JP2018127977A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の蓄電池が互いに並列接続された車両において、エンジンの自動停止を適正に実施する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、スタータ１２及び電気負荷１３に対して互いに並列接続される複数の蓄電池１０ａ，１０ｂを備え、スタータ１２及び電気負荷１３に対して複数の蓄電池１０ａ，１０ｂからの同時放電が可能であり、複数の蓄電池１０ａ，１０ｂのうち少なくともいずれかの蓄電池の充電状態が所定の許可閾値よりも大きいことを条件にエンジンの自動停止を許可するとともに、自動停止後にスタータ１２の駆動によりエンジンを再始動させる。ＥＣＵ３０は、複数の蓄電池１０ａ，１０ｂのうちエンジンの再始動時にスタータ１２に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する個数確認部と、確認された蓄電池の個数に基づいて、所定の許可閾値を設定する設定部と、設定された許可閾値に基づいて、エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する判定部と、を備える。【選択図】 図１

Description

エンジンの自動停止機能を有する車両に適用される車両制御装置に関するものである。

車両の燃費向上のため、エンジンを自動停止させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する車両が知られている。アイドリングストップ機能を有する車両では、所定の自動停止条件が定められており、その自動停止条件の成立に伴ってアイドリングストップが実行される。

例えば、特許文献１に記載の技術では、自動停止条件としてバッテリのＳＯＣ（充電状態）条件が設定されている。具体的には、バッテリＳＯＣが所定の許可閾値よりも大きい場合に、アイドリングストップが許可される構成となっている。また、所定の許可閾値は、ＳＯＣが使用禁止範囲とならないように、アイドリングストップの実行に伴うバッテリの放電量（電気負荷や始動装置への放電量）を考慮して設定されている。これにより、アイドリングストップの実行においてバッテリの適正な使用が図られている。

特開２０１４−１３７００２号公報

ここで、アイドリングストップ機能を有する車両において、電力供給の冗長性を確保するため、例えばバッテリを２個並列に接続し、その複数のバッテリから始動装置に電力供給を行う構成が考えられる。かかる構成では、各バッテリの状態等に応じて給電元のバッテリが２個となる場合、１個となる場合があり、そのバッテリの個数によって各バッテリの放電量が異なり、ひいては各バッテリのＳＯＣの低下量が異なると考えられる。例えば、アイドリングストップ時及びエンジン再始動時において１個のバッテリを用いて放電を行う場合は、２個のバッテリを用いて放電を行う場合に比べて、バッテリのＳＯＣは大きく低下すると考えられる。そのため、例えば、複数のバッテリのうちいずれかのバッテリに異常が生じ、放電を行うバッテリの個数が意図せずに減少した場合には、バッテリのＳＯＣが想定よりも大きく低下することになる。この場合、ＳＯＣが使用禁止範囲となった状態でバッテリが使用されるおそれがあり、ひいてはバッテリの劣化に影響を及ぼすことが考えられる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、複数の蓄電池が互いに並列接続された車両において、エンジンの自動停止を適正に実施することができる車両制御装置を提供することにある。

第１の手段では、
エンジンの始動装置を含む電気負荷（１２，１３）に対して互いに並列接続される複数の蓄電池（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）を備え、前記電気負荷に対して前記複数の蓄電池からの同時放電が可能であり、前記複数の蓄電池のうち少なくともいずれかの蓄電池の充電状態が所定の許可閾値よりも大きいことを条件に前記エンジンの自動停止を許可するとともに、自動停止後に前記始動装置の駆動により前記エンジンを再始動させる車両に適用される車両制御装置（３０）であって、
前記複数の蓄電池のうち前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する個数確認部と、
前記個数確認部により確認された前記蓄電池の個数に基づいて、前記所定の許可閾値を設定する設定部と、
前記設定部により設定された許可閾値に基づいて、前記エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する判定部と、
を備えることを特徴とする。

アイドリングストップ車両では、アイドリングストップ後に適正なエンジン再始動が行われるよう、ＳＯＣが所定の許可閾値よりも大きいことを条件にエンジンの自動停止が許可される。ここで、複数の蓄電池が互いに並列接続された車両では、エンジン再始動時に始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数によって、エンジン再始動時の蓄電池のＳＯＣの低下量は異なると考えられる。例えば、エンジン再始動時に放電を行う蓄電池の個数が意に反して減少した場合には、蓄電池のＳＯＣが想定よりも大きく低下し、使用禁止範囲となってしまうおそれがある。

この点、上記構成では、複数の蓄電池のうちエンジンの再始動時に放電を行う蓄電池の個数を確認し、確認された蓄電池の個数に基づいて、許可閾値を設定する。そして、設定された許可閾値に基づいて、エンジンの自動停止を許可するか否かを判定するようにした。この場合、例えば、放電を行う蓄電池の個数が意に反して減少した場合には、放電を行う蓄電池の個数に基づいて許可閾値を大きくするため、ＳＯＣの低下量を見込んだ上で許可閾値を設定することができる。その結果、蓄電池のＳＯＣが適正な範囲内でアイドリングストップを実行することができる。これにより、複数の蓄電池が互いに並列接続された車両において、エンジンの自動停止を適正に実施することができる。

第２の手段では、前記個数確認部は、前記各蓄電池において異常が生じたか否かを判定する異常判定部を有し、前記異常判定部による判定結果に基づいて、前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する。

蓄電池に異常が生じると、その蓄電池は放電不可となる場合がある。かかる場合には、エンジン再始動時に放電を行う蓄電池の個数が減少し、正常な蓄電池からの放電量が大きくなる。そのため、正常な蓄電池のＳＯＣの低下が著しくなり、不都合が生じるおそれがある。この点を考慮し、各蓄電池において異常が生じたか否かを判定し、その判定結果に基づいてエンジンの再始動時に始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認するようにしたため、蓄電池に異常が生じた場合であっても、例えば、正常な蓄電池の個数に基づいて許可閾値を適切に設定できる。その結果、正常な蓄電池のＳＯＣが適正な範囲内でアイドリングストップを実行することができる。

第３の手段では、前記異常判定部は、前記複数の蓄電池と前記始動装置とを繋ぐ電気経路を導通させた状態下において、前記エンジンの再始動時に前記複数の蓄電池のうちいずれかからの前記始動装置への放電が不可となる場合に、前記異常が生じたと判定するものであり、前記個数確認部は、前記蓄電池のうち正常な蓄電池の個数に基づいて、前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する。

上記構成では、エンジン再始動時において複数の蓄電池と始動装置とを繋ぐ電気経路を導通させるため、複数の蓄電池から始動装置に対する同時給電が可能となる。これにより、アイドリングストップの実行に伴う各蓄電池の放電量が小さくなるため、アイドリングストップの実行頻度を向上させることができる。また、エンジン再始動時に複数の蓄電池のうちいずれかからの始動装置への放電が不可となる場合に異常が生じたと判定し、正常な蓄電池の個数に基づいてエンジンの再始動時に放電を行う蓄電池の個数を確認するようにしたため、エンジン再始動時に放電を行う蓄電池の個数が意に反して減少し、正常な蓄電池の放電量が想定よりも大きくなることを抑制することができる。

第４の手段では、前記複数の蓄電池に対して接続され、前記エンジンの駆動により発電する発電機（１１）と、前記蓄電池に対して設けられ当該蓄電池の状態に関するパラメータを検出する検出センサ（２４ａ，２４ｂ，２４ｃ）とを備え、前記複数の蓄電池のうち１個の蓄電池に対しては、前記検出センサが設けられていない車両に適用され、前記異常判定部は、前記検出センサが設けられた蓄電池の状態に関するパラメータと、前記エンジンの駆動状態、前記発電機の発電状態、及び前記電気負荷の作動状態の少なくともいずれかとに基づいて、前記検出センサが設けられていない前記蓄電池の異常を判定する。

複数の蓄電池のうち１個の蓄電池に対しては検出センサが設けられていない構成としたため、全ての蓄電池に対して検出センサを設けずにすみ、システムをできるだけ簡素化することができる。また、検出センサが設けられていない蓄電池を１個としたため、検出センサが設けられた他の蓄電池の状態パラメータに基づいて、検出センサが設けられていない蓄電池の異常判定を実施することができる。また、蓄電池の状態に関するパラメータは、エンジンの駆動状態、発電機の発電状態、及び電気負荷の作動状態に応じて変化すると考えられる。例えば、エンジン停止中において電気負荷の消費電力が大きくなれば各蓄電池からの放電量が大きくなると考えられる。この点を考慮し、検出センサが設けられた蓄電池の状態パラメータと、エンジンの駆動状態、発電機の発電状態、及び電気負荷の作動状態の少なくともいずれかとに基づいて、検出センサが設けられていない蓄電池の異常判定を実施するようにしたため、当該蓄電池の異常判定の精度を向上させることができる。

第５の手段では、前記複数の蓄電池の個数がｎ個であって、前記個数確認部により確認された前記蓄電池の個数がゼロよりも大きくてかつｎ個よりも小さい所定個数以下となる場合に、前記蓄電池の充電状態にかかわらず前記エンジンの自動停止を禁止する禁止部と、前記禁止部により前記エンジンの自動停止が禁止された旨をドライバに通知する通知部と、を備える。

蓄電池の個数がゼロよりも大きくてかつｎ個よりも小さい所定個数以下となる場合に、許可閾値を大きくする側に変更すると、高ＳＯＣ側に許可閾値が設定されることになる。この場合、アイドリングストップの実行頻度が大きく低下すると考えられ、ドライバの違和感につながるおそれがある。また、蓄電池に過度な充電が行われるおそれがある。この点を考慮し、蓄電池の個数がゼロよりも大きくてかつｎ個よりも小さい所定個数以下となる場合に、蓄電池の充電状態にかかわらずエンジンの自動停止を禁止するとともに、その旨をドライバに通知するようにしたため、ドライバの違和感を軽減することができる。また、蓄電池の過度な充電を抑制することができる。

第６の手段では、前記蓄電池の個数が減ることに伴い前記所定の許可閾値が大きくする側に変更された場合に、前記所定の許可閾値が変更された旨をドライバに通知する通知部を備える。

蓄電池の個数が減ることに伴い許可閾値が大きくする側に変更された場合に、その旨をドライバに通知するようにしたため、ドライバは、アイドリングストップの実行頻度が低下することを把握することができる。これにより、ドライバの違和感を軽減し、使い勝手の向上を図ることができる。

第１実施形態の電源システムの概略構成を示す図。 アイドリングストップ時における各蓄電池のＳＯＣの変化を示す図。 第１実施形態におけるＳＯＣ条件の判定処理を示すフローチャート。 第２実施形態の電源システムの概略構成を示す図。 第２実施形態におけるＳＯＣ条件の判定処理を示すフローチャート。 第３実施形態の電源システムの概略構成を示す図。 第３実施形態におけるＳＯＣ条件の判定処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する車両において当該車両の各種機器に電力を供給する車載電源システムを具体化するものとしている。

図１に示すように、電源システム５０は、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂを有する２電源システムである。鉛蓄電池１０ａ，１０ｂに対しては発電機としてのオルタネータ１１による充電が可能となっており、また、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂからはスタータ１２や電気負荷１３への放電が可能となっている。この場合、スタータ１２は、電気負荷とみなすことができる。本システムでは、オルタネータ１１に対して並列に鉛蓄電池１０ａ，１０ｂが接続されるとともに、スタータ１２や電気負荷１３に対して並列に鉛蓄電池１０ａ，１０ｂが接続されている。

鉛蓄電池１０ａ，１０ｂは周知の汎用蓄電池である。鉛蓄電池の構成として具体的には、正極活物質が二酸化鉛（ＰｂＯ２）、負極活物質が鉛（Ｐｂ）、電解液が硫酸（Ｈ２ＳＯ４）である。本実施形態において、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂは、互いに同じ性能を有しており、これらの定格電圧はいずれも同じである。定格電圧は、例えば１２Ｖである。

オルタネータ１１の回転軸は、図示しないエンジン出力軸に対してベルト等により駆動連結されており、エンジン出力軸の回転によってオルタネータ１１の回転軸が回転する。すなわち、オルタネータ１１は、エンジン出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う。オルタネータ１１で発電した電力は、電気負荷１３に供給されるとともに、各蓄電池１０ａ，１０ｂに供給される。一方、エンジンの駆動が停止してオルタネータ１１による発電が行われていない場合には、各鉛蓄電池１０ａ，１０ｂから電気負荷１３に電力が供給される。

電気負荷１３には、供給電力の電圧が一定又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求負荷や、定電圧要求負荷以外の一般的な電気負荷が含まれる。定電圧要求負荷としては、例えばナビゲーション装置やオーディオ装置、メータ装置、エンジンＥＣＵ等の各種ＥＣＵが挙げられる。また、一般的な電気負荷としては、例えばシートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、ヘッドライト、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等が挙げられる。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、各種メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）を備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、メモリ内の演算プログラムや制御データを参照して、車両における制御を実施する。本実施形態において、ＥＣＵ３０は車両制御装置として機能する。

ＥＣＵ３０には、車速を検出する車速センサ２１、アクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ２３が接続されている。また、ＥＣＵ３０には、鉛蓄電池１０ａの通電経路に設けられ鉛蓄電池１０ａに流れる充放電電流Ｉａを検出する電流センサ２４ａ、鉛蓄電池１０ｂの通電経路に設けられ鉛蓄電池１０ｂに流れる充放電電流Ｉｂを検出する電流センサ２４ｂが接続されている。これら各センサからの検出信号はＥＣＵ３０に逐次入力されるようになっている。ＥＣＵ３０は、入力されたこれらの検出信号に基づき、スロットルバルブの開度制御や、燃料噴射弁による燃料噴射の制御など各種エンジン制御を実施する。また、各蓄電池１０ａ，１０ｂのＳＯＣ（残存容量、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合でもある）が過放電となる範囲（使用禁止範囲）とならないように、オルタネータ１１での発電を制御する。

また、ＥＣＵ３０は、エンジンのアイドリングストップ（自動停止）制御を実施する。アイドリングストップ制御とは、周知のとおり所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、かつその自動停止状態下で所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるものである。

本実施形態において、ＥＣＵ３０は、以下の（１）〜（４）の各条件
（１）車両の車速が、所定の速度域（例えば、車速≦１０ｋｍ／ｈ）である
（２）アクセル操作が解除されている（アクセル開度＝ゼロ）
（３）ブレーキ操作が行われている（ブレーキＯＮ）
（４）蓄電池のＳＯＣ条件が成立している
を全て満たした場合に、自動停止条件が成立したとしてエンジンを自動停止させる。

なお、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が開始されたことや、ブレーキ操作が解除されたことが含まれる。また、エンジン制御機能とアイドリングストップ機能とを別々のＥＣＵ３０にて実施する構成にすることも可能である。

ここで、アイドリングストップの開始からエンジンの再始動が完了するまでの期間は、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂによって車両の電源が確保される。つまり、アイドリングストップ時には鉛蓄電池１０ａ，１０ｂから電気負荷１３へ電力が供給されるとともに、再始動時には鉛蓄電池１０ａ，１０ｂからスタータ１２へ電力が供給される。この場合、アイドリングストップ時の放電に伴って、各蓄電池１０ａ，１０ｂのＳＯＣは低下していく。そのため、各ＳＯＣが使用禁止範囲とならないようＳＯＣ条件を満たした場合にアイドリングストップが許可される構成となっている。

具体的には、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂの少なくともいずれかのＳＯＣが、所定の閾値Ｔｈよりも大きい場合に、ＳＯＣ条件を満たしたと判定される。図１より、本電源システム５０は、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂの充放電を個別に制御する構成にはなっておらず、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂの同時放電及び同時充電を基本とする構成となっている。かかる構成では、各蓄電池間のＳＯＣに大きな差は生じないと考えられる。そのため、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂの少なくともいずれかのＳＯＣが、所定の閾値Ｔｈよりも大きければアイドリングストップが許可される構成としている。

閾値Ｔｈは、使用禁止範囲の上限値（例えば８８％）に、アイドリングストップ時における各蓄電池１０ａ，１０ｂから電気負荷１３への放電量、及びエンジン再始動時における各蓄電池１０ａ，１０ｂからスタータ１２への放電量を加味して設定される。例えば、アイドリングストップの実行に伴う各蓄電池１０ａ，１０ｂの放電量がそれぞれＳＯＣ１％に相当すると仮定した場合には、閾値Ｔｈは８９％に設定される。

図２には、例えば、アイドリングストップ時における鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのＳＯＣの変化を示している。図２において、タイミングｔ１１では、自動停止条件の成立に伴いアイドリングストップが開始され、タイミングｔ１２では、再始動条件の成立に伴いアイドリングストップが解除される。図２中の実線より、タイミングｔ１１では、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂの各ＳＯＣは、いずれも閾値Ｔｈよりも大きくなっている。その後、各ＳＯＣは、アイドリングストップが解除されるタイミングｔ１２まで徐々に低下していく。なおこの場合は、アイドリングストップ時に２個の鉛蓄電池から放電が行われており、各蓄電池は、各ＳＯＣが使用禁止範囲とならない範囲（使用範囲）で使用される。

一方、アイドリングストップ時に放電を行う鉛蓄電池が意図せずに１個となる場合が考えられる。例えば、鉛蓄電池１０ａに放電に関する異常が発生すると鉛蓄電池１０ａが放電不可となり、放電は鉛蓄電池１０ｂのみから行われる。このような状況下でアイドリングストップが開始されると、図２中の一点鎖線で示すように鉛蓄電池１０ｂのＳＯＣが、２個放電の場合に比べて大きく低下する。この場合、鉛蓄電池１０ｂのＳＯＣが使用禁止範囲となってしまうことが考えられ、ひいては鉛蓄電池の劣化に影響を及ぼすことが考えられる。

なお、図２ではアイドリングストップ時における各蓄電池のＳＯＣの変化を示したが、エンジン再始動時においても同様に考えることができる。すなわち、再始動時にスタータ１２に対する放電を行う鉛蓄電池が１個の場合は、２個の場合に比べて、当該鉛蓄電池のＳＯＣは大きく低下することになる。

そこで、本実施形態では、複数の鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのうちエンジンの自動停止時及び再始動時に放電を行う鉛蓄電池の個数を確認し、確認された鉛蓄電池の個数に基づいて、閾値Ｔｈを設定する。そして、設定された閾値Ｔｈに基づいて、エンジンの自動停止を許可するか否かを判定するようにした。これにより、鉛蓄電池のＳＯＣが想定以上に低下する場合であっても、ＳＯＣが使用禁止範囲となることを抑制することができる。

本実施形態において、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ時の電気負荷１３に対する放電及びエンジン再始動時のスタータ１２に対する放電を行う鉛蓄電池の個数を確認する。具体的には、各蓄電池１０ａ，１０ｂにおいて放電に関する異常が生じたか否かの異常判定を行い、その判定結果に基づいて放電を行う鉛蓄電池の個数を確認する。つまり、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂが全て正常である場合には、２個の鉛蓄電池によりアイドリングストップ時及び再始動時の放電を行う。また、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのいずれか１個が異常である場合には、異常でない他方の（１個の）鉛蓄電池により放電を行う。なお、各鉛蓄電池１０ａ，１０ｂの異常判定は、各電流センサ２４ａ，２４ｂにより検出される充放電電流Ｉａ，Ｉｂに基づいて実施される。

また、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ時及び再始動時に放電を行う鉛蓄電池の個数に基づいて、閾値Ｔｈを設定する。具体的には、２個の鉛蓄電池を使用する場合は、閾値Ｔｈに基準値Ａを設定する。なお、基準値Ａは、例えば８９％である。一方、１個の鉛蓄電池を使用する場合は、２個の鉛蓄電池を使用する際の各蓄電池の放電量を考慮して、閾値Ｔｈを設定する。例えば、アイドリングストップの実行に伴う各蓄電池１０ａ，１０ｂの放電量がそれぞれＳＯＣ１％に相当すると仮定した場合には、１個の鉛蓄電池を使用する際の放電量はＳＯＣ２％に相当すると考えることができる。この場合、閾値Ｔｈは、使用禁止範囲の上限値８８％にＳＯＣ２％を加算した９０％に設定される。これにより、例えば１個の鉛蓄電池１０ｂから放電が行われる場合であっても、ＳＯＣが使用禁止範囲となることを抑制することができる。

図３のフローチャートを用いて、ＥＣＵ３０により実施されるＳＯＣ条件の判定処理について説明する。この処理は、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実施される。

ステップＳ１１では、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂの各ＳＯＣを取得する。具体的には、各蓄電池における充放電電流Ｉａ，Ｉｂの積算に基づいてＳＯＣを算出する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂに充放電電流が流れていない状態での開放電圧Ｖ０の検出値に基づいて、ＳＯＣの初期値を算出する。そしてその後、各蓄電池に充放電電流が流れる状態で、所定時間ごとに充放電電流を加算又は減算することでＳＯＣを逐次更新する。例えば、ＥＣＵ３０は、次の式（１）を用いて鉛蓄電池１０ａのＳＯＣを更新する。
ＳＯＣ［％］＝ＳＯＣ０＋１００×∫Ｉａｄｔ／Ｑａ … （１）
なお、ＳＯＣ０はＳＯＣの前回値、Ｉａは電流センサ２４ａの電流検出値、Ｑａは鉛蓄電池１０ａの満充電量である。なお、鉛蓄電池１０ｂのＳＯＣも同様にして取得される。

ステップＳ１２及びステップＳ１３では、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのうち何個が正常であるか否かを判定する。ここではまず、各充放電電流Ｉａ，Ｉｂに基づいて、各蓄電池１０ａ，１０ｂの異常判定を実施する。そして、その判定結果により正常であると判定した鉛蓄電池の個数に応じて、後続のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ２２のいずれかに進む。

各蓄電池１０ａ，１０ｂの異常判定は、例えば、オルタネータ１１による発電が行われておらず、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂから電気負荷１３へ放電が行われている場合において、放電電流Ｉａが所定未満であれば鉛蓄電池１０ａは異常であると判定される。また、かかる場合において、放電電流Ｉｂが所定未満であれば鉛蓄電池１０ｂは異常であると判定される。なお、これ以外に、各蓄電池の放電電流Ｉａ，Ｉｂの差が所定以上である場合に、放電電流が小さい方の鉛蓄電池が異常であると判定してもよい。ステップＳ１２及びステップＳ１３が「異常判定部」に相当する。

そして、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂがいずれも正常であると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）は、ステップＳ１４に進み、アイドリングストップ時及び再始動時に２個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握する。続くステップＳ１５では、閾値Ｔｈに基準値Ａを設定する。上記のとおり、基準値Ａは、例えば８９％である。

鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのいずれか一方が正常であると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）は、ステップＳ１６に進み、アイドリングストップ時及び再始動時に１個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握する。続くステップＳ１７では、閾値Ｔｈに判定値Ｂを設定する。判定値Ｂは、基準値Ａよりも大きい値であって、例えば９０％である。ステップＳ１８では、鉛蓄電池のいずれか一方に異常が生じ、自動停止条件が変更された旨をドライバに通知する。なお、ドライバへ通知する方法は、特に限定されないが、アラームによって知らせる方法や、表示灯を点滅させる方法等が用いられる。なお、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１６が「個数確認部」に相当し、ステップＳ１５，Ｓ１７が「設定部」に相当し、ステップＳ１８が「通知部」に相当する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１１で取得されたＳＯＣが、ステップＳ１５又はステップＳ１７にて設定された閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１９がＹＥＳであれば自動停止を許可し（ステップＳ２０）、ステップＳ１９がＮＯであれば、自動停止を禁止する（ステップＳ２１）。なお、ステップＳ１９が「判定部」に相当する。

一方、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂがともに異常であると判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）は、ステップＳ２２に進み、自動停止を禁止する。ステップＳ２３では、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂにおいて異常が生じ、アイドリングストップの実行を禁止している旨をドライバに通知する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

複数の蓄電池が互いに並列接続された車両では、エンジン再始動時に始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数によって、エンジン再始動時の蓄電池のＳＯＣの低下量は異なると考えられる。この点を考慮し、複数の鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのうちエンジンの再始動時に放電を行う鉛蓄電池の個数を確認し、確認された鉛蓄電池の個数に基づいて、閾値Ｔｈを設定する。そして、設定された閾値Ｔｈに基づいて、エンジンの自動停止を許可するか否かを判定するようにした。この場合、例えば、放電を行う鉛蓄電池の個数が意に反して減少した場合には、放電を行う鉛蓄電池の個数に基づいて閾値Ｔｈを大きくするため、ＳＯＣの低下量を見込んだ上で閾値Ｔｈを設定することができる。その結果、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのＳＯＣが適正な範囲内でアイドリングストップを実行することができる。これにより、複数の鉛蓄電池１０ａ，１０ｂが互いに並列接続された車両において、エンジンの自動停止を適正に実施することができる。

また、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂに異常が生じると、その蓄電池は放電不可となる場合がある。かかる場合には、エンジン再始動時に放電を行う蓄電池の個数が意に反して減少し、正常な蓄電池からの放電量が大きくなることが考えられる。この点を考慮し、各蓄電池において異常が生じたか否かを判定し、正常な蓄電池の個数に基づいて、アイドリングストップ時及びエンジン再始動時に放電を行う鉛蓄電池の個数を確認するようにしたため、鉛蓄電池に異常が生じた場合であっても、正常な鉛蓄電池の個数に基づいて閾値Ｔｈを適切に設定できる。その結果、正常な蓄電池の放電量が想定よりも大きくなることを抑制でき、正常な鉛蓄電池のＳＯＣが適正な範囲内でアイドリングストップを実行することができる。

閾値Ｔｈが変更された場合に、その旨をドライバに通知するようにしたため、ドライバは、アイドリングストップの実行頻度が低下することを把握することができる。これにより、ドライバの違和感を軽減し、使い勝手の向上を図ることができる。

アイドリングストップ時及び再始動時において、複数の鉛蓄電池１０ａ，１０ｂとスタータ１２及び電気負荷１３とを繋ぐ電気経路を導通させるようにしたため、各蓄電池１０ａ，１０ｂからスタータ１２や電気負荷１３に対する同時給電が可能となる。これにより、アイドリングストップの実行に伴う各蓄電池１０ａ，１０ｂの放電量が小さくなるため、アイドリングストップの実行頻度を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に説明する。図４には、第２実施形態における電源システム６０の概略構成を示す。第１実施形態では、各鉛蓄電池１０ａ，１０ｂの各通電経路にそれぞれ電流センサ２４ａ，２４ｂが設けられていたのに対して、第２実施形態では、鉛蓄電池１０ａの通電経路には電流センサ２４ａが設けられているが、鉛蓄電池１０ｂの通電経路には電流センサ２４ｂが設けられていない。すなわち、鉛蓄電池１０ｂの充放電電流Ｉｂを直接検出できる構成となっていない。なお、電流センサ２４ｂが設けられていないこと以外は、図１の構成図と変わらない。

第２実施形態においても、ＥＣＵ３０は、各蓄電池１０ａ，１０ｂにおいて放電に関する異常が生じたか否かの異常判定を行い、その判定結果に基づいて放電を行う鉛蓄電池の個数を確認する。

ただし、第２実施形態では、鉛蓄電池１０ｂに流れる充放電電流Ｉｂを直接検出することができない。そのため、電流センサ２４ａによる充放電電流Ｉａに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施する構成としている。具体的には、充放電電流Ｉａに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの充放電電流Ｉｂを推定する。そして、推定した充放電電流Ｉｂに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施する。以下に、鉛蓄電池１０ｂの異常判定の具体的な方法について説明する。

例えば、第１の方法として、エンジン停止中における異常判定について説明する。エンジン停止中は、各蓄電池１０ａ，１０ｂから電気負荷１３への放電が行われており、その電気負荷１３の作動状態に基づいて電気負荷１３の消費電流Ｉｗを取得する。一方、電流センサ２４ａにより放電電流Ｉａを取得する。本電源システム６０では、各蓄電池１０ａ，１０ｂの同時放電を基本としていることから、放電電流Ｉｂは、消費電流Ｉｗから放電電流Ｉａを減算した値として、下記の式（２）を用いて推定される。
放電電流Ｉｂ＝消費電流Ｉｗ−放電電流Ｉａ … （２）
そして、ＥＣＵ３０は、推定された放電電流Ｉｂが所定未満の場合に、鉛蓄電池１０ｂは異常であると判定する。

第２の方法として、エンジン駆動中における異常判定について説明する。エンジン駆動中は、オルタネータ１１による発電が行われており、そのオルタネータ１１の発電状態に基づいてオルタネータ１１の発電電流Ｉｇを取得する。一方、電気負荷１３の作動状態に基づいて電気負荷１３の消費電流Ｉｗ、電流センサ２４ａにより充電電流Ｉａをそれぞれ取得する。そしてこの場合、充電電流Ｉｂは、発電電流Ｉｇから、消費電流Ｉｗ及び充電電流Ｉａを減算した値として、下記の式（３）を用いて推定される。
充電電流Ｉｂ＝発電電流Ｉｇ−消費電流Ｉｗ−充電電流Ｉａ … （３）
そして、ＥＣＵ３０は、推定された充電電流Ｉｂが所定未満の場合に、鉛蓄電池１０ｂは異常であると判定する。

第３の方法として、エンジン始動時における異常判定について説明する。エンジンの始動時にはスタータ１２の駆動に伴い、各蓄電池１０ａ，１０ｂからの放電電流Ｉａ，Ｉｂが増加する。また、エンジン始動時に伴う放電電流は、都度の始動時におけるばらつきが比較的小さいと考えられる。そこで、エンジンの始動時における鉛蓄電池１０ａの放電電流を記憶しておき、ＥＣＵ３０は、今回の始動時における放電電流Ｉａから前回の始動時における放電電流Ｉａを減算した減算値ΔＩａが所定以上の場合に、鉛蓄電池１０ｂは異常であると判定する。

また、第３の方法において、エンジンの始動時に作動している電気負荷１３の作動状態を考慮してもよい。具体的には、今回のエンジン始動時に作動している電気負荷１３の作動状態に基づく消費電流Ｉｗと、前回のエンジン始動時に作動している電気負荷１３の作動状態に基づく消費電流Ｉｗとの差ΔＩｗを加味して、上記減算値ΔＩａが所定以上であるか否かを判定してもよい。

このように、エンジンの駆動状態、電気負荷１３の作動状態、オルタネータ１１の発電状態に基づいて、電流センサが設けられていない鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施することができる。

図５は、第２実施形態におけるＳＯＣ条件の判定処理を示すフローチャートである。本処理は、上述の図３に置き換えてＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実施される。なお第２実施形態では、鉛蓄電池１０ａが正常であることを前提として処理を実行する。つまり、アイドリングストップ時及び再始動時に鉛蓄電池１０ａは放電を行うこととしている。

ステップＳ３１では、鉛蓄電池１０ａのＳＯＣを取得する。具体的には、鉛蓄電池１０ａにおける充放電電流Ｉａの積算に基づいてＳＯＣを算出する。ステップＳ３２では、充放電電流Ｉａに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの充放電電流Ｉｂを推定する。充放電電流Ｉｂの推定には、例えば上記の第１の方法や第２の方法が用いられる。

ステップＳ３３では、推定された充放電電流Ｉｂに基づいて、鉛蓄電池１０ｂが正常であるか否かを判定する。言い換えると、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施する。具体的には、充放電電流Ｉｂが所定未満であるか否かを判定する。充放電電流Ｉｂが所定以上であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、鉛蓄電池１０ｂは正常であるとしてステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、アイドリングストップ時及び再始動時に２個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握する。続くステップＳ３５では、閾値Ｔｈに基準値Ａを設定する。

一方、充放電電流Ｉｂが所定未満であれば（ステップＳ３３：ＮＯ）、鉛蓄電池１０ｂは異常であるとしてステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、アイドリングストップ時及び再始動時に１個の鉛蓄電池１０ａにより放電を行う旨を把握する。続くステップＳ３７では、閾値Ｔｈに判定値Ｃを設定する。判定値Ｃは、基準値Ａよりも大きい値であり、例えば９０％である。ステップＳ３８では、鉛蓄電池のいずれか一方に異常が生じ、自動停止条件が変更された旨をドライバに通知する。

続くステップＳ３９では、ステップＳ３１で取得した鉛蓄電池１０ａのＳＯＣが、ステップＳ３５又はステップＳ３７にて設定された閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３９がＹＥＳであれば自動停止を許可し（ステップＳ４０）、ステップＳ３９がＮＯであれば、自動停止を禁止する（ステップＳ４１）。

なお、第２実施形態において、ステップＳ３３が「異常判定部」に相当し、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３６が「個数確認部」に相当し、ステップＳ３５，Ｓ３７が「設定部」に相当し、ステップＳ３８が「通知部」に相当し、ステップＳ３９が「判定部」に相当する。

上記実施形態では、複数の鉛蓄電池１０ａ，１０ｂのうち鉛蓄電池１０ｂに対しては電流センサが設けられていない構成としたため、全ての蓄電池に対して電流センサを設けなくてよく、システムをできるだけ簡素化することができる。また、電流センサが設けられていない鉛蓄電池を１個としたため、電流センサが設けられた他の蓄電池（鉛蓄電池１０ａ）の充放電電流Ｉａに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施することができる。

鉛蓄電池１０ａ，１０ｂの充放電電流Ｉａ，Ｉｂは、エンジンの駆動状態、オルタネータ１１の発電状態、及び電気負荷１３の作動状態に応じて変化すると考えられる。この点を考慮し、電流センサ２４ａが設けられた鉛蓄電池１０ａの充放電電流Ｉａに加え、エンジンの駆動状態、オルタネータ１１の発電状態、及び電気負荷１３の作動状態の少なくともいずれかに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施するようにしたため、鉛蓄電池１０ｂの異常判定の精度を向上させることができる。

（第２実施形態の変形例）
・上記実施形態では、電流センサ２４ａにより検出された充放電電流Ｉａに基づいて、鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施する構成としたが、それ以外のパラメータを用いて鉛蓄電池１０ｂの異常判定を実施してもよい。

この場合、例えば、鉛蓄電池１０ａに対して端子電圧Ｖａを検出可能な電圧センサ（図示しない）を設けた構成とし、エンジン始動時においてその端子電圧Ｖａを検出することで鉛蓄電池１０ｂの異常判定を行うことができる。具体的には、エンジンの始動時における鉛蓄電池１０ａの端子電圧Ｖａを記憶しておき、ＥＣＵ３０は、今回の始動時における端子電圧Ｖａから前回の始動時における端子電圧Ｖａを減算した減算値ΔＶａが所定未満の場合に、鉛蓄電池１０ｂが異常であると判定する。

また、上記の方法において、鉛蓄電池１０ａの内部抵抗Ｒａを考慮してもよい。具体的には、今回のエンジン始動時における内部抵抗Ｒａと、前回のエンジン始動時における内部抵抗Ｒａとの差ΔＲａを加味して、上記減算値ΔＶａが所定未満であるか否かを判定してもよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、第１実施形態及び第２実施形態との相違点を中心に説明する。図６には、第３実施形態における電源システム７０の概略構成を示す。第１実施形態及び第２実施形態では、鉛蓄電池１０ａ及び１０ｂを有する２電源システムとしたのに対して、第３実施形態では、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂ，１０ｃ及び１０ｄを有する４電源システムとした。

なお、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂ，１０ｃ及び１０ｄは周知の汎用蓄電池であり、各鉛蓄電池の構成も第１実施形態及び第２実施形態と同じである。また、鉛蓄電池１０ａ，１０ｂ，１０ｃ及び１０ｄは、互いに同じ性能を有しており、これらの定格電圧はいずれも同じである。定格電圧は、例えば１２Ｖである。

図６において、鉛蓄電池１０ａの通電経路には電流センサ２４ａが設けられ、鉛蓄電池１０ｂの通電経路には電流センサ２４ｂが設けられ、鉛蓄電池１０ｃの通電経路には電流センサ２４ｃが設けられている。一方、鉛蓄電池１０ｄの通電経路には電流センサが設けられていない。すなわち、第２実施形態の電源システム６０と同様、互いに並列接続されたｎ個（ｎは２以上の整数）の鉛蓄電池に対してｎ−１個の電流センサが設けられた構成となっている。言い換えると、複数の鉛蓄電池のうち１個の鉛蓄電池に対しては、検出センサとしての電流センサが設けられていない。

第３実施形態においても、ＥＣＵ３０は、各蓄電池１０ａ〜１０ｄにおいて放電に関する異常が生じたか否かの異常判定を行い、その判定結果に基づいて放電を行う鉛蓄電池の個数を確認する。

異常判定に関して言えば、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｃの異常判定は、各電流センサ２４ａ〜２４ｃにより検出される充放電電流Ｉａ〜Ｉｃに基づいて実施される。また、鉛蓄電池１０ｄの異常判定は、例えば、充放電電流Ｉａ〜Ｉｃに基づいて鉛蓄電池１０ｄの充放電電流Ｉｄを推定し、推定した充放電電流Ｉｄに基づいて実施される。充放電電流Ｉｄの推定は、例えば、上記第２実施形態に記載の第１の方法や第２の方法に基づいて実施される。第１の方法であれば、放電電流Ｉｄは、消費電流Ｉｗから放電電流Ｉａ、放電電流Ｉｂ、放電電流Ｉｃを減算した値として、推定される。

ＥＣＵ３０は、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄが全て正常である場合は４個の鉛蓄電池によりアイドリングストップ時及び再始動時の放電を行い、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち１個が異常である場合は３個の鉛蓄電池により放電を行い、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち２個が異常である場合は２個の鉛蓄電池により放電を行う。

そして、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ時及び再始動時に放電する蓄電池の個数に応じて閾値Ｔｈを設定する。具体的には、４個の鉛蓄電池を使用する場合は閾値Ｔｈに基準値Ａを設定し、３個の鉛蓄電池を使用する場合は閾値Ｔｈに判定値Ｄ１を設定し、２個の鉛蓄電池を使用する場合は閾値Ｔｈに判定値Ｄ２を設定する。なお、閾値Ｔｈに設定される各値は、Ａ＜Ｄ１＜Ｄ２の大小関係となる。

一方、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち３個が異常である場合は、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップの実行を禁止する。かかる場合、１個の鉛蓄電池は正常であるが、１個の鉛蓄電池に基づいて閾値Ｔｈを設定すると、閾値Ｔｈは比較的大きな値に設定される。例えば、４個の鉛蓄電池を使用する場合における各蓄電池の放電量がＳＯＣ１％に相当すると仮定すると、閾値Ｔｈは９２％に設定される。鉛蓄電池は、ＳＯＣが所定以上（高ＳＯＣ）になると充電電流の受入性能が低下するため、充電に要する時間が長くなる。そのため、ＳＯＣ条件が成立しにくくなることでアイドリングストップの実行頻度が低下し、ひいてはドライバの違和感につながるおそれがある。また、鉛蓄電池の過度の充電につながるおそれもある。

そこで、本実施形態では、３個の鉛蓄電池が異常であり、１個の鉛蓄電池が正常である場合には、エンジンの自動停止を禁止するとともに、ドライバにアイドリングストップが禁止されている旨を通知するようにしている。

図７は、第３実施形態におけるＳＯＣ条件の判定処理を示すフローチャートである。本処理は、上述の図３や図５に置き換えて、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実施される。

ステップＳ５１では、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｃの各ＳＯＣを取得する。ステップＳ５２では、鉛蓄電池１０ｄの充放電電流Ｉｄを推定する。充放電電流Ｉｄの推定には、例えば上記第１の方法や第２の方法が用いられる。

ステップＳ５３，Ｓ５４，Ｓ５５では、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち何個が正常であるか否かを判定する。各蓄電池１０ａ〜１０ｄの異常判定は、充放電電流Ｉａ〜Ｉｄに基づいて実施される。そして、その判定結果により正常であると判定された鉛蓄電池の個数に応じて、後続のステップＳ５６，Ｓ５８，Ｓ６１，Ｓ６７のいずれかに進む。すなわち、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄが全て正常であると判定された場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）は、ステップＳ５６に進み、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち３個正常であると判定された場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）は、ステップＳ５８に進み、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち２個正常であると判定された場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）は、ステップＳ６１に進み、鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち１個以下が正常であると判定された場合（ステップＳ５５：ＮＯ）は、ステップＳ６７に進む。

ステップＳ５６では、アイドリングストップ時及び再始動時に４個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握し、続くステップＳ５７では閾値Ｔｈに基準値Ａを設定する。ステップＳ５８では、アイドリングストップ時及び再始動時に３個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握し、続くステップＳ５９では閾値Ｔｈに判定値Ｄ１を設定する。ステップＳ６１では、アイドリングストップ時及び再始動時に２個の鉛蓄電池により放電を行う旨を把握し、続くステップＳ６２では閾値Ｔｈに判定値Ｄ２を設定する。なお、ステップＳ６０，Ｓ６３では、鉛蓄電池に異常が生じ、自動停止条件が変更された旨をドライバに通知する。

判定値Ｄ１，Ｄ２の設定に関して説明する。ここでは、４個の鉛蓄電池を用いた場合における各蓄電池の放電量がＳＯＣ１％に相当すると仮定して判定値Ｄ１，Ｄ２を設定する。３個の鉛蓄電池を用いる場合には、各蓄電池の放電量がＳＯＣ１．３％に相当すると考えられる。そのため、判定値Ｄ１は、使用禁止範囲の上限値８８％にＳＯＣ１．３％を加算した８９．３％に設定される。一方、２個の鉛蓄電池を用いる場合には、各蓄電池の放電量がＳＯＣ２．０％に相当すると考えられる。そのため、判定値Ｄ２は、使用禁止範囲の上限値８８％にＳＯＣ２．０％を加算した９０％に設定される。

続くステップＳ６４では、ステップＳ５１で取得した鉛蓄電池１０ａ〜１０ｃのうちいずれかのＳＯＣが、ステップＳ５７，Ｓ５９又はＳ６２にて設定された閾値Ｔｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ６４がＹＥＳであれば自動停止を許可し（ステップＳ６５）、ステップＳ６４がＮＯであれば、自動停止を禁止する（ステップＳ６６）。

一方、ステップＳ５５がＮＯの場合、すなわち鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄのうち１個が正常である、又は、全てが異常であると判定された場合は、エンジンの自動停止を禁止し（ステップＳ６７）、その旨をユーザに通知する（ステップＳ６８）。

なお、第３実施形態において、ステップＳ５３，Ｓ５４，Ｓ５５が「異常判定部」に相当し、ステップＳ５３，Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５８，Ｓ６１が「個数確認部」に相当し、ステップＳ５７，Ｓ５９，Ｓ６２が「設定部」に相当し、ステップＳ６０，Ｓ６３，Ｓ６８が「通知部」に相当し、ステップＳ６４が「判定部」に相当し、ステップＳ６７が「禁止部」に相当する。

上記実施形態では、４個の鉛蓄電池１０ａ〜１０ｄを備えた４電源システムとしており、かかる構成において、正常な鉛蓄電池の個数がゼロよりも大きくてかつ４個よりも小さい所定個数以下となる場合に閾値Ｔｈを大きくする側に変更すると、高ＳＯＣ側に閾値Ｔｈが設定されることになる。この場合、アイドリングストップの実行頻度が大きく低下し、ひいてはドライバの違和感につながるおそれがある。この点を考慮し、上記実施形態では、正常な鉛蓄電池の個数が１個の場合であっても、鉛蓄電池のＳＯＣにかかわらずエンジンの自動停止を禁止するとともに、その旨をドライバに通知するようにしたため、ドライバの違和感を軽減することができる。また、鉛蓄電池の過度な充電を抑制することができる。

（他の実施形態）
・上記実施形態では、並列接続された複数の鉛蓄電池が同時放電又は同時充電を行うことを前提とした。そのため、上記電源システムでは、並列接続された複数の鉛蓄電池と、スタータ１２及び電気負荷１３とを繋ぐ電気経路にスイッチを設けず、常に導通させた状態としたが、これを変更してもよい。例えば、各蓄電池の通電経路にスイッチを設けてもよい。ただし、かかる構成において、当該スイッチは全てオンに制御される。

・上記実施形態では、並列接続された複数の鉛蓄電池が同時放電又は同時充電を行う構成としたが、これを変更し、複数の鉛蓄電池を個別に充放電できる構成としてもよい。かかる構成では、各蓄電池の通電経路に、各蓄電池の通電を遮断可能なスイッチを設け、そのスイッチの開閉制御を実施することで各蓄電池の充放電を個別に行う。この場合、例えば、ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ時及び再始動時に使用される蓄電池の個数を可変に設定する。例えば、ＥＣＵ３０は、各蓄電池の内部抵抗をそれぞれ取得し、その内部抵抗に基づいてアイドリングストップ時及び再始動時に放電を行う蓄電池の個数を確認する。４個の蓄電池のうち、１個の蓄電池の内部抵抗が所定以上である場合には、その１個の蓄電池を除いた３個の蓄電池を用いて放電を行う旨を把握する。そして、３個の蓄電池に基づいて、閾値Ｔｈを設定する。なお、ＥＣＵ３０は、各蓄電池の内部抵抗以外に各蓄電池の劣化度合を取得し、その劣化度合に基づいて蓄電池の個数を確認するようにしてもよい。

・上記実施形態では、蓄電池として鉛蓄電池を用いる構成としたが、同じ性能を有する蓄電池が互いに並列接続される構成であれば、これに限定されない。例えば、蓄電池としてリチウムイオン蓄電池を用いてもよい。かかる場合には、同じ性能を有するリチウムイオン蓄電池が互いに並列接続される。なお、リチウムイオン蓄電池は、鉛蓄電池に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。

・上記実施形態では、始動装置としてスタータ１２を備えた電源システムを用い、複数の鉛蓄電池からスタータ１２へ放電を行うことでエンジンの再始動を行う構成としたが、これを変更してもよい。例えば、始動装置として、スタータ１２に加えて、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を備えた電源システムを用いてもよい。この場合、ＩＳＧに対して複数の鉛蓄電池が並列に接続される。ＩＳＧは、エンジン出力軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機として機能する一方、エンジン出力軸に回転力を付与する力行機能も併せ持っている。この電源システムにおいて、エンジン再始動時には、鉛蓄電池からＩＳＧへ放電を行うことでエンジンの再始動を行うようにしてもよい。また、スタータ１２とＩＳＧを併用して、エンジンの再始動を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、２個の鉛蓄電池を備えた２電源システム又は４個の鉛蓄電池を備えた４電源システムに、ＥＣＵ３０を適用したが、これらに限定されない。例えば、ＥＣＵ３０を、３個の鉛蓄電池を備えた３電源システムに適用してもよく、また、５個以上の鉛蓄電池を備えた電源システムに適用してもよい。

１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ…鉛蓄電池、１２…スタータ、１３…電気負荷、３０…ＥＣＵ。

Claims (6)

1. エンジンの始動装置を含む電気負荷（１２，１３）に対して互いに並列接続される複数の蓄電池（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ）を備え、前記電気負荷に対して前記複数の蓄電池からの同時放電が可能であり、前記複数の蓄電池のうち少なくともいずれかの蓄電池の充電状態が所定の許可閾値よりも大きいことを条件に前記エンジンの自動停止を許可するとともに、自動停止後に前記始動装置の駆動により前記エンジンを再始動させる車両に適用される車両制御装置（３０）であって、
   前記複数の蓄電池のうち前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する個数確認部と、
   前記個数確認部により確認された前記蓄電池の個数に基づいて、前記所定の許可閾値を設定する設定部と、
   前記設定部により設定された許可閾値に基づいて、前記エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する判定部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記個数確認部は、前記各蓄電池において異常が生じたか否かを判定する異常判定部を有し、前記異常判定部による判定結果に基づいて、前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記異常判定部は、前記複数の蓄電池と前記始動装置とを繋ぐ電気経路を導通させた状態下において、前記エンジンの再始動時に前記複数の蓄電池のうちいずれかからの前記始動装置への放電が不可となる場合に、前記異常が生じたと判定するものであり、
   前記個数確認部は、前記蓄電池のうち正常な蓄電池の個数に基づいて、前記エンジンの再始動時に前記始動装置に対する放電を行う蓄電池の個数を確認する請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記複数の蓄電池に対して接続され、前記エンジンの駆動により発電する発電機（１１）と、前記蓄電池に対して設けられ当該蓄電池の状態に関するパラメータを検出する検出センサ（２４ａ，２４ｂ，２４ｃ）とを備え、前記複数の蓄電池のうち１個の蓄電池に対しては、前記検出センサが設けられていない車両に適用され、
   前記異常判定部は、前記検出センサが設けられた蓄電池の状態に関するパラメータと、前記エンジンの駆動状態、前記発電機の発電状態、及び前記電気負荷の作動状態の少なくともいずれかとに基づいて、前記検出センサが設けられていない前記蓄電池の異常を判定する請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記複数の蓄電池の個数がｎ個であって、前記個数確認部により確認された前記蓄電池の個数がゼロよりも大きくてかつｎ個よりも小さい所定個数以下となる場合に、前記蓄電池の充電状態にかかわらず前記エンジンの自動停止を禁止する禁止部と、
   前記禁止部により前記エンジンの自動停止が禁止された旨をドライバに通知する通知部と、
   を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記蓄電池の個数が減ることに伴い前記所定の許可閾値が大きくする側に変更された場合に、前記所定の許可閾値が変更された旨をドライバに通知する通知部を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

Images