JP6721831B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのハイトアジャスト機構などに使用されるブレーキ装置に関する。

車両用シートのハイトアジャスト機構には、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によって出力軸が回転するが、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力が出力軸に掛かっても、出力軸が回転しないように構成されたブレーキ装置が用いられている。

例えば、特許文献１のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、この内周面に対向する複数のブレーキシューと、ブレーキシューの内側に配置された出力側回転部材とを備えている。

そして、ブレーキ装置は、ブレーキ力が無くなったときに、急激に出力側回転部材の動作が開始するのを抑制するためにフリクションリングを備えている。フリクションリングは、外輪の内周面に圧接する３つの摩擦発生アームを有するととともに、出力側回転部材と一体に回転するように出力側回転部材に係合している。これにより、摩擦発生アームと外輪の内周面との間に発生する摩擦力が、いわば弱い補助ブレーキ力となるので、出力側回転部材が急激に回転することが抑制される。

特開２０１６−１２４５２６号公報

しかしながら、特許文献１の構成においては、フリクションリングは、薄く小さな部品であるにもかかわらず、外輪の内周面から出力側回転部材まで力を伝えなければならないため、力の伝達効率が良くない。そのため、フリクションリングがへたるなどして十分な摩擦力が得られなくなるおそれもある。

本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであり、出力側回転部材が急激に回転することを抑制する補助ブレーキ力を安定して発生することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、ブレーキ装置の組立を容易にすることを目的とする。

また、本発明は、ブレーキ装置の大型化を抑制することを目的とする。

また、本発明は、ブレーキ装置の作動時に音が発生するのを抑制することを目的とする。

前記した目的を達成するための本発明のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、内周面に対向して当該内周面と接触可能な一対のブレーキ面と径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、各ブレーキシューの径方向内側に配置され、外周に、内側面に対向する対向面を有する出力側回転部材と、ブレーキシューまたは出力側回転部材に当接して出力側回転部材に回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材と、を備え、出力側回転部材に入力された回転力が、少なくとも一方の回転方向については、入力側回転部材を回転させないように構成される。
そして、ブレーキ装置は、内周面に圧接される圧接部と、ブレーキシューに周方向で係合する係合部とを有する摩擦部材を備える。

このような構成によると、摩擦部材は、ブレーキシューに周方向で係合する。ブレーキシューは、内周面に接する部材であるので、摩擦力を発生する圧接部から、ブレーキシューに係合して力を伝える係合部までの距離を小さくすることができ、補助ブレーキ力をブレーキシューに効率良く伝えることができる。このため、補助ブレーキ力を安定して発生することができる。

前記したブレーキ装置において、摩擦部材は、前記出力側回転部材よりも前記内周面に近い位置にリング部を有し、圧接部はリング部から径方向外側に突出して設けられていてもよい。

このような構成によると、リング部が内周面に近いので、効率良く摩擦力を発生し、ブレーキシューに伝えることができる。また、摩擦部材の外周の全周で内周面に圧接する場合には、摩擦部材および内周面の直径の誤差によって圧接力がばらついたり、摩擦部材に歪みが発生したりしやすいが、圧接部が内周面に部分的に接触するので、安定した摩擦力を発生することができる。

前記したブレーキ装置において、係合部は、リング部から出力側回転部材の軸方向に突出して設けることができる。

前記したブレーキ装置において、圧接部と係合部は、周方向において同じ位置に配置するのが望ましい。

このような構成によれば、圧接部で発生した摩擦力による補助ブレーキ力を短い経路でブレーキシューに効率良く伝えることができる。

前記したブレーキ装置において、摩擦部材は、出力側回転部材に対して嵌合する嵌合部を有することが望ましい。

このような構成によれば、嵌合部を出力側回転部材に嵌合して、摩擦部材を出力側回転部材に仮組みすることができるので、ブレーキ装置の組立が容易となる。

前記した嵌合部を有するブレーキ装置において、摩擦部材は、嵌合部とリング部を連結する屈曲した連結部を有することが望ましい。

このように、嵌合部とリング部を連結する連結部が屈曲していることで、連結部が撓みやすくなるので、リング部と嵌合部とに回転方向で互いにずれるような力が掛かった場合であっても、連結部に無理な力が掛からない。

前記したブレーキ装置において、ブレーキシューは、径方向外側へ突出する一対の突出部を有し、各ブレーキ面は当該突出部に設けられ、係合部は、１つのブレーキシューにおける一対の突出部の間に配置された構成とすることができる。

このような構成によれば、突出部の間の空間を係合部の配置に利用するので、ブレーキ装置の大型化を抑制することができる。

前記したブレーキ装置においては、内側面と対向面の間に配置される可動片と、可動片を、内側面と対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とをさらに備える構成とすることができる。

前記したブレーキ装置において、摩擦部材は樹脂からなっていてもよい。

摩擦部材は、圧接部と係合部を近づけて設けることができるので、高い強度を有さない材料である樹脂から構成することができる。これにより、ブレーキ装置の作動時に音が発生するのを抑制することができる。

本発明によれば、摩擦力を発生する圧接部と、ブレーキシューに係合して力を伝える係合部までの距離を小さくすることができ、補助ブレーキ力をブレーキシューに効率良く伝えることができる。このため、補助ブレーキ力を安定して発生することができる。

本発明によれば、摩擦部材が嵌合部を有することで、嵌合部を出力側回転部材に嵌合して、摩擦部材を出力側回転部材に仮組みすることができるので、ブレーキ装置の組立が容易となる。

本発明によれば、嵌合部とリング部を連結する屈曲した連結部を備えることで、連結部の破損を抑制することができる。

本発明によれば、係合部を、１つのブレーキシューにおける一対の突出部の間に配置することで、突出部の間の空間を係合部の配置に利用するので、ブレーキ装置の大型化を抑制することができる。

本発明によれば、摩擦部材は樹脂から構成することで、ブレーキ装置の作動時に音が発生するのを抑制することができる。

乗物用シートの側面図である。 クラッチユニットの分解斜視図である。 ブレーキ装置の横断面図である。 ブレーキシューの内側面付近の拡大図（ａ）と、出力側回転部材の対向面付近の拡大図（ｂ）である。 出力側回転部材の回転角度と挟み角の関係を示す図である。 クラッチユニットの、図３のＺ−Ｚ断面図である。 入力側回転部材を出力側から見た図である。 摩擦部材を入力側から見た図である。 クラッチユニットをカバー部材側から見た斜視図である。 ラチェット装置の横断面図である。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を反時計回りに戻した場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１３の状態から、入力側回転部材に反時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１３の状態から、入力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１５の状態から、入力側回転部材を時計回りにさらに回転させた状態を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回り方向の過大な回転トルクを与えた状態を示す。 第１変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。 第２変形例に係るブレーキ装置の摩擦部材の斜視図である。 第２変形例の摩擦部材を組んだ状態のブレーキ装置の断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本発明のブレーキ装置を備える一実施形態のクラッチユニット１は、乗物用シートの一例としての車両用シートＳのシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構に適用されるものである。クラッチユニット１は、操作入力部材５０にレバーＬＶが取り付けられ、レバーＬＶの操作により、後述する出力側回転部材３０を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバーＬＶを中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバーＬＶを中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバーＬＶを、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、出力側回転部材３０が回転しないようになっている。

図２に示すように、クラッチユニット１は、ハウジング１００に各部材が収納されて構成されている。なお、ハウジング１００は、外輪１０、取付板８５およびカバー部材６０の組合せにより構成されている。また、以下の説明では、カバー部材６０および操作入力部材５０が配置される図２の左側を「入力側」と称し、出力側回転部材３０が配置される図２の右側を「出力側」と称する。

クラッチユニット１は、入力側に設けられ、操作入力部材５０の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット装置２と、出力側に設けられ、ラチェット装置２からの入力トルクを出力側回転部材３０の出力ギヤ３５に伝達するとともに、出力ギヤ３５からの逆入力トルクを遮断するブレーキ装置３とを備えてなる。

ラチェット装置２とブレーキ装置３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット装置２は、操作入力部材５０と、規制部材７１と、ローラ７２と、第１リターンスプリング７３と、第２リターンスプリング７４と、スプリング係合部材７５とを備えてなる。また、ブレーキ装置３は、外輪１０と、ブレーキシュー２０と、出力側回転部材３０と、回転部材の一例としての入力側回転部材４０と、可動片の一例としてのローラ８１と、スプリング８２と、摩擦部材９０と、ワッシャ７６とを備えてなる。なお、入力側回転部材４０は、ラチェット装置２の出力部材であるとともに、ブレーキ装置３の入力部材であり、ラチェット装置２とブレーキ装置３のいずれの部品ともいうことができる。

次に、ブレーキ装置３およびラチェット装置２の構成の詳細を説明する。
まず、ブレーキ装置３の構成について説明する。
外輪１０は、所定肉厚のリングからなり、円筒状の内周面１１と、円筒状の外周面１２と、内周面１１と外周面１２を繋ぐ一対の側面１３，１４とを有している。一対の側面１３，１４は、内周面１１よりも外輪１０の径方向外側に位置し、内周面１１の軸線に対し直交する平面となっている。なお、本明細書において、径方向および周方向は、外輪１０を基準とする。

外輪１０とともにハウジング１００の一部を構成する取付板８５は、ブレーキ装置３を支持するための板金部材である。取付板８５は、シートクッションＳ１のフレームなどにブレーキ装置３を取り付けるための取付孔８５Ｂが２つ形成されている。また、取付板８５は、中央に出力側回転部材３０を通すための貫通孔８５Ａが形成されている。外輪１０は、取付板８５と固定されていることで、クラッチユニット１は、いろいろな装置に取り付けることが可能である。

外輪１０は、厚板をプレス成形により打ち抜くことで成形されており、出力側の側面１４の外周縁１４Ｂにおいて、レーザ溶接により、取付板８５の入力側の面と溶接されている。

ブレーキシュー２０は、外輪１０との間でブレーキ力を発生する部材であり、外輪１０の径方向内側に周方向に等間隔で並ぶように３つ配置されている。ブレーキシュー２０は、周方向に延びる本体部２０Ａと、本体部２０Ａの外周において径方向外側に突出する突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃとを有して構成されている。

突出部２０Ｂは、本体部２０Ａの外周の周方向両端部に１つずつ設けられている。各突出部２０Ｂは、径方向外側の先端に、外輪１０の内周面１１に対向して当該内周面１１と接触可能なブレーキ面２１を有している。このブレーキ面２１は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、図３に示すように、ブレーキ面２１のうち、円周方向の外側付近で外輪１０の内周面１１に接触するように配置されている。これにより、ブレーキシュー２０が径方向外側に付勢されたときには、ブレーキ面２１の周方向外側付近の接触部が外輪１０の内周面１１に押し付けられるようになっている。

突起２０Ｃは、本体部２０Ａの外周の周方向中央部に設けられている。突起２０Ｃの径方向外側の先端には、外輪１０の内周面１１に当接可能な支持面２６が設けられている。別の言い方をすれば、支持面２６は、一対のブレーキ面２１の間における中央に設けられている。この支持面２６は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、外輪１０の内周面１１に沿った円筒面形状を有している。支持面２６は、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に負荷が掛かっていない状態において、外輪１０の内周面１１から離間している。

ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１の一方と支持面２６との間、および、一対のブレーキ面２１の他方と支持面２６との間に、ブレーキ面２１より小径の円筒面状の外周面２２を有している。また、ブレーキシュー２０は、径方向内側を向く内側面２３を有している。そして、ブレーキシュー２０は、周方向の端部に内側面２３の両端部と２つのブレーキ面２１の端部２１Ｅとを繋ぐ端面２４を有している。また、ブレーキシュー２０は、ブレーキ面２１と外周面２２との間の段差に、周方向を向く回転力入力面２５が形成されている。

支持面２６は、出力側回転部材３０の軸方向において、少なくとも一部が一対のブレーキ面２１と同じ範囲内にある。つまり、一対のブレーキ面２１と支持面２６をともに通過する出力側回転部材３０に直交する平面が少なくとも１つ存在する。本実施形態では、一対の突出部２０Ｂの厚みと突起２０Ｃの厚みが略等しくなっており（図２参照）、出力側回転部材３０の軸方向において、支持面２６は、その略全体が一対のブレーキ面２１と同じ範囲内にある。

内側面２３は、それぞれ、出力側回転部材３０の後述する対向面３６に対向する３つの面を有している。詳しくは、図４（ａ）に示すように、内側面２３は、第１接触面２３Ａと、第１接触面２３Ａに対して図の反時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｂと、第１接触面２３Ａに対して図の時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｃとを有している。第１接触面２３Ａは、ローラ８１と接触可能であるととともに、一対のブレーキ面２１の周方向の両方の端部２１Ｅ同士を繋いだ直線Ｌ１（図３参照）に沿った方向（図４（ａ）に矢印で示した接続方向）に平行な平面となっている。第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃは、これらの間にある第１接触面２３Ａから離れるにつれて対向面３６（図の下側）に近づくように第１接触面２３Ａに対して傾斜した平面となっている。

図２に示すように、出力側回転部材３０は、軸状の作用部３１と、この作用部３１の出力側に形成されたフランジ３２と、作用部３１から入力側に突出し、作用部３１と同軸で小径の支持軸部３３と、支持軸部３３から入力側に突出し、支持軸部３３と同軸で支持軸部３３より小径の軸部３７と、フランジ３２の出力側に突出して形成された出力ギヤ３５とを備えて構成されている。出力側回転部材３０は、各ブレーキシュー２０の径方向内側に配置されている。出力ギヤ３５は、取付板８５の貫通孔８５Ａを通して出力側に突出している。

図３に示すように、作用部３１は、その外周に、ブレーキシュー２０の内側面２３に対向する対向面３６と、曲面部３８とを有している。対向面３６は、各ブレーキシュー２０の内側面２３に対応して作用部３１の外周に３つ設けられている。また、曲面部３８は、各ブレーキシュー２０に対応した各対向面３６を繋ぐ部分であり、作用部３１の外周の周方向に隣り合う一対の対向面３６の間に１つずつ、合計で３つ設けられている。曲面部３８は、出力側回転部材３０の回転中心を中心とする断面視円弧形状の曲面として形成されている。

図４（ｂ）に示すように、対向面３６は、当該対向面３６における周方向の外側の両端部に１つずつ配置された第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、両端部の各第２接触面３６Ａ，３６Ｂを繋ぐ接続面部３６Ｃとを有している。第２接触面３６Ａは、接続面部３６Ｃに対して図の反時計回り側に配置され、第２接触面３６Ｂは、接続面部３６Ｃに対して図の時計回り側に配置されている。

第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、ブレーキシュー２０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１と接触可能であるとともに、第１接触面２３Ａに対して傾斜した傾斜部３６１と、傾斜部３６１の外側に連続して配置された、曲面部３６２とを有している。傾斜部３６１は、外輪１０の内周面１１の中心１１Ｃを通り、第１接触面２３Ａに直交する基準平面ＰＬから離れるほど第１接触面２３Ａ（図の上側）に近づくように傾斜している。また、曲面部３６２は、出力側回転部材３０の軸方向に沿って見て、ブレーキシュー２０に向けて凸となる凸形状であり、基準平面ＰＬから離れるほど曲率半径が小さくなる曲面となっている。このような第２接触面３６Ａ，３６Ｂを有することで、対向面３６は、ブレーキシュー２０の内側面２３の一部である第１接触面２３Ａに対して非平行な部分を含んでいる。

図５に示すように、第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、第２接触面３６Ａ，３６Ｂとローラ８１が接触する点における第２接触面３６Ａ，３６Ｂの接平面と第１接触面２３Ａとのなす角である挟み角α（挟み角αについて図３参照）が、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されたときの出力側回転部材３０の回転角度の増加に伴い、増加した後、減少するように形成されている。この挟み角αは、７．５５度を超えると、ローラ８１が第１接触面２３Ａおよび第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間で滑って第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間の空間の広い側へ移動し易いため、最大値が７．５５度以下であることが望ましい。

図４（ｂ）に示すように、接続面部３６Ｃは、周方向の中央部に設けられた平面部３６Ｄと、周方向の両端部に設けられた傾斜部３６Ｅとを有している。平面部３６Ｄは、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、基準平面ＰＬに対して直交する平面となっている。これにより、平面部３６Ｄは、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、第１接触面２３Ａと平行に配置される。傾斜部３６Ｅは、基準平面ＰＬから離れるほど、言い換えれば、平面部３６Ｄの端から第２接触面３６Ａ，３６Ｂの周方向内側の端に向けて、第１接触面２３Ａから離れるように傾斜している。これにより、対向面３６は、各第２接触面３６Ａ，３６Ｂと接続面部３６Ｃとの接続部分に、第２接触面３６Ａ，３６Ｂの周方向内側の端部と傾斜部３６Ｅとによって形成される凹部３６Ｆを有している。なお、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、第１接触面２３Ａと接続面部３６Ｃ（平面部３６Ｄ）の間隔は、ローラ８１の直径よりも小さくなっている。もっとも、第１接触面２３Ａと接続面部３６Ｃの間隔は、ローラ８１の直径以上であってもよい。

図３に示すように、ローラ８１は、各ブレーキシュー２０の内側面２３と出力側回転部材３０の各対向面３６の間に一対ずつ配置されている。ここでは、各内側面２３と各対向面３６の間に配置された一対のローラのうち、図３の反時計回り側に配置された方をローラ８１Ａとし、時計回り側に配置された方をローラ８１Ｂとする。ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａに挟まれた状態でこれらに接触し、ローラ８１Ｂは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに挟まれた状態でこれらに接触している。このように、内側面２３と対向面３６の間にローラ８１が配置されることで、ブレーキ装置３では、内側面２３と対向面３６との間で、ローラ８１を介して荷重が伝達される。

スプリング８２は、圧縮コイルバネであり、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの間に１つずつ設けられている。スプリング８２は、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂを互いに周方向に離間させて、内側面２３と対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢している。

内側面２３および対向面３６は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０に回転トルクを与えるとローラ８１を介して内側面２３が対向面３６を押して出力側回転部材３０が回転する一方、出力側回転部材３０に回転トルクを与えても、ローラ８１を介して対向面３６が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されている。すなわち、そのように機能するように、内側面２３の第１接触面２３Ａおよび対向面３６の第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、ローラ８１とが接触するように、第１接触面２３Ａに対する第２接触面３６Ａ，３６Ｂの傾斜角や位置などが調整されている。

図２に示す入力側回転部材４０は、外輪１０および出力側回転部材３０などの軸周りに回転可能であり、ラチェット装置２の回転出力を受け、ブレーキ装置３のブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０に回転トルクを与えることが可能な部材である。入力側回転部材４０は、円筒状の受圧リング部４１と、受圧リング部４１から出力側に向けて突出した複数の係合脚４２と、受圧リング部４１の軸方向の中央付近から径方向内側へ向かって延びる板状部４３と、板状部４３の出力側の面から出力側へ向かって伸びる保持部４４（図７参照）と、板状部４３の中央に形成された貫通孔４５を備えて構成されている。受圧リング部４１の内周面４１Ａは、円形断面を有している。

係合脚４２は、各ブレーキシュー２０に対応して等間隔で３対設けられており、外輪１０の内周面１１とブレーキシュー２０の外周面２２との間に配置されている。一対の係合脚４２は、図３に示すように、突起２０Ｃと図３の反時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ａと、突起２０Ｃと図３の時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ｂからなる。突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃと、係合脚４２Ａ，４２Ｂとの間には、周方向に僅かな遊びができるように、突出部２０Ｂ、突起２０Ｃおよび係合脚４２Ａ，４２Ｂの大きさが設定されている。各係合脚４２Ａ，４２Ｂは、略同じ形状で形成されている。

保持部４４は、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１が脱落するのを抑制する部分であり、ローラ８１の周方向に隣接して配置されている。具体的には、各ブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの周方向の両側に隣接して配置され、全部で３つ設けられている。

保持部４４は、入力側回転部材４０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１から離間して配置されている。より詳細には、保持部４４は、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ｂに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材４０を出力側回転部材３０の回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ａに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、入力側回転部材４０がブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０を回転させている状態において、保持部４４の回転方向下流側に隣接するローラ８１に対し接触するように配置されている。もっとも、保持部４４は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を回転させている状態において、ローラ８１に対し非接触であってもよい。

図７に示すように、貫通孔４５は、出力側回転部材３０の作用部３１が挿通可能であり、その内周に、作用部３１の曲面部３８に沿った３つの円周面部４６と、各円周面部４６の間に配置され、円周面部４６に対し、径方向内側に突出した３つの凸面部４７とを有する。各凸面部４７は、最も径方向内側に突出した頂部４７Ａと、頂部４７Ａに対して図７の時計回り側（図３では反時計回り側）に隣接した解除面４７Ｂと、図７の反時計回り側（図３では時計回り側）に隣接した逃げ面４７Ｃとを有する。

解除面４７Ｂは、対向面３６と対向して配置され、車両用シートＳに座った乗員の重みによる図３の時計回り方向の回転トルクが出力側回転部材３０に入力されている状態から、入力側回転部材４０を当該回転トルクと逆の回転方向（図３の反時計回り方向）に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、略同時に対向面３６に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有している。

逃げ面４７Ｃは、入力側回転部材４０および出力側回転部材３０に外部から荷重が入力されていない状態において、対向面３６の平面部３６Ｄ（図４参照）に対する角度の大きさが解除面４７Ｂの平面部３６Ｄに対する角度の大きさよりも大きく形成され、入力側回転部材４０を図３の時計回り方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において平面部３６Ｄに当接しない形状となっている。もっとも、逃げ面４７Ｃは、平面部３６Ｄに対する角度の大きさが解除面４７Ｂの平面部３６Ｄに対する角度の大きさと同じであって、図３における入力側回転部材４０の時計回り方向について、解除面４７Ｂと同様の機能を有していてもよい。

図２に示すように、摩擦部材９０は、ブレーキ装置３のブレーキ力が切れた瞬間に急激に出力側回転部材３０の動作が開始するのを抑制するためのフリクションを発生する部材である。
図８に示すように、摩擦部材９０は、出力側回転部材３０の作用部３１よりも外輪１０の内周面１１の近くに配置されたリング部９１と、リング部９１よりも出力側回転部材３０の回転軸の近くに位置するリング状の嵌合部９２と、リング部９１と嵌合部９２とを連結する屈曲した連結部９３と、リング部９１から突出した、圧接部および係合部の一例としての突出部９４とを有している。

突出部９４は、外輪１０の径方向外側および出力側回転部材３０の軸方向における入力側に突出している。突出部９４は、径方向外側の面が外輪１０の内周面１１に圧接される圧接面９４Ａとなっている。圧接面９４Ａは、その直径が内周面１１の内径よりも僅かに大きく形成されている。一方、リング部９１の突出部９４以外の外周面９１Ａは、その直径が外輪１０の内周面１１の内径よりも小さくなっている。このため、摩擦部材９０を外輪１０に対して組み合わせたときには、圧接面９４Ａのみが内周面１１に圧接され、外周面９１Ａは内周面１１から離間している。

また、突出部９４は、リング部９１から軸方向に突出した部分が、ブレーキシュー２０に対して周方向で係合する。突出部９４は、１つのブレーキシュー２０における一対の突出部２０Ｂの間に配置されている。より具体的には、突出部９４は、ブレーキシュー２０の突起２０Ｃと、この突起２０Ｃに対して図３の時計回り側に配置された突出部２０Ｂとの間に配置される第１突出部９４Ｘと、ブレーキシュー２０の突起２０Ｃと、この突起２０Ｃに対して図３の反時計回り側に配置された突出部２０Ｂとの間に配置される第２突出部９４Ｙとを含む。第１突出部９４Ｘは、図８の時計回り方向の端部に第１係合面９４Ｂを有し、第２突出部９４Ｙは、図８の反時計回り方向の端部に第２係合面９４Ｃを有する。図３に示すように、第１係合面９４Ｂおよび第２係合面９４Ｃは、入力側回転部材４０に荷重が入力されていない状態において、ともに、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂの回転力入力面２５から離間している。第１係合面９４Ｂおよび第２係合面９４Ｃと回転力入力面２５との隙間は、ブレーキシュー２０と摩擦部材９０の組合せに支障がない範囲で、できるだけ小さいことが望ましい。なお、図３においては、摩擦部材９０を、外周部のリング部９１付近のみ示した。

本実施形態において、圧接部と係合部は、ともに突出部９４によって実現されている。つまり、圧接部と係合部は、周方向において同じ位置に配置されている。

嵌合部９２は、作用部３１の断面の輪郭と同じ形状の嵌合穴９２Ａを有し、作用部３１と嵌合穴９２Ａが嵌合することで出力側回転部材３０に対して相対的に回転しないようになっている。

連結部９３は、曲がりくねった蛇行形状を有している。具体的には、連結部９３は、周方向における図８の時計回り方向に開口するＵ字形状部９３Ａと、Ｕ字形状部９３Ａの径方向内側の端部を嵌合部９２と連結する第１連結部９３Ｂと、Ｕ字形状部９３Ａの径方向外側の端部をリング部９１と連結する第２連結部９３Ｃとを有する。このように連結部９３が屈曲していることで連結部９３は撓みやすくなるので、リング部９１と嵌合部９２とに回転方向で互いにずれるような力が掛かった場合であっても、連結部９３が撓むことで連結部９３に無理な力が掛からず、破損を抑制することができる。

摩擦部材９０を構成する材料は特に限定されないが、摩擦部材９０は、例えば、樹脂からなっている。摩擦部材９０を樹脂で構成すると、複雑な形状を容易に作ることができ、また、内周面１１との摺動時に音が発生しにくいのでブレーキ装置３の動作を静かにすることができる。

摩擦部材９０は、ブレーキシュー２０の出力側に配置されている。そして、摩擦部材９０は、外輪１０の内側に圧入され、各突出部９４は、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂと突起２０Ｃの間に配置される。

ワッシャ７６は、出力側回転部材３０の軸部３７の外径よりも僅かに小さい直径の孔７６Ａを有し、この孔７６Ａが軸部３７に圧入されている（図６参照）。ワッシャ７６の外径は、後述するカバー部材６０の支持孔６４より大きく、ワッシャ７６により出力側回転部材３０が出力側に抜けないようになっている。

次に、ラチェット装置２の構成について説明する。
図２に示すように、操作入力部材５０は、レバーＬＶと係合してレバーＬＶとともに中立位置から所定角度範囲で回動可能である。操作入力部材５０は、ローラ７２を介して入力側回転部材４０と一体に動くようになることで、入力側回転部材４０にレバーＬＶからの回転トルクをローラ７２を介して伝達する部材である。このため、操作入力部材５０は、カム板部５１と、このカム板部５１から入力側に延出した、レバーＬＶの取付部としての２つのレバー係合部５２とを備えてなる。

図１０に示すように、カム板部５１は、外周面に３つの円弧状の小径部５３と３つの円弧状の大径部５４が交互に配置されており、小径部５３と大径部５４を平面からなる対向面５５が接続している。小径部５３と大径部５４の切り替わりの箇所は６箇所あるので、これに対応して対向面５５は６つ形成されている。対向面５５は、中心軸からの距離が徐々に変化するように形成されている。また、カム板部５１の中心には、出力側回転部材３０が通る孔５６が形成されている。

各対向面５５と受圧リング部４１の内周面４１Ａとの間には、それぞれ、ローラ７２が配置されている。ローラ７２は、後述する動作説明で分かるように、操作入力部材５０および入力側回転部材４０に対し係合・離脱することで入力トルクの伝達・遮断を行うものである。ローラ７２は、各対向面５５に対応して計６つ配置されている。対向面５５は、図６に示すように、ローラ７２の軸方向長さの半分よりその方向に長く、ローラ７２の軸方向における中心部（中心線Ｃ１参照）を含む範囲でローラ７２と当接可能に配置されている。これにより、対向面５５は、受圧リング部４１との間で安定してローラ７２を挟持することができる。

ここで、図２に戻り、規制部材７１について説明すると、規制部材７１は、ローラ７２の位置を規制する部材であり、複数のローラ７２に対し、操作入力部材５０の回動軸線方向の一方側である出力側に配置された側壁部７１Ａと、側壁部７１Ａの外周縁から入力側に向けて延出した３つの規制部７１Ｂとを備えて構成されている。規制部７１Ｂは、ローラ７２の軸方向の長さよりも長く、その先端がカバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合している。また、規制部材７１は、中心に、出力側回転部材３０が通る孔７１Ｃを有している。

図１０に示すように、規制部７１Ｂは、レバーＬＶを操作していない非作動時において大径部５４の径方向外側で同じ回転位置に配置されており、対向面５５と受圧リング部４１の間にあるローラ７２の周方向についての移動を規制している。隣接する規制部７１Ｂの間に配置された２つのローラ７２の間には、圧縮コイルバネからなる第１リターンスプリング７３がそれぞれ初期荷重を与えられて配置されている。このため、図１０の非作動時において、各ローラ７２は規制部７１Ｂに接している。ここで、規制部７１Ｂは、外輪１０の径方向において、ローラ７２の中心が位置するところを含むように配置され、ローラ７２の、周方向に最も出っ張っているところに接している。これにより、規制部７１Ｂは、ローラ７２を安定して支持することができる。なお、図１０においては、ローラ７２を、規制部７１Ｂに接した状態で表しているが、ローラ７２は、対向面５５と内周面４１Ａに挟持されることで、規制部７１Ｂから僅かに離れていてもよい。

図２に示すように、レバー係合部５２は、円弧状の断面でカム板部５１から延出している。各レバー係合部５２は、ネジ穴５２Ａを有し、このネジ穴５２Ａを利用してレバーＬＶが固定される（図示省略）。

カバー部材６０は、円板状の側壁部６１と、側壁部６１の外周縁から出力側に延びる、壁部の一例としての円筒状の外周部６２と、外周部６２の出力側の端部から径方向外側に広がるフランジ６３と、フランジ６３の、図２における左右両端部から入力側に延出する延出部６７Ａ，６７Ｂとを備えてなる。外周部６２は、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４との間に配置されることで、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４の干渉を抑制する。フランジ６３は、図６に示すように、外輪１０の側面１３に合わされ、その外周縁に沿って側面１３とレーザ溶接により溶接されている。外輪１０は、このようにカバー部材６０が溶接されることで補強されている。この溶接は、フランジ６３の全周に渡ってなされている。

図２に示すように、側壁部６１には、その中心に円形の支持孔６４と、支持孔６４の周囲で円弧形状に延びる２つの円弧孔６５と、円弧孔６５よりも径方向外側に位置し、周方向に３つ等間隔で配置された嵌合穴６６とが形成されている。
支持孔６４は、出力側回転部材３０の支持軸部３３と嵌合し、出力側回転部材３０を軸支する部分である。
円弧孔６５は、操作入力部材５０のレバー係合部５２に対応して設けられ、レバー係合部５２よりも広い角度範囲で円弧状に形成されている。これにより、円弧孔６５は、レバー係合部５２を受け入れるとともに、レバー係合部５２が円弧孔６５の中において所定角度範囲で移動することが可能となっている。

嵌合穴６６は、規制部材７１の３つの規制部７１Ｂに対応して３つ設けられた貫通孔であり、規制部材７１がカバー部材６０に対し相対回転しないように、カバー部材６０と嵌合されている。規制部材７１とカバー部材６０とは、複数箇所で嵌合していることで、規制部材７１の回転の規制をしっかりと行うことができる。

一方の延出部６７Ａは、第２リターンスプリング７４の端部と係合する部分である。

第２リターンスプリング７４は、コイル部７４Ａと、コイル部７４Ａの一端から径方向外側に延出した第１アーム７４Ｂと、コイル部７４Ａの他端から径方向外側に延出した第２アーム７４Ｃとを有してなるトーションバネである。

コイル部７４Ａは、カバー部材６０の外周部６２の径方向外側に配置され、延出部６７Ａ，６７Ｂに対しては、径方向内側に配置されている。図６に示すように、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４は、操作入力部材５０の回動軸線に直交する一の平面上、図６においては、前記した中心線Ｃ１を通る平面上に位置する。

図２に示すように、スプリング係合部材７５は、図２において左右に延びる本体部７５Ａと、本体部７５Ａの図２に左右両端部から出力側に延出した延出部７５Ｂ，７５Ｃとを有する。延出部７５Ｂは、第２リターンスプリング７４の一端の一例としての第１アーム７４Ｂまたは第２アーム７４Ｃが係合するバネ係合部の一例である。
本体部７５Ａには、出力側回転部材３０の支持軸部３３を通過させる円形の貫通孔７５Ｄと、操作入力部材５０の２つのレバー係合部５２が係合する２つの係合穴７５Ｅとが繋がった状態で形成されている。スプリング係合部材７５は、係合穴７５Ｅがレバー係合部５２と係合することで、操作入力部材５０と一体に回動可能である。本体部７５Ａは、第２リターンスプリング７４のコイル部７４Ａに対して入力側に位置する。

図９に示すように、延出部７５Ｂは、周方向においてカバー部材６０の延出部６７Ａと同じ大きさを有している。そして、延出部７５Ｂは、周方向において延出部６７Ａに対応した位置で、延出部６７Ａの径方向内側に配置されている。また、延出部７５Ｃは、周方向においてカバー部材６０の延出部６７Ｂと同じ大きさを有している。そして、延出部７５Ｃは、周方向においてカバー部材６０の延出部６７Ｂに対応した位置で、延出部６７Ｂの径方向内側に配置されている。さらに、第２リターンスプリング７４のコイル部７４Ａは、延出部７５Ｂ，７５Ｃの径方向内側に配置されている。

第２リターンスプリング７４の第１アーム７４Ｂおよび第２アーム７４Ｃは、カバー部材６０の延出部６７Ａとスプリング係合部材７５の延出部７５Ｂに回転方向で係合している。操作入力部材５０を操作していない状態において、第１アーム７４Ｂと第２アーム７４Ｃは互いに近づく方向に付勢され、延出部６７Ａと延出部７５Ｂを挟持している。すなわち、スプリング係合部材７５は、第２リターンスプリング７４によって、常時、図９に示す中立位置に向けて付勢されている。
なお、スプリング係合部材７５の本体部７５Ａおよび延出部７５Ｂ，７５Ｃは、カバー部材６０とともにコイル部７４Ａを取り囲むので、コイル部７４Ａが外れるのを防止している。

次に、以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図１０に示す中立位置において、ローラ７２は、入力側回転部材４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０の対向面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、圧縮コイルばねからなる第１リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに向けて付勢されている。これにより、第１リターンスプリング７３は、操作入力部材５０の姿勢を中立位置に付勢している。また、第２リターンスプリング７４は、第１アーム７４Ｂと第２アーム７４Ｃとで延出部７５Ｂと延出部６７Ａを挟持している。この挟持力により、延出部７５Ｂの回動方向の位置は、延出部６７Ａと揃う。つまり、第２リターンスプリング７４は、スプリング係合部材７５および操作入力部材５０の姿勢を中立位置に付勢している。

レバーＬＶを中立位置から下に下げて操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、対向面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａと対向面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０と入力側回転部材４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図１１に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、入力側回転部材４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが入力側回転部材４０に伝達される。

このとき、スプリング係合部材７５の延出部７５Ｂは、第２リターンスプリング７４の付勢力に抗して第２アーム７４Ｃを時計回り方向に移動させる。逆に言うと、第２アーム７４Ｃは、延出部７５Ｂを反時計回り方向に付勢する。

図１１の状態からレバーＬＶを反時計回りに揺動させて下の位置から中立位置に戻すときには、ローラ７２から対向面５５が反時計回りに逃げていき、ローラ７２は対向面５５と内周面４１Ａには挟持されないので、図１２に示すように、入力側回転部材４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは入力側回転部材４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、第１リターンスプリング７３および第２リターンスプリング７４の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。

レバーＬＶを中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。

次に、ブレーキ装置３の動作について説明する。
図１３に示すように、車両用シートＳに座った乗員の重みにより出力側回転部材３０に、図における時計回り方向の回転トルク、つまり、通常使用範囲の回転トルクを与えると、出力側回転部材３０が時計回りに少し回転し、第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が狭くなることで、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）と第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力が高まる。なお、出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１Ａが第１傾斜面２３Ｂに接していた場合には、ローラ８１Ａは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、出力側回転部材３０が時計回りに回転するにつれ、第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が広くなるため、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）は、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａの間で強く挟まれることなく転がることができる。

このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを力Ｆ１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを力Ｆ２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に力Ｆ３で押し付けられる。その結果、ブレーキ面２１と内周面１１の間で摩擦力が発生するので、出力側回転部材３０が回転しない。すなわち、車両用シートＳが下がるのを阻止するブレーキ力が発生する。そして、このような、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクを与えた状態においては、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、このとき、ローラ８１Ｂは、出力側回転部材３０の回転方向、つまり、時計回り方向に隣接する保持部４４から僅かに離間している。そのため、ローラ８１Ａが対向面３６と内側面２３に挟まれているだけでなく、スプリング８２の付勢力によりローラ８１Ｂも対向面３６と内側面２３に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシュー２０をいずれの方向に回転しても、ブレーキシュー２０と外輪１０の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除を抑制することができる。

図１３のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを上げるためにレバーＬＶを操作して入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、図１４に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ａが反時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。この時点において、略同時に入力側回転部材４０の解除面４７Ｂが対向面３６の平面部３６Ｄに接して反時計回り方向の回転トルクを出力側回転部材３０に伝達可能となる。これにより、ブレーキシュー２０のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に強く押し付けられていた場合においても、ブレーキ力を解除して、入力側回転部材４０を回して車両用シートＳを上げ始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

そして、さらに入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、係合脚４２Ａが回転力入力面２５を力Ｆ１１で押すことでブレーキシュー２０が反時計回り方向に回転し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ａを力Ｆ１２で押し、ローラ８１Ａが第２接触面３６Ａを力Ｆ１３で押す。この力Ｆ１３により、出力側回転部材３０が図の反時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、図１３のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを下げるためにレバーＬＶを操作して入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、図１５に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ｂが時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。このとき、保持部４４は、回転方向下流側（時計回り方向側）に隣接するローラ８１Ａに対して非接触である。そして、さらに入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、ブレーキシュー２０が時計回り方向に回転し始める。

ブレーキシュー２０が図１５の状態から時計回り方向に回転すると、ブレーキシュー２０と出力側回転部材３０は、図１３において出力側回転部材３０を時計回り方向に回転させた場合と相対的に逆の動作をする。すなわち、図１６に示すように、ブレーキシュー２０が時計回りに少し回転し、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）の間隔が狭くなることで、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａおよび第２接触面３６Ｂの圧力が高まる。なお、ローラ８１Ｂが第１傾斜面２３Ｃに接していた場合でも、ローラ８１Ｂは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ｂおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、ブレーキシュー２０が時計回りに回転するにつれ、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）の間隔が広くなるため、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）は、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａの間でこれらとの圧力が徐々に下がっていきながら転がることができる。そして、図１６の状態では、保持部４４は、回転方向下流側に隣接するローラ８１Ａに接触して、ローラ８１Ａを時計回り方向に押している。

また、図１５の状態から図１６の状態にブレーキシュー２０が回転する過程において、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂと摩擦部材９０の第２突出部９４Ｙの隙間がつまり、突出部２０Ｂが第２突出部９４Ｙと係合して時計回り方向に押す。これにより、摩擦部材９０がブレーキシュー２０に引きずられるようにして時計回りに回転する。このとき、摩擦部材９０は、突出部９４において外輪１０の内周面１１に圧接されているので、ブレーキシュー２０の回転に抵抗（補助ブレーキ力）を与える。このため、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂの間でローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前に、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａの間でローラ８１Ａを挟む力が弱まったとしても、乗員の重みでブレーキシュー２０が急激に時計回りに回転することが抑制される。

また、図１５の状態では、保持部４４がローラ８１Ａに対して非接触であることで、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂの間でローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前には、ブレーキ力を発生していたローラ８１Ａが保持部４４に押されないので予期せずブレーキ力が弱まることが抑制される。

一方、図１６に示すように、ローラ８１Ｂが第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに充分な力で挟まれた後は、保持部４４がローラ８１Ａに接触するので、仮に、ローラ８１Ａが内側面２３と対向面３６の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、ローラ８１Ａを内側面２３と対向面３６の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

そして、図１６に示すように、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ｂを力Ｆ２２で押し、ローラ８１Ｂが第２接触面３６Ｂを力Ｆ２３で押す。この力Ｆ２３により、出力側回転部材３０が図の時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

一方、出力側回転部材３０に、通常使用範囲より大きい過大な時計回り方向の回転トルクが入力された場合、図１７に示すように、通常使用範囲の回転トルクを与えた場合よりも、出力側回転部材３０が時計回りに大きく回転し、第２接触面３６Ａと第１接触面２３Ａの間隔がより狭くなることで、ローラ８１Ａと第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力がより高まる。このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを大きな力Ｆ３１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを大きな力Ｆ３２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、本体部２０Ａが径方向外側に撓むように変形し、支持面２６が外輪１０の内周面１１に当接する。その結果、ブレーキシュー２０は、支持面２６が外輪１０によって支持されることになり、それ以上の変形が抑制されるため、当該ブレーキシュー２０に掛かる負荷を低減することができる。

また、過大な時計回り方向の回転トルクが入力されて出力側回転部材３０が時計回りに大きく回転した場合には、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａとの間が広がってローラ８１Ｂがこれらの間で遊ぶことがある。このような場合、ローラ８１Ｂは、回転方向下流側、ここでは時計回り方向に隣接する保持部４４に当接する。これにより、保持部４４がローラ８１Ｂを支持するので、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１Ｂが脱落することが抑制される。

以上においては、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合について説明した。クラッチユニット１を車両用シートＳに適用した場合には、出力側回転部材３０には、時計回り方向の回転トルクしか入力されないので、上述のようにしか動作しないが、仮に、出力側回転部材３０に反時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合は、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０は、鏡像対称（図３で線対称）に構成されているので、上述と回転方向が異なるだけで、略同様の動作が実現される。

以上説明した本実施形態のクラッチユニット１に適用されたブレーキ装置３によれば、出力側回転部材３０に回転トルクが与えられると、ローラ８１がブレーキシュー２０の内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しない。この状態において、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を一方の回転方向または他方の回転方向に回転させると、ローラ８１が内側面２３と出力側回転部材３０の対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかのローラ８１を常に内側面２３と対向面３６の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態に維持することができる。このため、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。また、周方向に並んだ複数のブレーキシュー２０のそれぞれでブレーキ力を発生できるので、ブレーキ装置３の軸方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。これらにより、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

また、ローラ８１が、内側面２３の第１接触面２３Ａと、対向面３６の、第１接触面２３Ａに対して傾斜した第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間に挟まれて、これらに接触していることで、ローラ８１を安定して保持することができるとともに、ローラ８１のガタを抑制することができる。

そして、摩擦部材９０が、ブレーキシュー２０と係合することで、ブレーキシュー２０のブレーキ面２１で発生するブレーキ力が低下した場合であっても、摩擦部材９０の摩擦力がブレーキシュー２０の補助ブレーキ力として作用する。そのため、レバーＬＶで車両用シートＳを下げようとしたときに、ブレーキシュー２０のブレーキ力が低下した場合であっても、この補助ブレーキ力により出力側回転部材３０が急激に回転することを抑制することができる。そして、摩擦部材９０の外周部に設けられた突出部９４とブレーキシュー２０が係合していることで、摩擦力が発生する部分とブレーキシュー２０に係合して力を伝える係合部までの距離が小さいので、補助ブレーキ力をブレーキシュー２０に効率良く伝えることができる。

また、リング部９１は、外輪１０の内周面１１に近いので、効率良く摩擦力を発生し、ブレーキシュー２０に伝えることができる。また、摩擦部材９０の外周の全周で内周面１１に圧接する場合には、摩擦部材９０および内周面１１の直径の誤差によって圧接力がばらついたり、摩擦部材９０に歪みが発生したりしやすいが、摩擦部材９０の外周のうち、突出部９４において内周面１１に部分的に接触するので、安定した摩擦力を発生することができる。

また、摩擦部材９０の圧接部と係合部が、同じ突出部９４に設けられており、周方向において同じ位置に配置されているので、突出部９４で発生した摩擦力による補助ブレーキ力を短い経路でブレーキシュー２０に効率良く伝えることができる。

また、摩擦部材９０は、出力側回転部材３０に対して嵌合する嵌合部９２を有するので、嵌合部９２を出力側回転部材３０の作用部３１に嵌合して、摩擦部材９０を出力側回転部材３０に仮組みすることができる。これにより、ブレーキ装置３の組立が容易となる。

また、嵌合部９２とリング部９１を連結する連結部９３が屈曲していることで、連結部９３が撓みやすくなるので、リング部９１と嵌合部９２とが回転方向で互いにずれるような力が掛かった場合であっても、連結部９３に無理な力が掛からない。

また、突出部９４は、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂの間に配置されることで、突出部２０Ｂの間のスペースを有効利用して、ブレーキ装置３の大型化を抑制することができる。

また、上述のように、本実施形態における摩擦部材９０は、摩擦力を効率良くブレーキシュー２０に伝達することができるので、樹脂から構成することができる。これにより、ブレーキ装置３の作動時に音が発生するのを抑制することができる。

さらに、本実施形態におけるラチェット装置２は、第１リターンスプリング７３に加えて第２リターンスプリング７４を備えることで、十分な力で操作入力部材５０を中立位置に戻すことができる。そして、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４が操作入力部材５０の回動軸線に直交する一の平面上に位置することで、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４が操作入力部材５０をこじる力を発生せず、操作入力部材５０をスムーズに中立位置に戻すことができる。

また、ラチェット装置２は、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４の間に壁部としてカバー部材６０の外周部６２が配置されていることで、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４が干渉せず、操作入力部材５０をスムーズに中立位置に戻すことができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態においては、入力側回転部材４０がブレーキシュー２０およびローラ８１を介して出力側回転部材３０を回転させるようにしていたが入力側回転部材４０が直接出力側回転部材３０に係合して回転トルクを伝えるように構成してもよい。この場合、入力側回転部材４０の貫通孔４５の形状ならびに係合脚４２の形状および配置を調整して、係合脚４２がブレーキシュー２０に対して回転方向に十分に係合する前に、貫通孔４５の縁が出力側回転部材３０の作用部３１に十分な回転トルクを伝える程度に係合するようにすればよい。

また、ブレーキシュー２０と出力側回転部材３０との間で力を伝達するための構成は、様々な構成を採ることができる。例えば、前記実施形態においては、可動片としてのローラ８１を介して出力側回転部材３０がブレーキシュー２０を径方向外側に押圧する構成としていたが、可動片はなくてもよく、出力側回転部材３０が、径方向外側に突出する突起を有し、この突起でブレーキシュー２０を押圧するように構成してもよい。

また、前記実施形態においては、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合に、その回転方向が時計回り方向および反時計回り方向のいずれであっても、ローラ８１を介して対向面３６が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１８に示すように、ローラ８１Ｂや、ローラ８１Ｂに対応する第２接触面３６Ｂを無くし、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合、一方の回転方向、具体的には、図の時計回り方向についてのみ、ローラ８１Ａを介して対向面３６（第２接触面３６Ａ）が内側面２３（第１接触面２３Ａ）を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されていてもよい。なお、図１８のブレーキ装置３の出力側回転部材３０には、径方向外側に突出する３つの係合部３９が設けられている。これにより、出力側回転部材３０を図の反時計回り方向に回転させた場合には、係合部３９がブレーキシュー２０を反時計回り方向に押すことで、ブレーキシュー２０が回転するようになっている。

また、摩擦部材は、図１９および図２０のブレーキ装置の第２変形例に示すような形状であってもよい。
図１９に示すように、この変形例の摩擦部材９０は、入力側に突出する３つの規制部１９５を有している。図２０に示すように、規制部１９５は、３つのブレーキシュー２０の間に配置されている。また、３つの規制部１９５は、周方向に等間隔で配置され、同じ大きさおよび形状を有している。規制部１９５は、３つのブレーキシュー２０の互いの位置関係を規制する役割を有する。ブレーキ装置３に荷重が入力されていない状態における各ブレーキシュー２０と規制部１９５の間隔は、例えば、０〜０．５ｍｍであり、望ましくは０．１〜０．４ｍｍであり、一例として約０．３ｍｍに設定することができる。規制部１９５は、保持部４４と、２つのブレーキシュー２０の間に形成された三角形状の隙間に合わせて略台形の形状を有しているが、規制部１９５の形状は特に限定されない。

また、図１９に示すように、摩擦部材９０は、前記実施形態の連結部９３と異なる形状の連結部１９３Ａ〜１９３Ｃを有している。前記実施形態の連結部９３は、入力側から見て時計回り方向に開口するＵ字形状のものが６つ設けられていたが、この変形例の摩擦部材９０では、時計回り方向に開口するＵ字形状の３つの連結部１９３Ａと、この３つの連結部１９３Ａの時計回り方向に隣接して配置された、反時計回り方向に開口するＵ字形状の３つの連結部１９３Ｂと、板形状の連結部１９３Ｃとを有している。連結部１９３Ｃは、連結部１９３Ｂと、当該連結部１９３Ｂに対して時計回り側に隣接する連結部１９３Ａとの間に配置されている。
連結部１９３Ａ，１９３Ｂは、撓み変形可能な細い形状を有し、連結部１９３Ｃは、撓み変形しにくい、幅広の板形状を有している。

以上のような構成の第２変形例における摩擦部材９０によると、３つのブレーキシュー２０の互いの位置関係がずれにくく、安定するので、ブレーキシュー２０が発生するブレーキ力が安定する。また、ブレーキシュー２０の位置関係が安定することで、ブレーキ力を解除するときの荷重も安定する。このため、レバーを操作したときの操作力のばらつきが小さくなり、操作フィーリングを向上することができる。

前記実施形態においては、通常使用範囲の回転トルクが出力側回転部材３０に与えられている状態（図１３参照）において、ローラ８１Ｂが保持部４４と非接触とされていたが、この状態において、ローラ８１Ｂが保持部４４に接していても構わない。この場合であっても、ブレーキシュー２０を時計回り方向に回転させるのに伴い、他方のローラ８１Ａが対向面３６と内側面２３に挟まれている間に一方のローラ８１Ｂと内側面２３および対向面３６が接触状態を得ることができるのであれば、実用上問題はない。

また、前記実施形態においては、出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態や、通常使用範囲の回転トルクが出力側回転部材３０に与えられている状態（図１３〜図１６参照）において、支持面２６が外輪１０の内周面１１から離間していたが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキシューが回転するときの動作を妨げないのであれば、出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが与えられている状態において、支持面が内周面に接していても構わない。また、支持面は、外輪の内周面に沿った形状でなくても構わない。

前記実施形態においては、第１リターンスプリング７３として圧縮コイルバネを採用し、第２リターンスプリング７４としてトーションバネを採用したが、これらのバネの種類は特に限定されない。

前記実施形態においては、摩擦部材９０が、出力側回転部材３０と嵌合する嵌合部９２を有していたが、嵌合部９２は無くてもよい。

前記実施形態においては、可動片としてローラ８１を例示したが、可動片は、球や多角柱、楕円断面の柱状であっても構わない。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０は３つ設けられていたが、ブレーキシューは、２つでも、４つ以上であってもよい。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０が一対のブレーキ面２１の間に支持面２６を有していたが、ブレーキシューは、支持面や、当該支持面が設けられる突起を備えない構成であっても構わない。

前記実施形態においては、操作入力部材５０の径方向外側に入力側回転部材４０の受圧リング部４１が配置されていたが、これを逆にして、操作入力部材５０が、内周面を有し、入力側回転部材４０が外周面を有し、これらの内周面と外周面の間にローラ等の可動片を配置してもよい。

また、ブレーキ装置３、ラチェット装置２およびクラッチユニット１は、車両用シートＳのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、他の装置に任意に適用することができる。

また、前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１ クラッチユニット
２ ラチェット装置
３ ブレーキ装置
１０ 外輪
１１ 内周面
２０ ブレーキシュー
３０ 出力側回転部材
４０ 入力側回転部材
５０ 操作入力部材
６０ カバー部材
９０ 摩擦部材
９１ リング部
９２ 嵌合部
９３ 連結部
９４ 突出部
１００ ハウジング
ＬＶ レバー
Ｎ 中立位置

Claims (9)

1. 円筒状の内周面を有する外輪と、
   前記外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能な一対のブレーキ面と前記径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、
   各前記ブレーキシューの前記径方向内側に配置され、外周に、前記内側面に対向する対向面を有する出力側回転部材と、
   前記ブレーキシューまたは前記出力側回転部材に当接して前記出力側回転部材に回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材と、を備え、
   前記出力側回転部材に入力された回転力が、少なくとも一方の回転方向については、前記入力側回転部材を回転させないように構成されたブレーキ装置であって、
   前記内周面に圧接される圧接部と、前記ブレーキシューに前記周方向で係合する係合部とを有する摩擦部材を備えることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記摩擦部材は、前記出力側回転部材よりも前記内周面に近い位置にリング部を有し、前記圧接部は前記リング部から前記径方向外側に突出して設けられたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記係合部は、前記リング部から前記出力側回転部材の軸方向に突出して設けられたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記圧接部と前記係合部は、周方向において同じ位置に配置されたことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記摩擦部材は、前記出力側回転部材に対して嵌合する嵌合部を有することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
6. 前記摩擦部材は、前記嵌合部と前記リング部を連結する屈曲した連結部を有することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記ブレーキシューは、前記径方向外側へ突出する一対の突出部を有し、各前記ブレーキ面は当該突出部に設けられ、
   前記係合部は、１つの前記ブレーキシューにおける一対の前記突出部の間に配置されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
8. 前記内側面と前記対向面の間に配置される可動片と、
   前記可動片を、前記内側面と前記対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とをさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
9. 前記摩擦部材は樹脂からなることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキ装置。

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