JP2018118451A - タイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法 - Google Patents

Abstract

【課題】シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴う生産性の低下を防止すること。【解決手段】シェーピング装置１２は、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫するとともに、加硫中のグリーンタイヤＧの側面領域が配置される箇所に、ビード部を含む内周側領域Ｆ１に熱を供給する内周用配管１４２４と、内周側領域Ｆ１よりもトレッド部に近い外周側領域Ｆ２に熱を供給する外周用配管１４２６とを備える。加硫制御装置１６は、内周用配管１４２４における加熱温度を外周用配管１４２６における加熱温度よりも高くするブースト処理をタイヤ加硫装置１４の稼働中に実施する。【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法に関する。

従来、タイヤ加硫装置にはブラダが一体に設けられており、ブラダにグリーンタイヤをセットし、タイヤ加硫装置内でブラダを膨張させてシェーピングした後、加硫を行うのが一般的である。
一方、ブラダ等をシェーピング装置としてタイヤ加硫装置から分離可能な構成とし、タイヤ加硫装置の外部でシェーピングを行うことにより、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置の使用時間を短縮して生産性を向上する技術が知られている。
例えば、下記特許文献１は、加硫作業前に加硫機の外側で、グリーンタイヤの両ビード部を支持している下、上ホルダー同士を締結することにより、グリーンタイヤ、下、上ホルダー、ブラダを組み合わせるとともに、該ブラダ内に流体を供給してグリーンタイヤ内で膨張させるようにしており、このままの状態でグリーンタイヤを加硫機に搬入すれば、直ちに加硫作業を開始することができるように構成されている。

特開２００２−１７８３３３号公報

上記特許文献１のように、タイヤ加硫装置とシェーピング装置とが別体となっている構成において、シェーピング装置は加硫開始時までタイヤ加硫装置の外で待機している。このため、待機時間の長さや外部環境によっては、シェーピング装置各部の温度が低下して、その後の加硫処理に影響を与える可能性がある。
具体的には、シェーピング装置の初期温度が低いことによりタイヤのブローポイント（タイヤ内の気泡が消滅するまでの加硫時間）が遅延し、生産性が低下する可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴う生産性の低下を防止することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるタイヤ加硫システムは、シェーピング装置、タイヤ加硫装置および加硫制御装置を備えるタイヤ加硫システムであって、前記シェーピング装置は、前記タイヤ加硫装置の外部でグリーンタイヤをシェーピングし、前記タイヤ加硫装置は、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと内部に保持して前記グリーンタイヤを加硫するとともに、加硫中の前記グリーンタイヤの側面領域が配置される箇所に、ビード部を含む内周側領域に熱を供給する第１の熱供給機構と、前記内周側領域よりもトレッド部に近い外周側領域に熱を供給する第２の熱供給機構と、を有し、前記加硫制御装置は、前記第１の熱供給機構における加熱温度を前記第２の熱供給機構における加熱温度よりも高くするブースト処理を前記タイヤ加硫装置の稼働中に実施する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記ブースト処理の長さを前記グリーンタイヤの加硫時間の６０％以下とする、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記タイヤ加硫装置の金型が開状態にあるドライサイクル前後の所定時間を含む期間に前記ブースト処理を実施する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記ブースト処理中における前記第１の熱供給機構と前記第２の熱供給機構との加熱温度差を３℃以上２０℃以下とする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。
請求項６の発明にかかるタイヤ加硫方法は、タイヤ加硫装置の外部でシェーピング装置によりグリーンタイヤをシェーピングするシェーピング工程と、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと前記タイヤ加硫装置内部に搬送して前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を有するタイヤ加硫方法であって、前記タイヤ加硫装置は、加硫中の前記グリーンタイヤの側面領域が配置される箇所に、ビード部を含む内周側領域に熱を供給する第１の熱供給機構と、前記内周側領域よりもトレッド部に近い外周側領域に熱を供給する第２の熱供給機構と、を有し、前記タイヤ加硫装置の稼働中に、前記第１の熱供給機構における加熱温度を前記第２の熱供給機構における加熱温度よりも高くするブースト工程を実施する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記ブースト工程の長さは、前記グリーンタイヤの加硫時間の６０％以下である、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記ブースト工程を、前記タイヤ加硫装置の金型が開状態にあるドライサイクル前後の所定時間を含む期間に実施する、ことを特徴とする。
請求項９の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記ブースト工程中における前記第１の熱供給機構と前記第２の熱供給機構との加熱温度差が３℃以上２０℃以下である、ことを特徴とする。
請求項１０の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。

請求項１および請求項６の発明によれば、グリーンタイヤの内周側領域に熱を供給する第１の熱供給機構における加熱温度を、外周側領域に熱を供給する第２の熱供給機構における加熱温度よりも高くするブースト処理を実施するので、シェーピング装置のクランプリングから熱を奪われやすい内周側領域の温度低下を防止することができ、加硫終了までの所要時間を遅延させることなく生産性を維持する上で有利となる。
請求項２および請求項７の発明によれば、ブースト処理の長さをグリーンタイヤの加硫時間の６０％以下としたので、ブースト処理がグリーンタイヤの加硫状態に与える影響を低減する上で有利となる。
請求項３および請求項８の発明によれば、タイヤ加硫装置の金型が開状態にあるドライサイクルを挟んでブースト処理を実施するので、加硫開始直後から集中的にクランプリングの昇温を図ることができ、早期に温度差を低減する上で有利となる。
請求項４および請求項９の発明によれば、ブースト処理中における各熱供給機構の加熱温度差を３℃以上２０℃以下とするので、グリーンタイヤの加硫状態への影響を抑えつつ、クランプリングを昇温させる上で有利となる。
請求項５および請求項１０の発明によれば、ランフラットタイヤの加硫時にブースト処理を実施するので、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの生産性を向上させる上で有利となる。

実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。 実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。 グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。 加硫開始時のシェーピング装置１２の温度とグリーンタイヤＧの温度上昇度合いとの関係を示すグラフである。 ドライサイクル前後のブースト処理のタイミング設定例を示す図である。 タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。 本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるタイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１および図２は、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。
タイヤ加硫システム１０は、シェーピング装置１２、タイヤ加硫装置１４および加硫制御装置１６を備えており、図１はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の内部に位置する状態を示し、図２はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部に位置する状態を示す。

シェーピング装置１２は、ブラダ１２０２、クランプリング１２０４、センターポスト１２０６を有する中心機構１２０８、外部ユニット１２１０（図２参照）を備え、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。
ブラダ１２０２は、ゴム製の袋状部材であり、中心機構１２０８の周囲に円筒状に形成される。ブラダ１２０２は、内部に圧力がかかっていない非膨張状態でグリーンタイヤＧの内側（インナーライナー側）に配置された後、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体（例えば常温空気）が注入されて膨張状態となり、グリーンタイヤＧをシェーピング（膨張）する。
クランプリング１２０４は、中心機構１２０８と一体に構成されており、ブラダ１２０２の筒状形状の軸心部を保持している。
中心機構１２０８のセンターポスト１２０６には、シェーピング用媒体や加硫用加熱媒体となるスチーム、加圧媒体となる窒素ガスをブラダ１２０２の内部に注入する注入管、ブラダ１２０２の内部の各媒体をブラダ１２０２の外部に排出する排出管等が設けられている。
シェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部にある際は、台座１２１０Ａを有する外部ユニット１２１０に載置される。外部ユニット１２１０には、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体を注入するための注入機構、ブラダ１２０２からシェーピング用媒体を排出するための排出機構が設けられている。
また、シェーピング装置１２は、１台のタイヤ加硫装置１４に対して複数台（例えば２台）設けられる。この場合、１台のシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４内に搬送され加硫が行われている間に、タイヤ加硫装置１４の外部で他のシェーピング装置１２を用いて他のグリーンタイヤＧのシェーピングを行いながら待機する。

タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫する。すなわち、タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧを金型１４０２とブラダ１２０２間の空間に配置し、熱および圧力を加えてゴム材料の弾性を増加させるとともに、タイヤを所望の形状に成形する装置である。

タイヤ加硫装置１４は、金型１４０２および図示しない加熱媒体供給機構を備える。
金型１４０２は、複数の部材が接合されて形成されており、環状に組付けられタイヤ完成時にトレッド面およびショルダー部に接するセクショナルモールド１４０４と、環状に上下一対で設けられタイヤ完成時にサイドウォール部およびビード部に接する配置されるサイドプレート１４０６、１４０８とを有している。
それぞれのセクショナルモールド１４０４の外周面には、セグメント１４１０が取り付けられる。このセグメント１４１０は、下部メタルプレート１４１２上に設けられたメタルベアリング（図示なし）によって、下部メタルプレート１４１２上を摺動可能に配置される。そして、上下移動するジャケット１４１４の内周傾斜面とセグメント１４１０の外周傾斜面とが摺動可能に係合していて、ジャケット１４１４の上下移動により、それぞれのセグメント１４１０が下部メタルプレート１４１２上でタイヤ周方向に摺動して、複数のセクショナルモールド１４０４がそれぞれ中心軸（センターポスト１２０６が配置される位置）に対して進退移動する構造になっている。
ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６は、一体的に上下移動する。また、下部サイドプレート１４０８は、下部プラテン板１４２０に固定されている。

タイヤ加硫装置１４の内部にグリーンタイヤＧを載置する際は、一体となったジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を上方向に移動させる。すると、セグメント１４１０およびセクショナルモールド１４０４が周方向外側に移動して、グリーンタイヤＧを載置する空間が形成される。
その後、下部サイドプレート１４０８上にシェーピング装置１２ごとグリーンタイヤＧを載置し、ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を下方移動させて、それぞれのセクショナルモールド１４０４をセグメント１４１０とともに中心軸（センターポスト１２０６）方向に前進させて環状に組み付けて、上部サイドプレート１４０６および下部サイドプレート１４０８とともに型締めする。

上下のプラテン板１４１８、１４２０およびジャケット１４１４の内部には、熱水等の加硫用加熱媒体が供給される配管（熱供給機構）が設けられている。この加硫用加熱媒体が加硫熱源であり、加硫用加熱媒体の熱が金型１４０２介してグリーンタイヤＧの表面まで伝達され、グリーンタイヤＧを加熱する。
ジャケット１４１４には、主にグリーンタイヤＧのトレッド部周辺に熱を供給する接地面用配管１４２２が設けられている。
また、上下のプラテン板１４１８、１４２０には、グリーンタイヤＧの内周部に位置するビード部周辺に熱を供給する内周用配管１４２４と、グリーンタイヤＧの外周部に位置するショルダー部周辺に熱を供給する外周用配管１４２６とが設けられている。すなわち、タイヤ加硫装置１４には、加硫中のグリーンタイヤＧの側面領域が配置される箇所（本実施の形態では、上下のプラテン板１４１８、１４２０）に、ビード部を含む内周側領域Ｆ１に熱を供給する内周用配管１４２４（第１の熱供給機構）と、内周側領域Ｆ１よりもトレッド部に近い外周側領域Ｆ２に熱を供給する外周用配管１４２６（第２の熱供給機構）とが設けられている。
これら接地面用配管１４２２、内周用配管１４２４、外周用配管１４２６に供給される加硫用加熱媒体の温度や種類は、後述する加硫制御装置１６によりそれぞれ別個に制御可能である。すなわち、グリーンタイヤＧの側面領域のうち、ビード部を含む内周側領域Ｆ１と、内周側領域Ｆ１よりもトレッド部に近い外周側領域Ｆ２とで、加熱温度を異ならせることができる。

図３に、グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。
タイヤＴはトレッド部３２と、トレッド部３２の両端からタイヤ半径方向内側に延びるサイドウォール部３４と、各サイドウォール部３４のタイヤ半径方向内側の端部に位置するビード部３６とを備えている。
トレッド部３２には、カーカス４２のタイヤ半径方向外側にベルト層４４が設けられている。また、トレッド部３２の表面にはタイヤＴのグリップ力や排水性を向上させるためのトレッドパターン３３が形成されている。
カーカス４２はトレッド部３２からサイドウォール部３４を経てビード部３６にわたって設けられ、カーカス４２の両端は、ビードコア３８およびビードフィラー４０を挟むように、ビードコア３８で折り返されている。
ビード部３６にはビードコア３８が設けられ、ビードコア３８の半径方向外側にタイヤ径方向外側に先細り状に延びるビードフィラー４０が設けられている。
また、ビードコア３８周辺のカーカス４２の外側は、チェーファー３９によって補強されている。
ビード部３６の端部には図示しないホイールのリムが係合し、タイヤＴに対するホイールの装着状態を維持する。

図１の説明に戻り、加硫制御装置１６は、グリーンタイヤＧの寸法や材料等に合わせて予め設定された加硫制御プログラムに従って加硫用加熱媒体や加圧媒体の供給用弁の開閉等を行い、所定の加硫条件でグリーンタイヤＧが加硫されるようにしている。
ここで、加硫制御装置１６は、内周用配管１４２４（第１の熱供給機構）における加熱温度を外周用配管１４２６（第２の熱供給機構）における加熱温度よりも高くするブースト処理をタイヤ加硫装置１４の稼働中に実施する。
これは、タイヤ加硫装置１４の内部と比較して低温となっているシェーピング装置１２のクランプリング１２０４周辺の昇温を促すためである。すなわち、シェーピング装置１２は、自装置でシェーピングするグリーンタイヤＧの加硫中はタイヤ加硫装置１４の内部に収容され、加硫温度（タイヤ加硫装置１４の内部温度）に近い状態となる。グリーンタイヤＧの加硫が終了すると、シェーピング装置１２はタイヤ加硫装置１４の外部に運び出され、加硫済みのタイヤＴの代わりに他のグリーンタイヤＧが装着され、このグリーンタイヤＧをシェーピングしながらタイヤ加硫装置１４が空くのを待機する。この待機期間中にシェーピング装置１２の温度が低下し、再度タイヤ加硫装置１４内に収容された際にタイヤ加硫装置１４の熱源からの熱を奪うことになる。

図４は、加硫開始時のシェーピング装置１２（クランプリング１２０４）の温度とグリーンタイヤＧの温度上昇度合いとの関係を示すグラフである。
図４の縦軸はグリーンタイヤＧの温度（グリーンタイヤＧとブラダ１２０２との接触点温度）を示し、横軸は加硫開始（金型１４０２が閉じられた時）からの経過時間を示す。図４に示すように、加硫開始時のシェーピング装置１２の温度が低いほどグリーンタイヤＧが所定の温度（例えば１４０℃）になるまでの時間が長くなる。この結果、グリーンタイヤＧのブローポイントまでの所要時間が長くなり、生産性が低下する。

特に、鉄やアルミなどの金属で形成されたクランプリング１２０４は、伝熱性の高いゴムで形成されたブラダ１２０２と比較して、加硫用の熱源からの温度を奪いやすい。よって、加硫制御装置１６は、クランプリング１２０４により熱が奪われやすいタイヤ内周部付近（ビード部周辺）を他の領域よりも高温とするブースト処理（ブースト工程）を実施して、シェーピング装置１２の温度低下による加硫への影響を軽減させる。
具体的には、内周用配管１４２４に供給する加硫用加熱媒体の温度を、外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体の温度よりも高くすることにより、内周用配管１４２４における加熱温度を外周用配管１４２６における加熱温度よりも高くする。

ブースト処理の長さは、例えばグリーンタイヤＧの加硫時間の６０％以下とする。これは、ブースト処理はクランプリング１２０４を短期間で昇温するために実施するものであり長時間のブーストは必要ないこと、また、過度のブーストはビード部周辺の内周側領域Ｆ１の過加硫につながる可能性があるためである。

また、加硫制御装置１６は、例えばタイヤ加硫装置１４の金型１４０２が開状態にあるドライサイクル前後の所定時間を含む期間にブースト処理を実施するようにしてもよい。加硫処理におけるドライサイクルとは、タイヤの加硫が終了してタイヤ加硫装置１４の金型１４０２が開放されてから、加硫済みタイヤの取出しおよび新たなグリーンタイヤＧの搬送が終了し、金型１４０２が閉じられるまでの期間である。
すなわち、ドライサイクル終了後には、タイヤ加硫装置１４の外部から相対的に低温なシェーピング装置１２が搬入されることが予め予想される。また、ドライサイクル時には金型１４０２の内部から空気に熱が放出され、金型１４０２の温度が低下することも予想される。
このため、シェーピング装置１２の搬入直後のドライサイクル終了後のみならず、ドライサイクル開始前からブーストを行うことによって、タイヤ加硫システム全体の温度を早期に安定させることができる。
なお、ブースト処理の実施タイミングはこれに限らず、例えばドライサイクル開始時（前のグリーンタイヤＧの加硫終了時）またはドライサイクル終了時（グリーンタイヤＧの加硫開始時）からブースト処理を開始してもよいし、グリーンタイヤＧの加硫開始から一定時間経過してからブースト処理を開始してもよい。

図５は、ドライサイクル前後のブースト処理のタイミング設定例を示す図である。
図５において、縦軸は各配管の加硫用加熱媒体温度であり、横軸は時間である。時刻ｔ１からｔ３までは第１のタイヤＴ１の加硫中であり、時刻ｔ３からｔ４までは金型１４０２が開状態にあるドライサイクルであり、時刻ｔ４からｔ６までは第２のタイヤＴ２の加硫中である。
外周用配管１４２６内の加硫用加熱媒体温度は１７０℃で一定とした。また、内周用配管１４２４内の加硫用加熱媒体温度は、通常時（非ブースト処理時）は１７０℃、ブースト処理は１８０℃（通常時＋１０℃）とした。
図５の例では、第１のタイヤＴ１の加硫終了時刻（ドライサイクル開始時刻）である時刻ｔ３から５分前の時刻ｔ２からブースト処理を開始し、第２のタイヤＴ２の加硫開始時刻（ドライサイクル終了時刻）である時刻ｔ４から５分後の時刻ｔ５でブースト処理を終了させている。すなわち、ドライサイクルを挟んだ前後５分間ずつを含む期間にブースト処理を実施している。
このようにすることで、例えばドライサイクル終了直後（加硫開始時）からブースト処理を開始するよりも、短時間で安定した加熱を行うことができる。
なお、図５の例ではドライサイクル前後の５分間ずつをブースト処理としたが、ブースト処理の長さはタイヤのサイズや材料に合わせて適宜変更すればよい。また、ドライサイクル前とドライサイクル後とでブースト処理の長さを変えてもよい。

また、加硫制御装置１６は、ブースト処理中における内周用配管１４２４と外周用配管１４２６との加熱温度差を例えば３℃以上２０℃以下、好ましくは５℃以上１５℃以下とする。
これは、内周用配管１４２４と外周用配管１４２６との加熱温度差が３℃未満であるとクランプリング１２０４の昇温効果が充分に得られない可能性があり、また、加熱温度差が２０℃を越えるとグリーンタイヤＧの加硫状態への影響が大きくなる可能性があるためである。また、従来から例えばドライサイクル中に金型１４０２を＋１０℃程度ブーストする処理が行われる場合があり、１０℃程度の温度差であれば加硫状態への影響を抑えつつ、金型１４０２の温度低下を抑制できることがわかっている。
例えば、図５を例にすると、通常時には内周用配管１４２４と外周用配管１４２６は共に１７０℃の加硫用加熱媒体温度が供給されているが（加熱温度差０℃）、ブースト処理中には外周用配管１４２６内の加硫用加熱媒体温度は１７０℃のまま、内周用配管１４２４内の加硫用加熱媒体温度を１８０℃とし、加熱温度差を１０℃とした。
なお、本実施の形態では、タイヤ加硫温度（加硫用加熱媒体温度）として１６０℃から１８０℃程度、加硫時間は１０分から２０分程度を想定している。

図６は、タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。
図６では、１台のタイヤ加硫装置１２に対して２台のシェーピング装置（シェーピング装置１およびシェーピング装置２）を用いているものとする。横軸は時間軸である。
タイヤ加硫装置１２は、ドライサイクルを挟みながら、加硫処理（加硫期間１〜３）を行う。
加硫期間１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１２内に搬入されている。この間、シェーピング装置２は、次の加硫期間（加硫期間２）で加硫されるグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
加硫期間１の終了まで残り所定時間（例えば５分など）になると、加硫制御装置１６はブースト処理を開始し、ドライサイクル１の間も継続する。
加硫期間１の終了後のドライサイクル１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１２外に搬送され、代わりに冷えた状態のシェーピング装置２がタイヤ加硫装置１２の内部に搬入され、加硫期間２が開始されるが、ブースト処理により早期にシェーピング装置２の温度が上昇する。
また、ドライサイクル１中にタイヤ加硫装置１２外に搬送されたシェーピング装置１は、加硫済みタイヤの取り外し、および新たなグリーンタイヤの取り付け（タイヤ付け替え）をした上で、新たなグリーンタイヤ（加硫期間２で加硫されるグリーンタイヤ）のシェーピングを行いながら待機する。
加硫期間２の開始から所定時間（例えば５分など）経過すると、加硫制御装置１６はブースト処理を終了する。
その後、加硫期間２の終了まで残り所定時間になると、加硫制御装置１６は再度ブースト処理を開始し、ドライサイクル２の間も継続する。
加硫期間２の終了後のドライサイクル２では、シェーピング装置２がタイヤ加硫装置１２外に搬送され、代わりに冷えた状態のシェーピング装置１がタイヤ加硫装置１２の内部に搬入され、加硫期間３が開始されるが、ブースト処理により早期にシェーピング装置１の温度が上昇する。
また、ドライサイクル２中にタイヤ加硫装置１２外に搬送されたシェーピング装置２は、タイヤ付け替えをした上で、新たなグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
加硫期間３の開始から所定時間経過すると、加硫制御装置１６はブースト処理を終了する。
以降、同様の処理を繰り返してタイヤの加硫を行う。

＜実施例＞
図７は、本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。
図７の表は、サイズ２２５／４０ＲＦ１８のグリーンタイヤＧを、各種条件を変えて加硫した結果を示す。
従来例１は、シェーピング装置１２を用いず、ブラダが一体となった加硫機を用いており、ブースト処理を実施せず、内周用配管１４２４と外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を常に１７０℃とした。従来例１ではドライサイクルが１．５分、加硫開始からブローポイントまでの所要時間は１４．０分であった。
従来例２は、シェーピング装置１２を用いているがブースト処理を実施せず、内周用配管１４２４と外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を常に１７０℃とした。従来例２ではドライサイクルが１．０分、加硫開始からブローポイントまでの所要時間は１５．０分であった。
実施例１は、シェーピング装置１２を用い、かつブースト処理を実施した。ブースト処理は直前のタイヤ加硫終了時（ドライサイクル開始時）から加硫開始後３分間までとした。通常時には内周用配管１４２４と外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を共に１７０℃とするのに対して、ブースト処理中は内周用配管１４２４に供給する加硫用加熱媒体温度を１７５℃、外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を１７０℃（加熱温度差５℃）とした。実施例１ではドライサイクルが１．０分、加硫開始からブローポイントまでの所要時間は１４．５分であった。
実施例２でも、シェーピング装置１２を用い、かつブースト処理を実施した。ブースト処理は直前のタイヤ加硫終了時（ドライサイクル開始時）から加硫開始後３分間までとした。通常時には内周用配管１４２４と外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を共に１７０℃とするのに対して、ブースト処理中は内周用配管１４２４に供給する加硫用加熱媒体温度を１８０℃、外周用配管１４２６に供給する加硫用加熱媒体温度を１７０℃（加熱温度差１０℃）とした。実施例２ではドライサイクルが１．０分、加硫開始からブローポイントまでの所要時間は１４．０分であった。

各結果を比較すると、従来例１では、ブラダ一体型の加硫機を用いているため、シェーピング装置１２の温度低下の影響は受けず、ブローポイントの遅延は生じない。しかしながら、加硫機内でシェーピングを行う必要があるためドライサイクルが他の例より０．５分長くなった。
従来例２では、シェーピング装置１２の温度低下の影響を受け、従来例１と比較してブローポイントが１分遅延した。従来例１と従来例２とを比較すると、従来例２の方が約６％生産性（加硫機の拘束時間）が低下している。
実施例１では、ブースト処理によりシェーピング装置１２の温度低下による影響がやや改善し、従来例１と比較してブローポイントの遅延は０．５分となった。ドライサイクル
と合わせた加硫機の拘束時間は従来例１と同等となった。
実施例２では、実施例１より高温でブーストすることによりシェーピング装置１２の温度低下による影響が更に改善し、ブローポイントの遅延は生じなかった。また、ドライサイクルと合わせた加硫機の拘束時間は従来例１よりも０．５分短くなり、生産性の向上を図ることができた。

以上説明したように、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０によれば、グリーンタイヤＧの内周側領域に熱を供給する内周用配管１４２４における加熱温度を、外周側領域に熱を供給する外周用配管１４２６における加熱温度よりも高くするブースト処理を実施するので、シェーピング装置１２のクランプリング１２０４から熱を奪われやすい内周側領域の温度低下を防止することができ、加硫終了までの所要時間を遅延させることなく生産性を維持する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、ブースト処理の長さをグリーンタイヤＧの加硫時間の６０％以下とすれば、ブースト処理がグリーンタイヤＧの加硫状態に与える影響を低減する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、タイヤ加硫装置１４の金型１４０２が開状態にあるドライサイクルを挟んでブースト処理を実施すれば、加硫開始直後から集中的にクランプリングの昇温を図ることができ、早期に温度差を低減する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、ブースト処理中における各熱供給機構の加熱温度差を３℃以上２０℃以下とすれば、グリーンタイヤＧの加硫状態への影響を抑えつつ、クランプリング１２０４を昇温させる上で有利となる。

なお、本発明は、例えばランフラットタイヤの加硫時に有効である。ランフラットタイヤは、パンク時にも走行可能なようにサイドウォール部に補強用部材が入っている。このため、クランプリング１２０４の影響によりビード部に近い領域の温度が低下すると、ブローポイントの遅延が生じやすくなる。本発明によりタイヤ側面領域の加熱温度を均一に近づけることによって、ランフラットタイヤの生産性を向上させる上で有利となる。
すなわち、タイヤ加硫システム１０において、ランフラットタイヤの加硫時にブースト処理を実施すれば、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの生産性を向上させる上で有利となる。

１０ タイヤ加硫システム
１２ シェーピング装置
１２０２ ブラダ
１２０４ クランプリング
１２０６ センターポスト
１２０８ 中心機構
１２１０ 外部ユニット
１４ タイヤ加硫装置
１４０２ 金型
１４０４ セクショナルモールド
１４０６ サイドプレート
１４０６ 上部サイドプレート
１４０８ 下部サイドプレート
１４１０ セグメント
１４１２ 下部メタルプレート
１４１４ ジャケット
１４１６ 上部メタルプレート
１４１８ 上部プラテン板
１４２０ 下部プラテン板
１４２２ 接地面用配管
１４２４ 内周用配管
１４２６ 外周用配管
１６ 加硫制御装置
Ｆ１ 内周側領域
Ｆ２ 外周側領域
Ｇ グリーンタイヤ

Claims (10)

1. シェーピング装置、タイヤ加硫装置および加硫制御装置を備えるタイヤ加硫システムであって、
   前記シェーピング装置は、前記タイヤ加硫装置の外部でグリーンタイヤをシェーピングし、
   前記タイヤ加硫装置は、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと内部に保持して前記グリーンタイヤを加硫するとともに、加硫中の前記グリーンタイヤの側面領域が配置される箇所に、ビード部を含む内周側領域に熱を供給する第１の熱供給機構と、前記内周側領域よりもトレッド部に近い外周側領域に熱を供給する第２の熱供給機構と、を有し、
   前記加硫制御装置は、前記第１の熱供給機構における加熱温度を前記第２の熱供給機構における加熱温度よりも高くするブースト処理を前記タイヤ加硫装置の稼働中に実施する、
   ことを特徴とするタイヤ加硫システム。
2. 前記加硫制御装置は、前記ブースト処理の長さを前記グリーンタイヤの加硫時間の６０％以下とする、
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ加硫システム。
3. 前記加硫制御装置は、前記タイヤ加硫装置の金型が開状態にあるドライサイクル前後の所定時間を含む期間に前記ブースト処理を実施する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ加硫システム。
4. 前記加硫制御装置は、前記ブースト処理中における前記第１の熱供給機構と前記第２の熱供給機構との加熱温度差を３℃以上２０℃以下とする、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のタイヤ加硫システム。
5. 前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のタイヤ加硫システム。
6. タイヤ加硫装置の外部でシェーピング装置によりグリーンタイヤをシェーピングするシェーピング工程と、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと前記タイヤ加硫装置内部に搬送して前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を有するタイヤ加硫方法であって、
   前記タイヤ加硫装置は、加硫中の前記グリーンタイヤの側面領域が配置される箇所に、ビード部を含む内周側領域に熱を供給する第１の熱供給機構と、前記内周側領域よりもトレッド部に近い外周側領域に熱を供給する第２の熱供給機構と、を有し、
   前記タイヤ加硫装置の稼働中に、前記第１の熱供給機構における加熱温度を前記第２の熱供給機構における加熱温度よりも高くするブースト工程を実施する、
   ことを特徴とするタイヤ加硫方法。
7. 前記ブースト工程の長さは、前記グリーンタイヤの加硫時間の６０％以下である、
   ことを特徴とする請求項６記載のタイヤ加硫方法。
8. 前記ブースト工程を、前記タイヤ加硫装置の金型が開状態にあるドライサイクル前後の所定時間を含む期間に実施する、
   ことを特徴とする請求項６また７記載のタイヤ加硫方法。
9. 前記ブースト工程中における前記第１の熱供給機構と前記第２の熱供給機構との加熱温度差が３℃以上２０℃以下である、
   ことを特徴とする請求項６から８のいずれか１項記載のタイヤ加硫方法。
10. 前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項６から９のいずれか１項記載のタイヤ加硫方法。

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