CN111731321A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN111731321A CN202010189090.9A CN202010189090A CN111731321A CN 111731321 A CN111731321 A CN 111731321A CN 202010189090 A CN202010189090 A CN 202010189090A CN 111731321 A CN111731321 A CN 111731321A
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Abstract

本发明提供能够更快速为紧急车辆接近做准备的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果控制所述本车辆的加减速，所述驾驶控制部使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无通过所述识别部识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，已知有一种在解析通过本车辆具备的相机拍摄的图像来确定紧急车辆的情况下使本车辆减速并向路肩靠近的技术(例如美国专利申请公开第2016/0252905号说明书)。
发明内容
但是，在现有技术中，在紧急车辆接近本车辆的紧后方为止很难识别紧急车辆。在该情况下，根据紧急车辆接近的情况直至切换本车辆的自动驾驶状态为止需要时间，存在无法快速为紧急车辆接近做准备的情况。
本发明的方案是考虑这样的情况提出的，目的之一在于提供能够更快速为紧急车辆接近做准备的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用以下构成。
(1)：本发明一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果控制所述本车辆的加减速，所述驾驶控制部，使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，所述驾驶控制部在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无通过所述识别部识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
(2)：在上述(1)方案的基础上，所述驾驶控制部在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，在通过所述识别部识别到的所述后方车辆与所述本车辆之间的车间距离为第一规定距离以下的情况下使驾驶状态向所述第二驾驶状态转变。
(3)：在上述(1)或(2)方案的基础上，所述驾驶控制部在所述本车辆的车速低于规定车速的情况下使驾驶状态从所述第一驾驶状态转变为所述第二驾驶状态，所述识别部在所述本车辆以第一驾驶状态动作的情况下执行识别所述后方车辆的处理。
(4)：在上述(1)～(3)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第二驾驶状态下未由所述识别部识别到所述后方车辆的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
(5)：在上述(1)～(4)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在通过所述识别部识别到的所述后方车辆与所述本车辆之间的车间距离为第二规定距离以上的情况下，或通过所述识别部识别到的所述后方车辆行驶的行驶路径与所述本车辆行驶的行驶路径在车宽方向上的距离为第三规定距离以上的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
(6)：在上述(5)方案的基础上，第二规定距离为与所述本车辆的行驶速度对应的值。
(7)：在上述(1)～(6)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第一驾驶状态下通过所述识别部识别到的所述后方车辆为规定类别的情况下使驾驶状态转变为所述第二驾驶状态，在通过所述识别部识别到的所述后方车辆非所述规定类别的情况下抑制驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
(8)：在上述(1)～(7)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第一驾驶状态下所述本车辆与所述后方车辆在车宽方向上的距离为第四规定距离以上的情况下抑制驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
(9)：在上述(1)～(8)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在所述第二驾驶状态下在通过所述识别部识别多台所述后方车辆且识别到所述多台所述后方车辆中的最接近所述本车辆的位置的第一后方车辆和位于所述第一后方车辆的后方的第二后方车辆的情况下，使所述第二驾驶状态持续，在通过所述识别部识别到所述第一后方车辆且未识别到所述第二后方车辆的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
(10)：本发明一方案的车辆控制方法为，计算机识别本车辆的周边状况，基于识别结果控制所述本车辆的加减速，使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无被识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
(11)：本发明一方案的存储介质存储有程序，该程序使计算机识别本车辆的周边状况，基于识别结果控制所述本车辆的加减速，使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无被识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
根据上述(1)～(11)方案，能够更快速为紧急车辆的接近做准备。
根据上述(6)方案，能够根据本车辆的车速更恰当地为紧急车辆的接近做准备。
根据上述(7)方案，能够抑制自动驾驶水平无秩序地变更。
根据上述(8)方案，在不适当的情形下，能够抑制从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态。
附图说明
图1是利用第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的构成图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能构成图。
图3是示出第一实施方式(条件1)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图4是示出本车辆M的车速与第一规定距离的对应的一例的图。
图5是示出第一实施方式(条件2)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图6是示出第一实施方式(条件3)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图7是示意性示出设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理的开始条件的图。
图8是示出第一实施方式的设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理开始的流程图的一例的图。
图9是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置的一连串处理的一例的流程图。
图10是示出变形例1(条件3)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图11是示出变形例2(条件4)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图12是示出变形例1及变形例2的自动驾驶控制装置的一连串处理的一例的流程图。
图13是示出第二实施方式的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图14是示出第二实施方式的未进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
图15是示出第二实施方式的自动驾驶控制装置的一连串处理的一例的流程图。
图16是示出自动驾驶控制装置的硬件构成的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下说明以应用左侧通行法规的国家或地区为前提进行说明，但在应用右侧通行法规的情况下，将左右相反替换即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的构成图。搭载车辆系统1的车辆是例如二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或这些的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机产生的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、取景器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、扬声器70、驾驶操作元件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network：控域网)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。图1所示的构成只不过是一例，可以省略构成的一部分或进一步增加其他构成。
相机10例如是利用CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装在搭载车辆系统1的车辆(以下记为本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装在前挡风玻璃上部、车室内后视镜背面等。在对后方进行拍摄的情况下，相机10安装在后挡风玻璃上部等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边发射毫米波等电波并检测由物体反射的电波(反射波)以至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装在本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式检测物体的位置及速度。
取景器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。取景器14向本车辆M的周边照射光并测量散射光。取景器14基于从发光到受光的时间检测到对象的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。取景器14安装在本车辆M的任意部位。
物体识别装置16针对相机10、雷达装置12及取景器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，以识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及取景器14的检测结果保持原样地向自动驾驶控制装置100输出。车辆系统1也可以省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与本车辆M周边存在的其他车辆通信或经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30向本车辆M的乘员提示各种信息并受理乘员进行的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包含检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或插补。导航HMI52包含显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以使部分或全部与前述的HMI30共用。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从通过GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下记为地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的连线、通过连线连接的节点表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。
地图上路径被输出至MPU60。导航装置50也可以基于地图上路径进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板电脑终端等终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器获取与地图上路径等同的路径。
MPU60例如包含推荐车道决定部61并在HDD、闪存等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如沿车辆行进方向按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62按每区块决定推荐车道。推荐车道决定部61决定在左起第几条车道上行驶。
推荐车道决定部61以在地图上路径存在分支部位的情况下，使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是精度高于第一地图信息54的地图信息。第二地图信息62例如包含车道中央的信息或车道边界的信息等。在第二地图信息62可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所/邮编)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
扬声器70通过自动驾驶控制装置100的控制而动作、输出声音。在该声音中包含用于向本车辆M的乘员进行与紧急车辆的接近等相关的报告的语音。关于扬声器70报告的内容的详细见后述。扬声器70是“报告部”的一例。
驾驶操作元件80例如包含油门踏板、制动踏板、换挡杆、方向盘、异形方向盘、操纵杆、转向指示灯控制杆、麦克风、各种开关等。在驾驶操作元件80安装有检测操作量或有无操作的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部180。第一控制部120与第二控制部160例如分别通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协作实现。程序可以预先保存在存储部180的HDD、闪存等存储装置中，也可以保存在DVD、CD-ROM等能够装拆的存储介质中，也可以通过将存储介质安装于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能构成图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工知能)功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，“识别交叉点”的功能可以并行执行基于深度学习等的交叉点识别和基于预先赋予的条件(包括能够实现图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方打分并进行综合评价来实现。由此确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及取景器14经由物体识别装置16输入的信息，识别在本车辆M周边存在的物体的位置及速度、加速度等状态。在物体中包含其他车辆。物体的位置例如识别为将本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)作为原点的绝对坐标上的位置并用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、拐角等代表点表示，也可以由所表现的区域表示。物体的“状态”可以包含物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行或将要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62获得的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从通过相机10拍摄的图像识别的本车辆M周边的道路划分线的图案进行对比，从而识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别包含道路划分线、路肩、路缘石、中央分离带、护栏等在内的路线边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，可以加入从导航装置50获取的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。识别部130识别临时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路事物。
识别部130在识别行驶车道时识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的代表点与车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。取而代之，识别部130也可以将本车辆M的代表点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
识别部130也可以还具备其他车辆识别部131。其他车辆识别部131基于由相机10拍摄的图像识别在本车辆M周边行驶的其他车辆的动作。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M将来自动(不依赖于驾驶者的操作)地行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道以将本车辆M应到达地点(轨道点)依次排列的形式表现。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度生成为目标轨道的一部分。轨道点也可以是每隔规定采样时间的相应采样时刻的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140可以每当生成目标轨道时设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中包括匀速行驶事件、以规定车速(例如60[km])以下追随前方车辆行驶的低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、合流事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动的事件对应的目标轨道。
行动计划生成部140具备控制状态变更部141和报告控制部142。
控制状态变更部141至少在第一驾驶状态和第二驾驶状态中的某一状态下使本车辆M动作。第一驾驶状态是至少要求驾驶者注视前方任务的驾驶状态。在以下的说明中，第一驾驶状态是要求驾驶者握持方向盘82的任务及注视前方的任务的驾驶状态。第二驾驶状态是对驾驶者要求的任务比第一驾驶状态少(即自动化率高于第一驾驶状态的)驾驶状态。例如，第一驾驶状态是低水平的自动驾驶，是根据需要要求驾驶者握持方向盘82的任务的驾驶状态。第二驾驶状态是水平高于第一驾驶状态的自动驾驶，不对驾驶者要求握持方向盘82的任务而要求注视前方的任务的驾驶状态，或不要求握持方向盘82的任务及注视前方的任务的(例如自动驾驶水平2、类别B2的)驾驶状态。
控制状态变更部141在不要求握持方向盘82的任务的非手握状态下，即使是识别(检测)到实际上驾驶者将手放在方向盘82上的(即握持的)情况也维持第二驾驶状态不变。在第一驾驶状态为驾驶者进行手动驾驶的状态或ADAS(Advanced Driver AssistanceSystem)工作的状态的情况下，第二驾驶状态也可以是进行自动驾驶的状态。ADAS是以ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assist System)为代表的驾驶支援系统。
控制状态变更部141在本车辆M以所述第二驾驶状态动作的情况下，基于通过其他车辆识别部131识别的后方四轮车辆mr1与本车辆M的距离使本车辆M的驾驶状态转变为第一驾驶状态。控制状态变更部141在本车辆M以第一驾驶状态动作的情况下，基于通过其他车辆识别部131识别的后方四轮车辆mr1与本车辆M的距离使本车辆M转变为第二驾驶状态。关于将本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态的处理的详细及从第一驾驶状态恢复为第二驾驶状态的规定条件的详细见后述。
报告控制部142在通过控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态变更为第一驾驶状态后，在其他车辆识别部131的识别结果表示紧急车辆已接近的情况下，进行向本车辆M的驾驶者要求回避紧急车辆的回避控制的报告。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备获取部162、速度控制部164以及转向控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息并使其存储在存储器(未图示)中。速度控制部164基于存储器中存储的目标轨道所附带的速度要素，控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储器中存储的目标轨道的弯曲状况控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合实现。作为一例，转向控制部166组合并执行与本车辆M的前方道路的曲率对应的前馈控制和基于相对于目标轨道的偏离的反馈控制。控制状态变更部141与第二控制部160的组合为“驾驶控制部”的一例。
行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合以及对这些组合进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作元件80输入的信息控制上述构成。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作元件80输入的信息控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作元件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为辅助。制动装置210不限于上述说明的构成，也可以是按照从第二控制部160输入的信息控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如对齿条-小齿轮机构施加力以变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作元件80输入的信息驱动电动马达，变更转向轮的朝向。
[关于驾驶状态的变更]
以下，说明控制状态变更部141的处理内容。首先，在本车辆M的行驶中，在紧急车辆从后方接近的情况下，优选本车辆M在车宽方向上向某一侧偏移行驶以免妨碍紧急车辆的行驶。紧急车辆例如是救护车(ambulance)、警车、消防车等相对于普通车辆要求优先行驶的车辆，是带有表示是紧急车辆的信号笛、灯的车辆。但是，为了空开紧急车辆的行驶道路而偏移并一边防止与周边的普通车辆干扰一边行驶的控制对于自动驾驶来说有时难度较高，根据情况需要快速接管、需要未得到驾驶员同意而在道路外(例如路肩)行驶。因此，在本车辆M基于后方车辆的车宽方向的动作推定在本车辆M的行驶中紧急车辆从后方接近的情况下，如前所述预先设为要求握持方向盘82的第一驾驶状态。由此本车辆M能够更快速为紧急车辆的接近做准备。
[从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态的情况]
控制状态变更部141例如在本车辆M以第二驾驶状态动作的情况下，在(条件1)没有后方四轮车辆mr1的情况下或(条件2)与后方四轮车辆mr1在车宽方向上的距离为规定距离以上的情况下转变为第一驾驶状态。以下说明各条件的详细内容。
[关于(条件1)]
图3是示出第一实施方式(条件1)的进行驾驶状态的转变的情形的一例的图。在以下的说明中，X表示道路的延伸方向，Y表示与X方向正交的车宽方向。+X方向表示本车辆M的行进方向，-X方向表示本车辆M的后方，-Y方向表示相对于本车辆M的行进方向的左方向，+Y方向表示相对于本车辆M的行进方向的右方向。
在图3中，第一车道L1是由道路划分线LL及道路划分线CL划分的车道，是沿+X方向行进的车辆行驶的车道。第二车道L2是由道路划分线CL及道路划分线RL划分的车道，是第一车道L1的对向车道(即沿-X方向行进的车辆行驶的车道)。
其他车辆识别部131例如识别有无后方四轮车辆mr1。其他车辆识别部131例如在后方四轮车辆mr1与本车辆M在X方向上的距离(以下记为第一车间距离dt1)为第一规定距离Th1以下的范围内不存在后方四轮车辆mr1的情况下，识别为没有后方四轮车辆mr1，在第一车间距离dt1为第一规定距离Th1以下的范围内存在后方四轮车辆mr1的情况下，识别为有后方四轮车辆mr1。控制状态变更部141在不存在后方四轮车辆mr1的情况下使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态。
紧急车辆eV例如在第一车道L1与第二车道L2之间行驶，则推定为后方四轮车辆mr1为了避开紧急车辆eV而从在第一车道L1上行驶的状态(图示的后方四轮车辆(mr1)的状态)停止在左侧的路肩，以为紧急车辆eV空开行驶道路。在该情况下，由于通过其他车辆识别部131识别为不存在后方四轮车辆mr1，因此控制状态变更部141能够使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态，使驾驶者为紧急车辆eV的接近做准备。
第一规定距离Th1例如也可以变更为与本车辆M的车速对应的值。图4是示出本车辆M的车速与第一规定距离Th1的对应的一例的图。对于第一规定距离Th1来说，例如，本车辆M的车速越快则设定为越长的距离，本车辆M的车速越慢则设定为越短的距离。在图4所示的一例中，在本车辆M的车速为100[km/h]以上的情况下，第一规定距离Th1设定为100[m]，在本车辆M的车速低于100[km/h]且为70[km/h]以上的情况下，第一规定距离Th1设定为80[m]，在本车辆M的车速低于70[km/h]且为30[km/h]以上的情况下设定为60[m]，在本车辆M的车速低于30[km/h]的情况下设定为30[m]。本车辆M的车速与第一规定距离Th1的对应是一例，并不限于此，第一规定距离Th1例如也可以根据本车辆M的车速由线性的值设定。
[关于(条件2)]
图5是示出第一实施方式(条件2)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。在图5中，第一车道L1及第二车道L2是沿+X方向行进的车辆行驶的车道。其他车辆识别部131例如识别与后方四轮车辆mr1在车宽方向(图示的Y方向)上的距离(以下记为第二车间距离dt2)。第二车间距离dt2例如是从本车辆M的中心CPM到后方四轮车辆mr1的中心CPmr1的车宽方向上的距离。控制状态变更部141例如在通过其他车辆识别部131识别(获取)的第二车间距离dt2为第二规定距离Th2以上的情况下，使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态。第二规定距离Th2例如是后方四轮车辆mr1移动至邻接车道的程度的、从本车辆M的中心CPM到后方四轮车辆mr1的中心CPmr1的车宽方向上的距离。
紧急车辆eV例如在第一车道L1上行驶，则推定为后方四轮车辆mr1为了避开紧急车辆eV而移动至右侧的车道，以为紧急车辆eV空开行驶道路。在该情况下，由于通过其他车辆识别部131识别后方四轮车辆mr1已从本车辆M的车道移动，因此控制状态变更部141使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态。
第二车间距离dt2也可以取代从本车辆M的中心CPM到后方四轮车辆mr1的中心CPmr1的距离，而是从将本车辆M之前行驶的位置连接而成的行驶轨迹到后方四轮车辆mr1的中心CPmr1的距离。
[设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的情况]
控制状态变更部141例如在本车辆M以第一驾驶状态动作的情况下，在(条件3)后方四轮车辆mr1位于规定距离以内的情况下使驾驶状态转变为第二驾驶状态。以下说明(条件3)的详细内容。
[关于(条件3)]
图6是示出第一实施方式(条件3)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。其他车辆识别部131例如识别本车辆M与后方四轮车辆mr1之间的第一车间距离dt1。控制状态变更部141例如在通过其他车辆识别部131识别(获取)的第一车间距离dt1为第三规定距离Th3以内的情况下，设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态。第三规定距离Th3是例如在后方四轮车辆mr1追随本车辆M的情况下能够采取的适当车间距离程度的距离。
例如在本车辆M、后方四轮车辆mr1的后方没有紧急车辆eV的情况下，则推定为后方四轮车辆mr1不向路肩、相邻车道(即车宽方向)移动而保持规定的车间距离追随本车辆M。在该情况下，由于没有紧急车辆eV，因此控制状态变更部141设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态。
[转变处理的开始条件]
控制状态变更部141也可以在满足使设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理(即判定是否满足(条件3)的处理)开始的开始条件的情况下执行该处理，在不满足开始条件的情况下抑制处理。图7是示意性地示出设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理的开始条件的图。在图7中，纵轴表示本车辆M的车速，横轴表示时间，波形W1是表示本车辆M的车速的时间变化的波形。
在图7的一例中，波形W1表示本车辆M随时间经过而减速的情况。控制状态变更部141例如在当前的驾驶状态为第一驾驶状态且通过识别部130识别的本车辆M的车速为规定的阈值(以下记为车速阈值Ths)以上的情况下，抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行，在低于车速阈值Ths的情况下，不抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行。因此，在图7所示的一例中，控制状态变更部141直到本车辆M的车速低于车速阈值Ths的时刻t1，抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行。
即使本车辆M的车速为车速阈值Ths以上，其他车辆识别部131也识别与后方四轮车辆mr1之间的第一车间距离dt1。由此，控制状态变更部141在通过识别部130识别本车辆M的车速低于车速阈值Ths的时刻，能够立即执行设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理。
[关于报告控制部142的报告处理]
报告控制部142例如向驾驶者报告通过控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态变更为第一驾驶状态或从第二驾驶状态变更为第一驾驶状态。报告控制部142例如使扬声器70输出通过语音报告驾驶状态变更的语音信息，并向本车辆M的驾驶者进行驾驶状态变更了的报告。在从第二驾驶状态变更为第一驾驶状态的情况下输出的语音信息中例如包含表示“驾驶状态已变更。由于还存在紧急车辆接近的情况，请注意周边状况。”等语音的信息。上述语音为一例而不限于此，只要能够将驾驶状态变更的情况报告给本车辆M的驾驶者，也可以是其他声音、语音。不限于语音通知，也可以通过发光、显示、振动等进行报告。
[动作流程]
图8是示出第一实施方式的设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理开始的流程图的一例的图。图8所示的处理可以在规定的时刻反复执行。首先，控制状态变更部141判定当前的驾驶状态是否为第一驾驶状态(步骤S100)。控制状态变更部141在当前的驾驶状态为第一驾驶状态的情况下，获取通过识别部130识别到的本车辆M的车速(步骤S102)。控制状态变更部141判定识别到的本车辆M的车速是否低于车速阈值Ths(步骤S104)。控制状态变更部141在识别到的本车辆M的车速为车速阈值Ths以上的情况下，识别后方四轮车辆mr1并且抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行(步骤S106)。控制状态变更部141在识别到的本车辆M的车速低于车速阈值Ths的情况下，不抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行(步骤S108)。
图9是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一连串处理的一例的流程图。图9所示的处理可以在规定的时刻反复执行。首先，控制状态变更部141判定当前的驾驶状态是否为第二驾驶状态(步骤S200)。控制状态变更部141在判定当前的驾驶状态为第一驾驶状态的情况下，获取通过其他车辆识别部131识别到的后方四轮车辆mr1与本车辆M之间的第一车间距离dt1(步骤S202)。
控制状态变更部141判定所获取的第一车间距离dt1是否为第三规定距离Th3以下(步骤S204)。控制状态变更部141在第一车间距离dt1为第三规定距离Th3以下的情况下，判定为满足(条件3)，设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态(步骤S206)。步骤S206的处理在图8所示的处理中在不抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行的情况下执行。控制状态变更部141在第一车间距离dt1比第三规定距离Th3长的情况下判定为不满足(条件3)，维持驾驶状态为第一驾驶状态不变(步骤S208)。
控制状态变更部141在判定当前驾驶状态为第二驾驶状态的情况下，获取通过其他车辆识别部131识别到的后方四轮车辆mr1与本车辆M之间的第一车间距离dt1(步骤S210)。控制状态变更部141例如在后方四轮车辆mr1相同的(即通过行进路线变更、车道变更而后方四轮车辆mr1未更换)情况下获取第一车间距离dt1。控制状态变更部141也可以在获取了第一车间距离dt1之后后方四轮车辆mr1更换了的情况下再次执行图9所示的处理。控制状态变更部141能够获取所获取的第一车间距离dt1并判定所获取的第一车间距离dt1是否为第一规定距离Th1以上(步骤S212)。
控制状态变更部141在第一车间距离dt1为第一规定距离Th1以上的情况下，判定为满足(条件1)(即没有后方四轮车辆mr1)，并使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态(步骤S214)。控制状态变更部141在第一车间距离dt1低于第一规定距离Th1的情况下，判定后方四轮车辆mr1与本车辆M在车宽方向上的第二车间距离dt2是否为第二规定距离Th2以上(步骤S218)。控制状态变更部141在第二车间距离dt2为第二规定距离Th2以上的情况下判定为满足(条件2)(即后方四轮车辆mr1移动至相邻车道)，并使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态(步骤S214)。控制状态变更部141在第二车间距离dt2小于第二规定距离Th2的情况下，将驾驶状态维持为第二驾驶状态不变(步骤S220)。
控制状态变更部141在第二车间距离dt2为第二规定距离Th2以上的情况下，由于是需要紧急驾驶的情形的可能性较高，因此也可以转变为对驾驶者要求的任务更高的驾驶状态(例如自动驾驶水平2、类别B1)。在该情况下，报告控制部142也可以向驾驶者进行关于驾驶更换的更强烈的报告。在图9所示的流程图中，关于(条件1)～(条件3)的判定均进行的情况进行了说明，但不限于此。也可以进行图9所示的流程图中关于(条件1)的处理(即步骤S210～S214)、关于(条件2)的处理(即步骤S216～S220)、以及关于(条件3)的处理(即步骤S202～S208)中的至少任一个处理。
[第一实施方式的总结]
如以上说明，根据本实施方式的自动驾驶控制装置100，基于在紧急车辆eV接近的情况下推定的后方四轮车辆mr1的举动将驾驶状态转变或维持为第一驾驶状态，从而能够更快速为紧急车辆eV的接近做准备。根据本实施方式的自动驾驶控制装置100，基于在紧急车辆eV未接近的情况下推定的后方四轮车辆mr1的举动将驾驶状态转变或维持为第二驾驶状态，从而能够通过更高水平的自动驾驶使本车辆M行驶。
<变形例1>
以下，参照附图说明第一实施方式的变形例1。在变形例1中，说明基于后方车辆是否为二轮车辆使本车辆M的驾驶状态转变的情况。对于与上述实施方式相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
图10是示出变形例1(条件3)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。在变形例1中，控制状态变更部141在通过其他车辆识别部131识别到的后方车辆为规定类别的车辆(例如后方四轮车辆mr1)的情况下，在满足(条件3)的情况下，执行设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理。控制状态变更部141在通过其他车辆识别部131识别到的后方车辆非规定类别的车辆的情况下(例如为后方二轮车辆mrb的情况下)，即使是满足(条件3)的情况也抑制设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理并维持第一驾驶状态。
<变形例2>
以下，参照附图说明第一实施方式的变形例2。在变形例2中，说明基于后方四轮车辆mr1的偏移量抑制本车辆M的驾驶状态的转变的情况。对于与上述实施方式相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
图11是示出变形例2(条件4)的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。在变形例2中，其他车辆识别部131识别后方四轮车辆mr1相对于本车辆M的偏移量(即第二车间距离dt2)。控制状态变更部141在(条件4)第二车间距离dt2为第四规定距离Th4以上的情况下，抑制设为能够从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理并维持第一驾驶状态。第四规定距离Th4例如是后方四轮车辆mr1追赶本车辆M时所取的偏移量这样程度的距离，且是比第二规定距离Th2短的距离。
[动作流程]
图12是示出变形例1及变形例2的自动驾驶控制装置100的一连串处理的一例的流程图。对于图12所示的处理中的与图9所示的处理相同的处理标注相同的步骤标号并省略说明。
图12所示的流程图与图9所示的流程图相比，追加并执行步骤S300～S304的处理。控制状态变更部141在判定当前的驾驶状态为第二驾驶状态的情况下，判定通过其他车辆识别部131识别到的后方车辆是否为后方二轮车辆mrb(步骤S300)。控制状态变更部141在判定为后方二轮车辆mrb的情况下，抑制设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理并维持第一驾驶状态(步骤S208)。控制状态变更部141在判断为非后方二轮车辆mrb的情况下，使处理进入步骤S202。
控制状态变更部141在步骤S204中判定第一车间距离dt1为第三规定距离Th3以下的情况下，获取通过其他车辆识别部131识别到的后方四轮车辆mr1与本车辆M之间的第二车间距离dt2(步骤S302)。
控制状态变更部141判定所获取的第二车间距离dt2是否为第四规定距离Th4以上(步骤S304)。控制状态变更部141在判定第二车间距离dt2为第四规定距离Th4以上的情况下判定为满足(条件4)，并抑制设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态的处理执行，维持第一驾驶状态(步骤S208)。控制状态变更部141在判定第二车间距离dt2非第四规定距离Th4以上的情况下使处理进入步骤S206。
对于在图12所示的流程图中追加的步骤S300～S304的处理中的步骤S300的处理和步骤S302～S304的处理，也可以执行至少其中任一者的处理。
[变形例1的总结]
后方二轮车辆mrb与后方四轮车辆mr1相比，无论是否有紧急车辆eV接近，均容易从本车辆M的侧方超越或向相邻车道移动。因此，控制状态变更部141在后方车辆为后方二轮车辆mrb的情况下，抑制使驾驶状态转变的处理。由此，在变形例1中，控制状态变更部141在后方车辆为后方二轮车辆mrb的情况下抑制使驾驶状态转变的处理，能够对配合后方二轮车辆mrb的举动而自动驾驶水平无秩序地变更进行抑制。
[变形例2的总结]
后方四轮车辆mr1有时在无紧急车辆eV接近的通常时等对本车辆M进行超越。本车辆M在被后方四轮车辆mr1超越的情况下，优选向第一车道L1内的左侧偏移等移动，以便后方四轮车辆mr1容易进行超越。因此，在后方四轮车辆mr1欲以第四规定距离Th4以上的偏移量超越本车辆M的时刻，不优选驾驶状态转变为较高自动驾驶水平的第二驾驶状态。根据变形例2的控制状态变更部141，在第二车间距离dt2为第四规定距离Th4以上的情况下，能够抑制将驾驶状态转变的处理并不妨碍后方四轮车辆mr1的行驶。
<第二实施方式>
以下参照附图说明第二实施方式。在第二实施方式中，说明控制状态变更部141取代第一车间距离dt1或第二车间距离dt2而基于后方四轮车辆mr1的状态使本车辆M的驾驶状态转变的情况。对于与上述实施方式相同的构成标注相同的附图标记并省略说明。
图13是示出第二实施方式的进行驾驶状态转变的情形的一例的图。
在第二实施方式中，其他车辆识别部131例如识别有无多台后方四轮车辆mr1。在以下的说明中，将多台后方四轮车辆mr1中的最接近本车辆M的后方四轮车辆mr1记为第一后方四轮车辆mrf，将最接近第一后方四轮车辆mrf的后方四轮车辆mr1记为第二后方四轮车辆mrs。其他车辆识别部131例如在从本车辆M到第一规定距离Th1的范围内存在多台后方四轮车辆mr1的情况下，识别为存在多台后方四轮车辆mr1。控制状态变更部141在从本车辆M到第一规定距离Th1的范围不存在多台后方四轮车辆mr1的(例如，仅存在0～1台后方四轮车辆mr1的)情况下，识别为没有多台后方四轮车辆mr1。
控制状态变更部141在(条件5)存在多台后方四轮车辆mr1且第一后方四轮车辆mrf与本车辆M之间的第一车间距离dt1为第三规定距离Th3以内的情况下，设为能够将驾驶状态从第一驾驶状态转变为第二驾驶状态的状态或维持第二驾驶状态。控制状态变更部141在(条件6)没有多台后方四轮车辆mr1的情况下使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态。
在图13所示的情形中，其他车辆识别部131识别第一后方四轮车辆mrf及第二后方四轮车辆mrs，且识别第一后方四轮车辆mrf与本车辆M之间的第一车间距离dt1为第三规定距离Th3以下。在该情况下，控制状态变更部141判定为满足(条件5)并维持(持续)第二驾驶状态。
图14是示出未进行第二实施方式的驾驶状态的转变的情形的一例的图。在图14所示的情形中，其他车辆识别部131即使识别第一后方四轮车辆mrf也不将第二后方四轮车辆mrs识别为后方四轮车辆mr1。例如，推定为第二后方四轮车辆mrs为了避开紧急车辆eV而从在第一车道L1上行驶的状态(图示的第二后方四轮车辆(mrs)的状态)停止在左侧的路肩，以便为紧急车辆eV空开行驶道路。在该情况下，控制状态变更部141判定为满足(条件6)，并使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态。
[动作流程]
图15是示出第二实施方式的自动驾驶控制装置100的一连串处理的一例的流程图。首先，控制状态变更部141判定当前的驾驶状态是否为第二驾驶状态(步骤S400)。在驾驶状态为第一驾驶状态的情况下不执行第二实施方式的控制状态变更部141的处理，因此使处理结束。控制状态变更部141在当前的驾驶状态为第一驾驶状态的情况下，判定是否通过其他车辆识别部131识别到第一后方四轮车辆mrf(步骤S402)。控制状态变更部141在未识别到第一后方四轮车辆mrf的情况下使处理结束(步骤S402)。控制状态变更部141在通过其他车辆识别部131识别到第一后方四轮车辆mrf的情况下判定是否识别到第二后方四轮车辆mrs(步骤S404)。控制状态变更部141在识别到第二后方四轮车辆mrs的情况下，维持(持续)第二驾驶状态(步骤S406)。控制状态变更部141在未识别到第二后方四轮车辆mrs的情况下，使驾驶状态从第二驾驶状态转变为第一驾驶状态(步骤S408)。
控制状态变更部141在通过其他车辆识别部131识别到第一后方四轮车辆mrf及第二后方四轮车辆mrs后成为未识别到第二后方四轮车辆mrs的情况下，也可以在规定的时间内判定为不满足(条件6)。例如，第二后方四轮车辆mrs存在由于与第一后方四轮车辆mrf的位置关系而在难以从本车辆M识别的位置行驶的情况。因此，控制状态变更部141在规定时间(例如几～十几[秒])的期间判定为不满足(条件6)，并待机直到成为第二后方四轮车辆mrs再次被识别的位置关系。
[第二实施方式的总结]
在图14所示的情形中，即使在第一后方四轮车辆mrf追随本车辆M的情况下，在第二后方四轮车辆mrs未追随第一后方四轮车辆mrf的情况下，也存在紧急车辆eV接近的情况。如以上说明，根据本实施方式的自动驾驶控制装置100，基于在紧急车辆eV接近的情况下推定的多台后方四轮车辆mr1的举动使驾驶状态转变(维持)为第一驾驶状态，从而能够更快速为紧急车辆eV的接近做准备。
[硬件结构]
图16是示出自动驾驶控制装置100的硬件构成的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random AccessMemory)100-3、保存启动程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存、HDD(Hard DiskDrive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线相互连接的构成。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开并由CPU100-2执行。由此实现识别部130、行动计划生成部140及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够按照以下方式表现。
车辆控制装置构成为，具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行在所述存储装置中存储的程序，
从而识别本车辆的周边状况，
并基于识别结果控制所述本车辆的加减速，
使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，
在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无被识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
以上使用实施方式对具体实施方式进行了说明，但本发明并非限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明要旨的范围内实施多种变形及置换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其中，该车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边状况；以及
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果控制所述本车辆的加减速，
所述驾驶控制部，
使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，
所述驾驶控制部在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无通过所述识别部识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，在通过所述识别部识别到的所述后方车辆与所述本车辆之间的车间距离为第一规定距离以下的情况下使驾驶状态向所述第二驾驶状态转变。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述本车辆的车速低于规定车速的情况下，使驾驶状态从所述第一驾驶状态转变为所述第二驾驶状态，
所述识别部在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下执行识别所述后方车辆的处理。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第二驾驶状态下未由所述识别部识别到所述后方车辆的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在通过所述识别部识别到的所述后方车辆与所述本车辆之间的车间距离为第二规定距离以上的情况下，或通过所述识别部识别到的所述后方车辆行驶的行驶路径与所述本车辆行驶的行驶路径在车宽方向上的距离为第三规定距离以上的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
第二规定距离为与所述本车辆的行驶速度对应的值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一驾驶状态下通过所述识别部识别到的所述后方车辆为规定类别的情况下使驾驶状态转变为所述第二驾驶状态，在通过所述识别部识别到的所述后方车辆非所述规定类别的情况下抑制驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一驾驶状态下所述本车辆与所述后方车辆在车宽方向上的距离为第四规定距离以上的情况下抑制驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第二驾驶状态下，
在通过所述识别部识别多台所述后方车辆且识别到所述多台所述后方车辆中的最接近所述本车辆的位置的第一后方车辆和位于所述第一后方车辆的后方的第二后方车辆的情况下，使所述第二驾驶状态持续，
在通过所述识别部识别到所述第一后方车辆且未识别到所述第二后方车辆的情况下使驾驶状态转变为所述第一驾驶状态。
10.一种车辆控制方法，其中，
计算机识别本车辆的周边状况，
基于识别结果控制所述本车辆的加减速，
使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，
在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无被识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
11.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机识别本车辆的周边状况，
基于识别结果控制所述本车辆的加减速，
使所述本车辆至少在第一驾驶状态和自动化率高于所述第一驾驶状态或对乘员的要求任务较少的第二驾驶状态中的任一状态下动作，
在所述本车辆以所述第一驾驶状态动作的情况下，基于有无被识别到位于所述本车辆的后方的后方车辆和后方车辆的检测状况中的至少一者，使所述本车辆的驾驶状态转变为所述第二驾驶状态。
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