｍａｘ´よりも大きく、且つ摩擦力Ｆが最大摩擦力Ｆｍａｘ´よりも大きい領域Ｓ´が、ベルト滑り発生領域Ｓとなる。そして、摩擦力Ｆが領域Ｓ´に入る場合に、ベルト３３が滑る予兆として、エンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になる。つまり、エンドプレー検知は、エンドプレー量ＥＡを反映した摩擦力Ｆに基づき行うこともできる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１０は、ベルト３３を備える無段変速機ＴＭを搭載するとともに、ベルト３３がリング３３２により結束された複数のエレメント３３１を有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置を構成する。コントローラ１０は、エンドプレー量ＥＡに基づき摩擦力Ｆを算出し、算出された摩擦力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きくなると、第２ベルト保護制御を実行することで、エンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量ＥＡが所定量ＥＡ１以上になると、ベルト保護制御を実行する制御部を有した構成とされる。

このような構成でも、第１実施形態で前述した作用効果と同様の作用効果を奏することができる（請求項１、４に対応する効果）。

また、このような構成によれば、第２ベルト保護制御を実行することで、オイルポンプ６１の容量を増加させなくて済むだけでなく、第２ベルト保護制御を実行せずに済む機会を増やすことができる。さらに、このような構成によれば、車輪のロック時や急ブレーキ時に一律的にプーリ圧を限界まで高めずに済むので、油圧制御の低圧化が可能になる。このため、バリエータ３のフリクションが悪化しないようにすることができる。これらのことは、ステップＳ２´についての変更を適用した場合の第２実施形態、第３実施形態についても同様である（請求項１から４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、ベルト保護制御は、駆動源を構成するエンジン１のトルクを下げる第３ベルト保護制御とされてもよい。また、駆動源は例えば、エンジン１及びモータジェネレータのうち少なくともいずれかとされてもよい。

コントローラ１０は例えば、変速機コントローラ１１及びブレーキコントローラ１３など複数のコントローラに処理を分散させて行うように構成されることで、制御部を有した構成とされてもよい。

１ エンジン
３ バリエータ
３１ エレメント
３２ リング
３３ ベルト
１０ コントローラ（制御部）
ＴＭ 無段変速機

Claims (4)

1. ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置であって、
   前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のベルト保護制御を実行する制御部、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置であって、
   前記車両の減速度の絶対値が所定値未満のときに車輪がロックされると、前記ベルト式無段変速機のクランプ圧を上げる第１ベルト保護制御を実行する制御部を有し、
   前記制御部は、前記第１ベルト保護制御の実行中に前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のクランプ圧を下げる第２ベルト保護制御を実行する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で制御を行う車両の制御装置であって、
   前記車両の減速度の絶対値が所定値以上になると、前記ベルト式無段変速機のクランプ圧を上げる第１ベルト保護制御を実行する制御部を有し、
   前記制御部は、前記第１ベルト保護制御の実行中に前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のクランプ圧を下げる第２ベルト保護制御を実行する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. ベルトを備えるベルト式無段変速機を搭載するとともに、前記ベルトがリングにより結束された複数のエレメントを有して構成される車両で行われる車両の制御方法であって、
   前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が所定量以上になると、前記ベルト式無段変速機のベルト保護制御を実行すること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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