JP2018090238A - 車両用シートアジャスタのブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピニオンギヤに作用する荷重負荷に対してピニオンギヤの変形量（回転角の変位）を小さくすると共に、制動強度の向上を図る。【解決手段】ブレーキ機構部９と駆動機構部１０とを備え、ブレーキ機構部９は、ハウジング本体１１とブレーキドラム１３とからなるブレーキハウジング８と、クランプ面２６を有する二組のクランプ部材１４，１６と、ピニオンギヤ１２ｄを有する出力軸１２と、各クランプ部材１４，１６を付勢する複合ばね１５，１７と、から構成される。各クランプ部材１４，１６のクランプ面２６は、大径クランプ面と、この大径クランプ面から離間して形成されて、通常時にはブレーキドラム１３の制動面１３ａとの間に微小隙間を有する突起部と、を有している。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用シートアジャスタのブレーキ装置に関し、特にシートの座面となるシートクッションの高さ位置調整のためのシートリフタ機構（ハイトアジャスタまたはバーチカルアジャスタとも称される）や、シートの背もたれ部となるシートバックの角度位置調整のためのリクライニング機構に代表される手動式のシートアジャスタに組み込まれるブレーキ装置に関する。

この種の車両用シートアジャスタに用いられるブレーキ装置として特許文献１，２に記載されたものが提案されている。例えば特許文献１に記載されたブレーキ装置では、正転方向および逆転方向のいずれの方向へも回転操作が可能なタイプであって、その図１に記載されているように、大きく分けて、駆動レバーが中立位置にある時に出力軸部の制動状態を保持するブレーキ機構部と、駆動レバーを正転方向または逆転方向に回転操作した時に、出力軸部の制動状態を解除しつつ駆動レバーと共に出力軸部を回転させる駆動機構部と、を備えている。そして、これらのブレーキ機構部と駆動機構部とが互いに同軸上に配置されている。

上記ブレーキ装置におけるブレーキ機構部は、内周面が制動面とされた略カップ状のブレーキハウジングと、そのブレーキハウジング内に対向配置された略円弧状の二組のクランプ部材と、二組のクランプ部材同士の対向間隙内に配置された軸部材と、を主要素として形成されていて、ブレーキハウジングの制動面と各クランプ部材の間の摩擦力により制動状態を維持するようになっている。

また、軸部材には、例えばシートリフタ機構の従動側ギヤと噛み合うことになる駆動側としてピニオンギヤが一体的に形成されている。そして、各クランプ部材の外周面は単純な円筒面でなく、ブレーキハウジングの制動面と摺動可能なクランプ面と、そのクランプ面よりも一段低いサポート面と、が隣接して形成されたものとなっている。

そして、上記ブレーキ装置をシートリフタ機構に適用した場合において、例えば車両衝突等にピニオンギヤに大きな衝撃力が作用すると、クランプ部材がブレーキハウジングの制動面を押圧する荷重が大きくなり、クランプ部材のクランプ面と接するブレーキハウジングの制動面が圧壊して、クランプ部材のクランプ面が制動面に食い込むと共に、ブレーキハウジングが略楕円状に変形することで、クランプ部材の回動に対する抵抗が大きくなる。この時、クランプ部材のサポート面がブレーキハウジングの制動面に接触することで、制動面に対するクランプ面の食い込み量とブレーキハウジングそのものの変形量を抑制することで、必要以上の変形を抑制し、もってブレーキ装置の破壊を防止するようにしている。

特表２００２−５１１０３５号公報 独国特許第１９８０７７９０号明細書（Ｂ４）

しかしながら、特許文献１，２に開示されたブレーキ装置の構造では、例えば車両衝突時等の衝撃荷重に対して、ブレーキハウジングの制動面が圧壊しつつ外形状が変形することになるため、ピニオンギヤに作用する逆入力の荷重負荷に対してピニオンギヤの変形量（回転角の変位）が大きくなるという問題がある。

また、通常の使用範囲で作用する荷重負荷に対しても、ブレーキハウジングの制動面が弾性変形の範囲で変形しつつ外形も変形することになるため、ピニオンギヤに作用する負荷に対して、ピニオンギヤの変形量（回転角の変位）が大きくなり、座面の高さ位置の変動をもたらすという問題がある。

ここで、特許文献１，２に開示されたブレーキ装置を前提に、ブレーキハウジングの内周面に熱処理による焼き入れを施して、制動面を硬質化することを試みたところ、制動面に対するクランプ部材の食い込みが悪く、かえって制動強度が低下することが判明した。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、ピニオンギヤに作用する荷重負荷に対してピニオンギヤの変形量（回転角の変位）を小さくすると共に、制動強度の向上を図った車両用シートアジャスタのブレーキ装置を提供するものである。

本発明は、車両用シートのシートアジャスタに組み込まれて、出力軸の一端に設けられた駆動側ギヤからの逆入力によって当該出力軸が回転しないように制動状態を保持するブレーキ機構部と、操作部材を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、前記出力軸の制動状態を解除して、前記操作部材の回転操作に伴う前記出力軸のいずれか一方への回転を許容する駆動機構部と、により構成され、前記ブレーキ機構部と前記駆動機構部とが互いに同軸上に配置されているブレーキ装置を前提としている。

その上で、前記ブレーキ機構部は、内周面に円筒状の制動面を有するブレーキハウジングと、前記ブレーキハウジングの径方向で互いに対向する二つで一組のものが軸方向で二組重ねて前記ブレーキハウジング内に配置され、それぞれが略半円形状をなすとともに、外周面の円周方向両端部に前記ブレーキハウジングの制動面と接触するクランプ面が形成されたクランプ部材と、前記一組となるクランプ部材の一端部同士を互いに離間する方向に付勢する付勢手段、および他の一組となるクランプ部材の他端部同士を互いに離間する方向に付勢する付勢手段と、を備えている。そして、前記一組となるクランプ部材の互いに近接する対向端面間で前記出力軸の作用部を挟むようにして当該出力軸が両回転方向に回転しないように制動すると共に、前記駆動機構部側の駆動部材により前記クランプ部材による挟み込みを解除しつつ、前記駆動部材と前記出力軸とが一体的に回転駆動されるように構成されている。

さらに、前記各クランプ部材のクランプ面は、前記クランプ部材同士の対向端面に近い位置に形成され、前記ブレーキハウジングの制動面と常に接触する大径クランプ面と、前記大径クランプ面をはさんで前記対向端面とは反対側に大径クランプ面から離間して形成されて、通常時には前記ブレーキハウジングの制動面との間に微小隙間を有する突起部と、を有していることを特徴とする。

この場合において、前記クランプ面における突起部の機能を最大限に発揮させる上では、請求項２に記載のように、前記各クランプ部材のクランプ面のうち前記大径クランプ面が前記制動面に接触する面積に対して、過大入力時に前記突起部が前記制動面に接触する時の面積が小さいことが望ましい。

また、ブレーキハウジングの厚肉化を図る上では、請求項３に記載のように、前記ブレーキハウジングは、薄板状のハウジング本体と、このハウジング本体よりも厚肉で且つ前記制動面を有するリング状のドラム部材と、から構成され、前記ハウジング本体の内周に前記ドラム部材が相対回転不能に嵌合していることが望ましい。

本発明によれば、ブレーキ装置への過大な荷重負荷入力時に、クランプ部材のクランプ面のうち大径クランプ面がブレーキハウジング側の制動面に食い込んだ後に、さらに突起部が制動面に食い込むかたちとなるため、駆動側ギヤに作用する逆入力の荷重負荷に対して、その駆動側ギヤの変形量（回転角の変位）を小さくすることができると共に、制動強度が向上する。

また、請求項２に記載の発明によれば、クランプ部材のクランプ面のうち大径クランプ面が制動面に接触する面積に対して、過大入力時に突起部が制動面に接触する時の面積が小さいため、突起部に作用する抗力を小さくし、もって制動に関与する部分の反力が小さくなるのを防止することで、制動面とクランプ部材とが滑りやすくなるのを抑制することができる。その結果として、駆動側ギヤに作用する逆入力の荷重負荷に対して、その駆動側ギヤの変形量（回転角の変位）を小さくすることができると共に、制動強度がさらに一段と向上する。

請求項３に記載の発明によれば、ブレーキハウジングが薄板状のハウジング本体と、制動面を有するリング状のドラム部材とから構成されているため、ブレーキハウジング全体を厚板製のものとすることなく、制動面を中心とした主要部のみを厚肉化することができ、これによってもまた、駆動側ギヤに作用する逆入力の荷重負荷に対して、その駆動側ギヤの変形量（回転角の変位）を小さくすることができると共に、制動強度が一段と向上する。

車両用シートアジャスタとしてシートリフタ機構およびシートリクライニング機構を備えた車両用シートの一例を示す斜視図。 本発明に係るブレーキ装置の第１の実施の形態として、図１に示した車両用シートのシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置を示す車載時での正面図。 図２に示したブレーキ装置の左側面図。 図３に示したブレーキ装置のレバーブラケットを取り外した状態を示す左側面図。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 図２に示したブレーキ装置におけるブレーキ機構部および駆動機構部のそれぞれの構成要素の分解斜視図。 図７に示したブレーキ機構部の中立状態での説明図。 図８のＱ部の拡大説明図。 図７に示した駆動機構部の中立状態での説明図。 図８に示したブレーキ機構部を簡略化した説明図。 図１１に示したブレーキ機構部での過大荷重入力時の挙動を示す説明図。 図１０に示した駆動機構部において操作レバーを回転操作した時の状態を示す説明図。 本発明に係るブレーキ装置の第２の実施の形態として、図１に示した車両用シートのシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置を示す車載時での正面図。 図１４に示したブレーキ装置の左側面図。 図１５に示したブレーキ装置のレバーブラケットを取り外した状態を示す左側面図。 図１５のＣ−Ｃ線に沿った断面図。 図１４に示したブレーキ装置におけるブレーキ機構部および駆動機構部のそれぞれの構成要素の分解斜視図。 図１８に示した保持プレートの拡大断面図。 図１８に示したブレーキ機構部の中立状態での説明図。 図１８に示した駆動機構部の中立状態での説明図。 図２０に示したブレーキ機構部を簡略化した説明図。 図２２に示したブレーキ機構部での過大入力時の挙動を示す説明図。 図２１に示した駆動機構部において操作レバーを回転操作した時の状態を示す説明図。

図１〜１３は本発明に係る車両用シートアジャスタのブレーキ装置を実施するためのより具体的な第１の形態を示していて、特に図１はシートアジャスタを備えた車両用シートの一例を示している。

図１に示した車両用シート１では、シートアジャスタとして、車両用シート１の前後位置調整のためのシートスライド機構２と、座面となるシートクッション３の高さ位置調整のためのシートリフタ機構と、背もたれ部となるシートバック４の角度調整のためのリクライニング機構と、を備えている。そのため、シートクッション３の側部には、シートリフタ機構の操作部材としての操作レバー５とリクライニング機構の操作部材としての操作レバー６とが並べて設けられている。

そして、図１に示した車両用シート１では、シートリフタ機構に着目した場合、シートリフタ機構の操作レバー５を例えば中立位置（以下の説明では、操作レバー５が中立位置にある状態を中立状態とも言う。）から上方へ引き上げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が高くなる一方で、逆に操作レバー５を中立位置から下方へ押し下げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が低くなる。これによって、車両用シート１の座面の高さ位置調整機能が発揮されることになる。

図２は図１に示した車両用シート１のシートリフタ機構に適用されるブレーキ装置７の車載状態での正面図を、図３は図２の左側面図をそれぞれ示している。また、図４は図３におけるレバーブラケット２４を取り外した状態での左側面図を、図５は図３のＡ−Ａ線に沿った断面図をそれぞれ示している。さらに、図６は図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図を、図７は図２に示したブレーキ装置７の分解斜視図をそれぞれ示している。

図２のほか図７の分解斜視図に示すように、ブレーキ装置７は、半割り状のハウジング本体１１とカバー部材であるカバー２３とを突き合わせることで略円筒状のブレーキハウジング８が形成されている。このブレーキハウジング８内に後述する図７のブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが収容されている。また、ブレーキハウジング８を有するブレーキ装置７の中心部に、ブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが共有する出力軸１２が軸心方向に貫通して配置されている。出力軸１２の一端には、図１に示した操作レバー５と共に操作部材として機能するレバーブラケット２４が連結されていると共に、出力軸１２の他端には外部に露出する駆動側ギヤとして機能するピニオンギヤ１２ｄが一体に形成されている。

なお、レバーブラケット２４は中立位置から正転方向および逆転方向のいずれの方向にも回転操作可能となっている。また、レバーブラケット２４には、図１に示した操作レバー５がレバーブラケット２４側のねじ孔２４ｂ（図３参照）を用いてねじ締め固定される。

そして、ブレーキ装置７は、カバー２３側のフランジ部２９に形成された取付孔２９ａを用いて、図１の車両用シート１のうち図示を省略したサイドブラケットに固定され、ピニオンギヤ１２ｄが図示を省略したシートリフタ機構側の従動側ギヤに噛み合うことになる。

このブレーキ装置７では、レバーブラケット２４が中立位置にある時には、出力軸１２への逆入力によっては当該出力軸１２が回転しないように制動状態を保持する。その一方、レバーブラケット２４を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、出力軸１２の制動状態を解除して、レバーブラケット２４の回転操作に伴う出力軸１２の回転を許容することになる。この出力軸１２の回転は、ピニオンギヤ１２ｄを介して図示を省略したシートリフタ機構の従動側ギヤの回転変位に変換され、さらにはリンク機構を介して車両用シート１のシートクッション３の上下方向変位に変換されることになる。

なお、このタイプのブレーキ装置７では、レバーブラケット２４のストロークが比較的小さいために、多くの場合には特定の方向へのレバーブラケット２４の回転操作を複数回繰り返すことで所期の目的を達成することができる。

図２，７に示すように、ブレーキ機構部９側のハウジング本体１１と駆動機構部１０側のカバー２３とで形成されるブレーキハウジング８内に、ブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが互いに同軸上に位置するように隣接配置されている。なお、以降の説明では、各構成要素の三次元形状や配置等が理解しやすい図７を中心としてその構造を説明するものとし、必要に応じて図７以外の図を適宜参照するものとする。

図７に示すように、ブレーキ機構部９は、ブレーキハウジング８の一部として機能するハウジング本体１１と、駆動機構部１０と共用化されている出力軸１２と、ハウジング本体１１内に圧入されるドラム部材としての環状（リング状）のブレーキドラム１３と、ブレーキドラム１３内に互いに対向配置される二つで一組の略半円形状で且つプレート状の一組のクランプ部材１４と、これらの一組のクランプ部材１４同士が共有している複合ばね１５と、同じくブレーキドラム１３内の一組のクランプ部材１４の上に重ねて配置される同形状のもう一組のクランプ部材１６と、これらの一組のクランプ部材１６同士が共有している複合ばね１７と、から形成されている。ハウジング本体１１内にブレーキドラム１３が圧入されることで、ブレーキドラム１３もハウジング本体１１と共にブレーキハウジング８の一部を形成している。

また、図７に示した駆動機構部１０は、ブレーキ機構部９側の一組のクランプ部材１６の上に重ねて配置される浅皿状の駆動ホイール１８と、駆動ホイール１８の上に重ねて配置される保持プレート１９と、ツースプレート２０と、入力レバー２１と、ばね部材としてのねじりコイルばね２２と、ブレーキ機構部９側のハウジング本体１１と突き合わされるカバー２３と、カバー２３の外側に配置される操作部材としてのレバーブラケット２４と、から構成される。駆動ホイール１８は、後述するように、ブレーキ機構部９の制動状態を解除するための駆動部材として機能する。

図７に示したブレーキ機構部９のハウジング本体１１は、例えば薄板状の板金部材を用いて略深皿状に絞りプレス成形したものであり、そのハウジング本体１１の周壁部とブレーキドラム１３の外周面は共に多角形のものとして形成されている。ブレーキドラム１３はハウジング本体１１の内周に相対回転不能に圧入固定される。そして、ブレーキドラム１３の内周面が円筒状の制動面１３ａとなっている。また、ブレーキドラム１３の肉厚はハウジング本体１１のそれに比べて大きいものとなっている。

ハウジング本体１１の底部には、出力軸１２のピニオンギヤ１２ｄの基部が挿入される軸孔１１ａが形成されている。また、ハウジング本体１１の開口縁部にはフランジ部１１ｂが形成されていると共に、フランジ部１１ｂの例えば三箇所に係止凹部１１ｃが形成されている。これら三つの係止凹部１１ｃは後述するカバー２３との結合固定部として機能する。

図７に示したブレーキ機構部９の出力軸１２は、小径軸部１２ａと、中径軸部１２ｂと、二面幅部１２ｅを有する略矩形軸状の異形軸部１２ｃと、ハウジング本体１１の内底面に当接して出力軸１２の軸方向への移動を規制するフランジ部１２ｆと、ハウジング本体１１の内底面に形成した軸孔１１ａに回動可能に支持される大径軸部１２ｇと、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１２ｄと、が一体に形成されたいわゆる多段の段付き軸状のものである。この出力軸１２は、後述するようにブレーキ機構部９と駆動機構部１０とに共用化されている。また、出力軸１２における異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅは、ブレーキ機構部９側の二組のクランプ部材１４，１６に対し外力を及ぼす作用部として機能する。

図７に示したブレーキ機構部９の一組のクランプ部材１４は、ブレーキドラム１３が圧入されたハウジング本体１１の内底面に着座しつつ両端部の外周面がブレーキドラム１３の制動面１３ａに接するように左右対称に対向配置される。さらに、一組のクランプ部材１４の上にもう一組のクランプ部材１６が左右対称となるように重ねて対向配置される。これら二組の各クランプ部材１４，１６の外周面のうち凹部２５をはさんで図７に示す上下方向で離間した両端部には、ブレーキドラム１３の制動面１３ａと接触可能な円弧状のクランプ面２６がそれぞれに形成されている。

そして、一組のクランプ部材１４のうち図７に示す双方の下端部同士の間に付勢手段としての複合ばね１５が介装される。この複合ばね１５により、一組のクランプ部材１４のの下端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。同様に、もう一組のクランプ部材１６のうち図７に示す双方の上端部同士の間に付勢手段としての複合ばね１７が介装される。この複合ばね１７により、一組のクランプ部材１６の上端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。なお、図７に示す複合ばね１５，１７は、略Ｍ字状に折り曲げた板ばね１７ａと、その板ばね１７ａの双方の脚部の端部同士の間にコイルばね１７ｂを挟み込んだもので、コイルばね１７ｂは板ばね１７ａの両脚部が広がる方向に付勢している。

図７に示した駆動機構部１０の駆動ホイール１８は、環状のリング部１８ａの内周面にその全周にわたって内歯１８ｂが形成されたいわゆる内歯車状のものである。駆動ホイール１８の中心部には、出力軸１２の異形軸部１２ｃと一体的に回転可能なように、その異形軸部１２ｃが嵌め合わされる角孔１８ｃが形成されている。さらに、駆動ホイール１８の背面側には、ブレーキ機構部９側の二組のクランプ部材１４，１６側に向かって突出する左右一対の円弧状の解除爪部１８ｄが一体に形成されている。

なお、駆動ホイール１８の角孔１８ｃと出力軸１２の異形軸部１２ｃとの間には所定の遊びを有している。また、駆動ホイール１８は、例えば金属製の円板をプレス成形により半抜きして内歯１８ｂを有するリング部１８ａを形成し（図５，６参照）、リング部１８ａの内底面および解除爪部１８ｄをいわゆるインサート成形法等の手法により樹脂材料にて一体に形成している。

図７に示した出力軸１２は、図５，６にも示すように、ピニオンギヤ１２ｄの根元部分に形成された大径軸部１２ｇがハウジング本体１１の軸孔１１ａに回転可能に挿入支持される。その一方、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅが二組のクランプ部材１４，１４同士および１６，１６同士の対向間隙内にそれぞれ位置するように挿通される。さらに、その異形軸部１２ｃが駆動ホイール１８の角孔１８ｃに遊嵌的に且つ微少角度だけ回転可能に嵌め合わされることになる。

その際に、駆動ホイール１８側の一対の解除爪部１８ｄが、二組のクランプ部材１４，１６の外周側において、各クランプ部材１４，１６の凹部２５に出力軸１２の回転方向に隙間を有して嵌め合わされる。そして、それら一対の解除爪部１８ｄの円弧状の外周面は、ブレーキドラム１３の制動面１３ａに対して、各解除爪部１８ｄ自体の弾性力により圧接している。なお、このようなブレーキ機構部９における出力軸１２の異形軸部１２ｃと、ブレーキドラム１３内の二組のクランプ部材１４，１６のうち駆動ホイール１８側に位置する一組のクランプ部材１６、および駆動ホイール１８側の解除爪部１８ｄとの詳細な相対位置関係を図８に示している。

すなわち、図８は図７に示したブレーキ機構部９の中立状態での説明図である。図８に示すように、出力軸１２の異形軸部１２ｃの両側に位置する一組のクランプ部材１６，１６同士の対向端面Ｐのうち、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅと対峙する部分には、異形軸部１２ｃの回転中心の上下二箇所に相当する位置に円弧状の凸部１６ａ，１６ｂが形成されている。そして、一組のクランプ部材１６の上端部同士の間に複合ばね１７が介装されていて、それら上端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。そのため、一組のクランプ部材１６はブレーキドラム１３の制動面１３ａに沿って所定量だけ回転移動し、それによってクランプ部材１６の上端部同士のなす距離よりも下端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。その結果として、一組のクランプ部材１６の対向端面Ｐに形成された一対の凸部１６ａ，１６ｂのうち下側の凸部１６ｂが異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅの下部側に接触し、上側の凸部１６ａは異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅから離間している。

これらの関係は、図７に示したもう一組のクランプ部材１４についても同様であり、一組のクランプ部材１４の下端部同士の間に複合ばね１５が介装されていて、それら下端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。そのため、一組のクランプ部材１４の下端部同士のなす距離よりも上端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。これにより、一組のクランプ部材１４の端面に形成された一対の凸部１４ａ，１４ｂのうち上側の凸部１４ａが異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅの上部側に接触し、下側の凸部１４ｂは異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅから離間していることになる。それ故に、後述するように、異形軸部１２ｃの作用部として機能する二面幅部１２ｅは、二組のクランプ部材１４，１６に対して回転方向に隙間なく当接することになる。

図９は図８のＱ部の拡大図を示している。同図に示すように、一組のクランプ部材１６の外周面におけるクランプ面２６には、対向端面Ｐに近い位置にあって最も直径が大きく、且つブレーキドラム１３の制動面１３ａに対する円周方向での接触長が長い大径クランプ面２６ａと、凹部２５に近い位置に形成された極小円弧状の制動突起部２６ｂと、大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとを互いに離間させるべく両者の間に形成された逃げ凹部２６ｃと、が含まれている。なお、このクランプ面２６の形状は、もう一組のクランプ部材１４についても同様である。

そして、図８にも示すように、通常時において、各クランプ部材１６の上下の大径クランプ面２６ａがブレーキドラム１３の制動面１３ａに接触している状態では、制動突起部２６ｂがブレーキドラム１３の制動面１３ａに接触することがないように、制動面１３ａと制動突起部２６ｂとのなす隙間ａおよび制動面１３ａからの逃げ凹部２６ｃの深さｂがａ＜ｂの関係を満たすようにそれぞれ設定されている。

図７に示した駆動機構部１０の保持プレート１９は、出力軸１２の軸心方向でばね特性を発揮する板ばね状のものである。この保持プレート１９は、出力軸１２の中径軸部１２ｂに挿入される軸孔１９ｂが形成されたボス部１９ａと、ボス部１９ａから半径方向に延び、一体に折り曲げ形成されて駆動ホイール１８の内底面に着座することになる一対のばね脚片部１９ｃと、同じくボス部１９ａから半径方向に延び、一体に折り曲げ形成されたアーム部１９ｄと、を備えている。そして、アーム部１９ｄにはツースプレート２０側に向かって突出する軸部１９ｅが形成されている。また、一対のばね脚片部１９ｃが突出形成された保持プレート１９のボス部１９ａとアーム部１９ｄとの間には段差があり、アーム部１９ｄはボス部１９ａよりも駆動ホイール１８側に位置している。

図７に示したツースプレート２０は、保持プレート１９のアーム部１９ｄの上から重ねて駆動ホイール１８内に配置される略半円弧状のものである。このツースプレート２０の中央部には、略Ｄ字状をなす異形の軸孔２０ａとともに、出力軸１２を中心とする径方向において軸孔２０ａから外側にオフセットした位置に円形の軸孔２０ｂが形成されている。さらに、ツースプレート２０の両端部には、駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと対向するようにリム部２０ｃが形成されている。このリム部２０ｃの外周面には駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと噛み合う外歯２０ｄが形成されている。

図７に示した入力レバー２１は、駆動機構部１０での入力部材として機能するものである。入力レバー２１の中央部には、出力軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に支持される軸孔２１ａが形成されている。また、その軸孔２１ａから外側にオフセットした位置にツースプレート２０側に向かって突出する略半円状をなす異形の軸部２１ｂ（図５参照）が形成されている。なお、この異形の軸部２１ｂはいわゆる押し抜きによって形成したものであるため、図７では略半円状に窪んだ押し抜き痕が図示されている。さらに、入力レバー２１の周縁部には、端部が二股状をなす二つの折り曲げ係止片２１ｃと、これらの折り曲げ係止片２１ｃよりも突出長の小さな折り曲げ係止片２１ｄとがカバー２３側に向かって突出形成されている。

そして、保持プレート１９および入力レバー２１がそれらの軸孔１９ｂ，２１ａを介して出力軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に挿入支持される。同時に、入力レバー２１側の異形の軸部２１ｂがツースプレート２０側の同じく異形の軸孔２０ａに所定の角度だけ回転可能に係合している。これにより入力レバー２１とツースプレート２０とが相対回転可能に連結される。また、ツースプレート２０側の軸孔２０ｂが保持プレート１９側の軸部１９ｅに係合して、ツースプレート２０と保持プレート１９とが相対回転可能に連結される。

図７に示したねじりコイルばね２２は、後述するカバー２３の内側に収容されて、入力レバー２１を中立位置に保持するためのものである。ねじりコイルばね２２の両端部にはフック部２２ａ，２２ｂが内向きに折り曲げ形成されている。そして、ねじりコイルばね２２自体を巻き締まり状態とした上で、それら一対のフック部２２ａ，２２ｂが、入力レバー２１側の折り曲げ係止片２１ｄおよびそれに近接することになる後述のカバー２３側のばね係止片２８を両側から挟み込むように、その折り曲げ係止片２１ｄおよびばね係止片２８に係止される。これにより、図１に示した操作レバー５を正転方向および逆転方向のいずれの方向に回転操作した場合であっても、その操作力を解除するならば、ねじりコイルばね２２の付勢力により、入力レバー２１がレバーブラケット２４および操作レバー５と共に中立位置に復帰することになる。

図７に示したカバー２３は、例えばプレスによる深絞り成形にてカップ状に一体成形したものである。このカバー２３は、図２，５に示すように、ブレーキ機構部９側のハウジング本体１１と突き合わされることで、ハウジング本体１１と共にブレーキ装置７のブレーキハウジング８を形成することになる。そして、先にも述べたように、このブレーキハウジング８の内部空間にブレーキ機構部９と駆動機構部１０のそれぞれの構成要素が収容配置されることになる。その上で、保持プレート１９がツースプレート２０と共に駆動ホイール１８と入力レバー２１との間に挟まれて撓み変形することで、保持プレート１９が両者に圧接することになる。また、保持プレート１９におけるばね脚片部１９ｃの端部が駆動ホイール１８の底壁部の樹脂モールドされた部分に圧接することで、保持プレート１９は少なくとも駆動ホイール１８との間で相対回転方向での摺動抵抗を付与している。

カバー２３の側壁部には中央部の軸孔２３ａと共にその周囲に二つで一組の長孔２３ｂと別の一つの長孔２３ｃが形成されている。カバー２３がブレーキ機構部９側のハウジング本体１１と突き合わされる際に、軸孔２３ａが出力軸１２の小径軸部１２ａに嵌め合わされることで、出力軸１２はハウジング本体１１とカバー２３とで回転可能に両持ち支持される。二つで一組の長孔２３ｂには、図４に示すように、入力レバー２１側の二股状をなす二つの折り曲げ係止片２１ｃがレバーブラケット２４側に向かって突出するように挿入される。二つの折り曲げ係止片２１ｃの幅寸法に対して各長孔２３ｂの長さ（周長）は十分に大きく設定されていて、これにより正転方向および逆転方向に回転可能なレバーブラケット２４の回転範囲が長孔２３ｂの長さの範囲内に規制される。つまり、一組の長孔２３ｂにおける長手方向両端部の内周面は、レバーブラケット２４の回転範囲を規制するストッパー面として機能することになる。

カバー２３に形成された一組の長孔２３ｂの周縁部からは内側にむけてそれぞれにガイド突起部２７が折り曲げ形成されている。これらのガイド突起部２７は、図６，７に示すように駆動機構部１０の内部空間に臨んでいて、後述するようにツースプレート２０の動きをガイドする役目をする。また、残された一つの長孔２３ｃの周縁部からは内側に向けてばね係止片２８が折り曲げ形成されている。このばね係止片２８は、図５に示すように、入力レバー２１側の折り曲げ係止片２１ｄと重なり合うようになっていて、折り曲げ係止片２１ｄと共にねじりコイルばね２２の双方のフック部２２ａ，２２ｂが係止される。

また、図７に示すカバー２３のうちハウジング本体１１と対面する側の開口縁部には、図４にも示すように、例えば円周方向の三箇所に、取付孔２９ａを有するフランジ部２９が折り曲げにより突出形成されている。さらに、各フランジ部２９と干渉しない円周方向の三箇所に、フランジ部２９よりも突出長の小さな略コ字状または二股状をなす係止フランジ部３０が突出形成されている。これらの係止フランジ部３０は、図２にも示すように、ハウジング本体１１とカバー２３とでブレーキハウジング８を形成するべく両者を突き合わせた際に、ハウジング本体１１側の係止凹部１１ｃに嵌め合わされる。その上で、係止フランジ部３０の素片同士を互いに離間する方向に押し広げることで、ハウジング本体１１とカバー２３とが不離一体に結合固定される。なお、カバー２３のフランジ部２９は、図１に示した車両用シート１に対するブレーキ装置７の取付部として機能する。

図７に示したレバーブラケット２４は、カバー２３の側壁部の外側に配置され、中央部に形成された軸孔２４ａが出力軸１２の小径軸部１２ａに回転可能に支持される。また、図３に示すように、レバーブラケット２４には複数のねじ孔２４ｂが形成されているほか、図７に示した入力レバー２１側の二つの折り曲げ係止片２１ｃにおける二股状の各分割片１２１ｃが係合しつつ突出する小さな角孔２４ｃが形成されている。そして、カバー２３の軸孔２３ａを出力軸１２の小径軸部１２ａに挿入する際に、入力レバー２１側の二つの折り曲げ係止片２１ｃにおける各分割片１２１ｃが角孔２４ｃに係合しつつ突出するかたちとなる。

ここで、角孔２４ｃから突出する一対の分割片１２１ｃを互いに接近する方向に曲げることでレバーブラケット２４と入力レバー２１が互いに固定される。なお、一対の分割片１２１ｃを互いに離れる方向に曲げるようにしてもよい。これにより、レバーブラケット２４と入力レバー２１との相対回転が阻止され、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共に正転方向および逆転方向に一体的に回転可能となっている。

また、図３のほか図７に示したレバーブラケット２４には、図１に示した操作レバー５が装着される。操作レバー５は三つのねじ孔２４ｂを用いてレバーブラケット２４に固定される。これにより、レバーブラケット２４は操作レバー５と共に駆動機構部１０における操作部材として機能することになる。

ここで、図７に示したブレーキ機構部９の構成要素である出力軸１２や二組のクランプ部材１４，１６、ならびに駆動機構部１０の構成要素である駆動ホイール１８のリング部１８ａ、ツースプレート２０等はいずれも金属材料で形成されている。その上で、各構成要素は、各々の機能よりして予め焼き入れ処理が施されて硬質化が図られている。これに対して、同様に金属材料で形成されるブレーキドラム１３は、後述するように、二組のクランプ部材１４，１６との摺動抵抗を確保しつつ、それらのクランプ部材１４，１６の大径クランプ面２６ａや制動突起部２６ｂが食い込み易いようにするために焼き入れ処理は施されておらず、クランプ部材１４，１６よりも軟質の金属材料で形成されている。

このように構成されたブレーキ装置７では、図１に示した操作レバー５を図３，５に示したレバーブラケット２４と共に回転操作しないかぎりは、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共にねじりコイルばね２２の付勢力により中立状態に保持されている。そして、図１０は図７に示した駆動機構部１０の中立状態を示している。

すなわち、図１０に示す中立状態においては、駆動機構部１０におけるツースプレート２０も中立状態にあって、ツースプレート２０の両側の外歯２０ｄは共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂに隙間を持って対向する状態となっている。同時に、図７に示すブレーキ機構部９では、図８にも示すように、それぞれに複合ばね１５，１７で付勢された二組の各クランプ部材１４，１６の凸部１４ａ，１４ａおよび１６ｂ，１６ｂが出力軸１２の二面幅部１２ｅに圧接していると共に、両端部のクランプ面２６がブレーキドラム１３の制動面１３ａに圧接している。これにより、出力軸１２は、正転方向と逆転方向の両回転方向において回転を阻止され、両者の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。

より詳しくは、図１１は図８に示したブレーキ機構部９を簡略化した説明図である。操作レバー５がレバーブラケット２４と共に中立状態にある時にも、通常時には乗員の着座によるシートリフタ機構側からのブレーキ装置７への逆入力が作用している。乗員の着座による逆入力は、図７に示したピニオンギヤ１２ｄを入力部として例えば出力軸１２を図１１の矢印Ｒ１方向に回転させようとする力として作用する。

そして、図１１に示した出力軸１２の二面幅部１２ｅが一方（左側）のクランプ部材１６に及ぼす力Ｆ１は、クランプ面２６がブレーキドラム１３の制動面１３ａを面直角方向に押す力と、クランプ面２６を制動面１３ａに沿って回転移動させようとする力として作用する。その一方、クランプ面２６を制動面１３ａに沿って回転移動させようとする力が、ブレーキドラム１３の制動面１３ａと一方のクランプ部材１６との間の摩擦力よりも小さくなるように、両者の材質や接触面積およびブレーキドラム１３の制動面１３ａの面粗度等が予め設定されている。そのため、ブレーキドラム１３の制動面１３ａと一組のクランプ部材１６との間に滑りが生じることはなく、両者の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。

なお、図１１では図７に示した複合ばね１７を含む一組のクランプ部材１６のみ図示しているが、その一組のクランプ部材１６の裏側に重なり合っているもう一組のクランプ部材１４（複合ばね１５を含む）も一組のクランプ部材１６に対して上下逆の関係にあるだけで、これらのもう一組のクランプ部材１４も同様の挙動をしていることになる。したがって、図１１に示した制動状態は、図７に示した左側の一つのクランプ部材１６と同じく右側の一つのクランプ部材１４にて維持されていることになる。

このようなブレーキ機構部９による制動状態において、例えば車両の衝突その他の事情により、シートリフタ機構側からブレーキ装置７に対し、出力軸１２のピニオンギヤ１２ｄを入力側として通常時以上の過大な荷重入力が作用した場合の挙動を図１２に示している。

すなわち、図１２は図１１に示したブレーキ機構部９での過大入力時の挙動を示す説明図である。図１２に示すように、ピニオンギヤ１２ｄを入力部として出力軸１２を矢印Ｒ１１方向に回転させようとする過大入力（外力）が作用した場合、出力軸１２の二面幅部１２ｅからの荷重入力Ｆ１１により、同図の左側のクランプ部材１６のクランプ面２６がより一層強くブレーキドラム１３の制動面１３ａに押し付けられるようになる。

そして、図１２に示した荷重入力Ｆ１１の増加に伴い、ブレーキドラム１３のほか、図１２に示した一組のクランプ部材１６，１６のうち左側の一つのものと、それら一組のクランプ部材１６，１６の下側に重ねて配置されているもう一組のクランプ部材１４，１４のうち右側の一つのものがそれぞれ弾性変形する。そのため、図１２のほか図９の拡大図に示すように、左側のクランプ部材１６のクランプ面２６のうち大径クランプ面２６ａがより一層強く制動面１３ａに押し付けられて、大径クランプ面２６ａの逃げ凹部２６ｃ側の角部が制動面１３ａを圧壊して食い込むと共に、その大径クランプ面２６ａから逃げ凹部２６ｃを隔てて離間している制動突起部２６ｂも制動面１３ａに押し付けられるようになる。この制動突起部２６ｂは大径クランプ面２６ａに比べてその接触面積が小さい極小径のものであるので、大径クランプ面２６ａを制動面１３ａに沿って回転移動させようとする力が大きくなるのを防止しつつ、極小径の制動突起部２６ｂもまた、やがては制動面１３ａに食い込むようになる。

このようなクランプ面２６における大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとの制動面１３ａに対する圧接と食い込みとによって、逆方向からの過大な荷重入力Ｆ１１に対して対抗することができる。これにより、ブレーキドラム１３の制動面１３ａと一方のクランプ部材１６との間の滑りを抑制して、逆方向からの過大な荷重入力Ｆ１１に対してもその制動状態を自己保持することができる。なお、図１２では一組のクランプ部材１６のみ図示しているが、その一組のクランプ部材１６の裏側に重なり合っているもう一組のクランプ部材１４（図７参照）も同様の挙動をするものであることは先に述べた通りである。

その一方、先に述べたシートリフタ機構での高さ位置調整に際して、ブレーキ装置７におけるブレーキ機構部９の制動状態を解除するには、図７に示した駆動機構部１０のレバーブラケット２４を図１に示した操作レバー５と共に正転方向または逆転方向に回転操作するものとする。

図１０は、先に述べたように、ブレーキ装置７における駆動機構部１０の中立状態を示している。この状態では、ツースプレート２０の両端部の外歯２０ｄがそれぞれ駆動ホイール１８の内歯１８ｂに対し隙間を有して対向している。そして、ツースプレート２０のうち外歯２０ｄが形成されたリム部２０ｃはカバー２３側から突出形成されたガイド突起部２７から離間している。

図１０に示した駆動機構部１０の中立状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を正転方向および逆転方向のいずれか一方の方向、例えば図１０の状態から図１３の矢印Ｒ２方向に回転操作した場合を想定してみる。操作レバー５と共にレバーブラケット２４を図１３の矢印Ｒ２方向に回転操作すると、駆動機構部１０の入力レバー２１も同方向に一体的に回転し、さらにツースプレート２０は入力レバー２１側の異形の軸部２１ｂにより軸孔２０ａの位置で矢印Ｒ２方向に押されることになる。

ツースプレート２０は軸孔２０ｂで保持プレート１９の軸部１９ｅに支持され、保持プレート１９は矢印Ｒ２方向の回転に対し駆動ホイール１８の内底面との圧接による回転抵抗を有している。そのため、ツースプレート２０は軸部１９ｅを中心として図１３の反時計回り方向（矢印Ｒ２方向とは反対方向）に回転する。この時、図１０に示したツースプレート２０における下側のリム部２０ｃはカバー２３側から突出形成された一方のガイド突起部２７から外れた位置にあり、ツースプレート２０の軸部１９ｅを中心とする回転を阻止することができない。そのため、上側のリム部２０ｃの外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂと噛み合うことになる。そして、この状態からさらに入力レバー２１を図１３の矢印Ｒ２方向へ回転することで、入力レバー２１、ツースプレート２０、保持プレート１９および駆動ホイール１８が一体となって回動することになる。

入力レバー２１が中立位置から回動した状態では、図１３に示すように、上側のリム部２０ｃの内周側に一方のガイド突起部２７が対向するように位置している。そのため、ツースプレート２０のうち下側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８側の内歯１８ｂに噛み合おうとしても、上側のリム部２０ｃと同じく上側のガイド突起部２７との干渉によって、下側の外歯２０ｄと内歯１８ｂとの噛み合いが阻止される。したがって、図１３に示す状態から入力レバー２１を中立位置に戻す際には、下側の外歯２０ｄは内歯１８ｂと噛み合わないため、入力レバー２１とツースプレート２０と保持プレート１９とが一体となって中立状態まで回動することになる。

なお、図４に示したように、操作レバー５と共に回転する入力レバー２１の一対の折り曲げ係止片２１ｃがカバー２３側の二つの長孔２３ｂに挿通しているので、操作レバー５の操作ストロークは各折り曲げ係止片２１ｃがカバー２３側の長孔２３ｂにおける長手方向のいずれか一方の端部内周面に当接することで規制される。

ツースプレート２０により押された駆動ホイール１８は、最初に二組のクランプ部材１４，１６による出力軸１２の回転規制を解除する。図８に示すように、二組のクランプ部材１４，１６の凹部２５に駆動ホイール１８側の解除爪部１８ｄがそれぞれに入り込んでいるため、駆動ホイール１８の矢印Ｒ２方向の回転に伴い、解除爪部１８ｄが図８の左側のクランプ部材１６および右側のクランプ部材１４とを同じ方向に回転させることになる。これにより、二組のクランプ部材１４，１６による出力軸１２の二面幅部１２ｅの挟み込みが解除された状態となり、実質的にそれまでのブレーキ機構部９の制動状態が解除される。この制動状態の解除により、出力軸１２は一方のクランプ部材１６と共にブレーキドラム１３に対して回転可能になる。

次に、ツースプレート２０より押された駆動ホイール１８による出力軸１２の回転は、図７に示した角孔１８ｃと出力軸１２側の異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅとの間に設けた所定の遊び分だけ回転した後に行われる。角孔１８ｃと異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅとが当接することで出力軸１２を図１３の矢印Ｒ２方向に回転させる。なお、図８の右側のクランプ部材１６も出力軸１２の動きに追従して同じ方向に回転する。この出力軸１２の回転は図７に示したピニオンギヤ１２ｄの回転にほかならず、このピニオンギヤ１２ｄの回転によって当該ピニオンギヤ１２ｄと噛み合っているシートシフタ機構の従動側ギヤが回転して車両用シート１の高さ位置が例えば低位側に変位することになる。

このような図８に示した一組のクランプ部材１６の動きを中心とした制動状態解除時の挙動は、その一組のクランプ部材１６と重ねて配置されているもう一組のクランプ部材１４についても全く同様であって、二組のクランプ部材１４，１６の挙動が同時進行するかたちで制動状態の解除が行われることになる。また、先の説明から明らかなように、操作レバー５の回転操作量の割には、シートリフタ機構の機能に基づく図１の車両用シート１の上下方向の変位量は小さいので、多くの場合には操作レバー５の回転操作を複数回繰り返すものとする。

図７に示したレバーブラケット２４に装着される図１の操作レバー５には、同じく図７に示したねじりコイルばね２２の復帰力が入力レバー２１を介して作用している。そのため、操作レバー５の操作力を解除すると、ねじりコイルばね２２の復帰力で、操作レバー５のほか、駆動機構部１０の入力レバー２１と保持プレート１９およびツースプレート２０のそれぞれが図１３の状態から図１０に示した中立位置である初期状態に回転復帰することになる。

この初期状態への回転復帰に際して、入力レバー２１を初期位置に復帰させるために、図１３の状態から反時計回り方向（矢印Ｒ２方向とは反対方向）に回動すると、ツースプレート２０が保持プレート１９側の軸部１９ｅを中心として時計回り方向へ回動する。このツースプレート２０の時計回り方向の回動に伴い、上側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂから外れると共に、下側の外歯２０ｄが内歯１８ｂと噛み合おうとする。

この時には、カバー２３側の一方（上側）のガイド突起部２７により、上側のリム部２０ｃが中立位置以上に回動するのを規制されている。そのため、上下双方の外歯２０ｄが内歯１８ｂに噛み合うことがなく、駆動ホイール１８を先に回転した位置に残したままで、駆動ホイール１８および出力軸１２の回転を伴うことなく、入力レバー２１、ツースプレート２０および保持プレート１９が図１０の初期状態に回転復帰する。そして、図１０に示すように、ツースプレート２０が初期状態まで回転復帰すると、上側のリム部２０ｃが、カバー２３側の一方のガイド突起部２７による拘束から解除され、ツースプレート２０の上下双方の外歯２０ｄが共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂとの噛み合い可能な図１０の状態となる。

そして、図８，１０から明らかなように、ブレーキ機構部９および駆動機構部１０共に、その内部構造が左右対称または上下対称な配置構成となっている。そのため、以上のような一連の動作は、操作レバー５を上記とは逆方向（図８，１３の矢印Ｒ２方向とは反対方向）に回転操作した場合であっても、駆動機構部１０およびブレーキ機構部９の回転要素の回転方向が逆になるだけで、上記と同様な動作をすることになる。

このように、本実施の形態のブレーキ装置７によれば、駆動機構部１０の構成要素である駆動ホイール１８、保持プレート１９、ツースプレート２０、入力レバー２１およびねじりコイルばね２２のそれぞれが全てカバー２３内に収容配置されているため、ブレーキ機構部９を含む装置全体の小型化を図ることができる。また、操作レバー５の一部を形成することなるレバーブラケット２４以外の駆動要素が外部に露出していないため、駆動要素と車両用シート１におけるシートクッション３のクッションカバーとの干渉のおそれがなく、ブレーキ装置７の作動安定性の面でも有利となる。

さらに、駆動機構部１０の初期状態である中立位置または中立状態への復帰に際して、ツースプレート２０の噛み合い規制をカバー２３から折り曲げ形成したガイド突起部２７によって行うようにしているため、例えばツースプレート２０側に別途突起部等を設ける必要がなく、部品点数の削減とコスト低減の上で有利となる。

その上、駆動機構部１０での作動に必要な三つの折り曲げ係止片２１ｃ，２１ｄが入力レバー２１に形成されていると共に、ねじりコイルばね２２のためのばね係止片２８がカバー２３側から折り曲げ形成されているため、これによってもまた部品点数を削減して構造のコンパクト化に寄与することができる。

ここで、先に図９に示したブレーキドラム１３の制動面１３ａと一方のクランプ部材１６のクランプ面２６との関係に着目してみる。

特許文献１に代表される従来の構造では、先にも述べたように、例えば車両衝突時等の過大な荷重負荷に対して、ブレーキハウジングの制動面が圧壊しつつ外形が変形することになるため、駆動側ギヤであるピニオンギヤに逆入力として作用する負荷に対して、そのピニオンギヤの変形量（回転角の変異）が大きくなるという不具合がある。

これに対して、本実施の形態では、クランプ部材１６のクランプ面２６のうち大径クランプ面２６ａがブレーキドラム１３の制動面１３ａに食い込んだ後に、さらに微小な制動突起部２６ｂが制動面１３ａに食い込むかたちとなる。そのため、ピニオンギヤ１２ｄに作用する逆入力の荷重負荷に対して、ピニオンギヤ１２ｄ自体の弾性的な変形量（回転角の変位）を小さくすることができると共に、それによって制動強度が向上することになる。このことは、通常使用時におけるピニオンギヤ１２ｄへの荷重入力に対しても同様に言い得ることである。また、上記クランプ部材１６のクランプ面２６での挙動は、もう一方のクランプ部材１４のクランプ面２６においても同様である。

また、上記のブレーキ装置７では、ブレーキハウジング８の変形を前提としていないため、制動面１３ａを厚肉のブレーキドラム１３に設定することができ、制動面１３ａの変形を低減できる。これにより、ピニオンギヤ１２ｄに逆入力として作用する負荷に対して、そのピニオンギヤ１２ｄの変形量（回転角の変位）をさらに小さくできる。

図１４〜２４は本発明に係る車両用シートアジャスタのブレーキ装置を実施するための第２の形態を示している。この第２の実施の形態のうち、図１４〜１８は、先に説明した第１の実施の形態の図２〜５および図７にそれぞれ対応している。

より詳しくは、図１４は図１に示した車両用シートのシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置７の車載状態での正面図であり、図１５は図１４に示したブレーキ装置７の左側面図を、図１６は図１５に示したブレーキ装置７のレバーブラケット１２４を取り外した状態での左側面図をそれぞれ示している。また、図１７は図１５のＣ−Ｃ線に沿った断面図を示し、図１８は図１４に示したブレーキ装置７の分解斜視図、すなわちブレーキ装置７におけるブレーキ機構部９および駆動機構部１０のそれぞれの構成要素の分解斜視図を示している。なお、これらの図１４〜１８において、第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付して、重複する説明は省略するものとする。

図１８と第１の実施の形態の図７とを比較すると明らかなように、図１８では、（１）図７に示したブレーキドラム１３が廃止されている点、（２）出力軸１２の二面幅部１２ｅと、二組のクランプ部材１４，１６、および駆動ホイール１８の向き（位相）が図７のものに対してそれぞれ９０度異なっている点、（３）ハウジング本体１１１と保持プレート１１９、入力レバー１２１、カバー１２３およびレバーブラケット１２４の形状が図７のものに比べてわずかに異なっている点、等で両者は相違している。

以降の説明では、図１８を参照しながらそれに対応する図７との相違点を中心として説明するものとし、必要に応じて適宜、図１４〜１７を参照するものとする。

図１８に示したブレーキ機構部９のハウジング本体１１１は、例えば所定厚みの板金素材を用いて円形で且つ段付きの略深皿状に深絞り成形したものである。ハウジング本体１１１は、後述するカバー１２３と共にブレーキハウジング８として機能するだけでなく、図７に示したブレーキドラム１３としての機能も併せ持っている。そのため、図７に示したハウジング本体１１の肉厚寸法とブレーキドラム１３の肉厚寸法との総和寸法ほどではないものの、図１８に示したハウジング本体１１１の肉厚寸法は、少なくとも図７に示したハウジング本体１１の肉厚寸法よりも大きいものとなっている。そして、ハウジング本体１１１の内周面が二組のクランプ部材１４，１６に対する制動面１１３ａとなっている。なお、二組のクランプ部材１４，１６におけるクランプ面２６の詳細は図９に示したものと基本的に同様である。

図１８に示したハウジング本体１１１の底部には、出力軸１２の大径軸部１２ｇが挿入される軸孔１１ａが形成されている。また、ハウジング本体１１１の開口縁部にはフランジ部１１１ｂが形成されていると共に、フランジ部１１１ｂの例えば三等分位置に外側に向かって係止突起部１１１ｃが形成されている。これら三つの係止突起部１１１ｃは後述するカバー１２３との結合固定部として機能するものであり、各係止突起部１１１ｃはそれぞれに凹溝１１１ｄとその両側の爪部１１１ｅとを有している。

図１８に示した駆動機構部１０の保持プレート１１９は、図７に示したものと同様に、出力軸１２の軸心方向でばね特性を発揮する板ばね状のものである、保持プレート１１９は、軸孔１９ｂが形成されたボス部１９ａと、ボス部１９ａから一体に折り曲げ形成されて駆動ホイール１８の内底面に着座するとことになる一対のばね脚片部１９ｃと、同じくボス部１９ａから一体に折り曲げ形成されてツースプレート２０と重なり合うアーム部１９ｄのほか、ボス部１９ａのうちアーム部１９ｄの根元部の両側から外側に向かって突出する一対のレバー部１９ｆと、を備えている。

一対のレバー部１９ｆが突出形成された保持プレート１１９のボス部１９ａとアーム部１９ｄとの間には段差があり、アーム部１９ｄはボス部１９ａよりも駆動ホイール１８側に位置している。図１９は、図１８に示した保持プレート１１９のうちボス部１９ａの軸心とアーム部１９ｄ側の軸部１９ｅの軸心とに共に直交する軸線に沿った拡大断面図である。図１８のほか図１９に示すように、保持プレート１１９のうち一対のレバー部１９ｆの先端部はツースプレート２０側に向かって折り曲げられ、さらに略Ｕ字状に折り返されることでフック部１９ｇが形成されている。これらのフック部１９ｇは、図１６に示すように後述するカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの一部に当接可能となっている。

したがって、図１８に示した保持プレート１１９とツースプレート２０との相対位置関係は、アーム部１９ｄ側の軸部１９ｅにツースプレート２０の軸孔２０ｂが挿入されることから、保持プレート１１９のボス部１９ａとアーム部１９ｄとの段差の範囲内に納まるように、すなわちボス部１９ａとアーム部１９ｄとの間にツースプレート２０が挟まれるように配置される。そのため、ツースプレート２０を揺動可能に支持することになる保持プレート１１９のうち、先端のフック部１９ｇを含む一対のレバー部１９ｆは、ツースプレート２０よりも入力レバー１２１側に位置していることになる。

図１８に示した駆動機構部１０の入力レバー１２１は、図７に示したものと同様に、先端部が二股状をなす同形状の二つの折り曲げ係止片２１ｃが形成されている。さらに、それらの二つの折り曲げ係止片２１ｃとは形状がわずかに異なるもう一つの折り曲げ係止片１２１ｄが形成されている。これらの二つの折り曲げ係止片２１ｃも単一の折り曲げ係止片１２１ｄも互いに平行となるようにカバー１２３側に向かって突出形成されていて、その先端面は共に同じ高さ位置となるように突出長が揃えられている。その一方、単一の折り曲げ係止片１２１ｄについてのみ、その根元部が一旦ツースプレート２０側に折り曲げられた上で、さらにカバー１２３側に向かって折り返されることで形成されている。これにより、単一の折り曲げ係止片１２１ｄの根元部には、図１７にも示すように、円弧状の湾曲部１２１ｅが形成されている。

図１８に示した駆動機構部１０のカバー１２３は、ブレーキ機構部９側のハウジング本体１１１と突き合わされることでブレーキハウジング８を形成するものである。そして、それらのカバー１２３とハウジング本体１１１とのなす内部空間にブレーキ機構部９の構成要素と駆動機構部１０の構成要素が収容配置される点では第１の実施の形態のものと共通している。

図１８に示したカバー１２３のうちハウジング本体１１１と対面する側の開口縁部には、取付孔２９ａが形成されたフランジ部２９と共に、円周方向の三箇所に、フランジ部２９よりも突出長の小さな係止フランジ部３１が突出形成されている。これらの係止フランジ部３１は、図１８のほか図１４，１５にも示すように、ハウジング本体１１１とカバー１２３とでブレーキハウジング８を形成するべく両者を突き合わせた際に、ハウジング本体１１１側の係止突起部１１１ｃの凹溝１１１ｄに嵌め合わされる。その上で、図１４に示すように、係止フランジ部３１の先端両側の角隅部を押し潰すことで、ハウジング本体１１１とカバー１２３とが不離一体に結合固定される。

また、図１８に示したカバー１２３では、図１６にも示すように、その側壁部に軸孔２３ａと共に形成された二つで一組の長孔２３ｂともう一つの長孔２３ｃの形状が図４，７に示したものと異なっている。特に、二つで一組の長孔２３ｃのそれぞれには、各長孔２３ｃに連続しつつ外側に拡大化されるかたちで、各長孔２３ｃよりも周長の小さな長孔延長部２３ｄが形成されている。そして、各長孔延長部２３ｄの周長方向での一方の内側面には保持プレート１１９側のフック部１９ｇがその自己弾性力で当接している。

二つで一組の長孔２３ｂには、入力レバー１２１側の折り曲げ係止片２１ｃがレバーブラケット１２４側に向かって突出するようにそれぞれに挿入される。同様に、単一の長孔２３ｃには、入力レバー１２１側の折り曲げ係止片１２１ｄがレバーブラケット１２４側に向かって突出するように挿入される。なお、長孔２３ｃに挿入された折り曲げ係止片１２１ｄは、その長孔２３ｃの内周縁から入力レバー１２１側に向かって折り曲げ形成されたばね係止片２８に近接することになる。

図１８に示したレバーブラケット１２４は、図１５にも示すように、入力レバー１２１との結合部となる二つで一組の角孔２４ｃが三箇所に形成されている点で、図３，７に示したものと相違している。図１８に示したカバー１２３にレバーブラケット１２４を重ね合わせると、軸孔２４ａに出力軸１２の小径軸部１２ａが挿入されると共に、三箇所の二つで一組の角孔２４ｃに対して、入力レバー１２１側の三つの折り曲げ係止片２１ｃ，１２１ｄのうち図１５に示した二つで一組の二股状の各分割片１２１ｃがそれぞれに挿入される。その上で、図１８のほか図１４，１５に示すように、二つで一組の二股状の各分割片１２１ｃを外側に押し広げるように折り曲げることで、入力レバー１２１とレバーブラケット１２４とが不離一体に結合固定される。

図２０〜２２は図８，１０，１１にそれぞれ相当するブレーキ機構部９または駆動機構部１０の中立状態を示している。図２０，２２は図８，１１に比べてブレーキ機構部９の向き（位相）が９０度異なっているだけであり、図８，１１のものと実質的に同一である。

ただし、図２０，２２では、先にも述べたように、図８，１１でのブレーキドラム１３が廃止されているため、ハウジング本体１１１の内周面が二組のクランプ部材１４，１６に対する制動面１１３ａとして機能する。また、図２０，２２では、図８，１１に比べて、二組のクランプ部材１４，１６のクランプ面２６のうち、逃げ凹部２６ｃの拡大化が図られている。その結果として、図２０，２２では、図８，１１に比べて、わずかながら、制動面１１３ａに対する大径クランプ面２６ａの接触面積が縮小化されている。

また、駆動機構部１０の中立状態を示す図２１では、保持プレート１１９側のフック部１９ｇを含む一対のレバー部１９ｆがツースプレート２０よりも入力レバー１２１側に突出していて、双方のフック部１９ｇは図１６にも示すようにカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの一方の内側面に自己弾性力で圧接している。その他の各構成要素の相対位置関係は図１０と同様である。

図２３は図１２と同様の過大荷重入力時のブレーキ機構部９の挙動を示していて、図２４は図１３と同様の駆動機構部１０での回転操作時の状態を示している。図２３は図１２に比べてブレーキ機構部９の向き（位相）が９０度異なっているだけであり、図１２のものと実質的に同一である。

過大荷重入力時の状態を示している図２３では、図１２でのブレーキドラム１３が廃止されていることにより、実質的にハウジング本体１１１がブレーキドラムとしての機能を併せ持っている。過大荷重の入力時に、クランプ部材１４，１６におけるクランプ面２６の大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとが、相手側となる制動面１１３ａに食い込むことは第１の実施の形態と同様である。この場合に、ブレーキドラムを兼ねているハウジング本体１１１の変形が危惧される。しかしながら、ハウジング本体１１１そのものの肉厚が第１の実施の形態のハウジング本体１１よりも厚肉化されていることもあり、過大荷重入力時の早い段階で、クランプ部材１４，１６におけるクランプ面２６の大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとを制動面１１３ａに食い込ませることで、機能上問題とならないレベルまでハウジング本体１１１の変形は抑制することができる。

駆動機構部１０の回転操作時の状態を示している図２４では、入力レバー１２１のＲ２方向への回転操作に伴い、ツースプレート２０および保持プレート１１９が連れ回りするかたちでＲ２方向に所定量だけ回転変位している。この状態では、保持プレート１１９側の双方のフック部１９ｇは、図２１の状態から図２４の状態への変化している。すなわち、保持プレート１１９側の一方（図２４の上側）のフック部１９ｇは、それまで係止されていたカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの内側面から離間する一方、他方（図２４の下側）のフック部１９ｇは、それまで係止されていたカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの内側面から離間すると共に、それ自体の弾性力で弾性変形してカバー１２３の側壁部の内側に引き込まれて隠れることになる。

そして、図２４の状態から図２１の中立状態に復帰する際には、中立位置近くになると、保持プレート１１９側の一方（図２１の上側）のフック部１９ｇは、再びカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの内側面に圧接するようになる。その一方、それまでカバー１２３の側壁部の内側に隠れていた他方（図２１の下側）のフック部１９ｇは、図２１に示した下側の長孔延長部２３ｄの一方の内側面の近くに達すると、自己弾性力で長孔延長部２３ｄ側に突出して、元の一方の内側面に再び圧接するかたちとなる。このような保持プレート１１９におけるフック部１９ｇの挙動（動き）は、入力レバー１２１が操作レバー５（図１）と共に図２１の中立位置に戻る際に、保持プレート１１９までも確実に中立位置に復帰させる役目をする。このような一連の動作は、図２１の駆動機構部１０の構造が上下対称形状のものであるために、例えば入力レバー１２１を図２４のＲ２方向とは反対方向に回転操作した場合であっても同様である。

この第２の実施の形態では、第１の実施の形態のものと大きく異なる部分を中心に説明した。したがって、その他の部分の構造および動作等については、第１の実施の形態のものと同様である。

このように、第２の実施の形態によれば、図１８と図７とを比較すると明らかなように、ハウジング本体１１１の厚み寸法を図７のものより厚肉化しつつ同図のブレーキドラム１３を廃止しているので、第１の実施の形態のものと同等の機能を発揮しつつ、部品点数を削減できる利点がある。加えて、第１の実施の形態のブレーキドラム１３に起因する効果を除いて、第１の実施の形態と同様の効果が得られることになる。

また、図２１に示した駆動機構部１０の中立状態では、保持プレート１１９側の一対のフック部１９ｇがカバー１２３側の長孔延長部２３ｄの内側面に自己弾性力でそれぞれ圧接するようになっている。そのため、入力レバー１２１およびツースプレート２０と共に保持プレート１１９を確実に中立位置まで復帰させることができ、一段と作動安定性に優れる利点がある。

なお、上記各実施の形態では、シートリフタ機構のブレーキ装置７を例にとって説明したが、本発明は必ずしもシートリフタ機構のブレーキ装置に限定されるものではなく、他のシートアジャスタのブレーキ装置としても用いることができる。例えば、必要に応じて、図１に示した車両用シート１の背もたれ部となるシートバック４の角度位置調整のためのリクライニング機構のブレーキ装置としても本発明を適用することができる。

１…車両用シート
５…操作レバー（操作部材）
８…ブレーキハウジング
９…ブレーキ機構部
１０…駆動機構部
１１…ハウジング本体
１２…出力軸
１２ｃ…異形軸部
１２ｄ…ピニオンギヤ（駆動側ギヤ）
１２ｅ…二面幅部（作用部）
１３…ブレーキドラム（ドラム部材）
１３ａ…制動面
１４…クランプ部材
１５…複合ばね（付勢手段）
１６…クランプ部材
１７…複合ばね（付勢手段）
１８…駆動ホイール（駆動部材）
１８ｂ…内歯
１９…保持プレート
２０…ツースプレート
２１…入力レバー
２３…カバー（カバー部材）
２４…レバーブラケット（操作部材）
２６…クランプ面
２６ａ…大径クランプ面
２６ｂ…制動突起部
１１１…ハウジング本体
１１３ａ…制動面
１１９…保持プレート
１２１…入力レバー
１２３…カバー
１２４…レバーブラケット

Claims (3)

1. 車両用シートのシートアジャスタに組み込まれて、出力軸の一端に設けられた駆動側ギヤからの逆入力によって当該出力軸が回転しないように制動状態を保持するブレーキ機構部と、操作部材を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、前記出力軸の制動状態を解除して、前記操作部材の回転操作に伴う前記出力軸のいずれか一方への回転を許容する駆動機構部と、により構成され、
   前記ブレーキ機構部と前記駆動機構部とが互いに同軸上に配置されているブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ機構部は、
   内周面に円筒状の制動面を有するブレーキハウジングと、
   前記ブレーキハウジングの径方向で互いに対向する二つで一組のものが軸方向で二組重ねて前記ブレーキハウジング内に配置され、それぞれが略半円形状をなすとともに、外周面の円周方向両端部に前記ブレーキハウジングの制動面と接触するクランプ面が形成されたクランプ部材と、
   前記一組となるクランプ部材の一端部同士を互いに離間する方向に付勢する付勢手段、および他の一組となるクランプ部材の他端部同士を互いに離間する方向に付勢する付勢手段と、
   を備え、
   前記一組となるクランプ部材の互いに近接する対向端面間で前記出力軸の作用部を挟むようにして当該出力軸が両回転方向に回転しないように制動すると共に、前記駆動機構部側の駆動部材により前記クランプ部材による挟み込みを解除しつつ、前記駆動部材と前記出力軸とが一体的に回転駆動されるように構成され、
   前記各クランプ部材のクランプ面は、
   前記クランプ部材同士の対向端面に近い位置に形成され、前記ブレーキハウジングの制動面と常に接触する大径クランプ面と、
   前記大径クランプ面をはさんで前記対向端面とは反対側に大径クランプ面から離間して形成されて、通常時には前記ブレーキハウジングの制動面との間に微小隙間を有する突起部と、
   を有していることを特徴とする車両用シートアジャスタのブレーキ装置。
2. 前記各クランプ部材のクランプ面のうち前記大径クランプ面が前記制動面に接触する面積に対して、過大入力時に前記突起部が前記制動面に接触する時の面積が小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートアジャスタのブレーキ装置。
3. 前記ブレーキハウジングは、薄板状のハウジング本体と、このハウジング本体よりも厚肉で且つ前記制動面を有するリング状のドラム部材と、から構成され、前記ハウジング本体の内周に前記ドラム部材が相対回転不能に嵌合していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートアジャスタのブレーキ装置。

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