JP2018096396A

JP2018096396A - 回転体のオイル排出構造

Info

Publication number: JP2018096396A
Application number: JP2016238532A
Authority: JP
Inventors: 孝早川; Takashi Hayakawa; 小室　広一; Koichi Komuro; 広一小室; 鈴木　仁; Hitoshi Suzuki; 仁鈴木; 司榎本; Tsukasa Enomoto; 平山　周二; Shuji Hirayama; 周二平山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-08
Filing date: 2016-12-08
Publication date: 2018-06-21
Anticipated expiration: 2036-12-08
Also published as: EP3333460A1; JP6499143B2; EP3333460B1

Abstract

【課題】エア噛みの発生を効果的に抑制することができる回転体のオイル排出構造を提供する。
【解決手段】回転体９５のオイル排出構造は、内部に回転体９５を回動自在に収容する外部ケース５３に固定される固定具１１５を備え、固定具１１５は、外部ケース５３の突出部６３に沿って形成される切り欠き部１１７を有し、切り欠き部１１７と突出部６３との間には第１の隙間１３９が形成され、回転体９５の回転によって流出するオイルは切り欠き部１１７と第１の隙間１３９とを通って外部ケース５３側へ排出される。
【選択図】図５

Description

本発明は、回転体のオイル排出構造に関する。

特許文献１はワンウエイクラッチ組立体を開示する。ワンウエイクラッチ組立体は、側方から外輪（回転体）を覆う側板を備える。側板には円形の孔が穿たれる。爪（ラチェット）やスプリングに供給された潤滑油（オイル）は孔から外側に排出される。

特開２００２−３１０２００号公報

しかしながら、こうした構成では、外輪の回転中、外輪から径方向外側に飛び散るオイルは孔から外側に向かって飛び散る。オイルの飛び散りに応じてエア噛みの発生が懸念される。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、エア噛みの発生を効果的に抑制することができる回転体のオイル排出構造を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、回転体のオイル排出構造であって、内部に前記回転体を回動自在に収容する外部ケースに固定される固定具を備え、前記固定具は、前記外部ケースの突出部に沿って形成される切り欠き部を有し、前記切り欠き部と前記突出部との間には第１の隙間が形成され、前記回転体の回転によって流出するオイルは前記切り欠き部と前記第１の隙間とを通って前記外部ケース側へ排出される回転体のオイル排出構造が提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記回転体の軸方向から見たときに、前記突出部は円弧形状を有する。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記突出部の表面は湾曲形状を有する。

第４側面によれば、第１〜第３側面のいずれかの構成に加えて、前記回転体は、回転可能な外輪と、回転が規制された内輪とで構成され、前記固定具は、前記外輪の少なくとも一部を覆いながら、前記内輪を固定する。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記外輪と一体になって回転する回転部と、前記内輪との間に第２の隙間があり、前記内輪のさらに内側から供給されるオイルは、前記第２の隙間を通って排出される。

第１側面によれば、切り欠き部と近接して突出部が設けられていることで、切り欠き部から勢いよく排出されたオイルは突出部によって受け止められ、周囲へ飛び散ることが抑制される。飛び散りが低減されることで、エア噛みの発生は抑制される。固定具が突出部に接近しても、切り欠き部の働きで固定具と突出部との干渉は回避されることから、外部ケースの内部空間に固定具は効率的に収容されることができ、ひいては外部ケースの小型化に寄与することができる。

第２側面によれば、突出部は円弧形状を有しているため、半径方向のどの方向にも勢いよく排出されたオイルを受け止めることができる。

第３側面によれば、突出部は湾曲形状を有していることから、勢いよく排出されたオイルが飛び散ることなく受け止めることができる。

第４側面によれば、固定具により、回転する外輪の一部が覆われていることで、オイルの飛び散りを防ぐことができる。

第５側面によれば、内輪の内側から供給されるオイルも第２の隙間を通ることで排出できる。

自動二輪車の要部左側面図である。図１の２−２線に沿った断面図である。図２の要部拡大図である。図３の４矢示拡大断面図である。図３の５矢示部拡大図である。ギアカバーおよび固定具を省略した状態での図３の６−６線に沿った断面図である。図６に対応し、固定具を装着した状態での断面図である。固定具の取り付け状態を示すための図３の８−８線に沿った断面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、左右および上下は、自動二輪車（スクーター）に乗車した乗員から見た方向をいう。

図１に示されるように、鞍乗り型車両である自動二輪車Ｂは車体フレーム１１を備える。ここでは、車体フレーム１１を構成するピボットフレーム１１ａやピボットフレーム１１ａから後上がりに延びるリアフレーム１１ｂが図示される。リアフレーム１１ｂの上方で車体フレーム１１には乗車用シート１２が支持される。リアフレーム１１ｂの下方でピボットフレーム１１ａには後輪ユニット１３が上下方向に揺動自在に連結される。後輪ユニット１３は、車幅方向に水平に延びる車軸１４回りで回転する後輪ＷＲと、後輪ＷＲを駆動する動力を生成するパワーユニット１５とを備える。後輪ユニット１３とリアフレーム１１ｂとの間にはリアクッションユニット１６が配置される。リアクッションユニット１６はリアフレーム１１ｂに対して後輪ＷＲの上下動を吸収する。

パワーユニット１５は、動力源である水冷式のエンジン１７と、エンジン１７に接続されてエンジン１７に空気を供給する吸気装置１８と、エンジン１７に固定される伝動ケース（外部ケース）１９に収容される動力伝達装置２１とを備える。後輪ＷＲの車軸１４は伝動ケース１９と後述される支持アームとで両持ち支持される。エンジン１７からの動力は動力伝達装置２１を経て後輪ＷＲに伝達される。エンジン１７は、クランクケース２２を有するエンジン本体２３と、クランクケース２２に回転自在に支持されて、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２４とを有する。吸気装置１８は、伝動ケース１９の上方に結合されるエアクリーナー２５を備える。エアクリーナー２５は、エンジン本体２３のシリンダーヘッド２６に接続されて、エンジン本体２３の燃焼室に供給される空気から塵埃を除去する機能を有する。

図２に示されるように、動力伝達装置２１は、無段階でクランクシャフト２４の回転速度を変速しながらクランクシャフト２４の回転動力を伝動軸２７に伝達するベルト式無段変速機２８と、伝動軸２７およびベルト式無段変速機２８の間に介設される遠心式の発進クラッチ２９と、伝動軸２７および後輪ＷＲの車軸１４の間に設けられて、高速段および低速段の間で変速段を切り替えながら伝動軸２７から中間軸３１に回転動力を伝達するとともに、中間軸３１から車軸１４に減速して回転動力を伝達する機械式変速機３２とを備える。伝動軸２７、中間軸３１および車軸１４は相互に平行な軸線を有する。中間軸３１には出力ギア３３が刻まれる。出力ギア３３は、車軸１４に固定される被動ギア３４に噛み合う。

後輪ＷＲは、車軸１４に相対回転不能に支持されるホイールハブ３５と、ホイールハブ３５に同軸に配置されてホイールハブ３５に同軸にタイヤ３６を保持するホイールリム３７と、ホイールハブ３５およびホイールリム３７の間を連結する連結部３８とを有する。車幅方向に連結部３８とベルト式無段変速機２８との間の空間に機械式変速機３２は配置される。

支持アーム３９の車両前後方向前端はエンジン本体２３のクランクケース２２に締結される。支持アーム３９には、内輪で車軸１４の一端に連結される第１軸受け４１が支持される。第１軸受け４１は支持アーム３９に回転自在に車軸１４を連結する。第１軸受け４１は例えばボールベアリングで構成される。第１軸受け４１とホイールハブ３５との間で車軸１４にはスペーサー４２が装着される。スペーサー４２はホイールハブ３５と支持アーム３９との間にブレーキディスク４３の配置スペースを形成する。

ホイールハブ３５の端面には、車軸１４と同軸の環状突部４４が一体に設けられる。環状突部４４にブレーキディスク４３が複数のボルト４５で締結される。本実施形態では、支持アーム３９およびホイールハブ３５の間にパーキング用のドラムブレーキ４６が配置される。ドラムブレーキ４６は、スペーサー４２に固定されるブレーキドラム４７を有する。ただし、このドラムブレーキ４６は省略されてもよい。

伝動ケース１９は、クランクケース２２から連続して後輪ＷＲの側方で後方に延びるケース主体４８と、ケース主体４８に結合されて、ケース主体４８の外向き面との間に、ベルト式無段変速機２８を収容するベルト式無段変速機室４９を形成するカバー部材５１と、ケース主体４８に結合されて後輪ＷＲの外形に倣って延びて、ケース主体４８の内向き面との間に、機械式変速機３２を収容する機械式変速機室５２を形成するギアカバー５３とを含む。

ギアカバー５３は、内輪で伝動軸２７の一端に結合される第２軸受け５４を支持する有底円筒体の第２軸受けハウジング５５と、内輪で中間軸３１の一端に結合される第３軸受け５６を支持する有底円筒体の第３軸受けハウジング５７と、内輪で車軸１４の中間位置に結合される第４軸受け５８を支持する貫通円筒体の第４軸受けハウジング５９とを備える。第２軸受け５４はギアカバー５３に回転自在に伝動軸２７を連結する。第３軸受け５６はギアカバー５３に回転自在に中間軸３１を連結する。第４軸受け５８はギアカバー５３に回転自在に車軸１４を連結する。ここでは、第２軸受け５４、第３軸受け５６および第４軸受け５８はボールベアリングで構成される。第４軸受けハウジング５９には、第４軸受けハウジング５９と車軸１４との間で液密性を確保する環状のシール部材６１、６２が組み入れられる。軸方向にシール部材６１、６２同士の間に第４軸受け５８の収容空間は区画される。ギアカバー５３には、後輪ＷＲのホイールリム３７の環状の稜線に対応して機械式変速機室５２内に向かって突出する突出部６３が区画される。機械式変速機室５２の内側で突出部６３の表面は湾曲形状を有する。

ケース主体４８は、内輪で伝動軸２７の中間位置に結合される第５軸受け６４を支持する貫通円筒体の第５軸受けハウジング６５と、内輪で中間軸３１の他端に結合される第６軸受け６６を支持する有底円筒体の第６軸受けハウジング６７と、内輪で車軸１４の一端に結合される第７軸受け６８を支持する有底円筒体の第７軸受けハウジング６９とを備える。第５軸受け６４はケース主体４８に回転自在に伝動軸２７を連結する。第６軸受け６６はケース主体４８に回転自在に中間軸３１を連結する。第７軸受け６８はケース主体４８に回転自在に車軸１４を連結する。こうして伝動軸２７は第２軸受け５４および第５軸受け６４で両持ち支持される。中間軸３１は第３軸受け５６および第６軸受け６６で両持ち支持される。車軸１４は第４軸受け５８および第７軸受け６８で両持ち支持される。ここでは、第５軸受け６４および第７軸受け６８はボールベアリングで構成され、第６軸受け６６はニードルベアリングで構成される。第５軸受けハウジング６５には、第５軸受けハウジング６５と伝動軸２７との間で液密性を確保する環状のシール部材７１が組み入れられる。

ベルト式無段変速機２８は、ベルト式無段変速機室４９内に配置されて、クランクシャフト２４の一端に連結される駆動プーリー７２と、クランクシャフト２４と平行な軸心を有する伝動軸２７に相対回転可能に支持される従動プーリー７３と、駆動プーリー７２および従動プーリー７３に巻き掛けられる環状のＶベルト７４とを備える。クランクシャフト２４は、クランクケース２２から突出してベルト式無段変速機室４９に進入する。

駆動プーリー７２は、クランクシャフト２４に固定される固定プーリー半体７５ａと、固定プーリー半体７５ａに対して軸方向に相対変位自在な可動プーリー半体７５ｂとを備える。可動プーリー半体７５ｂは、クランクシャフト２４に固定されたランププレート７６および可動プーリー半体７５ｂの間に配置されるウエイトローラー７７に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。固定プーリー半体７５ａおよび可動プーリー半体７５ｂの間にＶベルト７４が巻き掛けられる。

従動プーリー７３は、伝動軸２７に同軸に伝動軸２７に相対回転自在に装着される円筒体の内筒７８と、内筒７８に固定される固定プーリー半体７９ａと、内筒７８に対して軸方向に相対変位自在であって相対回転可能に内筒７８に装着される外筒８１と、外筒８１に固定されて、固定プーリー半体７９ａに対して軸方向に変位自在に内筒７８に支持される可動プーリー半体７９ｂとを備える。固定プーリー半体７９ａおよび可動プーリー半体７９ｂの間にＶベルト７４が巻き掛けられる。内筒７８および外筒８１の間には、可動プーリー半体７９ｂおよび固定プーリー半体７９ａの間の相対回転位相差に応じて可動プーリー半体７９ｂに軸方向に駆動力を発揮するトルクカム機構８２が組み込まれる。可動プーリー半体７９ｂはコイルばね８３によって固定プーリー半体７９ａに弾性的に押しつけられる。

図３に示されるように、発進クラッチ２９は、伝動軸２７に固定されて、椀形状に形成されたクラッチアウター８４と、内筒７８に固定されるクラッチインナー８５と、クラッチインナー８５の複数箇所に軸８６回りで回転可能に支持される遠心ウエイト８７と、各遠心ウエイト８７およびクラッチインナー８５の間に設けられるクラッチばね８８とを備える。ベルト式無段変速機２８から回転駆動力が伝わってクラッチインナー８５が回転すると、遠心力の働きで個々の遠心ウエイト８７はクラッチばね８８の弾性力に抗して遠心方向に開く。エンジンの回転数が予め決められた発進回転数以上に達すると、個々の遠心ウエイト８７に作用する遠心力がクラッチばね８８のばね力を上回り、開いた遠心ウエイト８７の先端がクラッチアウター８４の内周に接触し摩擦接続を確立する。摩擦接続の確立に応じて、内筒７８すなわち固定プーリー半体７９ａとクラッチアウター８４すなわち伝動軸２７とが結合される。

機械式変速機３２は、中間軸３１に装着される遊星ギア機構８９と、伝動軸２７に相対回転不能に結合されて、遊星ギア機構８９のリングギア９２に接続される第１動力伝達ギア９３と、伝動軸２７に相対回転自在に装着されて、遊星ギア機構８９のサンギア９１に接続される第２動力伝達ギア９４と、第２動力伝達ギア９４に結合されるワンウエイクラッチ９５に組み合わせられて、低速段および高速段の間で変速段を切り替える変速クラッチ９６とを備える。

図４を併せて参照して、遊星ギア機構８９は、中間軸３１に相対回転自在に支持されて、中間軸３１に同軸に環状に配置される外歯を有するサンギア９１と、中間軸３１に相対回転自在に支持されてサンギア９１を囲繞し、中間軸３１に同軸に環状に配置される内歯を有するリングギア９２と、中間軸３１の軸線に平行な回転軸線を有して、サンギア９１の外歯およびリングギア９２の内歯に噛み合う複数の遊星ギア９７と、中間軸３１に相対回転不能に支持されて、遊星ギア９７を回転自在に支持する遊星キャリア９８とを備える。

リングギア９２の外周には第３動力伝達ギア１０１が一体に形成される。第３動力伝達ギア１０１は第１動力伝達ギア９３に噛み合う。したがって、リングギア９２には第１動力伝達ギア９３および第３動力伝達ギア１０１のギア比に応じて伝動軸２７から回転動力が伝達される。

遊星キャリア９８は中間軸３１に同軸に中間軸３１に装着された円筒形状のボス１０２を有する。ボス１０２は内側のスプラインで中間軸３１に相対回転不能に結合される。したがって、遊星キャリア９８は中間軸３１とともに回転する。

サンギア９１は、中間軸３１に同軸に形成されて、遊星キャリア９８のボス１０２に同軸に相対回転自在に装着される筒体１０３に連結される。筒体１０３には、第２動力伝達ギア９４に噛み合う第４動力伝達ギア１０４が一体に形成される。サンギア９１は例えばスプラインで筒体１０３に相対回転不能に結合される。したがって、第４動力伝達ギア１０４とサンギア９１とは一体的に回転する。第４動力伝達ギア１０４は第３動力伝達ギア１０１と同径であって同じ歯数のギア歯を有する。

このような遊星ギア機構８９では、エンジン１７の回転動力に応じて伝動軸２７が回転すると、第１動力伝達ギア９３から第３動力伝達ギア１０１に回転力が伝達され、リングギア９２が伝動軸２７の回転方向と逆向きに中間軸３１の軸心回りで回転する。遊星ギア９７にはリングギア９２と同方向に回転力が作用する。サンギア９１には伝動軸２７の回転方向とは同方向に回転力が作用する。

このとき、変速クラッチ９６が遮断状態にあると、クラッチアウター１０７は伝動軸２７上で相対回転自在に支持される。クラッチアウター１０７には伝動軸２７から動力は伝達されない。したがって、クラッチアウター１０７にはサンギア９１と一体的に回転する第４動力伝達ギア１０４から伝動軸２７の回転方向に逆向きの回転力が作用する。クラッチアウター１０７の回転はワンウエイクラッチ９５で阻止される。その結果、サンギア９１は静止状態となる。静止したサンギア９１に対して遊星ギア９７の回転力は中間軸３１回りで遊星キャリア９８の回転を引き起こす。こうして中間軸３１には予め設定された減速比で伝動軸２７から回転駆動力が伝達される。中間軸３１の回転は出力ギア３３および被動ギア３４を経て後輪ＷＲの車軸１４に伝達される。機械式変速機３２で「低速段（ＬＯＷ）」は確立される。

伝動軸２７の回転速度が増大して変速クラッチ９６が接続状態となると、クラッチアウター１０７にはクラッチインナー１０８を経て伝動軸２７からその回転方向と同方向に回転力が作用する。このとき、変速クラッチ９６のクラッチアウター１０７ではワンウエイクラッチ９５による規制が解除される。クラッチアウター１０７は伝動軸２７とともに回転する。クラッチアウター１０７の回転は第２動力伝達ギア９４および第４動力伝達ギア１０４を経てサンギア９１の回転を引き起こす。サンギア９１はリングギア９２の回転方向と同方向に回転する。遊星ギア機構８９ではギアごとの回転差が解消される。遊星キャリア９８はリングギア９２およびサンギア９１と同速度で中間軸３１回りに回転する。その結果、機械式変速機３２では「高速段（ＨＩＧＨ）」が確立される。そして、機械式変速機３２では、ベルト式無段変速機２８での変速比が低い状態で変速段の切り替えは生じる。

図５に示されるように、第２動力伝達ギア９４は、伝動軸２７に相対回転自在に装着され、伝動軸２７に同軸の円筒体１０５を有する。円筒体１０５はニードルベアリングである第８軸受け１０６を介して伝動軸２７に支持される。第２動力伝達ギア９４は第１動力伝達ギア９３と同径（Ｄ１＝Ｄ２）であって同じ歯数のギア歯を有する。

変速クラッチ９６は、伝動軸２７に相対回転自在に支持されて、椀形状に形成されたクラッチアウター１０７と、クラッチアウター１０７内で伝動軸２７に相対回転不能に連結されるクラッチインナー１０８と、クラッチインナー１０８の複数箇所に軸１０９回りで回転可能に支持される遠心ウエイト１１１と、各遠心ウエイト１１１およびクラッチインナー１０８の間に設けられるクラッチばね（図示せず）とを備える。クラッチアウター１０７は、第２動力伝達ギア９４の円筒体１０５に相対回転不能に結合される。したがって、第２動力伝達ギア９４およびクラッチアウター１０７は伝動軸２７の軸線回りで一体的に回転する。第１動力伝達ギア９３、第２動力伝達ギア９４の円筒体１０５およびクラッチインナー１０８は伝動軸２７の段差と第２軸受け５４との間に挟まれて伝動軸２７の軸方向に相対変位不能に拘束される。

この変速クラッチ９６では、伝動軸２７とともにクラッチインナー１０８が回転すると、遠心力の働きで個々の遠心ウエイト１１１はクラッチばねの弾性力に抗して遠心方向に開く。クラッチインナー１０８の回転数が予め決められた回転数以上に達すると、個々の遠心ウエイト１１１に作用する遠心力がクラッチばねのばね力を上回り、遠心ウエイト１１１がクラッチアウター１０７の内周に摩擦係合する。摩擦係合の確立に応じて、クラッチアウター１０７および第２動力伝達ギア９４が伝動軸２７とともに回転する。

ここで、変速クラッチ９６が遮断状態から接続状態となる接続回転数は、発進クラッチ２９が遮断状態から接続状態となる接続回転数よりも高く、変速クラッチ９６が接続状態から遮断状態となる遮断回転数も発進クラッチ２９が接続状態から遮断状態となる遮断回転数よりも高い。

図６に示されるように、ワンウエイクラッチ９５は、伝動軸２７に同軸に伝動軸２７に装着される内輪１１２と、内輪１１２に同軸に配置されて内輪１１２に対して相対回転する外輪１１３と、内輪１１２および外輪１１３の間に配置される複数のローラーカム１１４とを備える。ローラーカム１１４には、内輪１１２に対して伝動軸２７の軸心回りに第１方向に外輪１１３が回転する際に内輪１１２および外輪１１３の間にローラーカム１１４を噛み込ませて内輪１１２に対して外輪１１３の相対回転を阻止し内輪１１２および外輪１１３の間で接続状態を確立し、内輪１１２に対して伝動軸２７の軸心回りに第１方向と反対向きの第２方向に外輪１１３が回転する際に外輪１１３の滑りを許容して内輪１１２および外輪１１３の間で遮断状態を確立するカム面が形成される。ここでは、内輪１１２は不動に固定される。したがって、第１方向に外輪１１３に回転力が加わっても、ローラーカム１１４の噛み込みに応じて内輪１１２に対して外輪１１３は拘束され、外輪１１３の回転は阻止される。反対に第２方向に回転力が加わると、ローラーカム１１４の噛み込みは生じずに内輪１１２に対して外輪１１３は空転する。

図７に示されるように、内輪１１２は固定具１１５で伝動ケース１９のケース主体４８に固定される。固定具１１５は、外輪１１３の外周を囲む環状の板形状に形成される支持体１１６と、支持体１１６および内輪１１２に結合されて支持体１１６に対して内輪１１２を固定し、特定の中心角にわたって外輪１１３の一部を臨ませる切り欠き部１１７を有して、ローラーカム１１４および外輪１１３を覆うカバー１１８とを有する。支持体１１５には、外側に広がる３つの取り付け腕部１１９が形成される。取り付け腕部１１９はケース主体４８に重ねられる。カバー１１８は、内輪１１２を囲んで内輪１１２の全周にわたって内輪１１２に溶接される環状に形成される。カバー１１８の外周は、切り欠き部１１７を除いて支持体１１６に溶接されて固定される。外輪１１３および内輪１１２の軸方向から見たときに、切り欠き部１１７は、突出部６３の形状を反映して、伝動軸２７の軸心２７ａに曲率中心を有する円弧形状を有する。

図８に示されるように、ケース主体４８の合わせ面４８ａにカラー１２１および固定具１１５の取り付け腕部１１９が順番に重ねられる。合わせ面４８ａは伝動軸２７の軸線２７ａに直交する。ケース主体４８の合わせ面４８ａにギアカバー５３は結合される。結合にあたって複数のボルト１２２が用いられる。ボルト１２２はケース主体４８を貫通してギアカバー５３のねじ穴１２３にねじ込まれる。ギアカバー５３とケース主体４８との間に取り付け腕部１１９およびカラー１２１は挟まれる。ボルト１２２やねじ穴１２３は伝動軸２７の軸線２７ａに平行な軸線を有する。こうして固定具１１５は伝動軸２７の軸方向に固定される。

ケース主体４８の合わせ面４８ａには円筒形の支持筒１２４が嵌め込まれる。合わせ面４８ａには支持筒１２４を受け入れる有底穴１２５が区画される。有底穴１２５は合わせ面４８ａに直交する軸線を有する円筒空間を区画する。支持筒１２４の外周面には全域にわたってゴム１２６が焼き付けられる。支持筒１２４はカラー１２１を貫通して取り付け腕部１１９の支持孔１１９ａに嵌め入れられる。こうして固定具１１５は伝動軸２７の軸線２７ａ回りに不動に支持される。

図５を参照し、ワンウエイクラッチ９５の内輪１１２はニードルベアリングである第９軸受け１２０を介して第２動力伝達ギア９４の円筒体１０５に相対回転自在に支持される。ワンウエイクラッチ９５の外輪１１３はクラッチアウター１０７に固定される。したがって、外輪１１３はクラッチアウター１０７と一体的に回転する。ワンウエイクラッチ９５では、伝動軸２７の回転方向に対して逆向きにクラッチアウター１０７に回転力が作用すると、内輪１１２および外輪１１３の間でローラーカム１１４が噛み込み、固定具１１５とクラッチアウター１０７との間で接続状態が確立される。ローラーカム１１４の噛み込みに応じて内輪１１２に対して外輪１１３は拘束され、外輪１１３の回転は規制される。伝動軸２７の回転方向と同方向にクラッチアウター１０７に回転力が作用すると、ローラーカム１１４は外輪１１３の滑りを許容し、固定具１１５とクラッチアウター１０７との間で遮断状態が確立される。ローラーカム１１４の噛み込みは生じず、固定具１１５に対してクラッチアウター１０７は空転する。クラッチアウター１０７の回転は許容される。

図４〜図６を参照し、機械式変速機３２には可動体に対して潤滑油としてのオイルを供給するオイル供給機構１２７が組み込まれる。オイル供給機構１２７は、伝動軸２７に形成されて、第２軸受け５４側の端面から軸方向に延びる第１油路１２８と、第１油路１２８から伝動軸２７の径方向に延びて第８軸受け１０６に向かって伝動軸２７の外周面で開口する第２油路１２９と、中間軸３１に形成されて、第６軸受け６６側の端面から第３軸受け５６側の端面まで軸方向に中間軸３１を貫通する第３油路１３１と、第３油路１３１から中間軸３１の径方向に延びてボス１０２および筒体１０３の間の摺動域で中間軸３１の外周面に開口する第４油路１３２と、第３油路１３１から中間軸３１の径方向に延びて中間軸３１およびリングギア９２の間の摺動域で中間軸３１の外周面に開口する第５油路１３３と、伝動軸２７および中間軸３１よりも上方でケース主体４８およびギアカバー５３に形成されて、第１〜第４動力伝達ギア９３、９４、１０１、１０４で掻き上げられたオイルを受ける樋形状のオイル受け１３４と、ギアカバー５３に形成されてオイル受け１３４から重力方向下方に延びて、第２軸受けハウジング５５で第１油路１２８に接続される第１給油路１３５とケース主体４８に形成されてオイル受け１３４から重力方向下方に延びて、第６軸受けハウジング６７で第３油路１３１に接続される第２給油路１３６とを備える。第２動力伝達ギア９４の円筒体１０５には、径方向に貫通して円筒体１０５の内周面および外周面で開口する第６油路１３７が区画される。

機械式変速機室５２内では重力の作用で底にオイルが溜まる。溜まったオイルは、回転する伝動軸２７上の第１および第２動力伝達ギア９３、９４、並びに、回転する中間軸３１上の第３および第４動力伝達ギア１０１、１０４で攪拌され、機械式変速機室３４内を飛散する。飛散するオイルはオイル受け１３４で収集され、第１給油路１３５、第１油路１２８および第２油路１２９を経て第８軸受け１０６に供給される。第８軸受け１０６を潤滑したオイルはさらに第６油路１３７を伝って第９軸受け１２０に供給される。同様に、収集されたオイルは、第２給油路１３６、第３油路１３１および第４油路１３２を経てボス１０２および筒体１０３の摺動域に供給され、第２給油路１３６、第３油路１３１および第５油路１３３を経てリングギア９２の摺動域に供給される。

ここでは、第２給油路１３６は、オイル受け１３４から第６軸受けハウジング６７を通過して上下方向に延びてケース主体４８の外面で開口する。こうした第２給油路１３６はケース主体４８の外面からドリル加工で形成されることができる。第２給油路１３６の下端開口は、ケース主体４８にねじ込まれる栓部材１３８で閉じられる。

図５に示されるように、固定具１１５の切り欠き部１１７はギアカバー５３の突出部６３に沿って形成される。切り欠き部１１７は突出部６３の内壁面にワンウエイクラッチ９５の外輪１１３の一部を向き合わせる。ここで、固定具１１５とギアカバー５３との間には切り欠き部１１７に繋がる第１の隙間１３９が形成される。ワンウエイクラッチ９５の回転によって外輪１１３から飛散するオイルは切り欠き部１１７および第１の隙間１３９を通ってギアカバー５３側に排出される。オイル排出構造は切り欠き部１１７と第１の隙間１３９とで構成される。

クラッチアウター１０７と内輪１１２との間には第２の隙間１４１が形成されている。第２の隙間１４１は、内輪１１２の内側の空間と外側の空間とを相互に接続する。したがって、第９軸受け１２０を潤滑したオイルはクラッチアウター１０７の遠心力に応じて第２の隙間１４１から第１の隙間１３９に向かって流出する。

次にこの実施形態の作用を説明する。ワンウエイクラッチ９５のオイル排出構造は、内部にワンウエイクラッチ９５を収容する伝動ケース１９に固定される固定具１１５を備え、固定具１１５は、伝動ケース１９の突出部６３に沿って形成される切り欠き部１１７を有し、切り欠き部１１７と突出部６３との間には第１の隙間１３９が形成され、ワンウエイクラッチ９５の外輪１１３の回転によって流出するオイルは切り欠き部１１７と第１の隙間１３９とを通ってギアカバー５３側へ排出される。切り欠き部１１７と近接して突出部６３が設けられていることで、切り欠き部１１７から勢いよく排出されたオイルは突出部６３によって受け止められ、周囲へ飛び散ることが抑制される。飛び散りが低減されることで、エア噛みの発生は抑制される。固定具１１５が突出部６３に接近しても、切り欠き部１１７の働きで固定具１１５と突出部６３との干渉は回避されることから、伝動ケース１９の内部空間に固定具１１５は効率的に収容されることができ、ひいては伝動ケース１９の小型化に寄与することができる。

前述のように、伝動軸２７の軸方向から見たときに、突出部６３は円弧形状を有することから、突出部６３は半径方向のどの方向にも勢いよく排出されたオイルを受け止めることができる。加えて、突出部６３は湾曲形状を有していることから、勢いよく排出されたオイルが飛び散ることなく受け止められることができる。

ワンウエイクラッチ９５は、回転可能な外輪１１３と、回転が規制された内輪１１２とで構成され、固定具１１５は、外輪１１３の少なくとも一部を覆いながら、内輪１１２を固定する。固定具１１５により、回転する外輪１１３の一部が覆われていることで、オイルの飛び散りを防ぐことができる。

このオイル排出構造では、外輪１１３と一体になって回転するクラッチアウター１０７と、内輪１１２との間に第２の隙間１４１があり、内輪１１２のさらに内側から供給されるオイルは、第２の隙間１４１を通って排出される。したがって、内輪１１２の内側から供給されるオイルも第２の隙間１４１を通ることで排出できる。

前述のように、動力伝達装置２１は、内輪１１２と、内輪１１２に同軸に配置されて内輪１１２に対して相対回転する外輪１１３と、内輪１１２および外輪１１３を収容する伝動ケース１９に固定されて、外輪１１３の外周を囲む支持体１１６と、支持体１１６および内輪１１２に結合されて支持体１１６に対して内輪１１２を固定し、伝動ケース１９の内壁面に外輪１１３の一部を向き合わせる切り欠き部１１７を有して、内輪１１２および外輪１１３の側面を覆うカバー１１８とを備える。このとき、カバー１１８と伝動ケース１９の内壁面との間には切り欠き部１１７に繋がる隙間１３９が形成される。

外輪１１３の回転中、外輪１１３から径方向外側に飛び散るオイルは切り欠き部１１７から外側に向かって勢いよく排出される。切り欠き部１１７から排出されたオイルは伝動ケース１９の内壁面に当たって受け止められる。オイルは隙間１３９から伝動ケース１９の内壁面を伝って効率的に回収される。オイルの飛び散りが低減されるので、エア噛みの発生は抑制される。しかも、切り欠き部１１７の働きで、伝動ケース１９はできる限り外輪１１３に近づくことができ、したがって、伝動ケース１９の小型化に寄与することができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。とはいえ、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９…外部ケース（伝動ケース）、６３…突出部、９５…回転体（ワンウエイクラッチ）、１０７…回転部（クラッチアウター）、１１２…内輪、１１３…外輪、１１５…固定具、１１７…切り欠き部、１３９…第１の隙間、１４１…第２の隙間。

Claims

回転体（９５）のオイル排出構造であって、
内部に前記回転体（９５）を回動自在に収容する外部ケース（１９）に固定される固定具（１１５）を備え、
前記固定具（１１５）は、前記外部ケース（１９）の突出部（６３）に沿って形成される切り欠き部（１１７）を有し、
前記切り欠き部（１１７）と前記突出部（６３）との間には第１の隙間（１３９）が形成され、
前記回転体（９５）の回転によって流出するオイルは前記切り欠き部（１１７）と前記第１の隙間（１３９）とを通って前記外部ケース（１９）側へ排出される
ことを特徴とする回転体のオイル排出構造。
請求項１に記載の回転体のオイル排出構造であって、前記回転体（９５）の軸方向から見たときに、前記突出部（６３）は円弧形状を有することを特徴とする回転体のオイル排出構造。
請求項１または２に記載の回転体のオイル排出構造であって、前記突出部（６３）の表面は湾曲形状を有することを特徴とする回転体のオイル排出構造。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の回転体のオイル排出構造であって、前記回転体（９５）は、回転可能な外輪（１１３）と、回転が規制された内輪（１１２）とで構成され、前記固定具（１１５）は、前記外輪（１１３）の少なくとも一部を覆いながら、前記内輪（１１２）を固定することを特徴とする回転体のオイル排出構造。
請求項４に記載の回転体のオイル排出構造であって、前記外輪（１１３）と一体になって回転する回転部（１０７）と、前記内輪（１１２）との間に第２の隙間（１４１）があり、前記内輪（１１２）のさらに内側から供給されるオイルは、前記第２の隙間（１４１）を通って排出されることを特徴とする回転体のオイル排出構造。