JP2018116409A - 緊急車両通行支援装置、緊急車両通行支援プログラム、及び緊急車両通行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】交通流を乱すことなく緊急車両に進路を譲ることが可能な緊急車両通行支援装置等の提供。【解決手段】自動運転ＥＣＵは、自動運転機能によって自車両Ａ１を緊急車両ＥＶの予定走行経路から待避させる緊急車両通行支援装置として機能する。自動運転ＥＣＵは、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１に接近している場合に、緊急車両ＥＶの予定走行経路から待避するよう自動運転機能によって自車両Ａ１を停車させる。加えて自動運転ＥＣＵは、自車両Ａ１と同じ車線の所定距離以内を走行する後続車両Ａ２について、自動走行モードか手動運転モードかを判別する。そして、後続車両Ａ２が手動運転モードである場合、後続車両Ａ２が自動運転モードである場合よりも、自車両Ａ１を緩やかに減速させる待避行動の計画が作成される。【選択図】図１３

Description

この明細書による開示は、自動運転機能によって自車両を緊急車両の予定走行経路から待避させることにより、緊急車両の通行を支援する緊急車両の通行支援技術に関する。

従来、例えば特許文献１に開示の緊急車両通行支援システムは、複数の一般車両と緊急車両とが同じ道路、且つ、同じ方向に走行している場合に、各一般車両に搭載された車両制御手段の制御により、これらの一般車両を道路の路肩近傍に順次停車させる。このように、緊急車両の前方を走行する複数の一般車両が自動運転によって路肩近傍に待避することで、緊急車両は、一般車両に通行を妨げられることなく、一般車両の近傍を通過可能になる。

特開２０１４−１５４１２８号公報

さて、特許文献１に開示の緊急車両通行支援システムは、路肩近傍への移動を運転者に代わって実施可能な車両制御手段等の自動運転システムを各一般車両が搭載していることを前提としている。しかし、実際の道路では、自動運転システムによって自動走行している車両だけでなく、運転者による手動走行状態にある車両も混在している。

ここで、車両を手動走行させている運転者は、例えば緊急車両から発せられるサイレン音等により、緊急車両の接近を認識する。一方で、自動運転システムは、例えば車車間通信等により、緊急車両の接近を判断できる。故に、手動運転中の運転者が緊急車両の接近を認識するタイミングは、自動運転システムが緊急車両の接近を判断するタイミングよりも、遅くなる傾向にある。そのため、手動運転状態の車両の前方で自動運転システムが待避のための急な減速を開始してしまうと、手動運転状態の車両は、減速された前走車に急接近してしまう。その結果、交通流を乱してしまう事態の発生が想定され得た。

本開示は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動走行状態の車両と手動運転状態の車両とが混在している走行環境においても、交通流を乱すことなく緊急車両に進路を譲ることが可能な緊急車両の通行支援技術を提供することにある。

上記目的を達成するため、開示された第一の態様は、自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、緊急車両の通行を支援する緊急車両通行支援装置であって、緊急車両の自車両への接近を判断する接近判断部（２３）と、緊急車両が自車両に接近している場合に、緊急車両の予定走行経路から待避するよう自動運転機能によって自車両を停車させる待避行動計画を作成する計画作成部（２７）と、自車両の周囲を走行する他車両のうちで、少なくとも自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し、且つ、後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別する走行状態判別部（２５）と、を備え、計画作成部は、後続車両が手動運転状態である場合に、後続車両が自動走行状態である場合よりも、自車両を緩やかに減速させる待避行動計画を作成する緊急車両通行支援装置とされる。

また開示された第二の態様は、自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、緊急車両の通行を支援する緊急車両通行支援装置（１０）と、自車両の周囲を走行している他車両を監視する周辺監視装置（３０）と、を含む緊急車両通行支援システムであって、緊急車両通行支援装置は、緊急車両の自車両への接近を判断する接近判断部（２３）、緊急車両が自車両に接近している場合に、緊急車両の予定走行経路から待避するよう自動運転機能によって自車両を停車させる待避行動計画を作成する計画作成部（２７）、他車両のうちで、少なくとも自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し且つ後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別する走行状態判別部（２５）、を有し、計画作成部は、後続車両が手動運転状態である場合に、後続車両が自動走行状態である場合よりも、自車両を緩やかに減速させる待避行動計画を作成する緊急車両通行支援システムとされる。

さらに開示された第三の態様は、自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、緊急車両の通行を支援する制御を処理部（１１，１２）に実行させる緊急車両通行支援プログラムであって、緊急車両の自車両への接近を判断し（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）、緊急車両が自車両に接近している場合に、緊急車両の予定走行経路から待避するよう自動運転機能によって自車両を停車させる待避行動計画を作成し（Ｓ１４３）、自車両の周囲を走行する他車両のうちで、少なくとも自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し且つ後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別し（Ｓ１３４）、後続車両が手動運転状態である場合に、後続車両が自動走行状態である場合よりも、自車両を緩やかに減速させる待避行動計画を作成する（Ｓ１４８）緊急車両通行支援プログラムとされる。

これらの態様によれば、緊急車両の予定走行経路から待避するために自車両を停車させる待避行動計画では、後続車両が手動運転状態である場合に、後続車両が自動走行状態である場合よりも、緩やかな減速が予定される。故に、自動走行状態の車両と手動運転状態の車両とが混在している走行環境においても、自車両は、交通流を乱すことなく、緊急車両に進路を譲ることが可能になる。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

自車両に搭載された自動運転システムの全体像を示すブロック図である。 自動運転ＥＣＵの構成の一例を示す図である。 緊急車両の待避支援を実現するメイン処理の詳細を示すフローチャートである。 待避判断処理の詳細を示すフローチャートである。 待避行動選択処理の詳細を、図６及び図７と共に示すフローチャートである。 待避行動選択処理の詳細を、図５及び図７と共に示すフローチャートである。 待避行動選択処理の詳細を、図５及び図６と共に示すフローチャートである。 パターン１の待避行動を実現するフローチャートである。 パターン２の待避行動を実現するフローチャートである。 パターン３の待避行動を実現するフローチャートである。 パターン４の待避行動を実現するフローチャートである。 待避シーンＡの詳細を示す図である。 待避シーンＢの詳細を示す図である。 待避シーンＣの詳細を示す図である。 待避シーンＤの詳細を示す図である。 待避シーンＥの詳細を示す図である。 待避シーンＦの詳細を示す図である。 待避シーンＧの詳細を示す図である。 待避シーンＨの詳細を示す図である。 待避シーンＩの詳細を示す図である。 待避シーンＪの詳細を示す図である。 待避回避シーンＫの詳細を示す図である。 待避回避シーンＬの詳細を示す図である。 待避回避シーンＭの詳細を示す図である。 待避回避シーンＮの詳細を示す図である。

本開示の一実施形態による自動運転ＥＣＵ１０は、図１に示すように、車両（以下、「自車両Ａ１」）に搭載されている。自車両Ａ１は、運転者に代わって運転操作を実施可能な自動運転機能を備えている。自動運転機能は、自動運転ＥＣＵ１０を主体とする自動運転システム１００によって実現される。自動運転システム１００及び自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転機能によって緊急車両ＥＶの予定走行経路から自車両Ａ１を待避させることにより、緊急車両ＥＶの通行を支援する緊急車両通行支援システム及び緊急車両通行支援装置として機能する。

詳記すると、自動運転システム１００は、緊急用務中（緊急走行中）である緊急車両ＥＶの予定走行経路の情報を、通信によって取得可能である。緊急車両ＥＶには、例えば消防用自動車、救急用自動車、及び警察車両等が少なくとも含まれる。緊急車両ＥＶは、緊急用務の際に、路車間通信、車車間通信、及び移動体通信等の少なくとも一つを用いて、走行を予定している予定走行経路の情報を、交通管理センタのサーバ及び他の一般車両等へ向けて送信可能である。自動運転システム１００は、緊急車両ＥＶから配信された予定走行経路の情報を無線通信によって取得し、緊急車両ＥＶの予定走行経路、より詳細には予定走行経路の設定された車線が確保されるように、自車両Ａ１を路肩近傍等に待避させる。尚、以下の説明における「緊急車両ＥＶ」は、特に説明が無い場合には、緊急用務中の緊急車両ＥＶを示す。

以上の緊急車両ＥＶの通行支援を可能にするため、自車両Ａ１には、周辺監視装置３０、車車間通信装置４０、車載ネットワーク５０、及び車両制御装置６０が自動運転ＥＣＵ１０と共に搭載されている。以下、自車両Ａ１の待避行動を実現している各車載構成の詳細を説明する。

周辺監視装置３０は、自車両Ａ１の周囲の有体物を検出する装置である。周辺監視装置３０は、例えば歩行者、人間以外の動物、自転車、オートバイ、及び他車両のような移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、区画線、及び樹木のような静止物体を検出可能である。周辺監視装置３０は、カメラ３１、ミリ波レーダ３２、超音波センサ３３、及びライダ３４等の外界センサに加えて、マイクロホン３５を有している。各外界センサは、検出した移動物体及び静止物体の相対位置及び相対速度等を示す検出物情報を、自動運転ＥＣＵ１０へ向けて逐次出力する。

カメラ３１は、自車両Ａ１の前方領域、後方領域、前後左右の各側方領域を撮影する複数の撮像素子を有している。カメラ３１は、各撮像素子によって撮像された画像を解析する処理により、各領域の画像に写る移動物体及び静止物体を抽出することで、検出物情報を取得する。加えてカメラ３１は、各画像から緊急車両ＥＶを抽出し、緊急車両ＥＶの存在を示す緊急車両情報として、自動運転ＥＣＵ１０に提供する。

ミリ波レーダ３２は、自車両Ａ１の進行方向及び背後方向等へ向けてミリ波を照射し、各照射方向の移動物体及び静止物体等で反射されたミリ波を受信することにより、検出物情報を取得する。超音波センサ３３は、自車両Ａ１の周辺領域へ向けて超音波を発信し、周辺領域に存在する移動物体及び静止物体等で反射された超音波を受信することにより、検出物情報を取得する。ライダ３４は、自車両Ａ１の周囲の各領域へ向けてレーザ光を照射し、各照射方向の移動物体及び静止物体等で反射されたレーザ光を受信することにより、検出物情報を取得する。

マイクロホン３５は、自車両Ａ１の周囲の環境音を集音する集音器である。自車両Ａ１の周辺を緊急車両ＥＶが走行している場合、マイクロホン３５によって集音された環境音には、緊急車両ＥＶによって鳴らされている特定のサイレン音が含まれている。マイクロホン３５は、環境音、又は環境音からサイレン音が抽出されている旨の情報の少なくとも一方を、集音情報として自動運転ＥＣＵ１０へ向けて逐次出力する。

車車間通信装置４０は、緊急車両ＥＶ及び他の一般車両に搭載された車車間通信装置と、直接的又は間接的に情報を送受信できる。車車間通信装置４０は、アンテナ４１、無線機４２、及びＧＮＳＳ受信機４３を有している。アンテナ４１及び無線機４２は、無線通信を通じて、緊急車両ＥＶの現在位置情報及び予定走行経路情報等を含む緊急車両情報と、他の一般車両の現在位置情報及び自動運転機能の作動状態を示す情報を含む他車両情報等とを取得する。

ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機４３は、複数の人工衛星からの測位信号を受信し、受信した測位信号に基づいて自車両Ａ１の現在位置を計測する。車車間通信装置４０は、自車両Ａ１の現在位置情報、緊急車両情報、及び他車両情報等と、自車両Ａ１及び緊急車両ＥＶの各現在位置に関連する地図情報とを、自動運転ＥＣＵ１０へ向けて逐次出力する。尚、以下の説明では、緊急用務中の緊急車両ＥＶを除く他の一般車両を「他車両」と記載する。緊急用務中ではない通常走行中の緊急車両ＥＶも「他車両」に含まれる。

車載ネットワーク５０の通信バスには、自車両Ａ１に搭載された種々の車載センサが直接的又は間接的に電気接続されている。車載ネットワーク５０には、各車載センサによって検出された自車両情報が出力される。自車両情報には、例えば車速情報等が含まれている。自車両情報は、自動運転ＥＣＵ１０及び車車間通信装置４０等に逐次提供される。

車両制御装置６０は、自車両Ａ１の挙動を制御する制御装置である。車両制御装置６０は、プロセッサ、ＲＡＭ、及び記憶媒体等を有するコンピュータと、複数のアクチュエータとを含む構成である。車両制御装置６０は、自動運転ＥＣＵ１０から出力される走行制御情報に基づいて各アクチュエータを統合的に制御する。以上により、車両制御装置６０は、自動運転ＥＣＵ１０によって作成された走行計画に従って自車両Ａ１を自動走行させる。

車両制御装置６０は、自車両Ａ１の挙動を制御するアクチュエータとして、スロットルアクチュエータ６１、ブレーキアクチュエータ６２、及びステアリングアクチュエータ６３を有している。加えて車両制御装置６０には、ハザードランプ６４、ホーン６５等の他の機器が設けられている。スロットルアクチュエータ６１は、自車両Ａ１の加速を制御可能である。ブレーキアクチュエータ６２は、自車両Ａ１の制動を制御可能である。ステアリングアクチュエータ６３は、自車両Ａ１の操舵を制御可能である。ハザードランプ６４は、例えば後述するように、緊急車両ＥＶの予定走行経路から待避する待避行動中において、運転者の操作によらないで作動状態とされる。

自動運転ＥＣＵ１０は、車両制御装置６０との連携によって自車両Ａ１の加減速制御及び操舵制御を行うことにより、自車両Ａ１の自動走行を実現する。図２に示すように、自動運転ＥＣＵ１０は、メインプロセッサ１１、グラフィックプロセッサ１２、ＲＡＭ１３、記憶媒体１４、及び入出力インターフェース１５を有するコンピュータを主体に構成されている。記憶媒体１４には、自動運転に関連する複数のプログラムが、各プロセッサ１１，１２によって実行可能な状態で格納されている。

複数のプログラムには、緊急車両ＥＶの予定走行経路から自車両Ａ１を待避させる緊急車両通行支援プログラムが含まれている。緊急車両通行支援プログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ１０には、図１に示す車間情報取得部２１、通信制御部２２、接近判断部２３、通信機能判別部２４、走行モード判別部２５、認知判断部２６、及び待避行動作成部２７等の機能ブロックが構築される。

車間情報取得部２１は、周辺監視装置３０及び車車間通信装置４０から、自車両Ａ１の周囲を走行する他車両情報を取得する。他車両情報には、各他車両の現在位置情報、車速情報、及び相対速度情報等が含まれている。加えて車間情報取得部２１は、車載ネットワーク５０から車速情報等の自車両情報を取得する。車間情報取得部２１は、取得した各情報に基づき、自車両Ａ１と各他車両との間の車間距離、自車両Ａ１に対する各他車両の相対速度及び車間時間等を、車間情報として算出する。

加えて車間情報取得部２１は、特に後続車両Ａ２が存在する場合に、後続車両Ａ２の車間情報に基づき、後続車両Ａ２の自車両Ａ１への急接近を監視し、追突の可能性の有無を判断する。車間情報取得部２１は、追突可能性についての判断結果を含む後続車両Ａ２の監視情報と、各他車両についての車間情報とを、通信機能判別部２４に逐次提供する。尚、後続車両Ａ２は、自車両Ａ１と同一の道路及び同一の車線を走行する車両であって、自車両Ａ１の後方に存在する車両のうちで最も先頭に位置する一台である。

通信制御部２２は、車車間通信装置４０による車車間通信を制御する。通信制御部２２は、車車間通信装置４０から逐次出力される現在位置情報、緊急車両情報、及び他車両情報を逐次取得する。通信制御部２２は、自車両Ａ１の現在位置及び予定走行経路等の情報を、車車間通信装置４０から緊急車両ＥＶ及び他車両等へ向けて送信させる。加えて、自車両Ａ１が待避行動を実施する場合、通信制御部２２は、待避行動作成部２７によって作成される待避行動計画を、少なくとも後続車両Ａ２へ向けて送信させる。自車両Ａ１の待避行動の予定を認知した後続車両Ａ２は、認知した旨の応答を自車両Ａ１へ向けて送信できる。通信制御部２２は、車車間通信による後続車両Ａ２からの応答を取得すると、後続車両Ａ２からの応答があった旨の情報を、認知判断部２６に提供する。

接近判断部２３は、カメラ３１及び車車間通信装置４０から提供される緊急車両情報、及びマイクロホン３５から出力される集音情報等を取得する。接近判断部２３は、取得した各情報に基づき、緊急車両ＥＶの自車両Ａ１への接近を判断する。接近判断部２３は、自車両Ａ１の予定走行経路と、緊急車両ＥＶの予定走行経路とを比較し、自車両Ａ１の予定走行経路と緊急車両ＥＶの予定走行経路とが重なるか否かを判定する。

加えて接近判断部２３は、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１に接近している方向を判別する。具体的に、接近判断部２３は、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１と同一の道路を走行し、且つ、自車両Ａ１に後方から接近しているか否かを判断する。また接近判断部２３は、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１と同一の道路を走行し、且つ、自車両Ａ１に前方から接近しているか否かを判断する。さらに接近判断部２３は、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１の走行する道路と交差する交差道路を走行し、且つ、自車両Ａ１の進行方向にある交差点ＣＰ（図２４参照）に接近しているか否かを判断する。

尚、上記の緊急車両ＥＶの認知は、自車両Ａ１と緊急車両ＥＶとの直接的な車車間通信によっても可能であり、又は緊急車両ＥＶの接近を認知した他車両と自車両Ａ１との間接的な車車間通信によっても可能である。

通信機能判別部２４は、自車両Ａ１の周囲を走行する他車両について、車車間通信の機能を搭載した搭載車両Ａｏであるか、車車間通信の機能を搭載していない非搭載車両Ａｘであるかを判断する。通信機能判別部２４は、少なくとも後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３について、搭載車両Ａｏ及び非搭載車両Ａｘのいずれであるかを判断する。尚、後側方車両Ａ３は、自車両Ａ１の走行する車線に隣接した隣接車線を走行する車両であって、自車両Ａ１の後側方の所定距離以内を走行し、且つ、所定距離以内に存在する車両のうちで最も先頭に位置する一台である。

具体的に、通信機能判別部２４は、車車間通信装置４０によって取得される他車両情報と、周辺監視装置３０によって取得される検出物情報（特に車間情報）とを比較することにより、搭載車両Ａｏと非搭載車両Ａｘとを区別する。通信機能判別部２４は、他車両情報及び検出物情報の両方にて存在が確認される他車両を、搭載車両Ａｏと判別する。一方で、通信機能判別部２４は、検出物情報には存在しているものの、他車両情報には存在していない他車両を、非搭載車両Ａｘと判別する。

走行モード判別部２５は、車車間通信によって取得する他車両情報に基づき、自車両Ａ１の周囲を走行する各他車両について、自動運転モード（自動走行状態）か手動運転モード（手動運転状態）かを判別する。自動運転モードは、各車両に搭載された自動運転機能が走行を制御している運転モード（運転状態）である。手動運転モードは、各車両の運転者が車両を走行させている運転状態である。走行モード判別部２５は、後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３が存在している場合、少なくとも後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３について運転モードを判別する。

尚、自動運転機能が作動している場合、運転者の操作が受け付けられる状態であっても、運転モードは、自動運転モードと判別される。また、非搭載車両Ａｘは、全て手動運転モードとみなされる。以下の説明では、自動運転起動が停止状態にある手動運転モードの車両、及び自動運転機能を搭載していない車両は、共に手動運転状態の車両と記載する。また、自動運転モードで走行中の車両は、「自動走行車両ＡＰＣ」と記載する。

認知判断部２６は、待避行動作成部２７にて予定される自車両Ａ１の待避行動の実施が後続車両Ａ２によって認知されたか否かを判断する。認知判断部２６は、後続車両Ａ２から送信される応答に基づき、自車両Ａ１の待避行動の実施を後続車両Ａ２が認知したと判断する。加えて認知判断部２６は、後続車両Ａ２の監視情報に基づき、待避行動に伴う自車両Ａ１の減速に応じて後続車両Ａ２が車間時間を確保するような減速を開始した場合にも、後続車両Ａ２が自車両Ａ１の待避行動の実施を認知したと判断する。

待避行動作成部２７は、周辺監視装置３０から取得する検出物情報に基づき、自車両Ａ１の自動走行させる走行計画を作成する。走行計画により、自車両Ａ１の予定走行経路が設定される。待避行動作成部２７は、予定走行経路に沿った自車両Ａ１の走行を指令する走行制御情報を、車両制御装置６０へ向けて逐次出力する。

待避行動作成部２７は、自車両Ａ１の予定走行経路と、緊急車両ＥＶの予定走行経路とを比較することにより、待避行動の要否を判断する。待避行動作成部２７は、緊急車両ＥＶの接近によって待避行動が必要と判断した場合、走行計画の一つとして、待避行動計画を作成する。待避行動計画に基づく車両制御装置６０の制御により、自車両Ａ１は、緊急車両ＥＶの予定走行経路から待避するよう減速し、例えば交差点の手前等で路肩近傍に停止する。待避行動作成部２７は、パターンの異なる複数の待避行動計画を作成可能である。

以上説明したように、自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近方向及び他車両の状況等に基づき、現状に最適な待避行動計画を選択し、車両制御装置６０と協働で待避行動を実行する。こうした待避行動を実現する各処理の詳細を、図３〜図１１に基づき、図１を参照しつつ説明する。待避行動に係るメイン処理は、運転者等の操作によって自動運転機能が起動されたことに基づき、自動運転ＥＣＵ１０によって開始される。

Ｓ１０１では、自車両Ａ１の運転モードを自動走行モードに設定し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２〜Ｓ１０４では、複数の方法を組み合わせて緊急車両ＥＶの接近を判断する。具体的にＳ１０２では、緊急車両ＥＶとの車車間通信、又は緊急車両ＥＶを検出した他車両との車車間通信により、緊急車両ＥＶを認知しているか否かを判別する。車車間通信によって緊急車両ＥＶを認知している場合、Ｓ１０２からＳ１０６に進む。一方で、緊急車両ＥＶを認知していない場合、Ｓ１０２からＳ１０３に進む。

Ｓ１０３では、マイクロホン３５からの集音情報に基づき、サイレン音によって緊急車両ＥＶを認知しているか否かを判別する。サイレン音によって緊急車両ＥＶを認知している場合、Ｓ１０３からＳ１０６に進む。一方で、サイレン音によっても緊急車両ＥＶを認知できない場合、Ｓ１０３からＳ１０４に進む。

Ｓ１０４では、カメラ３１の画像の解析により、緊急車両ＥＶを認知できているか否かを判別する。Ｓ１０４にて、カメラ３１の画像から緊急車両ＥＶを認知できている場合、Ｓ１０６に進む。一方で、カメラ３１の画像から緊急車両ＥＶを認知できない場合、Ｓ１０４からＳ１０５に進む。

Ｓ１０５では、自動運転が解除された否かを判定する。Ｓ１０５にて、自動運転モードが継続中であると判断した場合には、Ｓ１０２に戻る。一方で、自動運転機能の停止によって手動運転モードへの切り替えが実施されていた場合、メイン処理を終了する。

緊急車両ＥＶが認知された場合のＳ１０６では、待避判断処理（図４参照）の実施により、待避行動の要否を判定して、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０６にて待避行動が不要と判断した場合、Ｓ１０７からＳ１０２に戻る。一方で、Ｓ１０６にて待避行動が必要と判断した場合、Ｓ１０７からＳ１０８に進む。

Ｓ１０８では、待避行動選択処理（図５〜図７参照）の実施により、実施する待避行動のパターンを選択して、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、自動運転が解除された否かを判定し、自動運転モードが継続している場合には、Ｓ１０２に戻る。一方で、自動運転機能の停止によって手動運転モードへの切り替えが実施された場合、メイン処理を終了する。

次に、Ｓ１０７にて実施される待避判断処理の詳細を、図４に基づいて説明する。

Ｓ１１１では、自車両Ａ１の予定走行経路と緊急車両ＥＶの予定走行経路とを比較し、互いの予定走行経路が重なるか否かを判定する。Ｓ１１１にて、予定走行経路が重ならないと判定した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。この場合、後述の待避回避シーンＮ（図２５参照）に例示するように、自車両Ａ１は、待避行動を行わずに自動走行を継続できる。一方で、Ｓ１１１にて、相互の予定走行経路が重なると判定した場合、Ｓ１１２に進む。

Ｓ１１２では、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１と同一の道路を走行し、且つ、自車両Ａ１に後方から接近しているか否かを判断する。Ｓ１１２にて、緊急車両ＥＶの接近する方向が自車両Ａ１の後方ではないと判断した場合、Ｓ１１５に進む。一方で、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１の後方から接近していると判断した場合、Ｓ１１２からＳ１１３に進む。

Ｓ１１３では、自車両Ａ１と緊急車両ＥＶとの間の車間時間と、自車両Ａ１が待避行動に要する時間とを比較する。Ｓ１１３にて、車間時間が待避行動に必要な時間（待避車間時間）よりも長いと判断した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。この場合、後述の待避回避シーンＫ（図２２参照）に例示するように、自車両Ａ１は、待避行動を行わずに自動走行を継続できる。

一方、Ｓ１１３にて、緊急車両ＥＶとの車間時間が待避行動に要する時間以下であると判断した場合、Ｓ１１４に進む。Ｓ１１４では、待避が必要と判断したうえで、緊急車両ＥＶに追いつかれると予想した位置を、待避を完了しなければならない目標停止位置ＴＳＰに設定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。

Ｓ１１５では、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１と同一の道路を走行し、且つ、自車両Ａ１の前方から接近しているか否かを判断する。Ｓ１１５にて、緊急車両ＥＶの接近する方向が自車両Ａ１の前方ではないと判断した場合、Ｓ１１９に進む。一方で、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１に前方から接近していると判断した場合、Ｓ１１５からＳ１１６に進む。

Ｓ１１６では、地図情報に基づき、自車両Ａ１と緊急車両ＥＶとの間に交差点ＣＰが存在するか否かを判定する。Ｓ１１６にて、交差点ＣＰが存在しないと判定した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。一方で、Ｓ１１６にて、交差点ＣＰが存在すると判定した場合、Ｓ１１７に進む。

Ｓ１１７では、自車両Ａ１よりも緊急車両ＥＶの方が交差点ＣＰ（図２３参照）に近いか否かを判定する。或いはＳ１１７では、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１よりも先に交差点ＣＰに到達すると予測できるか否を判定してもよい。Ｓ１１７にて、自車両Ａ１の方が交差点ＣＰに近いと判定した場合、又は自車両Ａ１が先に交差点ＣＰに進入又は到達すると予測した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。この場合、後述の待避回避シーンＬ（図２３参照）に例示するように、自車両Ａ１は、待避行動を行わずに自動走行の継続によって交差点ＣＰを通過する。

一方、Ｓ１１７にて、緊急車両ＥＶの方が交差点ＣＰに近いと判定した場合、又は緊急車両ＥＶが先に交差点ＣＰに進入又は到達すると予測した場合、Ｓ１１８に進む。Ｓ１１８では、待避が必要と判断したうえで、交差点ＣＰの停止線を、待避を完了しなければならない目標停止位置ＴＳＰに設定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。

Ｓ１１９では、緊急車両ＥＶについて、自車両Ａ１の走行する道路と交差する交差道路を走行し、且つ、自車両Ａ１の進行方向にある交差点ＣＰ（図２４参照）に接近しているか否かを判断する。Ｓ１１９にて、緊急車両ＥＶが交差点ＣＰに接近していないと判断した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７に（図３参照）戻る。

一方で、Ｓ１１９にて、緊急車両ＥＶが交差点ＣＰに接近していると判断した場合、Ｓ１１７に進む。Ｓ１１７にて、例えば自車両Ａ１が緊急車両ＥＶよりも先に交差点ＣＰに進入又は到達すると予測した場合、Ｓ１２０にて待避不要と判定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。この場合、後述の待避回避シーンＭ（図２４参照）に例示するように、自車両Ａ１は、待避行動を行わずに自動走行の継続によって交差点ＣＰを通過する。対して、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１よりも先に交差点ＣＰに進入又は到達すると予測した場合、Ｓ１１８にて、交差点ＣＰの停止線を目標停止位置ＴＳＰとして設定し、メイン処理のＳ１０７（図３参照）に戻る。

次に、Ｓ１０９にて実施される待避行動選択処理の詳細を、図５〜図７に基づいて説明する。

Ｓ１３１では、自車両Ａ１が走行する車線に後続車両Ａ２が存在するか否かを判定する。Ｓ１３１にて、後続車両Ａ２が存在しないと判定した場合、Ｓ１３７に進む。Ｓ１３７では、後続車両Ａ２が存在しない場合の待避行動として、パターン１の待避行動（図８参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＡ（図１２参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方、後続車両Ａ２が存在していると判定した場合、Ｓ１３１からＳ１３２に進む。Ｓ１３２では、自車両Ａ１と同一車線を走行する後続車両Ａ２について、車車間通信の機能を搭載した搭載車両Ａｏであるか否かを判定する。Ｓ１３２にて、後続車両Ａ２が非搭載車両Ａｘであると判定した場合、Ｓ１３３に進む。一方で、Ｓ１３２にて、後続車両Ａ２が搭載車両Ａｏであると判定した場合、Ｓ１３４に進む。

Ｓ１３３では、自車両Ａ１が走行する車線に隣接する隣接車線について、自車両Ａ１の後方（後側方）の所定距離以内に後側方車両Ａ３が存在するか否かを判定する。Ｓ１３３にて、後側方車両Ａ３が存在しないと判定した場合、Ｓ１３７にてパターン１の待避行動（図８参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。一方で、Ｓ１３３にて、後側方車両Ａ３が存在していると判定した場合、Ｓ１３８に進む。

Ｓ１３４では、後続車両Ａ２が自動走行モードであるか否かを判別する。Ｓ１３４にて、後続車両Ａ２が自動運転モードであると判別した場合、Ｓ１４１に進む。一方で、後続車両Ａ２が手動運転中であると判別した場合、Ｓ１３５に進む。

Ｓ１３５では、Ｓ１３３と同様に、後側方車両Ａ３が存在するか否かを判定する。Ｓ１３５にて、後側方車両Ａ３が存在しないと判定した場合、Ｓ１３６に進む。Ｓ１３６では、後側方車両Ａ３が存在しない隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１３７に進む。Ｓ１３７にて、パターン１の待避行動（図８参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＩ（図２０参照）に例示するような待避行動を実行する。一方で、後側方車両Ａ３が存在していると判定した場合、Ｓ１３５からＳ１３９に進む。

図６に示すＳ１３８及びＳ１３９では、後側方車両Ａ３について自動走行モードであるか否かを判別する。Ｓ１３８及びＳ１３９にて、後側方車両Ａ３が自動運転モードであると判別した場合、Ｓ１４０に進む。一方で、Ｓ１３８にて、後側方車両Ａ３が手動運転状態であると判別した場合、Ｓ１４４に進む。同様に、Ｓ１３９にて、後側方車両Ａ３が手動運転状態であると判別した場合、Ｓ１４６に進む。

Ｓ１４０では、自動走行中の後側方車両Ａ３がいる隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１４３に進む。Ｓ１４０の車線変更により、自動運転モードにて走行中の後側方車両Ａ３は、自車両Ａ１の後続車両Ａ２になる。Ｓ１４３では、後続車両Ａ２が自動運転モードである場合の待避行動として、パターン２の待避行動（図９参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＧ（図１８参照）に例示するような待避行動を実行する。

Ｓ１４１では、自動走行中の後続車両Ａ２から自車両Ａ１までの車間時間と、自動走行中の後側方車両Ａ３から自車両Ａ１までの車間時間とを取得し、これら二つの車間時間を比較する。そして、自動走行中である後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３のうちで、自車両Ａ１からの車間時間を長く確保可能な一方を選択する。Ｓ１４１にて、二つの車間時間のうちで、後側方車両Ａ３の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１４２に進む。

Ｓ１４２では、車間時間をより長く確保できる隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１４３に進む。Ｓ１４２の車線変更により、自動運転モードで走行中の後側方車両Ａ３が、自車両Ａ１の後続車両Ａ２になる。Ｓ１４３では、パターン２の待避行動（図９参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＪ（図２１参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方、Ｓ１４１にて、現在の後続車両Ａ２の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１４３に進み、パターン２の待避行動（図９参照）を選択して、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＨ（図１９参照）に例示するような待避行動を実行する。

図７に示すＳ１４４では、手動運転状態の後側方車両Ａ３について、搭載車両Ａｏか非搭載車両Ａｘかを判別する。Ｓ１４４にて、後側方車両Ａ３が搭載車両Ａｏであると判別した場合、Ｓ１４５に進む。Ｓ１４５では、搭載車両Ａｏの走行する隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１４８に進む。Ｓ１４５の車線変更により、搭載車両Ａｏである側方車両Ａ３が自車両Ａ１の後続車両Ａ２になる。Ｓ１４８では、後続車両Ａ２が手動運転状態の搭載車両Ａｏである場合の待避行動として、パターン３の待避行動（図１０参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＣ（図１４参照）に例示するような待避行動を実行する。パターン３の待避行動では、パターン２の待避行動よりも、自車両Ａ１を緩やかに減速させる計画が作成される。

Ｓ１４６では、後続車両Ａ２から自車両Ａ１までの車間時間と、後側方車両Ａ３から自車両Ａ１までの車間時間とを取得し、これら二つの車間時間を比較する。そして、手動運転状態の搭載車両Ａｏである後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３のうちで、自車両Ａ１からの車間時間を長く確保可能な一方を選択する。Ｓ１４６にて、二つの車間時間のうちで、後側方車両Ａ３の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１４７に進む。

Ｓ１４７では、車間時間をより長く確保できる隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１４８に進む。Ｓ１４７の車線変更により、後側方車両Ａ３が自車両Ａ１の後続車両Ａ２になる。Ｓ１４８では、パターン３の待避行動（図９参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＪ（図２１参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方、Ｓ１４６にて、現在の後続車両Ａ２の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１４８に進み、パターン３の待避行動（図９参照）を選択して、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＪ（図２１参照）に例示するような待避行動を実行する。

Ｓ１４４にて、後側方車両Ａ３が非搭載車両Ａｘであると判別した場合、Ｓ１４９に進む。Ｓ１４９では、後続車両Ａ２から自車両Ａ１までの車間時間と、後側方車両Ａ３から自車両Ａ１までの車間時間とを取得し、これら二つの車間時間を比較する。そして、手動運転状態の非搭載車両Ａｘである後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３のうちで、自車両Ａ１からの車間時間を長く確保可能な一方を選択する。Ｓ１４９にて、二つの車間時間のうちで、後側方車両Ａ３の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１５０に進む。

Ｓ１５０では、車間時間をより長く確保できる隣接車線への車線変更を実行し、Ｓ１５１に進む。Ｓ１５０の車線変更により、後側方車両Ａ３が自車両Ａ１の後続車両Ａ２になる。Ｓ１５０では、後続車両Ａ２が手動運転モード且つ非搭載車両Ａｘである場合の待避行動として、パターン４の待避行動（図１１参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合も、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＪ（図２１参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方、Ｓ１４９にて、現在の後続車両Ａ２の方が長い車間時間を確保できると判定した場合、Ｓ１５０に進む。Ｓ１５０では、パターン４の待避行動（図１１参照）を選択し、メイン処理のＳ１０９（図３参照）に戻る。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＢ（図１３参照）に例示するような待避行動を実行する。

次に、待避行動選択処理のＳ１３７、Ｓ１４３、Ｓ１４８、及びＳ１５１にて作成される待避行動計画に基づいて実施される各待避行動の詳細を、図８〜図１１に基づいて、順に説明する。

図８に示すパターン１の待避行動のＳ２０１では、車速情報に基づき、下記の（式１）を用いて、自車両Ａ１が停車までに必要とする制動距離を算出する。そして、Ｓ１１４又はＳ１１８（図４参照）にて設定した目標停止位置で停止するための減速開始位置ＤＳＰを設定し、Ｓ２０２に進む。尚、規定減速度ＰＤは、自車両Ａ１を減速させる方向の加速度のため、マイナスの値となる。規定減速度ＰＤは、例えば−０．２Ｇ程度に予め規定されている。

（式１） 制動距離＝−（速度）＾２／（２×規定減速度ＰＤ）
Ｓ２０２では、ＧＮＳＳ受信機４３にて計測された位置情報に基づき、自車両Ａ１が減速開始位置ＤＳＰに到達したか否かを判定する。Ｓ２０２にて、減速開始位置ＤＳＰに到達していないと判定した場合、Ｓ２０４に進む。一方で、Ｓ２０２にて、減速開始位置ＤＳＰに到達したと判定した場合、Ｓ２０３に進む。Ｓ２０３では、規定減速度ＰＤでの減速を開始し、Ｓ２０４に進む。

Ｓ２０４では、自車両Ａ１が走行する車線への他車両の車線変更等により、同一車線後方の所定距離以内に他車両が入ってきたか否かを判定する。Ｓ２０４にて、後続車両Ａ２が発生したと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。一方で、後続車両Ａ２の発生が無い場合、Ｓ２０５に進む。

Ｓ２０５では、緊急車両ＥＶを継続して認知しているか否かを確認する。Ｓ２０５にて、緊急車両ＥＶが認知できなくなったと判定した場合、Ｓ２０７に進む。Ｓ２０７では、待避行動を解除し、メイン処理（図４参照）に戻る。以上により、自車両Ａ１は、通常の自動走行モードでの自動走行に戻る。

一方、Ｓ２０５にて、緊急車両ＥＶの認知が継続していると判定した場合、Ｓ２０６に進む。Ｓ２０６では、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１を追い抜いたか、又は緊急車両ＥＶが自車両Ａ１より先に交差点ＣＰを通過したか、について判定を行う。緊急車両ＥＶに追い抜かれた場合、又は緊急車両ＥＶが先に交差点ＣＰを通過した場合、Ｓ２０６からＳ２０７に進み、待避行動を解除する。一方で、緊急車両ＥＶの追い抜き及び交差点ＣＰの先行通過等が生じていない場合、Ｓ２０６からＳ２０２に戻る。

図９に示すパターン２の待避行動のＳ２１１では、Ｓ２０１（図８参照）と同様に、上記の式１を用いて、制動距離の算出と減速開始位置ＤＳＰの設定とを行い、Ｓ２１２に進む。Ｓ２１２では、Ｓ１１４又はＳ１１８（図４参照）にて設定した目標停止位置ＴＳＰに到達するまでの到達時間を計算する。そして、待避行動のために減速を何秒後に開始するか等の情報を、待避行動の実施予告として、後続車両Ａ２を含む周囲の他車両に通知し、Ｓ２１３に進む。以上の車車間通信により、後続車両Ａ２等は、減速開始のタイミングを取得できる。

Ｓ２１３では、自車両Ａ１が減速開始位置ＤＳＰに到達したか否かを判定する。Ｓ２１３にて、減速開始位置ＤＳＰに到達していないと判定した場合、Ｓ２１６に進む。一方で、Ｓ２１３にて、減速開始位置ＤＳＰに到達したと判定した場合、Ｓ２１４に進む。Ｓ２１４では、規定減速度ＰＤでの減速を開始し、Ｓ２１５に進む。Ｓ２１５では、緊急車両ＥＶに進路を譲るために減速していることを、車車間通信を用いて他車両にさらに通知し、Ｓ２１６に進む。

Ｓ２１６では、自車両Ａ１の後方の所定距離以内に他車両が入ってきたか否かを判定する。Ｓ２１６にて、同一車線に後続車両Ａ２が発生したと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。一方で、後続車両Ａ２の発生が無い場合、Ｓ２１７に進む。

Ｓ２１７では、緊急車両ＥＶを継続して認知しているか否かを確認する。Ｓ２１７にて、緊急車両ＥＶが認知できなくなったと判定した場合、Ｓ２１９に進む。Ｓ２１９では、待避行動を解除し、メイン処理（図４参照）に戻る。以上により、自車両Ａ１は、通常の自動走行モードでの自動走行に戻る。

一方、Ｓ２１７にて、緊急車両ＥＶの認知が継続していると判定した場合、Ｓ２１８に進む。Ｓ２１８にて、緊急車両ＥＶに追い抜かれた、又は緊急車両ＥＶが先に交差点ＣＰを通過したと判定した場合、Ｓ２１９に進み、待避行動を解除する。一方で、緊急車両ＥＶの追い抜き及び交差点ＣＰの先行通過等が生じていない場合、Ｓ２１８からＳ２１３に戻る。

図１０に示すパターン３の待避行動のＳ２３１では、車速情報に基づき、下記の（式２）を用いて、目標停止位置ＴＳＰに自車両Ａ１を停止させるための目標減速度ＴＤを算出する。そして、算出した目標減速度ＴＤでの減速を現在位置から直ちに開始し、Ｓ２３２に進む。

（式２） 目標減速度ＴＤ＝−（速度）＾２／（２×目標停止位置ＴＳＰまでの距離）
Ｓ２３２では、緊急車両ＥＶに進路を譲るために減速していることを、車車間通信を用いて他車両に通知し、Ｓ２３３に進む。Ｓ２３３では、自車両Ａ１と同一車線を走行する後続車両Ａ２について、車線変更等によって他の車線に移動したか否かを判定する。Ｓ２３３にて、後続車両Ａ２が車線変更を行ったと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＤ（図１５参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方、後続車両Ａ２の車線変更が確認できない場合、Ｓ２３３からＳ２３４に進む。Ｓ２３４では、Ｓ２３２にて送信した通知に対し、車車間通信による応答が後続車両Ａ２からあったか否かを判定する。Ｓ２３４にて、後続車両Ａ２からの応答があったと判定した場合、パターン２の待避行動（図９参照）へ移行する。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＥ（図１６参照）に例示するような待避行動を実行する。

Ｓ２３４にて、後続車両Ａ２からの応答が無いと判定した場合、Ｓ２３５に進む。Ｓ２３５では、自車両Ａ１の減速に追従して後続車両Ａ２が減速したか否かを判定する。Ｓ２３５にて、後続車両Ａ２が減速したと判定した場合、パターン２の待避行動（図９参照）へ移行する。一方で、Ｓ２３５にて、後続車両Ａ２の減速が確認できない場合、Ｓ２３６に進む。

Ｓ２３６では、後続車両Ａ２と自車両Ａ１との車間時間等に基づき、後続車両Ａ２の自車両Ａ１への急接近を監視し、後続車両Ａ２の追突の可能性を判断する。Ｓ２３６にて、追突の可能性が実質的に無いと判断できる場合、Ｓ２３８に進む。一方で、追突の可能性があると判断した場合、Ｓ２３６からＳ２３７に進む。Ｓ２３７では、Ｓ２３１にて開始した減速を一時的に解除し、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＦ（図１７参照）に例示するような待避行動を実行する。Ｓ２３７による減速の中断により、自車両Ａ１から後続車両Ａ２までの車間時間の減少が緩和される。

Ｓ２３８では、自車両Ａ１と後続車両Ａ２との間に車線変更によって他車両が入ってきたか否かを判定する。Ｓ２３８にて、新たに後続車両Ａ２となる別の他車両が発生し、後続車両Ａ２が変更されたと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。一方で、後続車両Ａ２の変更がない場合、Ｓ２３９に進む。

Ｓ２３９では、Ｓ２０５（図８参照）等と同様に、緊急車両ＥＶを継続して認知しているか否かを確認する。Ｓ２３９にて、緊急車両ＥＶが認知できなくなったと判定した場合、Ｓ２４１に進む。Ｓ２４１では、待避行動を解除し、メイン処理（図４参照）に戻る。以上により、自車両Ａ１は、通常の自動走行モードでの自動走行に戻る。

一方、Ｓ２３９にて、緊急車両ＥＶの認知が継続していると判定した場合、Ｓ２４０に進む。Ｓ２４０にて、緊急車両ＥＶに追い抜かれた、又は緊急車両ＥＶが先に交差点ＣＰを通過したと判定した場合、Ｓ２４１にて、待避行動を解除する。一方で、緊急車両ＥＶの追い抜き及び交差点ＣＰの先行通過等が生じていない場合、Ｓ２４０からＳ２３３に戻る。

図１１に示すパターン４の待避行動のＳ２５１では、Ｓ２３１（図１０参照）と同様に、上記の（式２）を用いて、目標停止位置ＴＳＰにて停止するための目標減速度ＴＤを算出し、算出した目標減速度ＴＤでの減速を現在位置から直ちに開始し、Ｓ２５２に進む。Ｓ２５２では、緊急車両ＥＶに進路を譲るために減速していることを、ハザードランプ６４の作動によって非搭載車両Ａｘである後続車両Ａ２等に通知し、Ｓ２５３に進む。Ｓ２５２では、Ｓ２３２（図１０参照）と同様に、車車間通信を用いた他車両への通知も実施される。

Ｓ２５３では、後続車両Ａ２が他の車線に移動したか否かを判定する。Ｓ２５３にて、後続車両Ａ２が車線変更を行ったと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＤ（図１５参照）に例示するような待避行動を実行する。

一方で、Ｓ２５３にて、後続車両Ａ２の車線変更が確認できない場合には、Ｓ２５４に進む。Ｓ２５４では、後続車両Ａ２が減速したか否かを判定する。Ｓ２５４にて、後続車両Ａ２が減速したと判定した場合、パターン１の待避行動（図８参照）へ移行する。一方で、Ｓ２５４にて、後続車両Ａ２の減速が確認できない場合、Ｓ２５５に進む。

Ｓ２５５では、後続車両Ａ２の自車両Ａ１への追突の可能性を判定する。Ｓ２５５にて、追突の可能性が実質的に無いと判断できる場合、Ｓ２５７に進む。一方で、追突の可能性があると判断した場合、Ｓ２５５からＳ２５６に進む。Ｓ２５６では、Ｓ２５１にて開始した減速を一時的に解除し、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。この場合、自車両Ａ１は、後述の待避シーンＦ（図１７参照）に例示するような待避行動を実行する。

Ｓ２５７では、別の後続車両Ａ２が発生したか否かを判定する。Ｓ２５７にて、新たに後続車両Ａ２となる別の他車両が発生し、後続車両Ａ２が変更されたと判定した場合、再び待避行動選択処理（図５参照）を実施する。一方で、後続車両Ａ２の変更が生じていない場合、Ｓ２５８に進む。

Ｓ２５８では、緊急車両ＥＶを継続して認知しているか否かを確認し、判定結果に基づき、Ｓ２６０又はＳ２５９に進む。緊急車両ＥＶが認知できなくなった場合のＳ２６０では、待避行動を解除し、メイン処理（図４参照）に戻る。以上により、自車両Ａ１は、通常の自動走行モードでの自動走行に戻る。一方、緊急車両ＥＶの認知が継続している場合のＳ２５９では、Ｓ２４０（図４参照）と実質同一の判定に基づき、待避行動の継続又は解除が選択される。

次に、後続車両Ａ２の有無及び後続車両Ａ２の状況等に応じた待避シーン及び待避回避シーンの例を、図１２〜図２５に基づき、図１を参照しつつ、以下順に説明する。尚、各シーンにおける自車両Ａ１は、全て自動走行車両ＡＰＣである。

＜待避シーンＡ 通常の待避行動＞
図１２に示す待避シーンＡは、パターン１の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＡでは、後続車両Ａ２が存在していない。故に、自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、自車両Ａ１の現在の速度及び規定減速度ＰＤに基づき、目標停止位置ＴＳＰで停止するための減速開始位置ＤＳＰを計算する。制動距離は、上記の（式１）に基づいて算出可能である。減速開始位置ＤＳＰは、目標停止位置ＴＳＰから概ね制動距離分だけ自車両Ａ１側に設定される。

自動走行車両ＡＰＣである自車両Ａ１は、減速開始位置ＤＳＰに到達するまで実質的に定速走行を継続し、減速開始位置ＤＳＰに到達したタイミングで規定減速度ＰＤでの減速を開始する。尚、減速開始位置ＤＳＰから自動走行車両ＡＰＣまでの区間において自車両Ａ１に作用する減速度は、常に一定である必要はない。減速度は、減速開始時及び車両停止時等にて乗員へのショックを緩和するように適宜調整されてよい。

＜待避シーンＢ 後続車両Ａ２が手動走行中＞
図１３に示す待避シーンＢは、パターン４の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＢでは、手動運転状態の後続車両Ａ２が存在している。後続車両Ａ２が存在するシーンでは、この後続車両Ａ２が緊急車両ＥＶの接近に気付いていない場合に、自車両Ａ１の急減速に伴い、後続車両Ａ２の自車両Ａ１への急接近が生じ得る。そこで、後続車両Ａ２が手動走行中である場合、自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、現在位置から目標停止位置ＴＳＰまでの距離を取得し、目標減速度ＴＤを算出する。目標減速度ＴＤは、現在位置から減速を開始したと場合、自車両Ａ１を目標停止位置ＴＳＰに停止させるために必要な減速度である。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶを認知した現在位置から、目標減速度ＴＤでの減速を直ちに開始する。以上のように、後続車両Ａ２が手動運転状態である場合の待避行動計画では、規定減速度ＰＤ（図１２参照）で減速するよりも、自車両Ａ１に生じる減速度を小さくできるため、自車両Ａ１は、緩やかに減速するようになる。その結果、後続車両Ａ２と自車両Ａ１との間の相対速度変化が小さくなり、後続車両Ａ２に急接近される可能性を低く抑えることができる。

＜待避シーンＣ 搭載車両Ａｏの前方に車線変更する場合＞
図１４に示す待避シーンＣは、パターン３の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＣでは、自車両Ａ１の後続車両Ａ２が車車間通信の機能を搭載していない非搭載車両Ａｘであり、自車両Ａ１の後側方車両Ａ３が車車間通信の機能を搭載している搭載車両Ａｏとなっている。尚、後続車両Ａ２及び後側方車両Ａ３は、共に手動運転状態である。

自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避行動を行う上で好条件となる隣接車線に車線変更し、搭載車両Ａｏの前方に移動する。そして自動運転ＥＣＵ１０は、現在位置から目標停止位置ＴＳＰまでの距離に基づいて目標減速度ＴＤを算出し、算出した目標減速度ＴＤ（図１３参照）での減速を直ちに開始する。こうして自車両Ａ１は、路肩近傍又は交差点ＣＰの手前に設定された目標停止位置ＴＳＰに停止する。

以上のように、自車両Ａ１の車線変更によって後続車両Ａ２となった搭載車両Ａｏにおいて、運転者は、待避行動に伴う自車両Ａ１の減速を、車車間通信を通じて早期に認知できる。故に、搭載車両Ａｏが自車両Ａ１に急接近する事態は、非搭載車両Ａｘが自車両Ａ１に急接近する事態よりも発生し難くなる。したがって、搭載車両Ａｏの走行する隣接車線に車線変更することで、後続車両Ａ２に急接近される可能性を低く抑えることができる。

＜待避シーンＤ 後続車両Ａ２が存在しなくなった場合＞
図１５に示す待避シーンＤは、パターン３又はパターン４の待避行動が一旦選択された後で、パターン２又はパターン１の待避行動に遷移する場合の一例である。待避シーンＤでは、手動運転状態の後続車両Ａ２が存在している。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避シーンＢと同様に、目標減速度ＴＤを算出し、緊急車両ＥＶを認知した現在位置から目標減速度ＴＤでの減速を直ちに開始する。

待避シーンＤでは、後続車両Ａ２が、車線変更等により、自車両Ａ１の後方の所定距離以内から居なくなる。自動運転ＥＣＵ１０は、減速を一旦解除し、パターン２又はパターン１の待避行動に移行して、目標停止位置ＴＳＰ及び規定減速度ＰＤに基づき、減速開始位置ＤＳＰを新たに設定する。自動運転ＥＣＵ１０は、減速開始位置ＤＳＰまで自車両Ａ１を定速走行させたうえで、減速開始位置ＤＳＰから規定減速度ＰＤでの減速を再開させる。このように、必要以上の減速を実施しないことで、自動走行の価値向上を図りつつ、交通流への影響を抑えることができる。

＜待避シーンＥ 後続車両Ａ２の応答に基づき減速解除＞
図１６に示す待避シーンＥは、パターン３の待避行動が一旦選択された後で、パターン２の待避行動に遷移する場合の一例である。待避シーンＥでは、手動運転状態の搭載車両Ａｏである後続車両Ａ２が存在している。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避シーンＤと同様に、目標減速度ＴＤを算出し、緊急車両ＥＶを認知した現在位置から目標減速度ＴＤでの減速を直ちに開始する。加えて自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動により減速中である旨を車車間通信によって搭載車両Ａｏである後続車両Ａ２に通知する。

自車両Ａ１からの通知を受信した後続車両Ａ２は、例えば運転者の応答操作に基づき、待避行動の実施を認知した旨を、車車間通信によって自車両Ａ１に通知する。自車両Ａ１の自動運転ＥＣＵ１０は、後続車両Ａ２からの応答を受信すると、減速を一旦解除し、パターン２の待避行動に移行して、目標停止位置ＴＳＰ及び規定減速度ＰＤに基づき、減速開始位置ＤＳＰを新たに設定する。そして自動運転ＥＣＵ１０は、減速開始位置ＤＳＰまで自車両Ａ１を定速走行させたうえで、減速開始位置ＤＳＰから規定減速度ＰＤでの減速を再開させる。

＜待避シーンＦ 後続車両Ａ２の急接近に基づき減速解除＞
図１７に示す待避シーンＦは、パターン３又はパターン４の待避行動が一旦選択された後で、待避行動選択処理が再び実施される場合の一例である。待避シーンＦでは、手動運転状態の後続車両Ａ２が存在している。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、目標減速度ＴＤを算出し、目標減速度ＴＤでの減速を直ちに開始する。このとき、自車両Ａ１は、ハザードランプ６４等の作動により、待避行動の為の減速中である旨を周囲の他車両に通知する。

自車両Ａ１が目標減速度ＴＤでの減速を開始した後、後続車両Ａ２が減速しない場合、又は後続車両Ａ２の減速度が自車両Ａ１の減速度よりも顕著に小さい場合、後続車両Ａ２は、自車両Ａ１に急接近する。自動運転ＥＣＵ１０は、所定時間内に後続車両Ａ２の追突が発生すると推定した場合、自車両Ａ１の減速を一時的に解除する。以上により、自車両Ａ１から後続車両Ａ２までの車間時間の急激な減少は、緩和される。その結果、待避行動のための自車両Ａ１の減速実施を後続車両Ａ２に気づかせる時間を稼ぐことが可能になる。

自車両Ａ１の定速走行は、例えば後続車両Ａ２までの車間時間が確保されるまで継続される。そして自動運転ＥＣＵ１０は、車間時間が確保されたタイミングにて、目標減速度ＴＤを再び算出し、算出した目標減速度ＴＤでの減速を再開し、後続車両Ａ２との車間時間を確保しつつ、自車両Ａ１を目標停止位置ＴＳＰに停止させる。

＜待避シーンＧ 自動走行車両ＡＰＣの前方に車線変更する場合＞
図１８に示す待避シーンＧは、パターン２の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＧでは、自車両Ａ１の後続車両Ａ２が手動走行中の車両であり、自車両Ａ１の後側方車両Ａ３が自動走行車両ＡＰＣとなっている。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避行動を行う上で好条件となる隣接車線に車線変更し、自動走行車両ＡＰＣの前方に移動する。そして自動運転ＥＣＵ１０は、自車両Ａ１の車速と目標停止位置ＴＳＰとに基づき、減速開始位置ＤＳＰ（図１２参照）を設定する。自動運転ＥＣＵ１０は、自動走行によって減速開始位置ＤＳＰまで定速走行を継続させ、自車両Ａ１が減速開始位置ＤＳＰに到達したタイミングで、規定減速度ＰＤ（図１２参照）での減速を開始させる。以上により、自車両Ａ１は、路肩近傍又は交差点ＣＰの手前に設定された目標停止位置ＴＳＰに停止する。

以上のように、自車両Ａ１の車線変更によって後続車両Ａ２となった自動走行車両ＡＰＣは、待避行動に伴う自車両Ａ１の減速を早期に認知して、前走車（自車両Ａ１）との車間時間を適切に確保できる。故に、自動走行車両ＡＰＣの走行する隣接車線への車線変更は、後続車両Ａ２の急接近の防止に有効となる。

＜待避シーンＨ 後続車両Ａ２が自動走行車両ＡＰＣ＞
図１９に示す待避シーンＨは、パターン２の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＨでは、自車両Ａ１の同一車線後方の所定距離以内に後続車両Ａ２が存在しており、この後続車両Ａ２は、自動走行車両ＡＰＣである。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、自車両Ａ１の車速と目標停止位置ＴＳＰとに基づき、減速開始位置ＤＳＰを設定する。自動運転ＥＣＵ１０は、自動走行によって減速開始位置ＤＳＰまで定速走行を継続させ、自車両Ａ１が減速開始位置ＤＳＰに到達したタイミングで、規定減速度ＰＤでの減速を開始させる。以上により、自車両Ａ１は、路肩近傍又は交差点ＣＰの手前等に設定された目標停止位置ＴＳＰに停止する。

以上のように、自動走行車両ＡＰＣである後続車両Ａ２は、緊急車両ＥＶを認知している可能性が高い。加えて、自動走行車両ＡＰＣは、車車間通信による自車両Ａ１からの待避行動の通知も受信可能である。故に、規定減速度ＰＤにて減速しても、後続車両Ａ２は、自車両Ａ１に急接近することなく、自車両Ａ１と協調して待避行動を取ることができる。

＜待避シーンＩ 隣接車線に他車両が存在しない場合＞
図２０に示す待避シーンＩは、パターン１の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＩでは、自車両Ａ１の走行する車線に後続車両Ａ２が存在する一方で、隣接車線にて自車両Ａ１の後方所定距離以内には、他車両が存在していない。自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避行動を行う上で好条件となる隣接車線に車線変更し、後続車両Ａ２の存在しない状態で待避行動を実施する。具体的に、自動運転ＥＣＵ１０は、隣接車線への車線変更と減速開始位置ＤＳＰ（図１２参照）の設定とを実施し、減速開始位置ＤＳＰに到達したタイミングで規定減速度ＰＤ（図１２参照）での自車両Ａ１の減速を開始させる。以上により、自車両Ａ１は、後続車両Ａ２の存在しない走行環境下で、路肩近傍又は交差点ＣＰの手前に設定された目標停止位置ＴＳＰに停止する。

＜待避シーンＪ 車間時間が確保できる車線へ移動＞
図２１に示す待避シーンＪは、パターン３の待避行動が選択される場合の一例である。待避シーンＪでは、自車両Ａ１と同一車線に自車両Ａ１が存在している。加えて、自車両Ａ１の走行する車線の両側の隣接車線にも、それぞれ後側方車両Ａ３が存在している。後続車両Ａ２及び二台の後側方車両Ａ３は、共に搭載車両Ａｏである。

自動運転ＥＣＵ１０は、緊急車両ＥＶの接近を認知すると、待避行動を行う上で好条件となる隣接車線に車線変更を選択する。待避シーンＪのように、後続車両Ａ２及び各後側方車両Ａ３の車両条件が互いに同一である場合、自動運転ＥＣＵ１０は、三つの車線のうちで、自車両Ａ１から後方先頭の他車両までの車間時間が最も短くなる車線に自車両Ａ１を車線変更させる。

そして自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動に好条件となる隣接車線への車線変更により、車間時間の確保される搭載車両Ａｏの前方に移動して、目標減速度ＴＤ（図１３参照）による減速を直ちに開始させる。以上により、自車両Ａ１は、移動先の車線に設定された目標停止位置ＴＳＰの手前で停止し、緊急車両ＥＶを先行させることができる。

上記の車両条件は、待避行動に関連する条件であって、例えば、車車間通信機能を搭載しているか否か、及び自動走行車両ＡＰＣ（図１９等参照）か否か等である。換言すれば、車両条件は、他車両と連携して待避行動を遂行する機能の有無である。自動運転ＥＣＵ１０は、隣接車線の後方所定距離以内を走行する後側方車両Ａ３と、自車両Ａ１の同一車線後方を走行する後続車両Ａ２との各車両条件を比較する。そして自動運転ＥＣＵ１０は、車両条件が互いに同一であった場合、現在の車線よりも車間時間の確保される車線を探索し、車間時間の確保できる車線への車線変更を行うことができる。

＜待避回避シーンＫ 追い付かれない場合の待避行動の不実施＞
図２２に示す待避回避シーンＫは、待避行動の実行が回避される場合の一例である。待避回避シーンＫでは、緊急車両ＥＶが、自車両Ａ１の走行する同一道路の後方から接近している。しかし、自車両Ａ１は、緊急車両ＥＶに進路を譲る状況になる前に、緊急車両ＥＶから遠ざかっていく予定である。具体的には、自車両Ａ１が交差点ＣＰを直進方向に通過する一方で、緊急車両ＥＶが交差点ＣＰを右折又は左折するケースである。

こうしたケースでは、自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動を完了するまでの時間に相当する待避車間時間にて、緊急車両ＥＶに近づかれない否かを判定し、緊急車両ＥＶに近づかれないと判定した場合に、待避行動の実行を見送る。以上のように、待避行動を実施しなくてもよいことが予測される場合、待避行動を取らないことで不要な減速を生じさせる機会を減らすことが可能になる。

＜待避回避シーンＬ 自車両Ａ１が先に交差点ＣＰを通過（直進方向）＞
図２３に示す待避回避シーンＬは、待避行動の実行が回避される場合の別の一例である。待避回避シーンＬでは、緊急車両ＥＶが、自車両Ａ１の走行する同一道路の前方から接近している。自車両Ａ１と緊急車両ＥＶとの間には、交差点ＣＰが存在している。自動運転ＥＣＵ１０は、自車両Ａ１及び緊急車両ＥＶのうちで、交差点ＣＰを先に通過すると予測される一方を判定する。

具体的に、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両Ａ１の車速（４０ｋｍ／ｈ）及び交差点ＣＰまでの距離（２０ｍ）と、緊急車両ＥＶの車速（５０ｋｍ／ｈ）及び交差点ＣＰまでの距離（５０ｍ）とを取得する。これらの情報に基づき、自車両Ａ１が次に走行する交差点ＣＰに、緊急車両ＥＶよりも自車両Ａ１の方が先に進入すると判定した場合、自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動の実行を見送る。以上のように、待避行動を実施しなくてもよいことが予測される場合、待避行動を取らないことで不要な減速を生じさせる機会を減らすことが可能になる。尚、上記の括弧内に記載した各車速及び各距離は、一例である。

＜待避回避シーンＭ 自車両Ａ１が先に交差点ＣＰを通過（交差方向）＞
図２４に示す待避回避シーンＭは、待避行動の実行が回避される場合のさらに別の一例である。待避回避シーンＭでは、緊急車両ＥＶが、自車両Ａ１の走行する道路と交差する道路から接近している。自車両Ａ１と緊急車両ＥＶとの間には、交差点ＣＰが存在している。自動運転ＥＣＵ１０は、待避回避シーンＬ（図２３参照）と同様に、自車両Ａ１及び緊急車両ＥＶのうちで、交差点ＣＰを先に通過すると予測される一方を判定する。

具体的に、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両Ａ１の車速（４０ｋｍ／ｈ）及び交差点ＣＰまでの距離（２０ｍ）と、緊急車両ＥＶの車速（２０ｋｍ／ｈ）及び交差点ＣＰまでの距離（２０ｍ）とを取得する。これらの情報に基づき、緊急車両ＥＶよりも自車両Ａ１の方が先に交差点ＣＰに進入すると判定した場合、自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動の実行を見送る。以上の待避行動の回避により、不要な減速を生じさせる機会を減らすことが可能になる。尚、自車両Ａ１よりも緊急車両ＥＶが先に交差点ＣＰに進入する場合、自車両Ａ１は、交差点ＣＰの手前で停止する待避行動を実施する。

＜待避回避シーンＮ 予定走行経路が重ならない場合＞
図２５に示す待避回避シーンＮは、待避行動の実行が回避される場合のさらに別の一例である。待避回避シーンＮでは、一台以上の緊急車両ＥＶの各予定走行経路と、自車両Ａ１の走行予定経路とが、自動運転ＥＣＵ１０によって緊急車両ＥＶに接近を認知されたタイミングで比較される。そして、緊急車両ＥＶの各予定走行経路と、自車両Ａ１の走行予定経路とが重ならない場合に、自動運転ＥＣＵ１０は、待避行動の実行を見送る。以上の待避行動の実施回避によっても、不要な減速を生じさせる機会を減らすことが可能になる。

ここまで説明した本実施形態にて作成される待避行動計画では、後続車両Ａ２が手動運転状態である場合に、後続車両Ａ２が自動運転モードにて走行している場合よりも、緩やかな減速が予定される。故に、自動走行車両ＡＰＣと手動運転状態の車両とが混在している走行環境においても、自車両Ａ１は、交通流を乱すことなく、緊急車両ＥＶに進路を譲ることが可能になる。

加えて本実施形態では、後続車両Ａ２が車車間通信を搭載した搭載車両Ａｏか否かに基づき、待避行動のパターンが変更される。以上のように、後続車両Ａ２が搭載車両Ａｏであれば、後続車両Ａ２の運転者は、車車間通信を通じて自動運転可能な車両と同等の情報を取得できる。故に、搭載車両Ａｏか否かに応じて待避行動を変更すれば、待避行動の実施に伴う交通流への影響をさらに小さく抑えることが可能になる。

また本実施形態では、後続車両Ａ２が搭載車両Ａｏである場合、自車両Ａ１の減速の実施は、車車間通信を通じて後続車両Ａ２の運転者に早期に認知され得る。故に、後続車両Ａ２の運転者は、余裕を持って前走車（自車両Ａ１）の減速に備えることができ、前走車両の減速に追従して、過不足の無い減速を実施し得る。以上によれば、交通流の乱れを小さく抑えることが可能になる。

さらに本実施形態では、後続車両Ａ２が手動運転状態である場合には、特定の減速開始位置ＤＳＰを設定することなく、現在位置から直ちに減速が開始され得る。こうした待避行動計画であれば、自車両Ａ１の減速度は、減速開始位置ＤＳＰが設定される場合よりも小さくなる。故に、手動運転状態の後続車両Ａ２が自車両Ａ１に急接近する虞は、いっそう低くなる。

加えて本実施形態では、後続車両Ａ２が非搭載車両Ａｘである一方で、隣接車線を走行する後側方車両Ａ３が搭載車両Ａｏである場合に、自車両Ａ１は、隣接車線への車線変更を行ったうえで、減速を開始する。上述したように、搭載車両Ａｏの運転者の方が、非搭載車両Ａｘの運転者よりも、自車両Ａ１の減速を早期に認知し得る。故に、搭載車両Ａｏの前方へ車線変更すれば、待避行動に伴う交通流の乱れを抑制しつつ、緊急車両に進路を譲ることが可能になる。

また本実施形態では、後続車両Ａ２が搭載車両Ａｏの場合でも、手動運転状態であれば、自車両Ａ１は、現在位置から直ちに減速を開始する。こうした待避行動であれば、減速開始位置ＤＳＰを設定する場合よりも減速度を小さくし得る。故に、後続車両Ａ２が自車両Ａ１に急速に接近する事態は、いっそう生じ難くなる。

さらに本実施形態では、車線変更等によって手動運転状態の後続車両Ａ２が存在しなくなった場合に、一旦開始された減速が解除される。このように、後続車両Ａ２の消失によれば、後続車両Ａ２が自車両Ａ１に急接近するリスクも消失する。故に、既に開始されていた減速を不必要な減速として解除し、新たに設定した減速開始位置ＤＳＰまで自動走行すれば、待避行動に伴う交通流への影響は、いっそう抑制される。

加えて本実施形態では、後続車両Ａ２の運転者が自車両Ａ１の待避行動の実施を認知した場合に、後続車両Ａ２の自車両Ａ１への急接近の虞が無くなったとみなして、一旦開始された減速は、解除される。このように、不必要な減速を解除して減速開始位置ＤＳＰまで自動走行すれ制御によれば、待避行動に伴う交通流への影響は、いっそう抑制される。

また本実施形態では、待避行動のための減速が開始された後、後続車両Ａ２が自車両Ａ１に急接近している場合には、自車両Ａ１の減速が一時的に解除される。以上のような減速制御の中断によれば、自車両Ａ１の待避行動の実施を後続車両Ａ２の運転者に気づかせる時間を稼ぐことが可能になる。

さらに本実施形態では、後続車両Ａ２が手動運転状態である一方、隣接車線を走行する後側方車両Ａ３が自動走行車両ＡＰＣである場合に、自車両Ａ１は、隣接車線への車線変更を行ったうえで減速を開始する。以上によれば、自車両Ａ１と後続車両Ａ２とが協調し、交通流の乱れを抑制しつつ緊急車両ＥＶに進路を譲ることが可能になる。

加えて本実施形態では、後続車両Ａ２が自動走行車両ＡＰＣである場合に、減速開始位置ＤＳＰが設定され、自車両Ａ１の減速は、減速開始位置ＤＳＰに到達したタイミングで開始される。以上のように、後続車両Ａ２が自動走行車両ＡＰＣである場合、減速開始位置ＤＳＰまで減速の開始を遅らせれば、交通流への影響を小さく抑えることが可能になる。加えて、減速の開始を遅らせても、自車両Ａ１及び後続車両Ａ２のシステムが協調することで、自車両Ａ１及び後続車両Ａ２は、目標停止位置ＴＳＰに並んで停止して、緊急車両ＥＶに円滑に進路を譲ることができる。

また本実施形態では、隣接車線の後方の所定距離以内に他車両が存在しない場合、自車両Ａ１は、隣接車線への車線変更を実施したうえで、減速を開始する。以上の制御によれば、自車両Ａ１は、後続車両Ａ２に配慮することなく、交通流への影響の少ない待避行動を実施できる。

さらに本実施形態では、後続車両Ａ２の車両条件と後側方車両Ａ３の車両条件が実質的に同一の場合に、自車両Ａ１は、車間時間を確保可能な車線に車線変更する。こうした制御によって車間時間が確保されれば、自車両Ａ１は、交通流の乱れを抑えつつ、目標停止位置ＴＳＰへ向けた減速を行うことができる。

加えて本実施形態では、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１に後方から接近していても、緊急車両ＥＶが自車両Ａ１に追い付かないのであれば、待避行動は、実施されない。また、自車両Ａ１が次に走行する交差点ＣＰに、緊急車両ＥＶよりも自車両Ａ１が先に進入又は到達する場合も、待避行動は、実施されない。さらに、自車両Ａ１及び緊急車両ＥＶの各予定走行経路が重ならない場合も、待避行動は、実施されない。以上のように、待避行動の実施が適切に見送られれば、不要な待避行動の実施に起因した交通流の乱れの発生が回避される。

尚、本実施形態において、自動運転ＥＣＵ１０が「緊急車両通行支援装置」に相当し、メインプロセッサ１１及びグラフィックプロセッサ１２が「処理部」に相当し、自動運転システム１００が「緊急車両通行支援システム」に相当する。また、車間情報取得部２１が「後方監視部」に相当し、通信制御部２２が「通知部」に相当し、走行モード判別部２５が「走行状態判別部」に相当し、待避行動作成部２７が「計画作成部」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態では、待避行動が実行される待避シーン及び待避行動が見送られる待避回避シーンのそれぞれを複数例示したが、待避シーン及び待避回避シーンは、上記実施形態で例示したシーンに限定されない。

上記実施形態では、互いに異なる四つの待避行動のパターンから一つが選択されていた。しかし、自動運転ＥＣＵに設定される待避行動のパターンの数、換言すれば、待避行動計画のバリエーションの数は、四つに限定されない。例えば、搭載車両Ａｏか否かでパターン分けされることなく、後続車両Ａ２が手動運転状態の場合には、同一の待避行動計画に基づく待避行動が実行されてよい。

また、各パターンの減速態様も、適宜変更されてよい。例えば、後続車両Ａ２がいなくなった場合に、減速を完全に解除することなく、減速を緩める等の制御が実施されてもよい。また、後続車両Ａ２が急接近した場合、減速の解除に留まらず、後続車両Ａ２との車間距離を一時的に維持できるように、自車両Ａ１の車速が調整されてもよい。

さらに、各パターンの待避行動で用いられる規定減速度ＰＤ及び目標減速度ＴＤは、減速の開始から終了までの期間において、乗員の不快感を惹起しないように、又は、周囲の他車両に接近しないように、適宜調整されてよい。但し、減速の開始から終了までの期間における目標減速度ＴＤの平均値及び中央値は、規定減速度ＰＤの平均値及び中央値よりも絶対値の小さい値となることが望ましい。

上記実施形態では、後続車両Ａ２が手動運転状態の車両である場合、緊急車両ＥＶを認知すると、直ちに減速が開始されていた。こうした減速開始のタイミングは、適宜調整されてよい。上記実施形態のように、減速は、目標減速度ＴＤの設定後に可及的速やかに開始されてもよく、又は緊急車両ＥＶの認知から所定の遅れ時間の経過後に開始されてもよい。

上記実施形態では、自車両Ａ１と緊急車両ＥＶの位置関係又は予定走行経路等から、待避行動の要否が判断されていた。しかし、緊急車両ＥＶの通行を確実に優先するために、緊急車両ＥＶの接近が確認された場合には、設定した目標停止位置ＴＳＰへ自車両Ａ１を停車させる待避行動が常に実施されてもよい。

上記実施形態における自動運転機能は、自動緊急ブレーキのように他車両が顕著に接近した場合にのみ作動する機能ではなく、他車両との間に十分な距離が確保されている状態で作動する機能である。自動運転機能は、制動制御機能に加えて、自車両Ａ１を路肩近傍に寄せるような操舵機能を備えるものとする。こうした自動運転機能は、自動緊急ブレーキが作動するよりも遥かに早いタイミングで、周囲の他車両の状態に応じて自車両Ａ１の待避行動計画を柔軟に変更できる。その結果、交通流への影響を小さく抑えつつ、緊急車両ＥＶに進路を譲ることが可能になる。

上記実施形態の緊急車両通行支援装置の機能は、自動運転ＥＣＵによって果たされていた。しかし、緊急車両通行支援装置の機能を発揮する構成は、車両に搭載された種々の演算装置、又は車両と通信可能に設けられた種々の演算装置であってよい。さらに、複数の演算装置が協働で緊急車両通行支援装置の機能を発揮してもよい。また、各演算装置に設けられたフラッシュメモリ及びハードディスク等の種々の非遷移的実体的記憶媒体が、緊急車両通行支援プログラムを記憶する記憶媒体として採用可能である。

１０ 自動運転ＥＣＵ（緊急車両通行支援装置）、１１ メインプロセッサ（処理部）、１２ グラフィックプロセッサ（処理部）、２１ 車間情報取得部（後方監視部）、２２ 通信制御部（通知部）、２３ 接近判断部、２４ 通信機能判別部、２５ 走行モード判別部（走行状態判別部）、２６ 認知判断部、２７ 待避行動作成部（計画作成部）、３０ 周辺監視装置、１００ 自動運転システム（緊急車両通行支援システム）、Ａ１ 自車両、Ａ２ 後続車両、Ａ３ 後側方車両、Ａｏ 搭載車両、Ａｘ 非搭載車両、ＣＰ 交差点、ＤＳＰ 減速開始位置、ＥＶ 緊急車両、ＰＤ 規定減速度、ＴＤ 目標減速度、ＴＳＰ 目標停止位置

Claims (19)

1. 自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、前記緊急車両の通行を支援する緊急車両通行支援装置であって、
   前記緊急車両の前記自車両への接近を判断する接近判断部（２３）と、
   前記緊急車両が前記自車両に接近している場合に、前記緊急車両の予定走行経路から待避するよう前記自動運転機能によって前記自車両を停車させる待避行動計画を作成する計画作成部（２７）と、
   前記自車両の周囲を走行する他車両のうちで、少なくとも前記自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し、且つ、後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別する走行状態判別部（２５）と、を備え、
   前記計画作成部は、前記後続車両が手動運転状態である場合に、前記後続車両が自動走行状態である場合よりも、前記自車両を緩やかに減速させる前記待避行動計画を作成する緊急車両通行支援装置。
2. 前記後続車両が車車間通信の機能を搭載した搭載車両（Ａｏ）か否かを判別する通信機能判別部（２４）、をさらに備え、
   前記計画作成部は、手動運転状態にある前記後続車両が前記搭載車両であるか否かに基づき、待避行動を変更する請求項１に記載の緊急車両通行支援装置。
3. 前記後続車両が前記搭載車両である場合に、前記待避行動計画に基づく待避の実施を前記後続車両へ向けて通知する通知部（２２）、をさらに備える請求項２に記載の緊急車両通行支援装置。
4. 前記計画作成部は、前記後続車両が手動運転状態であって車車間通信の機能を搭載しない非搭載車両（Ａｘ）である場合に、待避を完了しなければならない目標停止位置（ＴＳＰ）及び現在位置から前記目標停止位置に停止するために必要な目標減速度（ＴＤ）を算出し、当該目標減速度での減速を前記自動運転機能に開始させる請求項２又は３に記載の緊急車両通行支援装置。
5. 前記走行状態判別部は、前記自車両の走行する車線に隣接した隣接車線を走行する前記他車両のうちで、前記自車両の後側方の所定距離以内を走行し、且つ、後側方の先頭に位置する後側方車両（Ａ３）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別し、
   前記通信機能判別部は、前記後側方車両が前記搭載車両か否かを判別し、
   前記計画作成部は、前記後側方車両が手動運転状態にある前記搭載車両である場合に、この後側方車両が走行する前記隣接車線への車線変更を実施した後で、前記目標減速度での減速により前記自車両を前記目標停止位置に停止させる前記待避行動計画を作成する請求項４に記載の緊急車両通行支援装置。
6. 前記計画作成部は、前記後続車両が手動運転状態の前記搭載車両である場合に、待避を完了しなければならない目標停止位置（ＴＳＰ）及び現在位置から前記目標停止位置に停止するために必要な目標減速度（ＴＤ）を算出し、当該目標減速度での減速を前記自動運転機能に開始させる請求項２又は３に記載の緊急車両通行支援装置。
7. 前記計画作成部は、前記目標減速度での減速が開始された後で前記後続車両が存在しなくなった場合に、前記目標減速度での減速を解除し、前記目標停止位置と予め規定された規定減速度（ＰＤ）とに基づいて減速を再開する減速開始位置（ＤＳＰ）を算出する請求項４〜６のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
8. 前記自車両の待避行動の実施が前記後続車両によって認知されたか否かを判断する認知判断部（２６）、をさらに備え、
   前記計画作成部は、前記自車両における待避行動の実施が前記後続車両に認知されたと判断された場合に、前記目標減速度での減速を解除し、前記目標停止位置と予め規定された規定減速度（ＰＤ）とに基づいて減速を再開する減速開始位置（ＤＳＰ）を算出する請求項４〜７のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
9. 前記後続車両の前記自車両への急接近を監視する後方監視部（２１）、をさらに備え、
   前記計画作成部は、前記後続車両が前記自車両に急接近している場合に、減速を一時的に解除したうえで、現在位置から前記目標停止位置に停止するために必要な前記目標減速度を再び算出し、当該目標減速度による減速を開始させる請求項４〜８のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
10. 前記走行状態判別部は、前記自車両の走行する車線に隣接した隣接車線を走行する前記他車両のうちで、前記自車両の後側方の所定距離以内を走行し、且つ、後側方の先頭に位置する後側方車両（Ａ３）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別し、
    前記計画作成部は、前記後側方車両が自動走行状態にある場合に、この後側方車両が走行する前記隣接車線への車線変更を実施した後で、前記目標停止位置と予め規定された規定減速度（ＰＤ）とに基づいて算出した減速開始位置（ＤＳＰ）から当該規定減速度での減速を開始させる前記待避行動計画を作成する請求項４又は６に記載の緊急車両通行支援装置。
11. 前記計画作成部は、前記後続車両が自動走行状態である場合に、待避を完了しなければならない目標停止位置（ＴＳＰ）と予め規定された規定減速度（ＰＤ）とに基づいて算出した減速開始位置から当該規定減速度での減速を開始させる前記待避行動計画を作成する請求項１〜３のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
12. 前記計画作成部は、前記自車両の走行する車線に隣接した隣接車線において、前記自車両の後側方の所定距離以内に前記他車両が存在しない場合に、前記隣接車線への車線変更を実施し、前記目標停止位置と予め規定された規定減速度（ＰＤ）とに基づいて算出した減速開始位置（ＤＳＰ）から当該規定減速度での減速を開始させる前記待避行動計画を作成する請求項４，６，１１のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
13. 前記走行状態判別部は、前記自車両の走行する車線に隣接した隣接車線を走行する前記他車両のうちで、前記自車両の後側方の所定距離以内を走行し、且つ、後側方の先頭に位置する後側方車両（Ａ３）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別し、
    前記計画作成部は、前記後続車両及び前記後側方車両について待避行動に係る車両条件が互いに同一である場合に、前記後続車両よりも前記後側方車両に対して前記自車両からの車間時間が確保されることを条件に、前記隣接車線への車線変更を実施させる前記待避行動計画を作成する請求項４，６，１１のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
14. 前記接近判断部は、前記緊急車両について、前記自車両と同一の道路を走行し、且つ、前記自車両に後方から接近しているか否かを判断し、
    前記計画作成部は、前記緊急車両が前記自車両に後方から接近している場合、待避行動の完了までに必要とされる車間時間を待避車間時間として算出し、前記待避車間時間のうちに前記自車両が前記緊急車両に追い付かれない場合には、待避行動を実施させない請求項１〜１３のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
15. 前記接近判断部は、前記緊急車両について、前記自車両と同一の道路を走行し、且つ、前記自車両の前方から接近しているか否かを判断し、
    前記計画作成部は、前記緊急車両が前記自車両に前方から接近している場合、前記自車両が次に走行する交差点に前記緊急車両よりも前記自車両が先に進入することを条件に、待避行動を実施させない請求項１〜１４のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
16. 前記接近判断部は、前記緊急車両について、前記自車両の走行する道路と交差する交差道路を走行し、且つ、前記自車両の進行方向にある交差点（ＣＰ）に接近しているか否かを判断し、
    前記計画作成部は、前記緊急車両が前記交差点に接近している場合に、前記緊急車両よりも前記自車両が前記交差点に先に進入することを条件に、待避行動を実施させない請求項１〜１５のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
17. 前記接近判断部は、前記緊急車両の予定走行経路を取得し、
    前記計画作成部は、前記緊急車両が前記自車両に接近していても、前記自車両の予定走行経路と前記緊急車両の予定走行経路とが重ならないと場合には、待避行動を実施させない請求項１〜１６のいずれか一項に記載の緊急車両通行支援装置。
18. 自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、前記緊急車両の通行を支援する緊急車両通行支援装置（１０）と、
    前記自車両の周囲を走行している他車両を監視する周辺監視装置（３０）と、を含む緊急車両通行支援システムであって、
    前記緊急車両通行支援装置は、
    前記緊急車両の前記自車両への接近を判断する接近判断部（２３）、
    前記緊急車両が前記自車両に接近している場合に、前記緊急車両の予定走行経路から待避するよう前記自動運転機能によって前記自車両を停車させる待避行動計画を作成する計画作成部（２７）、
    前記他車両のうちで、少なくとも前記自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し且つ後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別する走行状態判別部（２５）、を有し、
    前記計画作成部は、前記後続車両が手動運転状態である場合に、前記後続車両が自動走行状態である場合よりも、前記自車両を緩やかに減速させる前記待避行動計画を作成する緊急車両通行支援システム。
19. 自動運転機能によって自車両（Ａ１）を緊急車両（ＥＶ）の予定走行経路から待避させることにより、前記緊急車両の通行を支援する制御を処理部（１１，１２）に実行させる緊急車両通行支援プログラムであって、
    前記緊急車両の前記自車両への接近を判断し（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）、
    前記緊急車両が前記自車両に接近している場合に、前記緊急車両の予定走行経路から待避するよう前記自動運転機能によって前記自車両を停車させる待避行動計画を作成し（Ｓ１４３）、
    前記自車両の周囲を走行する他車両のうちで、少なくとも前記自車両と同じ車線の所定距離以内を走行し且つ後続の先頭に位置する後続車両（Ａ２）について、自動走行状態か手動運転状態かを判別し（Ｓ１３４）、
    前記後続車両が手動運転状態である場合に、前記後続車両が自動走行状態である場合よりも、前記自車両を緩やかに減速させる前記待避行動計画を作成する（Ｓ１４８）、緊急車両通行支援プログラム。

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