JP2020160555A - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より速やかに緊急車両の接近に備えることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

従来、自車両が備えるカメラによって撮像された画像を解析することで緊急車両が特定された場合、自車両を減速させて路肩に寄せる技術が知られている。

米国特許出願公開第２０１６／０２５２９０５号明細書

しかしながら、従来の技術では、自車両の直後に緊急車両が接近するまでは、緊急車両を認識することが困難であった。また、この場合、緊急車両が接近することに応じて自車両の自動運転状態を切り替えるまでに時間を要し、速やかに緊急車両の接近に備えることができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より速やかに緊急車両の接近に備えることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。

（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させるものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記後方車両と前記自車両との車間距離が第１所定距離以下である場合に、前記第２運転状態へ遷移させるものである。

（３）：上記（１）又は（２）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両の車速が所定車速未満である場合に、前記第１運転状態から前記第２運転状態へ遷移させ、前記認識部は、前記自車両の車速が前記所定車速以上である場合に、前記後方車両を認識する処理を実行するものである。

（４）：上記（１）〜（３）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第２運転状態において、前記認識部によって前記後方車両が認識されない場合には、前記第１運転状態に遷移させるものである。

（５）：上記（１）〜（４）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記後方車両と前記自車両との車間距離が第２所定距離以上である場合、又は前記認識部によって認識された前記後方車両が走行する走行経路と前記自車両が走行する走行経路との車幅方向の距離が第３所定距離以上である場合に、前記第１運転状態に遷移するものである。

（６）：上記（５）の態様において、第２所定距離は、前記自車両の走行速度に応じた値である。

（７）：上記（１）〜（６）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第１運転状態において、前記認識部によって認識された前記後方車両が所定の種別である場合、前記第２運転状態に遷移し、前記認識部によって認識された前記後方車両が前記所定の種別ではない場合、前記第２運転状態に遷移することを抑制するものである。

（８）：上記（１）〜（７）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第１運転状態において、前記自車両と前記後方車両との車幅方向の距離が、第４所定距離以上である場合、前記第２運転状態に遷移することを抑制するものである。

（９）：上記（１）〜（８）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第２運転状態において、前記認識部によって複数の前記後方車両が認識されており、且つ前記複数の前記後方車両のうち、最も前記自車両に近い位置の第１後方車両と、前記第１後方車両の後方に位置する第２後方車両とが認識されている場合、前記第２運転状態を継続し、前記認識部によって前記第１後方車両が認識され、且つ前記第２後方車両が認識されていない場合、前記第１運転状態に遷移するものである。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御し、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させるものである。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御させ、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させるものである。

（１）〜（１１）によれば、より速やかに緊急車両の接近に備えることができる。

（６）によれば、自車両の車速に応じて、より適切に緊急車両の接近に備えることができる。

（７）によれば、みだりに自動運転レベルが変更されることを抑制することができる。

（８）によれば、適切ではない場面において、第１運転状態から第２運転状態に遷移されることを抑制することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態に係る（条件１）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 自車両Ｍの車速と第１所定距離Ｔｈ１との対応の一例を示す図である。 第１実施形態に係る（条件２）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 第１実施形態に係る（条件３）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の開始条件を模式的に示す図である。 第１実施形態の第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の開始に係るフローチャートの一例を示す図である。 第１実施形態に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。 変形例１に係る（条件３）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 変形例２に係る（条件４）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 変形例１、及び変形例２に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。 第２実施形態に係る運転状態の遷移が行われない場面の一例を示す図である。 第２実施形態に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、スピーカ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。
推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

スピーカ７０は、自動運転制御装置１００の制御によって動作し、音を出力する。この音には、自車両Ｍの乗員に対して、緊急車両の接近等に関する報知を行うための音声が含まれる。スピーカ７０が報知する内容の詳細については、後述する。なお、スピーカ７０は、「報知部」の一例である。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶部１８０のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、更に、他車両認識部１３１を備えていてもよい。他車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両Ｍの周辺を走行する他車両の動作を認識する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば６０［ｋｍ］）以下で前走車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、制御状態変更部１４１と、報知制御部１４２とを備える。

制御状態変更部１４１は、少なくとも、第１運転状態と、第２運転状態とのいずれかで自車両Ｍを動作させる。第１運転状態とは、少なくとも運転者に前方注視のタスクが課される運転状態である。以下の説明では、第１運転状態が、運転者に対して、ステアリングホイール８２を把持するタスク、及び前方注視のタスクが課される運転状態であるものとする。第２運転状態とは、運転者に課されるタスクが第１運転状態よりも低減される（つまり、第１運転状態よりも自動化率が高い）運転状態である。例えば、第１運転状態は、低レベルの自動運転であり、必要に応じてステアリングホイール８２を把持するタスクが運転者に課される運転状態である。第２運転状態は、第１運転状態と比して高レベルの自動運転であり、運転者に対して、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課されずに、且つ前方を注視するタスクが課される運転状態、又はステアリングホイール８２を把持するタスク、及び前方を注視するタスクが課されない（例えば、自動運転レベル２、Category Ｂ２の）運転状態である。

なお、制御状態変更部１４１は、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課されていない、ハンズオフ状態にて、実際に運転者がステアリングホイール８２に手を添えている（つまり、把持している）ことが認識（検出）される場合であっても、第２運転状態をそのまま維持する。また、第１運転状態が、運転者が手動運転を行っている状態、又はＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）が作動している状態である場合には、第２運転状態は、自動運転が行われている状態であってもよい。ＡＤＡＳは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）に代表される運転支援システムである。

また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが前記第２運転状態で動作している場合において、他車両認識部１３１によって認識された後方四輪車両ｍｒ１と、自車両Ｍとの距離に基づいて、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる。また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第１運転状態で動作している場合において、他車両認識部１３１によって認識された後方四輪車両ｍｒ１と、自車両Ｍとの距離に基づいて、自車両Ｍの第２運転状態に遷移させる。自車両Ｍの運転状態を、第２運転状態から第１運転状態に遷移する処理の詳細、及び第１運転状態から第２運転状態に戻す所定の条件の詳細については、後述する。

報知制御部１４２は、制御状態変更部１４１によって自車両Ｍの運転状態が第１運転状態に変更された後、他車両認識部１３１の認識結果が、緊急車両が接近したことを示す場合、自車両Ｍの運転者に対して緊急車両を回避する回避制御を要求する報知を行う。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、制御状態変更部１４１と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［運転状態の変更について］
以下、制御状態変更部１４１による処理内容について説明する。まず、自車両Ｍの走行中に、後方から緊急車両が接近してきた場合、自車両Ｍは、緊急車両の走行の妨げにならないように、どちらかに車幅方向にオフセットして走行することが好ましい。緊急車両とは、例えば、救急車（ambulance)、警察車両、消防車など、一般車両に対して優先して走行することが要求される車両であって、緊急車両であることを示すサイレンやランプを有する車両である。しかしながら、緊急車両の走行路を空けるためにオフセットしつつ、周辺の一般車両との干渉も防止しながら走行するという制御は、自動運転としては難易度が高い場合があり、場合によっては速やかにテイクオーバーする必要性や、ドライバーの承諾を得ずに走路外（例えば、路肩）を走行する必要性が生じる。そこで、自車両Ｍは、後方車両の車幅方向の動きに基づいて自車両Ｍの走行中に後ろから緊急車両が接近してきたことが推定される場合、前述したようにステアリングホイール８２の把持を要求する第１運転状態にしておく。これによって、自車両Ｍは、より速やかに緊急車両の接近に備えることができる。

［第２運転状態から第１運転状態に遷移する場合］
制御状態変更部１４１は、例えば、自車両Ｍが第２運転状態で動作している場合において、（条件１）後方四輪車両ｍｒ１が無い場合、又は（条件２）後方四輪車両ｍｒ１との車幅方向の距離が所定距離以上である場合に、第１運転状態に遷移させる。以下、各条件の詳細について説明する。

［（条件１）について］
図３は、第１実施形態に係る（条件１）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。以降の説明において、Ｘは、道路の延在方向を示し、Ｙは、Ｘ方向に直交する車幅方向を示している。＋Ｘ方向は、自車両Ｍの進行方向を示し、−Ｘ方向は、自車両Ｍの後方を示し、−Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して左方向を示し、＋Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して右方向を示す。

図３において、第１車線Ｌ１は、道路区画線ＬＬ、及び道路区画線ＣＬによって区画される車線であり、＋Ｘ方向に進行する車両が走行する車線である。また、第２車線Ｌ２は、道路区画線ＣＬ、及び道路区画線ＲＬによって区画される車線であり、第１車線Ｌ１の対向車線（つまり、−Ｘ方向に進行する車両が走行する車線）である。

他車両認識部１３１は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１の有無を認識する。他車両認識部１３１は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１と、自車両ＭとのＸ方向の距離（以下、第１車間距離ｄｔ１）が第１所定距離Ｔｈ１以下の範囲に後方四輪車両ｍｒ１が存在しない場合、後方四輪車両ｍｒ１が無いと認識し、第１車間距離ｄｔ１が第１所定距離Ｔｈ１以下の範囲に後方四輪車両ｍｒ１が存在する場合、後方四輪車両ｍｒ１が有ると認識する。制御状態変更部１４１は、後方四輪車両ｍｒ１が存在しない場合、第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。

緊急車両ｅＶは、例えば、第１車線Ｌ１と、第２車線Ｌ２との間を走行し、後方四輪車両ｍｒ１は、緊急車両ｅＶを避けるため、第１車線Ｌ１を走行している状態（図示する後方四輪車両（ｍｒ１）の状態）から左側の路肩に停止し、緊急車両ｅＶに走行路を空けるように停止することが推定される。この場合、他車両認識部１３１によって後方四輪車両ｍｒ１が存在しないと認識されるため、制御状態変更部１４１は、第２運転状態から第１運転状態に遷移させ、運転者に緊急車両ｅＶの接近に備えさせることができる。

なお、第１所定距離Ｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの車速に応じた値に変更されてもよい。図４は、自車両Ｍの車速と第１所定距離Ｔｈ１との対応の一例を示す図である。第１所定距離Ｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの車速が速いほど、長い距離に設定され、自車両Ｍの車速が遅いほど、短い距離に設定される。図４に示す一例において、自車両Ｍの車速が１００［ｋｍ／ｈ］以上である場合、第１所定距離Ｔｈ１が１００［ｍ］に設定され、自車両Ｍの車速が、１００［ｋｍ／ｈ］未満、７０［ｋｍ／ｈ］以上である場合、第１所定距離Ｔｈ１が８０［ｍ］に設定され、自車両Ｍの車速が７０［ｋｍ／ｈ］未満、３０［ｋｍ／ｈ］以上である場合、６０［ｍ］に設定され、自車両Ｍの車速が３０［ｋｍ／ｈ］未満である場合、３０［ｍ］に設定される。なお、自車両Ｍの車速と、第１所定距離Ｔｈ１の対応は、一例であってこれに限られず、第１所定距離Ｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの車速に応じてリニアな値によって設定されてもよい。

［（条件２）について］
図５は、第１実施形態に係る（条件２）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。図５において、第１車線Ｌ１、及び第２車線Ｌ２は、＋Ｘ方向に進行する車両が走行する車線である。他車両認識部１３１は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１との車幅方向（図示するＹ方向）の距離（以下、第２車間距離ｄｔ２）を認識する。第２車間距離ｄｔ２は、例えば、自車両Ｍの中心ＣＰＭから後方四輪車両ｍｒ１の中心ＣＰｍｒ１までの車幅方向の距離である。制御状態変更部１４１は、例えば、他車両認識部１３１によって認識（取得）された第２車間距離ｄｔ２が第２所定距離Ｔｈ２以上である場合、第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。第２所定距離Ｔｈ２は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１が、隣接車線に移動した程度の、自車両Ｍの中心ＣＰＭから後方四輪車両ｍｒ１の中心ＣＰｍｒ１までの車幅方向の距離である。

緊急車両ｅＶは、例えば、第１車線Ｌ１を走行し、後方四輪車両ｍｒ１は、緊急車両ｅＶを避けるため、右側の車線に移動し、緊急車両ｅＶに走行路を空けることが推定される。この場合、他車両認識部１３１によって自車両Ｍ車線から後方四輪車両ｍｒ１が移動したことが認識されるため、制御状態変更部１４１は、第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。

なお、第２車間距離ｄｔ２は、自車両Ｍの中心ＣＰＭから後方四輪車両ｍｒ１の中心ＣＰｍｒ１までの距離に代えて、自車両Ｍがこれまでに走行した位置を連ねた走行軌跡から後方四輪車両ｍｒ１の中心ＣＰｍｒ１までの距離であってもよい。

［第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする場合］
また、制御状態変更部１４１は、例えば、自車両Ｍが第１運転状態で動作している場合において、（条件３）後方四輪車両ｍｒ１が所定距離以内に存在する場合に、第２運転状態に遷移させる。以下、（条件３）の詳細について説明する。

［（条件３）について］
図６は、第１実施形態に係る（条件３）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。他車両認識部１３１は、例えば、自車両Ｍと後方四輪車両ｍｒ１との第１車間距離ｄｔ１を認識する。制御状態変更部１４１は、例えば、他車両認識部１３１によって認識（取得）された第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３以内である場合、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする。第３所定距離Ｔｈ３は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１が自車両Ｍを追従する場合にとり得る適切な車間距離程度の距離である。

後方四輪車両ｍｒ１は、例えば、自車両Ｍや後方四輪車両ｍｒ１の後方に緊急車両ｅＶが存在しない場合、路肩や隣接車線（つまり、車幅方向）に移動せず、自車両Ｍに所定の車間距離を保って追従することが推定される。この場合、緊急車両ｅＶが存在しないため、制御状態変更部１４１は、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする。

［遷移させる処理の開始条件］
なお、制御状態変更部１４１は、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理（つまり、（条件３）を満たすか否かを判定する処理）を開始する開始条件が満たされる場合に当該処理を実行し、開始条件が満たされない場合に当該処理を抑制してもよい。図７は、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の開始条件を模式的に示す図である。図７において、縦軸は、自車両Ｍの車速を示し、横軸は時間を示し、波形Ｗ１は、自車両Ｍの車速の時間変化を示す波形である。

図７の一例において、波形Ｗ１は、自車両Ｍが時間の経過と共に減速していることを示す。制御状態変更部１４１は、例えば、現在の運転状態が第１運転状態である場合に、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの車速が、所定の閾値（以下、車速閾値Ｔｈｓ）以上である場合、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制し、車速閾値Ｔｈｓ未満である場合、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制しない。したがって、図７に示す一例では、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ未満となる時刻ｔ１までは、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制する。

なお、他車両認識部１３１は、自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ以上であっても、後方四輪車両ｍｒ１との第１車間距離ｄｔ１を認識する。これにより、制御状態変更部１４１は、認識部１３０によって自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ未満となったタイミングにおいて、即座に第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理を実行することができる。

［報知制御部１４２の報知処理について］
報知制御部１４２は、例えば、制御状態変更部１４１によって自車両Ｍの運転状態が、第２運転状態から第１運転状態に変更されたこと、又は第２運転状態から第１運転状態に変更されたことを運転者に報知する。報知制御部１４２は、例えば、運転状態が変更されたことを音声によって報知する音声情報をスピーカ７０に出力させ、自車両Ｍの運転者に対して運転状態が変更されたことの報知を行う。第２運転状態から第１運転状態に変更された場合に出力される音声情報には、例えば、「運転状態が変更されました。緊急車両が接近している場合もありますので、周辺状況にお気を付けください。」等の音声を示す情報が含まれる。なお、上述した音声は、一例であってこれに限られず、運転状態が変更されたことを自車両Ｍの運転者に報知することが可能であれば、他の音や音声であってもよい。また、音声による通知に限らず、発光、表示、振動などによって報知を行ってもよい。

［動作フロー］
図８は、第１実施形態の第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の開始に係るフローチャートの一例を示す図である。図８に示す処理は、所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。まず、制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第１運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第１運転状態である場合、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの車速を取得する（ステップＳ１０２）。制御状態変更部１４１は、認識された自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。制御状態変更部１４１は、認識された自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ以上である場合、後方四輪車両ｍｒ１を認識しつつも、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制する（ステップＳ１０６）。制御状態変更部１４１は、認識された自車両Ｍの車速が車速閾値Ｔｈｓ以上である場合、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制しない（ステップＳ１０８）。

図９は、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。図９に示す処理は、所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。まず、制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第２運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第１運転状態であると判定した場合、他車両認識部１３１によって認識された後方四輪車両ｍｒ１と自車両Ｍとの第１車間距離ｄｔ１を取得する（ステップＳ２０２）。

制御状態変更部１４１は、取得した第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３以下である場合、（条件３）を満たすものと判定し、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする（ステップＳ２０６）。なお、ステップＳ２０６の処理は、図８に示す処理において、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行が抑制されていない場合に実行される。制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３より長い場合、（条件３）を満たさないものと判定し、運転状態を第１運転状態のまま維持する（ステップＳ２０８）。

制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第２運転状態であると判定した場合、他車両認識部１３１によって認識された後方四輪車両ｍｒ１と、自車両Ｍとの第１車間距離ｄｔ１を取得する（ステップＳ２１０）。制御状態変更部１４１は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１が同一である（つまり、進路変更や、車線変更によって後方四輪車両ｍｒ１が入れ替わっていない）場合に、第１車間距離ｄｔ１を取得する。また、制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１を取得した後に、後方四輪車両ｍｒ１が入れ替わった場合には、再度、図９に示す処理を実行してもよい。制御状態変更部１４１は、取得された第１車間距離ｄｔ１が取得でき、且つ取得した第１車間距離ｄｔ１が第１所定距離Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。

制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１が第１所定距離Ｔｈ１以上である場合、（条件１）を満たす（つまり、後方四輪車両ｍｒ１が無い）ものと判定し、運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる（ステップＳ２１４）。制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１が第１所定距離Ｔｈ１未満である場合、後方四輪車両ｍｒ１と、自車両Ｍとの車幅方向の第２車間距離ｄｔ２が、第２所定距離Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１８）。制御状態変更部１４１は、第２車間距離ｄｔ２が第２所定距離Ｔｈ２以上である場合、（条件２）を満たす（つまり、後方四輪車両ｍｒ１が隣接車線に移動した）ものと判定し、運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる（ステップＳ２１４）。制御状態変更部１４１は、第２車間距離ｄｔ２が第２所定距離Ｔｈ２未満である場合、運転状態を第２運転状態のまま維持する（ステップＳ２２０）。

なお、制御状態変更部１４１は、第２車間距離ｄｔ２が第２所定距離Ｔｈ２以上である場合、緊急の運転必要となる場面である可能性が高いため、より運転者に課されるタスクが高い運転状態（例えば、自動運転レベル２、Category Ｂ１）に遷移させてもよい。この場合、報知制御部１４２は、運転交代に係るより強い報知を運転者に対して行ってもよい。また、図９に示すフローチャートでは、（条件１）〜（条件３）の判定をいずれも行う場合について説明したが、これに限られない。図９に示すフローチャートのうち、（条件１）に係る処理（つまり、ステップＳ２１０〜Ｓ２１４）と、（条件２）に係る処理（つまり、ステップＳ２１６〜Ｓ２２０）と、（条件３）に係る処理（つまり、ステップＳ２０２〜Ｓ２０８）とのうち、少なくともいずれか１つの処理が行われるものであってもよい。

［第１実施形態のまとめ］
以上説明したように、本実施形態の自動運転制御装置１００によれば、緊急車両ｅＶが接近した場合に推定される後方四輪車両ｍｒ１の挙動に基づいて、運転状態を第１運転状態に遷移、或いは維持させることにより、より速やかに緊急車両ｅＶの接近に備えることができる。また、本実施形態の自動運転制御装置１００によれば、緊急車両ｅＶが接近していない場合に推定される後方四輪車両ｍｒ１の挙動に基づいて、運転状態を第２運転状態に遷移、或いは維持させることにより、より高レベルの自動運転により自車両Ｍを走行させることができる。

＜変形例１＞
以下、図面を参照し、第１実施形態に係る変形例１について説明する。変形例１では、後方車両が二輪車両であるか否かに基づいて、自車両Ｍの運転状態を遷移させる場合について説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、変形例１に係る（条件３）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。変形例１において、制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１によって認識された後方車両が所定の種別の車両（例えば、後方四輪車両ｍｒ１）である場合には、（条件３）を満たす場合、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理を実行する。また、制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１によって認識された後方車両が所定の種別の車両ではない場合（例えば、後方二輪車両ｍｒｂである場合）には、（条件３）を満たす場合であっても、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理を抑制し、第１運転状態を維持する。

＜変形例２＞
以下、図面を参照し、第１実施形態に係る変形例２について説明する。変形例２では、後方四輪車両ｍｒ１のオフセット量に基づいて、自車両Ｍの運転状態の遷移を抑制する場合について説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、変形例２に係る（条件４）の運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。変形例２において、他車両認識部１３１は、自車両Ｍに対する後方四輪車両ｍｒ１のオフセット量（つまり、第２車間距離ｄｔ２）を認識する。制御状態変更部１４１は、（条件４）第２車間距離ｄｔ２が第４所定距離Ｔｈ４以上である場合には、第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理を抑制し、第１運転状態を維持する。第４所定距離Ｔｈ４は、例えば、後方四輪車両ｍｒ１が自車両Ｍを追い抜く際に取るオフセット量と程度の距離であり、第２所定距離Ｔｈ２よりも短い距離である。

［動作フロー］
図１２は、変形例１、及び変形例２に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理のうち、図９に示す処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

図１２に示すフローチャートは、図９に示すフローチャートと比して、ステップＳ３００〜Ｓ３０４の処理が追加して行われる。制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第２運転状態であると判定した場合、他車両認識部１３１によって認識された後方車両が後方二輪車両ｍｒｂであるか否かを判定する（ステップＳ３００）。制御状態変更部１４１は、後方二輪車両ｍｒｂであると判定した場合、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理を抑制し、第１運転状態を維持する（ステップＳ２０８）。制御状態変更部１４１は、後方二輪車両ｍｒｂではないと判定した場合、処理をステップＳ２０２に進める。

また、制御状態変更部１４１は、ステップＳ２０４において、第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３以下であると判定した場合、他車両認識部１３１によって認識された後方四輪車両ｍｒ１と自車両Ｍとの第２車間距離ｄｔ２を取得する（ステップＳ３０２）。制御状態変更部１４１は、取得した第２車間距離ｄｔ２が第４所定距離Ｔｈ４以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。制御状態変更部１４１は、第２車間距離ｄｔ２が第４所定距離Ｔｈ４以上であると判定する場合、（条件４）を満たすものと判定し、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする処理の実行を抑制し、第１運転状態を維持する（ステップＳ２０８）。制御状態変更部１４１は、第２車間距離ｄｔ２が第４所定距離Ｔｈ４以上ではないと判定する場合、処理をステップＳ２０６に進める。

なお、図１２に示すフローチャートにおいて追加されたステップＳ３００〜Ｓ３０４の処理のうち、ステップＳ３００の処理と、ステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理とは、少なくともいずれか一方の処理が行われるものであってもよい。

［変形例１のまとめ］
後方二輪車両ｍｒｂは、緊急車両ｅＶの接近にかかわらず、自車両Ｍの側方を追い越したり、隣接車線に移動したりすることを、後方四輪車両ｍｒ１に比して容易に行える。このため、制御状態変更部１４１は、後方車両が後方二輪車両ｍｒｂである場合には、運転状態を遷移させる処理を抑制する。これにより、変形例１において制御状態変更部１４１は、後方車両が後方二輪車両ｍｒｂである場合には、運転状態を遷移する処理を抑制し、後方二輪車両ｍｒｂの挙動に合わせてみだりに自動運転レベルが変更されることを抑制することができる。

［変形例２のまとめ］
後方四輪車両ｍｒ１は、緊急車両ｅＶが接近していない通常時等には、自車両Ｍの追い越しを行う場合がある。自車両Ｍは、後方四輪車両ｍｒ１に追い越される場合には、第１車線Ｌ１内の左側にオフセットする等して、後方四輪車両ｍｒ１が追い越し易いように移動することが好ましい。したがって、後方四輪車両ｍｒ１が第４所定距離Ｔｈ４以上のオフセット量によって自車両Ｍを追い越そうとしているタイミングにおいて、運転状態が高い自動運転レベルの第２運転状態に遷移されることは好ましくない。変形例２の制御状態変更部１４１によれば、第２車間距離ｄｔ２が第４所定距離Ｔｈ４以上である場合には、運転状態を遷移する処理を抑制し、後方四輪車両ｍｒ１の走行を妨げないようにすることができる。

＜第２実施形態＞
以下、図面を参照し、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、制御状態変更部１４１は、第１車間距離ｄｔ１、又は第２車間距離ｄｔ２に代えて、後方四輪車両ｍｒ１の状態に基づいて、自車両Ｍの運転状態を遷移させる場合について説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、第２実施形態に係る運転状態の遷移が行われる場面の一例を示す図である。第２実施形態において、他車両認識部１３１は、例えば、複数の後方四輪車両ｍｒ１の有無を認識する。以降の説明において、複数の後方四輪車両ｍｒ１のうち、自車両Ｍに最も近い後方四輪車両ｍｒ１を第１後方四輪車両ｍｒｆと記載し、第１後方四輪車両ｍｒｆに最も近い後方四輪車両ｍｒ１を第２後方四輪車両ｍｒｓと記載する。他車両認識部１３１は、例えば、自車両Ｍから第１所定距離Ｔｈ１までの範囲に複数の後方四輪車両ｍｒ１が存在する場合、複数の後方四輪車両ｍｒ１が有ると認識する。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍから第１所定距離Ｔｈ１までの範囲に複数の後方四輪車両ｍｒ１が存在しない（例えば、０〜１台の後方四輪車両ｍｒ１のみが存在する）場合、複数の後方四輪車両ｍｒ１が無いと認識する。

制御状態変更部１４１は、（条件５）複数の後方四輪車両ｍｒ１が有り、且つ第１後方四輪車両ｍｒｆと自車両Ｍとの第１車間距離ｄｔ１が、第３所定距離Ｔｈ３以内である場合、また、運転状態を第１運転状態から第２運転状態に遷移可能な状態にする、又は第２運転状態を維持する。制御状態変更部１４１は、（条件６）複数の後方四輪車両ｍｒ１が無い場合、運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。

図１３に示す場面において、他車両認識部１３１は、第１後方四輪車両ｍｒｆ、及び第２後方四輪車両ｍｒｓを認識し、且つ第１後方四輪車両ｍｒｆと自車両Ｍとの第１車間距離ｄｔ１が第３所定距離Ｔｈ３以下であると認識する。この場合、制御状態変更部１４１は、（条件５）を満たすものと判定し、第２運転状態を維持（継続）する。

図１４は、第２実施形態に係る運転状態の遷移が行われない場面の一例を示す図である。図１４に示す場面において、他車両認識部１３１は、第１後方四輪車両ｍｒｆを認識しても、第２後方四輪車両ｍｒｓを後方四輪車両ｍｒ１として認識しない。例えば、第２後方四輪車両ｍｒｓは、緊急車両ｅＶを避けるため、第１車線Ｌ１を走行している状態（図示する第２後方四輪車両（ｍｒｓ）の状態）から左側の路肩に停止し、緊急車両ｅＶに走行路を空けるように停止することが推定される。この場合、制御状態変更部１４１は、（条件６）を満たすものと判定し、運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。

［動作フロー］
図１５は、第２実施形態に係る自動運転制御装置１００の一連の処理の一例を示すフローチャートである。まず、制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第２運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ４００）。運転状態が第１運転状態である場合、第２実施形態に係る制御状態変更部１４１の処理を実行しないため、処理を終了する。制御状態変更部１４１は、現在の運転状態が第１運転状態である場合、他車両認識部１３１によって第１後方四輪車両ｍｒｆが認識されているか否かを判定する（ステップＳ４０２）。制御状態変更部１４１は、第１後方四輪車両ｍｒｆが認識されていない場合、処理を終了する（ステップＳ４０２）。制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１によって第１後方四輪車両ｍｒｆが認識されている場合、第２後方四輪車両ｍｒｓが認識されているか否かを判定する（ステップＳ４０４）。制御状態変更部１４１は、第２後方四輪車両ｍｒｓが認識されている場合、第２運転状態を維持（継続）する（ステップＳ４０６）。制御状態変更部１４１は、第２後方四輪車両ｍｒｓが認識されていない場合、運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる（ステップＳ４０８）。

なお、制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１によって第１後方四輪車両ｍｒｆ、及び第２後方四輪車両ｍｒｓが認識された後に、第２後方四輪車両ｍｒｓが認識されなくなった場合、所定の時間は、（条件６）を満たすものと判定しなくてもよい。例えば、第２後方四輪車両ｍｒｓは、第１後方四輪車両ｍｒｆとの位置関係によって、自車両Ｍから認識されにくい位置を走行する場合がある。したがって、制御状態変更部１４１は、所定の時間（例えば、数〜十数［秒］）の間、（条件６）を満たすものと判定せず、再度、第２後方四輪車両ｍｒｓが認識される位置関係となるまで待機する。

［第２実施形態のまとめ］
図１４に示すような場面において、第１後方四輪車両ｍｒｆが自車両Ｍを追従する場合であっても、第２後方四輪車両ｍｒｓが第１後方四輪車両ｍｒｆを追従しない場合には、緊急車両ｅＶが接近している場合がある。以上説明したように、本実施形態の自動運転制御装置１００によれば、緊急車両ｅＶが接近した場合に推定される複数の後方四輪車両ｍｒ１の挙動に基づいて、運転状態を第１運転状態に遷移（維持）させることにより、より速やかに緊急車両ｅＶの接近に備えることができる。

［ハードウェア構成］
図１６は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御し、
少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…スピーカ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、１００…自動運転制御装置、１３０…認識部、１３１…他車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４１…制御状態変更部、１４２…報知制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ｄｔ１…第１車間距離、ｄｔ２…第２車間距離、ｅＶ…緊急車両、Ｍ…自車両、ｍｒ１…後方四輪車両、ｍｒｂ…後方二輪車両、ｍｒｆ…第１後方四輪車両、ｍｒｓ…第２後方四輪車両、Ｔｈ１…第１所定距離、Ｔｈ２…第２所定距離、Ｔｈ３…第３所定距離、Ｔｈ４…第４所定距離、Ｔｈｓ…車速閾値

Claims (11)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
   前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させる、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記後方車両と前記自車両との車間距離が第１所定距離以下である場合に、前記第２運転状態へ遷移させる、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記自車両の車速が所定車速未満である場合に、前記第１運転状態から前記第２運転状態へ遷移させ、
   前記認識部は、前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合、前記後方車両を認識する処理を実行する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記第２運転状態において、前記認識部によって前記後方車両が認識されない場合には、前記第１運転状態に遷移させる、
   請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記後方車両と前記自車両との車間距離が第２所定距離以上である場合、又は前記認識部によって認識された前記後方車両が走行する走行経路と前記自車両が走行する走行経路との車幅方向の距離が第３所定距離以上である場合に、前記第１運転状態に遷移する、
   請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 第２所定距離は、前記自車両の走行速度に応じた値である、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記第１運転状態において、前記認識部によって認識された前記後方車両が所定の種別である場合、前記第２運転状態に遷移し、前記認識部によって認識された前記後方車両が前記所定の種別ではない場合、前記第２運転状態に遷移することを抑制する、
   請求項１から請求項６のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記第１運転状態において、前記自車両と前記後方車両との車幅方向の距離が、第４所定距離以上である場合、前記第２運転状態に遷移することを抑制する、
   請求項１から請求項７のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記第２運転状態において、
   前記認識部によって複数の前記後方車両が認識されており、且つ前記複数の前記後方車両のうち、最も前記自車両に近い位置の第１後方車両と、前記第１後方車両の後方に位置する第２後方車両とが認識されている場合、前記第２運転状態を継続し、
   前記認識部によって前記第１後方車両が認識され、且つ前記第２後方車両が認識されていない場合、前記第１運転状態に遷移する、
   請求項１から請求項８のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. コンピュータが、
    自車両の周辺状況を認識し、
    認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御し、
    少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
    前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させる、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を認識させ、
    認識結果に基づいて、前記自車両の加減速を制御させ、
    少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
    前記自車両が前記第１運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方に位置する有無もしくは検知状況の少なくとも一方に基づいて、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に遷移させる、
    プログラム。

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