JP2018131060A - サイドシル部の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時の衝撃荷重を効率良く受けて吸収し、サイドシルの各部分やフロアパネル、クロスメンバ等の周辺部品に効率良く伝達して分散でき、サイドシルの局所的な変形やサイドシル等の車体内側への移動を低減させる。【解決手段】車両前方視で閉断面形状のサイドシル３１を構成するサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３は、上面部３２ａ，３３ａ、側面部３２ｂ，３３ｂ及び下面部３２ｃ，３３ｃを有し、インナパネル３２とストレングス３３とは、サイドシル３１の下部で車両下方へ延びる下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅにて接合され、サイドシル３１にはフロアパネル６が接合され、インナパネル３２とストレングス３３とは、幅方向寸法がほぼ同じ大きさであり、ストレングス３３の下面部３３ｃの内側端の高さは、インナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部の位置に合わせられ、下側クロスメンバ７の外側端部７ａは、下部接合フランジ３２ｅに隣接配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のサイドシル部の構造に関する。

従来から、４ドアタイプの車両では、車体の左右両側面にフロントサイドドアとリヤサイドドアが設けられている。これらフロントサイドドアとリヤサイドドアとは、車体側面の前後に形成されたドア開口部にセンタピラーを挟んで前後にそれぞれ設けられ、前後のドア開口部を開閉するように構成されている。
また、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの間を仕切るセンタピラーは、サイドボディアウタパネルとセンタピラーインナパネルとによって閉断面形状に形成されており、センタピラーインナパネルは、上部側がルーフパネルの側部に接合されているとともに、下部側が車体側部のサイドシル部に接合されている。

サイドシル部は、車体内側に配置されるサイドシルインナパネルと、車体外側に配置されるサイドシルストレングスとを互いに接合することによって構成されるサイドシルを備えており、該サイドシルは、車両前方視で閉断面形状に形成されている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかも、サイドシルのサイドシルインナパネルには、フロアパネルの外側端部が接合されている。
このようなサイドシル部では、車両の側突時に外部から衝撃荷重を受けると、サイドシルストレングスが捩じれながら山折れの状態で屈曲変形することが起こり、このサイドシルストレングスの山折れに伴って、サイドシル及びセンタピラーが車体内側に向かって移動してくるおそれがある。そこで、従来のサイドシル部の構造では、サイドシルストレングスの山折れやサイドシル及びセンタピラーの車体内側への移動を低減させるために、サイドシルの閉断面部内に補強部材を配置したり、あるいは、サイドシルインナパネルとフロアパネルとの間に補強部材を設けたりするなどの対策が施されている。

特開平１１−３３４６５２号公報 特開２００５−１５３７０５号公報 特開２００９−１４９２６５号公報

しかしながら、上述した従来のサイドシル部の構造においては、車両の側突時に起こるサイドシルストレングスの山折れやサイドシルの車体内側への移動などの低減対策として、サイドシルの閉断面部内に補強部材を配置したり、サイドシルインナパネルとフロアパネルとの間に補強部材を設けたりする必要があるので、部品点数及び取付作業工数が増え、重量増大とコスト高を招くおそれがあった。
また、従来のサイドシル部の構造においては、サイドシルが単純な閉断面形状に形成されている上に、周辺部品がサイドシルの形状、大きさ、位置等と関係なく形成されて配置されているので、車両の側突時に受ける衝撃荷重を効率良く吸収し、かつサイドシルの各部分や周辺部品などに効率良く伝達して分散できないおそれがある。したがって、従来のサイドシル部の構造では、車両の側突時の衝撃荷重によるサイドシルの局所的な変形や回転、サイドシル及びセンタピラーの車体内側への移動を低減させることができないという問題を有している。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、補強部材を別途設けることなく、車両の側突時に外部から加わる衝撃荷重を効率良く受けて吸収し、サイドシルの各部分やフロアパネル、クロスメンバ等の周辺部品に効率良く伝達して分散でき、衝撃荷重によるサイドシルの局所的な変形や回転、サイドシルやセンタピラーの車体内側への移動を低減させ、剛性向上及び軽量化を図ることが可能なサイドシル部の構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、車両幅方向の寸法がほぼ同じ大きさに形成され、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記フロアパネルの下面側に設けられる下側クロスメンバの外側端部は、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジに隣接して配置されている。

本発明において、前記下側クロスメンバは、前記フロアパネルとの接合によって車両側方視で閉断面形状に形成され、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記下側クロスメンバの外側端部の上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記下側クロスメンバの外側端部から車両下方へ延びるフランジは、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスの下部接合フランジと共に３枚合わせで接合されている。

また、本発明において、前記サイドシルインナパネルの下面部内側端の高さと前記フロアパネルの外側端部の高さとが略一致するように設定され、前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバが、前記下側クロスメンバの配設位置と対応させながら前記サイドシルインナパネルに隣接して配置されている。

さらに、本発明において、前記サイドシルインナパネルの側面部には、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられ、前記上側クロスメンバの外側端部が前記張出部に接合されている。

そして、本発明において、前記下側クロスメンバの内側端部は、車両前後方向に延在するサイドメンバに接合され、前記サイドメンバと前記サイドシルインナパネルとの間が、前記下側クロスメンバと前記フロアパネルとで形成される閉断面部によって連結されている。

また、本発明において、前記サイドシルインナパネルの下面部及び前記サイドシルストレングスの下面部は、略水平に配置されている。

上述の如く、本発明に係るサイドシル部の構造は、車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されており、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、車両幅方向の寸法がほぼ同じ大きさに形成され、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記フロアパネルの下面側に設けられる下側クロスメンバの外側端部は、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジに隣接して配置されている。
このため、本発明に係るサイドシル部の構造においては、車両の側突時にサイドシルの外部側方から加わる衝撃荷重は、サイドシルストレングスの側面部で受けてから、サイドシルストレングスの上面部及び下面部に分散されることになる。そして、サイドシルストレングスの下面部に分散された荷重は、サイドシルインナパネルの下部接合フランジの上下方向中間部で受けてから、サイドシルインナパネルの下面部と下側クロスメンバとに分散されることになる。サイドシルインナパネルの下面部に分散された荷重は、サイドシルインナパネルの側面部及びフロアパネルの外側端部で分散され、下側クロスメンバに分散された荷重は、フロアパネルの中央部側へ分散されることになる。
したがって、本発明に係るサイドシル部の構造によれば、車両の側突時にサイドシルの外部側方から加わる衝撃荷重を効率良く吸収できるとともに、サイドシルの各部分やフロアパネル、クロスメンバ等の周辺部品へ円滑かつ効率的に伝達して分散させることができ、衝撃荷重によるサイドシルの局所的な変形や回転を抑え、サイドシルストレングスの上下面部をバランス良く変形させることができ、サイドシルやセンタピラーの車体内側への移動を低減させることができるとともに、補強部材の削減などでコストダウン及び軽量化を実現できる。

また、本発明において、前記下側クロスメンバは、前記フロアパネルとの接合によって車両側方視で閉断面形状に形成され、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記下側クロスメンバの外側端部の上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記下側クロスメンバの外側端部から車両下方へ延びるフランジは、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスの下部接合フランジと共に３枚合わせで接合されているので、サイドシルインナパネルの下部接合フランジの上下方向中間部に分散された側突時の荷重を下側クロスメンバへ円滑かつ確実に伝達することが可能となり、当該荷重を効率良く吸収できる。しかも、パネルなどのフランジが３枚合わせで接合されているので、接合部分の結合剛性を十分に確保できるとともに、サイドシルの下部における側突時の荷重吸収性能を向上させることができる。

さらに、本発明において、前記サイドシルインナパネルの下面部内側端の高さと前記フロアパネルの外側端部の高さとが略一致するように設定され、前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバが、前記下側クロスメンバの配設位置と対応させながら前記サイドシルインナパネルに隣接して配置されているので、サイドシルインナパネルとフロアパネルとの間に段差がなく、サイドシルインナパネルからフロアパネルへの荷重伝達が円滑に行われることになり、荷重の伝達効率を高めることができる。また、下側クロスメンバの上面がフロアパネルの下面側に対応して平らになっているので、下側クロスメンバに段差が存在せず、下側クロスメンバとして必要な剛性を確保することができる。この構成に加えて、上側クロスメンバが下側クロスメンバと対応してフロアパネルの上面に配置されているので、車両の側突時に外部側方からサイドシルに加わる衝撃荷重を上側クロスメンバにより車体内側に効率良く分散することができる。

そして、本発明において、前記サイドシルインナパネルの側面部には、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられ、前記上側クロスメンバの外側端部が前記張出部に接合されているので、サイドシルインナパネルの側面部の剛性を確保することが可能となる。本発明のサイドシル部の構造では、剛性を有する張出部によって上側クロスメンバなどを車体内側へ向かって押圧することが可能となるため、側方からの衝撃荷重を車体内側の構造物へ円滑に伝達して分散することができる。その理由として、車両の側突時に外部側方からサイドシルに加わる衝撃荷重を上側クロスメンバなどの車体内側の構造物に伝達する場合には、車体内側の構造物を効率良く押圧することが求められているからである。

また、本発明において、前記下側クロスメンバの内側端部は、車両前後方向に延在するサイドメンバに接合され、前記サイドメンバと前記サイドシルインナパネルとの間が、前記下側クロスメンバと前記フロアパネルとで形成される閉断面部によって連結されているので、下側クロスメンバへの伝達荷重をサイドメンバに分散させることができ、車体の基本骨格部材でサイドシルの側方からの外部荷重を確実に吸収できる。

さらに、本発明において、前記サイドシルインナパネルの下面部及び前記サイドシルストレングスの下面部は、略水平に配置されているので、サイドシルに対する側方からの外部荷重の伝達効率を向上させることができる。その理由は、車両の側突時に外部側方からサイドシルに加わる衝撃荷重が水平方向の荷重となるので、サイドシルインナパネル及びサイドシルストレングスの下面部を当該荷重と同じ方向に配置すれば、伝達効率が良くなるからである。

本発明の実施形態に係るサイドシル部の構造が適用される車両を前方側斜め上方から見た斜視図である。 図１におけるセンタピラーの下部に位置するサイドシル部及びその周辺部を斜め下方から見た拡大斜視図である。 図２におけるサイドシル部及びその周辺部を示す断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図３は本発明の実施形態に係るサイドシル部の構造を示すものである。なお、図２及び図３において、矢印Ｉ方向は車体内側を示し、矢印Ｏ方向は車体外側を示している。

本実施形態の車両は、図１〜図３に示すように、４ドアタイプの自動車であり、車体１の左右両側面には、車体上部側のルーフパネル２と車体下部側のサイドシル部３との間にサイドボディ４がそれぞれ設けられている。このサイドボディ４は、車体外側のサイドボディアウタパネル４１と、車体内側の各インナパネルとで閉断面構造を構成して組付けられている。また、サイドボディ４には、ドア開口部４Ａ，４Ｂが車両前後方向に間隔を置いて設けられており、これらドア開口部４Ａ，４Ｂには、該開口部を開閉する図外のフロントサイドドアとリヤサイドドアが回動自在に設けられている。さらに、サイドボディ４におけるドア開口部４Ａ，４Ｂの前後間には、車両上下方向へ延びるセンタピラー５が設けられている。このセンタピラー５は、サイドボディアウタパネル４１とセンタピラーインナパネル５１とを備えており、これらサイドボディアウタパネル４１及びセンタピラーインナパネル５１の下端部は、サイドシル部３に接合されている。

本実施形態のサイドシル部３は、図１〜図３に示すように、車体１の左右両側部の下部側に設けられており、車両前後方向に沿って延在するサイドシル３１を備えている。このサイドシル３１は、車体内側のサイドシルインナパネル３２と車体外側のサイドシルストレングス３３とから構成されており、車両前方視で閉断面形状を有している。そのため、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３は、図２及び図３に示すように、車両上方から車両下方に渡って配置される上面部３２ａ，３３ａ、側面部３２ｂ，３３ｂ及び下面部３２ｃ，３３ｃをそれぞれ有しており、開口側が横向きで互いに向き合うように配置した断面略コ字状に形成されている。しかも、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃ及びサイドシルストレングス３３の下面部３３ｃは、図２及び図３に示すように、車両幅方向で略水平に配置されており、車両の側突時に外部側方からサイドシル３１に加わる衝撃荷重Ｆの方向と同じ水平方向に配置することによって、サイドシル３１に加わる側方からの衝撃荷重Ｆの伝達効率が向上するようになっている。

また、サイドシル３１の上部には、上面部３２ａ，３３ａの先端部（外側端部もしくは内側端部）から車両上方へ延びる上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄが形成され、サイドシル３１の下部には、下面部３２ｃ，３３ｃの先端部（外側端部もしくは内側端部）から車両下方へ延びる下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅが形成されている。そして、サイドシルインナパネル３２とサイドシルストレングス３３とは、サイドシル３１の上下部において、対向する上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄを重ね合わせた状態で（センタピラー５の位置ではセンタピラーインナパネル５１の下端部を間に挟んで）溶接し、かつ対向する下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅを重ね合わせた状態で溶接することにより、それぞれ接合されている。しかも、サイドシル３１の車体内側の側面には、フロアパネル６の外側端部６ａを上方へ折り曲げて形成したフランジ６１が接合されている。

一方、サイドシルインナパネル３２とサイドシルストレングス３３とは、図３に示すように、車両幅方向の寸法Ｗ１，Ｗ２がほぼ同じ大きさに形成されている。言い換えれば、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の上部接合フランジ３２ｄ，３３ｄ（もしくは下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅ）は、サイドシル３１の上部（もしくは下部）において、サイドシル３１の車両幅方向の略中央位置に配置されている。このため、サイドシル３１の外部側方から加わる衝撃荷重によるサイドシルストレングス３３の上下面部３３ａ，３３ｃの変形のバランスが良くなり、衝撃荷重の吸収効率が高められるようになっている。
また、サイドシルストレングスの下面部３３ｃの内側端の高さは、図２及び図３に示すように、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部の位置に合わせて配置されている。しかも、フロアパネル６の下面側に設けられる下側クロスメンバ７の外側端部７ａは、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅに隣接して配置されている。本実施形態の構造では、下側クロスメンバ７の外側端部７ａから下方へ延びる外側フランジ７１がサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅと共に３枚重ね合わせた状態で接合されており、下側クロスメンバ７の外側端部７ａは、サイドシル３１の下部に取付けられている。これにより、下側クロスメンバ７、サイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の接合部分の結合剛性が確保され、サイドシル３１の下部における側突時の荷重吸収性能が高められるようになっている。

本実施形態の下側クロスメンバ７は、図２及び図３に示すように、車両幅方向に沿って延在し、上部がフロアパネル６の下面と接合することによって車両側方視で閉断面形状に形成されており、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃの内側端の高さは、下側クロスメンバ７の外側端部７ａの上下方向中間部の位置に合わせて配置されている。これにより、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部に分散された側突時の衝撃荷重Ｆが下側クロスメンバ７へ円滑かつ確実に伝達され、効率良く吸収されるように構成されている。このため、下側クロスメンバ７は、車両側方視で開口部が上向きのハット型断面形状を有しており、その上部前後端には、フロアパネル６の下面と接合する上側フランジ７２が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。

また、下側クロスメンバ７の内側端部７ｂは、図２に示すように、車両前後方向に延在するサイドメンバ８に接合されており、該サイドメンバ８とサイドシルインナパネル３２との間は、下側クロスメンバ７とフロアパネル６とで形成される閉断面部によって連結されている。しかも、サイドメンバ８は、車両後方視で開口部が上向きのハット型断面形状を有し、フロアパネル６の下面に接合されている。これにより、下側クロスメンバ７へ伝達された荷重は、サイドメンバ８に伝えられて分散されることになり、車体１の基本骨格部材である高剛性のサイドメンバ８により、サイドシル３１の側方からの衝撃荷重Ｆが吸収されるようになっている。
そのため、下側クロスメンバ７の内側端部７ｂの前後端には、サイドメンバ８の側面と接合する内側フランジ７３が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。また、下側クロスメンバ７の内側端部７ｂの下端には、サイドメンバ８の下面と接合する下側フランジ７４が車両幅方向で車体内側へ向かって延出すべく形成されている。

さらに、本実施形態のサイドシル部３の構造においては、図３に示すように、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃの内側端の高さとフロアパネル６の外側端部６ａの高さとが略一致するように設定されている。しかも、フロアパネル６の上面側には、図示しないシートを固定するための上側クロスメンバ９が車両幅方向に沿って設けられており、該上側クロスメンバ９は、図２に示すように、下側クロスメンバ７の配設位置と対応させながら前後フランジ９３がフロアパネル６の上面に接合され、サイドシルインナパネル３２に隣接して配置されている。本実施形態の構造では、上側クロスメンバ９が車両側方視で開口部が下向きのハット型断面形状を有し、上側クロスメンバ９の外側端部９ａがサイドシル３１の内側側部に取付けられている。そのため、上側クロスメンバ９の外側端部９ａの前後端には、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂと接合する外側フランジ９１が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。また、上側クロスメンバ９の外側端部９ａの上端には、車両斜め上方へ延びる上側フランジ９２が折り曲げられて形成されている。さらに、上側クロスメンバ９の下部前後端には、フロアパネル６の上面と接合する前後フランジ９３が車両前後方向へ向かってほぼ直角に折り曲げられて形成されている。
これにより、サイドシルインナパネル３２とフロアパネル６との間には段差がなく、サイドシルインナパネル３２からフロアパネル６への荷重伝達が効率的に行われることになる。また、下側クロスメンバ７の上面がフロアパネル６の下面側に対応して段差の無い平らな面になっており、下側クロスメンバ７として必要な剛性が確保されている。しかも、上側クロスメンバ９がフロアパネル６を間に置いて下側クロスメンバ７と対応した位置に設けられており、車両の側突時に外部側方からサイドシル３１に加わる衝撃荷重Ｆが上側クロスメンバ９を介して車体内側に分散されるようになっている。なお、上側クロスメンバ９には、該メンバの上部及び側部に接合されるシート固定用ブラケット９４が設けられている。

また、本実施形態の構造において、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂの下部側には、図２及び図３に示すように、車体内側へ向かって突出すべく張り出した張出部３４が上側クロスメンバ９と対応して設けられており、当該張出部３４に上側クロスメンバ９の外側端部９ａの外側フランジ９１及び上側フランジ９２が接合されている。この張出部３４は、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂの剛性を高め、上側クロスメンバ９などを車体内側へ向かって押圧し、サイドシル３１の側方からの衝撃荷重Ｆを車体内側の構造物へ伝達して分散するために設けられている。

本発明の実施形態に係るサイドシル部３の構造において、図３の矢印で示すように、車両の側突時にサイドシル３１の外部側方から衝撃荷重Ｆが加わると、この衝撃荷重Ｆは、まず、サイドシルストレングス３３の側面部３３ｂが受けることになり、その後、サイドシルストレングス３３の上面部３３ａ及び下面部３３ｃに分散される。そして、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃに分散された荷重Ｆ１は、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部が受けることになり、その後、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃと下側クロスメンバ７とに分散されることになる。
次いで、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃに分散された荷重Ｆ２は、サイドシルインナパネル３２の側面部３２ｂ及びフロアパネル６の外側端部６ａに分散される。そして、サイドシルインナパネル３２の張出部３４を有する側面部３２ｂから上側クロスメンバ９に分散された荷重Ｆ３と、サイドシルインナパネル３２の下面部３２ｃからフロアパネル６に分散された荷重Ｆ４は、フロアパネル６の中央部側へ分散されることになる。また、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部から下側クロスメンバ７に分散された荷重Ｆ５は、フロアパネル６の中央部側へ分散されることになる。

このように、本発明の実施形態に係るサイドシル部３の構造では、車両前方視で閉断面形状のサイドシル３１を構成するサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の車両幅方向の寸法Ｗ１，Ｗ２がほぼ同じ大きさに形成され、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃの内側端の高さがサイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、フロアパネル６の下面側に設けられる下側クロスメンバ７の外側端部７ａの外側フランジ７１がサイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅに接合されているため、車両の側突時にサイドシル３１の外部側方から加わる衝撃荷重Ｆをサイドシルインナパネル３２及びサイドシルストレングス３３の側面部３２ｂ，３３ｂ、下面部３２ｃ，３３ｃ、下部接合フランジ３２ｅ，３３ｅなどの各部分やフロアパネル６、下側クロスメンバ７、サイドメンバ８、上側クロスメンバ９等の周辺部品へ円滑に伝達して効率良く分散させることが可能となる。特に、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃに分散された衝撃荷重Ｆ１は、サイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅの上下方向中間部で受けてから、サイドシルストレングス３３の下面部３３ｃと下側クロスメンバ７に分散するようにしているため、衝撃荷重Ｆをより一層効率的に分散させることが可能となる。したがって、本実施形態のサイドシル部３の構造では、衝撃荷重Ｆによるサイドシル３１の局所的な変形や回転を抑制でき、サイドシルストレングス３３の上下面部３３ａ，３３ｃをバランス良く変形させ、衝撃荷重Ｆの吸収効率を向上させることができるとともに、サイドシル３１やセンタピラー５の車体内側への移動を低減させることができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態では、下側クロスメンバ７及び上側クロスメンバ９の外側端部７ａ，９ａがサイドシルインナパネル３２の下部接合フランジ３２ｅ及び張出部３４に接合されているが、下側クロスメンバ７及び上側クロスメンバ９の外側端部７ａ，９ａは、サイドシルインナパネル３２に接合されることなく、サイドシルインナパネル３２に隣接して配置されているだけでも良い。外部側方からの衝撃荷重Ｆがサイドシル３１に加わると、サイドシル３１が車体内側へ向かって変形し、サイドシルインナパネル３２が下側クロスメンバ７及び上側クロスメンバ９の外側端部７ａ，９ａに当接することになるからである。

１ 車体
３ サイドシル部
４ サイドボディ
５ センタピラー
６ フロアパネル
６ａ 外側端部
７ 下側クロスメンバ
７ａ 外側端部
７ｂ 内側端部
８ サイドメンバ
９ 上側クロスメンバ
９ａ 外側端部
３１ サイドシル
３２ サイドシルインナパネル
３２ａ 上面部
３２ｂ 側面部
３２ｃ 下面部
３２ｄ 上部接合フランジ
３２ｅ 下部接合フランジ
３３ サイドシルストレングス
３３ａ 上面部
３３ｂ 側面部
３３ｃ 下面部
３３ｄ 上部接合フランジ
３３ｅ 下部接合フランジ
３４ 張出部
４１ サイドボディアウタパネル
５１ センタピラーインナパネル
６１ フランジ
７１ 下側クロスメンバの外側フランジ
７２ 下側クロスメンバの上側フランジ
７３ 下側クロスメンバの内側フランジ
７４ 下側クロスメンバの下側フランジ
９１ 上側クロスメンバの外側フランジ
９２ 上側クロスメンバの上側フランジ
９３ 上側クロスメンバの前後フランジ
Ｆ 衝撃荷重
Ｗ１ サイドシルインナパネルの車両幅方向の寸法
Ｗ２ サイドシルストレングスの車両幅方向の寸法

Claims (6)

1. 車体側部に設けられ、車体内側のサイドシルインナパネルと車体外側のサイドシルストレングスとから構成される車両前方視で閉断面形状のサイドシルを備え、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスのそれぞれは、上面部、側面部及び下面部を有し、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、前記サイドシルの下部において車両下方へ延びる下部接合フランジによって互いに接合されているとともに、前記サイドシルにはフロアパネルが接合されているサイドシル部の構造において、
   前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルストレングスとは、車両幅方向の寸法がほぼ同じ大きさに形成され、
   前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジの上下方向中間部の位置に合わせて配置され、
   前記フロアパネルの下面側に設けられる下側クロスメンバの外側端部は、前記サイドシルインナパネルの下部接合フランジに隣接して配置されていることを特徴とするサイドシル部の構造。
2. 前記下側クロスメンバは、前記フロアパネルとの接合によって車両側方視で閉断面形状に形成され、前記サイドシルストレングスの下面部内側端の高さは、前記下側クロスメンバの外側端部の上下方向中間部の位置に合わせて配置され、前記下側クロスメンバの外側端部から車両下方へ延びるフランジは、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルストレングスの下部接合フランジと共に３枚合わせで接合されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドシル部の構造。
3. 前記サイドシルインナパネルの下面部内側端の高さと前記フロアパネルの外側端部の高さとが略一致するように設定され、前記フロアパネルの上面側に設けられる上側クロスメンバが、前記下側クロスメンバの配設位置と対応させながら前記サイドシルインナパネルに隣接して配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のサイドシル部の構造。
4. 前記サイドシルインナパネルの側面部には、車体内側へ向かって張り出した張出部が前記上側クロスメンバと対応して設けられ、前記上側クロスメンバの外側端部が前記張出部に接合されていることを特徴とする請求項３に記載のサイドシル部の構造。
5. 前記下側クロスメンバの内側端部は、車両前後方向に延在するサイドメンバに接合され、前記サイドメンバと前記サイドシルインナパネルとの間が、前記下側クロスメンバと前記フロアパネルとで形成される閉断面部によって連結されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のサイドシル部の構造。
6. 前記サイドシルインナパネルの下面部及び前記サイドシルストレングスの下面部は、略水平に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のサイドシル部の構造。

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