JP6370715B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのハイトアジャスト機構などに使用されるブレーキ装置に関する。

車両用シートのハイトアジャスト機構には、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によって出力軸が回転するが、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力が出力軸に掛かっても、出力軸が回転しないように構成されたブレーキ装置が用いられている。

例えば、特許文献１のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、この内周面に対向する複数のブレーキシュー（クランピング部材）と、ブレーキシューの内側に配置された出力側回転部材（ウィングを有するピニオン）とが設けられている。ここで、クランピング部材は、ピニオンの軸方向に沿って２段設けられている。具体的には、クランピング部材は、ピニオンの軸方向の１つの位置においてピニオンの中心軸を挟んで一対設けられ、この一対のクランピング部材が、ピニオンの軸方向に並んで２段（二対）、すなわち、計４つ設けられている。

そして、４つのクランピング部材のうちの２つ（１段目の１つと２段目の１つ）が、ピニオンの正方向の回転を止め、残りの２つ（１段目の残り１つと２段目の残り１つ）のクランピング部材がピニオンの逆方向の回転を止めるようになっている。

また、他のブレーキ装置として、特許文献２の構成が知られている。特許文献２の構成では、外輪の内側にブレーキシュー（ブレーキシュー）が周方向に３つ並んで設けられ、このブレーキシューの径方向の内側に、出力側回転部材が配置されている。出力側回転部材は、円柱の外周面の一部を平面でカットした形の対向面（ブレーキシューに対向する面）を有しており、出力側回転部材に回転トルクが入力されたときには、この対向面の端の角部がブレーキシューに当接することで、ブレーキシューを径方向外側に押し、ブレーキシューと外輪の間で摩擦力を発生して出力側回転部材の回転を止めるようになっている。

特表２００２−５１１０３５号公報 特開２０１４−１８５６６９号公報

ところで、特許文献１の構成においては、一の回転方向に関しては１段の２つのクランピング部材のうち、１つのクランピング部材しかブレーキ力を発生しないため、安定した充分なブレーキ力を発生するためには、クランピング部材を２段設ける必要がある。そのため、ブレーキ装置の軸方向の大きさが大きくなるという問題があった。

また、特許文献２の構成においては、ブレーキシューは軸方向に１段しか設けられていないが、車両用シートの重みでブレーキ力を発生しているとき、つまり、出力側回転部材に車両用シートから回転トルクが入力されているときに、操作レバーを操作して車両用シートを下げようとすると、ブレーキシューと出力側回転部材の接触が無くなる瞬間があるため、ブレーキ力が抜けて車両用シートが一気に下がるおそれがあった。

本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであり、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、前記外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能なブレーキ面と前記径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、前記各ブレーキシューの前記径方向内側に配置され、外周に、前記内側面に対向し、前記内側面に非平行な部分を含むカム面を有する出力側回転部材と、前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューに回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材と、前記内側面と前記カム面の間に配置される可動片と、前記可動片を、前記内側面と前記カム面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とを備える。そして、前記内側面および前記カム面は、前記ブレーキシューに回転トルクを与えると前記可動片が前記カム面を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記可動片が前記内側面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキシューが回転しないように構成される。

このような構成によれば、入力側回転部材により出力側回転部材に回転トルクが与えられると、少なくとも一方の回転方向については、可動片が内側面を押してブレーキ面が外輪の内周面に押し付けられることでブレーキシューが回転しない。この状態において、ブレーキシューを一方の回転方向または他方の回転方向に回転させると、可動片が外輪の内側面とカム面の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかの可動片が常に内側面とカム面の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態を維持できるので、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。
また、周方向に並んだ複数のブレーキシューのそれぞれでブレーキ力を発生できるので、軸方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。すなわち、本発明によれば、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

前記したブレーキ装置において、前記カム面は平面であり、前記内側面は、前記カム面と平行な平行面と、前記カム面に対して傾斜し、前記平行面から離れるにつれて前記カム面に近づく第１傾斜面とを有することができる。

このような構成によれば、ブレーキシューや出力側回転部材に大きな回転トルクが入力された場合に、平行面とカム面の間で可動片が挟まれるので、可動片が遊ぶことを抑制し、安定した動作を実現することができる。

前記したブレーキ装置においては、前記入力側回転部材は、前記可動片の周方向に隣接して配置された保持部を有することができる。

このような構成によれば、出力側回転部材に通常使用範囲を超える過大な回転トルクが入力されて、内側面とカム面との間で可動片が遊んだ場合であっても、保持部により可動片を支持して、内側面とカム面の間から可動片が脱落することを抑制することができる。

そして、前記第１傾斜面は、一の前記ブレーキシューに対応して前記平行面の両側に設けられ、前記可動片は、一の前記ブレーキシューに対応して前記カム面と前記両側の各第１傾斜面との間に配置され、前記保持部は、前記出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接する前記可動片に対し非接触であるように配置されていることが望ましい。

このような構成によれば、出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが入力されて、ブレーキシューと外輪の間に摩擦力が発生し、ブレーキが掛かっている状態において、保持部に対し、出力側回転部材の回転トルクの回転方向の上流側および下流側に隣接する可動片の両方が内側面とカム面の間に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシューをいずれの方向に回転しても、ブレーキシューと外輪の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除をより確実に抑制することができる。

また、前記保持部は、前記出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、前記入力側回転部材を前記回転トルクと同じ回転方向に回転させて前記ブレーキシューに周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接する前記可動片に対し非接触であるように配置されていることが望ましい。

このような構成によれば、入力側回転部材の回転により内側面とカム面の間に可動片が充分な力で挟まれる前に、ブレーキ力を発生させていた可動片が保持部により押されて予期せずブレーキ力が弱まる事態を抑制することができる。

また、前記保持部は、前記入力側回転部材が前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューを回転させている状態において、当該保持部の回転方向下流側に隣接する前記可動片に対し接触するように配置されることができる。

このような構成によれば、可動片が内側面とカム面の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、可動片を、内側面とカム面の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

前記したブレーキ装置において、前記入力側回転部材は、径方向内側に、前記カム面と対向する解除面を有し、当該解除面は、前記出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、前記入力側回転部材を前記回転トルクと逆の回転方向に回転させて前記ブレーキシューに周方向で当接させた時点において、略同時に前記カム面に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有していることが望ましい。

このような構成によれば、出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材を前記回転トルクと逆の回転方向に回転させてブレーキシューに周方向で当接させた場合に、解除面でカム面を押してブレーキ力を解除し、入力側回転部材を回し始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

前記したブレーキ装置において、前記可動片は、各前記ブレーキシューに対応して一対ずつ設けられ、前記付勢部材は、各一対の可動片の間に１つずつ設けられた構成とすることができる。

このような構成によれば、一対の可動片に対して、１つの付勢部材を設ければよいので、部品点数の増加を抑制することができる。

前記したブレーキ装置において、前記内側面は、それぞれ、対向する前記カム面の周方向の中央に近づくほど前記カム面に近づく一対の第２傾斜面を有し、前記可動片は、前記一対の第２傾斜面と前記カム面の間に、各ブレーキシューに対応して一対ずつ設けられ、前記付勢部材は、前記一対の第２傾斜面と前記カム面の間の狭い側に前記可動片を付勢するように配置された構成とすることができる。

このような構成によれば、可動片が、内側面とカム面の間で遊ぶのを抑制して、安定した動作を実現することができる。

前記したブレーキ装置において、前記可動片はローラであってもよい。

可動片としてローラを用いることで、球を用いる場合よりも耐荷重を上げることができ、多角形の場合よりも滑らかな動作となるので、安定した動作を実現することができる。

本発明によれば、可動片が内側面とカム面の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかの可動片は、常に内側面とカム面の間に挟まれた状態を維持でき、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。また、周方向に並んだ複数のブレーキシューのそれぞれでブレーキ力を発生できるので、軸方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。すなわち、本発明によれば、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

また、内側面が、カム面に平行な平面と第１傾斜面を有することで、ブレーキシューや出力側回転部材に大きな回転トルクが入力された場合に、平行面とカム面の間で可動片が挟まれて、可動片が遊ぶことを抑制し、安定した動作を実現することができる。

また、本発明によれば、入力側回転部材が保持部を有することで、出力側回転部材に通常使用範囲を超える過大な回転トルクが入力されて、内側面とカム面との間で可動片が遊んだ場合であっても、保持部により可動片を支持して、内側面とカム面の間から可動片が脱落することを抑制することができる。

また、保持部は、出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接する可動片に対し非接触であることで、予期せぬブレーキ力の解除をより確実に抑制することができる。

また、保持部は、出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材を回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシューに周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接する可動片に対し非接触であるように配置されていることで、予期せずブレーキ力が弱まる事態を抑制することができる。

また、保持部は、入力側回転部材がブレーキシューに周方向で当接してブレーキシューを回転させている状態において、当該保持部の回転方向下流側に隣接する可動片に対し接触するように配置されることで、可動片を、内側面とカム面の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

また、入力側回転部材に解除面を設けることで、出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材を当該回転トルクと逆の回転方向に回転させてブレーキシューに周方向で当接させた場合に、解除面でカム面を押してブレーキ力を解除し、入力側回転部材を回し始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

また、本発明によれば、一対の可動片に対して、１つの付勢部材を設けることで、部品点数の増加を抑制することができる。

また、内側面が、それぞれ、対向する前記カム面の周方向の中央に近づくほど前記カム面に近づく一対の第２傾斜面を有する構成においては、可動片を一対の第２傾斜面とカム面の間に配置して、可動片が内側面とカム面の間で遊ぶのを抑制し、安定した動作を実現することができる。

また、可動片としてローラを用いた場合には、高い耐荷重で滑らかな動作を実現することができる。

乗物用シートの側面図である。 クラッチユニットの分解斜視図である。 ブレーキ装置の横断面図である。 クラッチユニットの、図３のＺ−Ｚ断面図である。 出力リングを出力側から見た図である。 ラチェット装置の横断面図である。 クラッチユニットをカバー部材側から見た斜視図である。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を反時計回りに戻した場合を示す ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１０の状態から、出力リングに反時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１０の状態から、出力リングに時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１２の状態から、出力リングを時計回りにさらに回転させた状態を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力リングに時計回り方向の過大な回転トルクを与えた状態を示す。 第１の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。 第２の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。 第２の変形例に係るブレーキ装置において、図１６の状態から、出力リングに時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 第３の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、本発明のブレーキ装置を備える一実施形態のクラッチユニット１は、乗物用シートの一例としての車両用シートＳのシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構に適用されるものである。クラッチユニット１は、操作入力部材５０にレバーＬＶが取り付けられ、レバーＬＶの操作により、後述する出力側回転部材３０を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバーＬＶを中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバーＬＶを中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバーＬＶを、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、出力側回転部材３０が回転しないようになっている。

図２に示すように、クラッチユニット１は、ハウジング１００に各部材が収納されて構成されている。なお、ハウジング１００は、外輪１０、取付板８５およびカバー部材６０の組合せにより構成されている。また、以下の説明では、カバー部材６０および操作入力部材５０が配置される図２の左側を「入力側」と称し、出力側回転部材３０が配置される図２の右側を「出力側」と称する。

クラッチユニット１は、入力側に設けられ、操作入力部材５０の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット装置２と、出力側に設けられ、ラチェット装置２からの入力トルクを出力側回転部材３０の出力ギヤ３５に伝達するとともに、出力ギヤ３５からの逆入力トルクを遮断するブレーキ装置３とを備えてなる。

ラチェット装置２とブレーキ装置３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット装置２は、操作入力部材５０と、規制部材７１と、ローラ７２と、リターンスプリング７３とを備えてなる。また、ブレーキ装置３は、外輪１０と、ブレーキシュー２０と、出力側回転部材３０と、入力側回転部材の一例としての出力リング４０と、可動片の一例としてのローラ８１と、付勢部材の一例としてのスプリング８２と、フリクションリング８３と、ワッシャ７５とを備えてなる。なお、出力リング４０は、ラチェット装置２の出力部材であるとともに、ブレーキ装置３の入力部材であり、ラチェット装置２とブレーキ装置３のいずれの部品ともいうことができる。

次に、ブレーキ装置３およびラチェット装置２の構成の詳細を説明する。
まず、ブレーキ装置３の構成について説明する。
外輪１０は、所定肉厚のリングからなり、円筒状の内周面１１と、円筒状の外周面１２と、内周面１１と外周面１２を繋ぐ一対の側面１３，１４とを有している。一対の側面１３，１４は、内周面１１よりも外輪１０の径方向外側に位置し、内周面１１の軸線に対し直交する平面となっている。なお、本明細書において、径方向および周方向は、外輪１０を基準とする。

外輪１０とともにハウジング１００の一部を構成する取付板８５は、ブレーキ装置３を支持するための板金部材である。取付板８５は、シートクッションＳ１のフレームなどにブレーキ装置３を取り付けるための取付部として取付孔８５Ｂが２つ形成されている。また、取付板８５は、中央に出力側回転部材３０を通すための貫通孔８５Ａが形成されている。外輪１０は、取付板８５と固定されていることで、クラッチユニット１は、いろいろな装置に取り付けることが可能である。

外輪１０は、厚板をプレス成形により打ち抜くことで成形されており出力側の側面１４の外周縁１４Ｂにおいて、レーザ溶接により、取付板８５の入力側の面と溶接されている。この溶接は、図７に示すように、外周縁１４Ｂ（図４参照）の全周に渡ってなされている。取付板８５が外輪１０の側面１４の全周に渡って溶接されていることで、溶接の強度を高めるとともに、外輪１０を取付板８５により補強することができる。そして、側面１４と取付板８５は、環状の側面１４における最外周部分に沿って溶接されていることで、回転方向の力に対する溶接の保持力が高くなっている。

図２に戻り、ブレーキシュー２０は、外輪１０との間でブレーキ力を発生する部材であり、外輪１０の内側に周方向に等間隔で並ぶように３つ配置されている。ブレーキシュー２０は、周方向に延びる本体部２０Ａと、本体部２０Ａの周方向両端部から径方向外側に突出する突出部２０Ｂとを備えて構成されている。突出部２０Ｂの径方向外側の先端には、外輪１０の内周面１１に対向するブレーキ面２１を有している。このブレーキ面２１は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、図３に示すように、ブレーキ面２１のうち、円周方向の外側付近で外輪１０の内周面１１に接触するように配置されている。これにより、ブレーキシュー２０が径方向外側に付勢されたときには、ブレーキ面２１の周方向外側付近の接触部が外輪１０の内周面１１に押し付けられるようになっている。

ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１の間に、ブレーキ面２１より小径の円筒面状の外周面２２を有している。また、ブレーキシュー２０は、径方向内側を向く内側面２３を有している。そして、ブレーキシュー２０は、周方向の端部に内側面２３の両端部と２つのブレーキ面２１の端部とを繋ぐ端面２４を有している。また、ブレーキシュー２０は、ブレーキ面２１と外周面２２との間の段差に、周方向を向く回転力入力面２５が形成されている。

図２に示すように、出力側回転部材３０は、軸状の作用部３１と、この作用部３１の出力側に形成されたフランジ３２と、作用部３１から入力側に突出し、作用部３１と同軸で小径の支持軸部３３と、支持軸部３３から入力側に突出し、支持軸部３３と同軸で支持軸部３３より小径の軸部３７と、フランジ３２の出力側に突出して形成された出力ギヤ３５とを備えて構成されている。出力側回転部材３０は、ブレーキシュー２０の径方向内側に配置されている。出力ギヤ３５は、取付板８５の貫通孔８５Ａを通して出力側に突出している。

図３に示すように、作用部３１は、その外周に、円形断面の円形部３８と、ブレーキシュー２０の内側面２３に対向し、内側面２３に非平行な部分を含むカム面３６とを有している。カム面３６は、作用部３１の外周に３つ設けられ、これら３つのカム面３６は、出力側回転部材３０の回転軸に平行な、互いに６０度をなす平面からなっている。

ブレーキシュー２０の内側面２３は、それぞれ、カム面３６に対向する３つの面を有している。詳しくは、内側面２３は、出力リング４０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態でカム面３６と平行な平行面２３Ａと、平行面２３Ａに対して図における反時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｂと、平行面２３Ａに対して図における時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｃとを有する。第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃは、それらの間にある平行面２３Ａから離れるにつれてカム面３６に近づくようにカム面３６に対して傾斜している。別の言い方をすれば、カム面３６は、内側面２３の一部である第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃに対して非平行な部分を含んでいる。

ローラ８１は、各ブレーキシュー２０の内側面２３と出力側回転部材３０の各カム面３６の間に一対ずつ配置されている。ここでは、各内側面２３と各カム面３６の間に配置された一対のローラのうち、図３の反時計回り側に配置された方をローラ８１Ａとし、時計回り側に配置された方をローラ８１Ｂとする。

スプリング８２は、圧縮コイルバネであり、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの間に１つずつ設けられている。スプリング８２は、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂを互いに周方向に離間させて、カム面３６と第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃとの間に形成される空間の狭い側に付勢している。

内側面２３およびカム面３６は、出力リング４０によりブレーキシュー２０に回転トルクを与えるとローラ８１がカム面３６を押して出力側回転部材３０が回転する一方、出力側回転部材３０に回転トルクを与えても、ローラ８１が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されている。すなわち、そのように機能するようにカム面３６および内側面２３とローラ８１とが接触するように、カム面３６に対する内側面２３の傾斜角や位置などが調整されている。

図２に示す出力リング４０は、外輪１０および出力側回転部材３０などの軸周りに回転可能であり、ラチェット装置２の回転出力を受け、ブレーキ装置３のブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０に回転トルクを与えることが可能な部材である。出力リング４０は、円筒状の受圧リング部４１と、受圧リング部４１から出力側に向けて突出した複数の係合脚４２と、受圧リング部４１の軸方向の中央付近から径方向内側へ向かって延びる板状部４３と、板状部４３の出力側の面から出力側へ向かって伸びる保持部４４（図５参照）と、板状部４３の中央に形成された貫通孔４５を備えて構成されている。受圧リング部４１の内周面４１Ａは、円形断面を有している。

係合脚４２は、等間隔で３つ設けられており、図３に示すように、一のブレーキシュー２０における一対の突出部２０Ｂの間に１つずつ入るように配置されている。一対の突出部２０Ｂと係合脚４２の間には周方向に僅かな遊びができるように、突出部２０Ｂと係合脚４２の大きさが設定されている。各係合脚４２は、同じ形状で形成されている。

保持部４４は、内側面２３とカム面３６の間からローラ８１が脱落するのを抑制する部分であり、ローラ８１の周方向に隣接して配置されている。具体的には、各ブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの周方向の両側に隣接して配置され、全部で３つ設けられている。

保持部４４は、出力リング４０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１から離間して配置されている。より詳細には、保持部４４は、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ｂに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されている状態から、出力リング４０を出力側回転部材３０の回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ａに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、出力リング４０がブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０を回転させている状態において、保持部４４の回転方向下流側に隣接するローラ８１に対し接触するように配置されている。

図５に示すように、貫通孔４５は、出力側回転部材３０の作用部３１が挿通可能であり、その内周に、作用部３１の円形部３８に沿った３つの円周面部４６と、各円周面部４６の間に配置され、円周面部４６に対し、径方向内側に突出した３つの凸面部４７とを有する。各凸面部４７は、最も径方向内側に突出した頂部４７Ａと、頂部４７Ａに対して図５の時計回り側（図３では反時計回り側）に隣接した解除面４７Ｂと、図５の反時計回り側（図３では時計回り側）に隣接した逃げ面４７Ｃとを有する。

解除面４７Ｂは、カム面３６と対向して配置され、車両用シートＳに座った乗員の重みによる図３の時計回り方向の回転トルクが出力側回転部材３０に入力されている状態から、出力リング４０を当該回転トルクと逆の回転方向（図３の反時計回り方向）に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、略同時にカム面３６に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有している。

逃げ面４７Ｃは、出力リング４０および出力側回転部材３０に外部から荷重が入力されていない状態において、カム面３６に対する角度の大きさが解除面４７Ｂの各面に対する角度の大きさよりも大きく形成され、出力リング４０を図３の時計回り方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接された時点においてカム面３６に当接しない形状となっている。もっとも、逃げ面４７Ｃは、カム面３６に対する角度の大きさが解除面４７Ｂに対する角度の大きさと同じであって、図３における出力リング４０の時計回り方向について、解除面４７Ｂと同様の機能を有していてもよい。

図２に示すように、フリクションリング８３は、ブレーキ装置３のブレーキ力が切れた瞬間に急激に出力側回転部材３０の動作が開始するのを抑制するためのフリクションを発生する部材である。フリクションリング８３は、出力側回転部材３０の作用部３１の外周に合致した孔を有するリング部８３Ａと、リング部８３Ａから径方向外側に延出し、先端部が外輪１０の内周面１１に圧接する３つの摩擦発生アーム８３Ｂとを備える。フリクションリング８３は、リング部８３Ａの孔が作用部３１と係合することで、出力側回転部材３０と一体に回転するようになっている。また、図４に示すように、フリクションリング８３は、ブレーキシュー２０の出力側に配置されている。

摩擦発生アーム８３Ｂは、径方向外側へ行くほど、図３における時計回り方向に位置するように、径方向に対して傾斜している。このため、フリクションリング８３は、図３の時計回り方向に回転するときには、内周面１１に食い付きやすいので、反時計回りに回転するときよりも大きな摩擦力を発生することができる。そのため、車両用シートＳのハイトアジャスト機構のブレーキにクラッチユニット１を適用する場合には、出力側回転部材３０が図３の時計回り方向に回転するときに車両用シートＳが下降するように組み付けると、車両用シートＳの望ましくない下降を効果的に抑制することができる。

図２に戻り、ワッシャ７５は、出力側回転部材３０の軸部３７の外径よりも僅かに小さい直径の孔７５Ａを有し、この孔７５Ａが軸部３７に圧入されている（図４参照）。ワッシャ７５の外径は、後述するカバー部材６０の支持孔６４より大きく、ワッシャ７５により出力側回転部材３０が出力側に抜けないようになっている。

次に、ラチェット装置２の構成について説明する。
図２に示すように、操作入力部材５０は、レバーＬＶと係合してレバーＬＶと一体に揺動可能であるとともに、ローラ７２を介して出力リング４０と一体に動くようになることで、出力リング４０にレバーＬＶからの回転トルクを伝達する部材である。このため、操作入力部材５０は、カム板部５１と、このカム板部５１から入力側に延出した２つのレバー係合部５２とを備えてなる。

図６に示すように、カム板部５１は、外周面に３箇所の小径部５３と３箇所の大径部５４が交互に配置されており、小径部５３と大径部５４を平面からなるカム面５５が接続している。小径部５３と大径部５４の切り替わりの箇所は６箇所あるので、これに対応してカム面５５は６つ形成されている。カム面５５は、中心軸からの距離が徐々に変化するように形成されている。

各カム面５５と受圧リング部４１の内周面４１Ａとの間には、それぞれ、ローラ７２が配置されている。ローラ７２は、後述する動作説明で分かるように、操作入力部材５０および出力リング４０に対し係合・離脱することで入力トルクの伝達・遮断を行うものである。ローラ７２は、各カム面５５に対応して計６つ配置されている。カム面５５は、図４に示すように、ローラ７２の軸方向長さの半分よりその方向に長く、ローラ７２の軸方向における中心部（中心線Ｃ１参照）を含む範囲でローラ７２と当接可能に配置されている。これにより、カム面５５は、受圧リング部４１との間で安定してローラ７２を挟持することができる。

ここで、図２に戻り、規制部材７１について説明すると、規制部材７１は、ローラ７２の位置を規制する部材であり、複数のローラ７２の出力側の側面を覆う側壁部７１Ａと、側壁部７１Ａの外周縁から入力側に向けて延出した３つの規制部７１Ｂとを備えて構成されている。規制部７１Ｂは、ローラ７２の軸方向の長さよりも長く、その先端がカバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合している。

図６に示すように、規制部７１Ｂは、レバーＬＶを操作していない非作動時において大径部５４の径方向外側で同じ回転位置に配置されており、カム面５５と受圧リング部４１の間にあるローラ７２の周方向についての移動を規制している。隣接する規制部７１Ｂの間に配置された２つのローラ７２の間には、圧縮コイルバネからなるリターンスプリング７３がそれぞれ初期荷重を与えられて配置されている。このため、図６の非作動時において、各ローラ７２は規制部７１Ｂに接している。ここで、規制部７１Ｂは、外輪１０の径方向において、ローラ７２の中心が位置するところを含むように配置され、ローラ７２の、周方向に最も出っ張っているところに接している。これにより、規制部７１Ｂは、ローラ７２を安定して支持することができる。なお、図６においては、ローラ７２を、規制部７１Ｂに接した状態で表しているが、ローラ７２は、カム面５５と内周面４１Ａに挟持されることで、規制部７１Ｂから僅かに離れていてもよい。

図２に示すように、レバー係合部５２は、円弧状の断面でカム板部５１から延出している。レバー係合部５２は、レバーＬＶと係合している（図示省略）。

カバー部材６０は、円板状の側壁部６１と、側壁部６１の外周縁から出力側に延びる円筒状の外周部６２と、外周部６２の出力側の端部から径方向外側に広がるフランジ６３とを備えてなる。フランジ６３は、図４および図７に示すように、外輪１０の側面１３に合わされ、その外周縁に沿って側面１３とレーザ溶接により溶接されている。外輪１０は、このようにカバー部材６０が溶接されることで補強されている。この溶接は、フランジ６３の全周に渡ってなされている。

図２に示すように、側壁部６１には、その中心に円形の支持孔６４と、支持孔６４の周囲で円弧形状に延びる２つの円弧孔６５と、円弧孔６５よりも径方向外側に位置し、周方向に３つ等間隔で配置された嵌合穴６６とが形成されている。
支持孔６４は、出力側回転部材３０の支持軸部３３と嵌合し、出力側回転部材３０を軸支する部分である。
円弧孔６５は、操作入力部材５０のレバー係合部５２に対応して設けられ、レバー係合部５２よりも広い角度範囲で円弧状に形成されている。これにより、円弧孔６５は、レバー係合部５２を受け入れるとともに、レバー係合部５２が円弧孔６５の中において所定角度範囲で移動することが可能となっている。

嵌合穴６６は、規制部材７１の３つの規制部７１Ｂに対応して３つ設けられた貫通孔であり、規制部材７１がカバー部材６０に対し相対回転しないように、カバー部材６０と嵌合されている。規制部材７１とカバー部材６０とは、複数箇所で嵌合していることで、規制部材７１の回転の規制をしっかりと行うことができる。

次に、以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図６に示す中立位置において、ローラ７２は、出力リング４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０のカム面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに押し付けられている。レバーＬＶの操作により操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、カム面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａとカム面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０と出力リング４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図８に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、出力リング４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが出力リング４０に伝達される。

図８の状態からレバーＬＶを反時計回りに揺動させて中立位置に戻すときには、ローラ７２からカム面５５が反時計回りに逃げていき、ローラ７２はカム面５５と内周面４１Ａには挟持されないので、図９に示すように、出力リング４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは出力リング４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、リターンスプリング７３の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。

レバーＬＶを中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。

次に、ブレーキ装置３の動作について説明する。
図１０に示すように、車両用シートＳに座った乗員の重みにより出力側回転部材３０に、図における時計回り方向の回転トルク、つまり、通常使用範囲の回転トルクを与えると、出力側回転部材３０が時計回りに少し回転し、カム面３６と第１傾斜面２３Ｂ（一のブレーキシュー２０の一対の第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃのうち反時計回り側の１つ）の間隔が狭くなることで、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）とカム面３６および第１傾斜面２３Ｂの圧力が高まる。本実施形態のクラッチユニット１におけるブレーキ装置３では、ローラ８１Ａは、カム面３６と内側面２３の間を転がって、内側面２３の平行面２３Ａに接する位置まで移動したところでカム面３６および平行面２３Ａとの間の圧力が充分に高まってカム面３６および内側面２３に対して止まる。一方、出力側回転部材３０が時計回りに回転するにつれ、カム面３６と第１傾斜面２３Ｃ（一のブレーキシュー２０の一対の第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃのうち時計回り側の１つ）の間隔が広くなるため、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）は、カム面３６と第１傾斜面２３Ｃの間で強く挟まれることなく転がることができる。

そして、図１０に示すように、カム面３６は、ローラ８１Ａを力Ｆ１で押し、ローラ８１Ａは、平行面２３Ａを力Ｆ２で押す。そして、ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に力Ｆ３で押し付けられる。これにより、ブレーキ面２１と内周面１１の間で摩擦力が発生するので、出力側回転部材３０が回転しない。すなわち、車両用シートＳが下がるのを阻止するブレーキ力が発生する。

このとき、ローラ８１Ｂは、出力側回転部材３０の回転方向、つまり、時計回り方向に隣接する保持部４４から僅かに離間している。そのため、ローラ８１Ａがカム面３６と内側面２３に挟まれているだけでなく、スプリング８２の付勢力によりローラ８１Ｂもカム面３６と内側面２３に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシュー２０をいずれの方向に回転しても、ブレーキシュー２０と外輪の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除を抑制することができる。

そして、この図１０のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを上げるためにレバーＬＶを操作して出力リング４０を反時計回りに回転させると、図１１に示すように、出力リング４０の係合脚４２が反時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。この時点において、略同時に出力リング４０の解除面４７Ｂがカム面３６に接して反時計回り方向の回転トルクを出力側回転部材３０に伝達可能となる。これにより、ブレーキシュー２０が外輪１０の内周面１１に強く押し付けられていた場合においても、ブレーキ力を解除して、出力リング４０を回して車両用シートＳを上げ始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

そして、さらにブレーキシュー２０を反時計回りに回転させると、係合脚４２が回転力入力面２５を力Ｆ１１で押し、平行面２３Ａがローラ８１Ａを力Ｆ１２で押し、ローラ８１Ａがカム面３６を力Ｆ１３で押す。この力Ｆ１３により、出力側回転部材３０が図の反時計回りに回転する。

また、図１０のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを下げるためにレバーＬＶを操作して出力リング４０を時計回りに回転させると、図１２に示すように、出力リング４０の係合脚４２が時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。このとき、保持部４４は、回転方向下流側（時計回り方向側）に隣接するローラ８１Ａに対して非接触である。そして、さらに出力リング４０を時計回りに回転させると、係合脚４２が回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、ブレーキシュー２０が時計回り方向に回転し始める。

ブレーキシュー２０が図１２の状態から時計回り方向に回転すると、ブレーキシュー２０と出力側回転部材３０は、図１０において出力側回転部材３０を時計回り方向に回転させた場合と相対的に逆の動作をする。すなわち、図１３に示すように、ブレーキシュー２０が時計回りに少し回転し、カム面３６と第１傾斜面２３Ｃ（一のブレーキシュー２０の一対の第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃのうち時計回り側の１つ）の間隔が狭くなることで、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）とカム面３６および第１傾斜面２３Ｃの圧力が高まる。本実施形態のクラッチユニット１におけるブレーキ装置３では、ローラ８１Ｂは、カム面３６と内側面２３の間を転がって、内側面２３の平行面２３Ａに接する位置まで移動したところでカム面３６および平行面２３Ａとの間の圧力が充分に高まってカム面３６および内側面２３に対して止まる。一方、ブレーキシュー２０が時計回りに回転するにつれ、カム面３６と第１傾斜面２３Ｂ（一のブレーキシュー２０の一対の第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃのうち反時計回り側の１つ）の間隔が広くなるため、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）は、カム面３６と第１傾斜面２３Ｂの間でこれらとの圧力が徐々に下がっていきながら転がることができる。そして、図１３の状態では、保持部４４は、回転方向下流側に隣接するローラ８１Ａに接触して、ローラ８１Ａを時計回り方向に押している。

このように、図１２の状態では、保持部４４がローラ８１Ａに対して非接触であることで、内側面２３とカム面３６の間にローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前には、ブレーキ力を発生していたローラ８１Ａが保持部４４に押されないので予期せずブレーキ力が弱まることが抑制される。一方、図１３に示すように、ローラ８１Ｂが内側面２３とカム面３６に充分な力で挟まれた後は、保持部４４がローラ８１Ａに接触するので、仮に、ローラ８１Ａが内側面２３とカム面３６の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、ローラ８１Ａを内側面２３とカム面３６の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

そして、図１３に示すように、係合脚４２が回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、平行面２３Ａがローラ８１Ｂを力Ｆ２２で押し、ローラ８１Ｂがカム面３６を力Ｆ２３で押す。この力Ｆ２３により、出力側回転部材３０が図の時計回りに回転する。

また、出力側回転部材３０に、通常使用範囲より大きい過大な時計回り方向の回転トルクが入力された場合、図１４に示すように、カム面３６と第１傾斜面２３Ｃとの間が広がってローラ８１Ｂがこれらの間で遊ぶことがある。このような場合、ローラ８１Ｂは、回転方向下流側、ここでは時計回り方向に隣接する保持部４４に当接する。これにより、保持部４４がローラ８１Ｂを支持するので、内側面２３とカム面３６の間から脱落することが抑制される。

以上においては、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、出力リング４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合について説明した。クラッチユニット１を車両用シートＳに適用した場合には、出力側回転部材３０には、時計回り方向の回転トルクしか入力されないので、上述のようにしか動作しないが、仮に、出力側回転部材３０に反時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、出力リング４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合は、ブレーキシュー２０、出力側回転部材３０および出力リング４０は、鏡像対称（図３で線対称）に構成されているので、上述と回転方向が異なるだけで、同様の動作が実現される。

このようにして、本実施形態のクラッチユニット１に適用されたブレーキ装置３によれば、出力リング４０により出力側回転部材３０に回転トルクが与えられると、ローラ８１が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しない。そして、この状態において、ブレーキシュー２０を一方の方向または他方の方向に回転させると、ローラ８１が外輪１０の内周面１１とカム面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかのローラ８１が常に内側面２３とカム面３６の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態を維持できる。このため、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。

また、周方向に並んだ複数のブレーキシュー２０のそれぞれでブレーキ力を発生できるので、軸方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。すなわち、ブレーキ装置３によれば、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

そして、ブレーキ装置３は、平行面２３Ａを有しているので、ブレーキシュー２０や出力側回転部材３０に大きな回転トルクが入力された場合に、平行面２３Ａとカム面３６の間でローラ８１が挟まれるので、ローラ８１が遊ぶことを抑制し、安定した動作を実現することができる。

また、出力側回転部材３０に通常使用範囲を超える過大な回転トルクが入力されて、内側面２３とカム面３６との間でローラ８１が遊んだ場合であっても、保持部４４によりローラ８１を支持して、内側面２３とカム面３６の間からローラ８１が脱落することを抑制することができる。

そして、本実施形態のブレーキ装置３は、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクが入力されて、ブレーキシュー２０と外輪１０の間に摩擦力が発生し、ブレーキが掛かっている状態において、保持部４４に対し、出力側回転部材３０の回転トルクの回転方向の上流側および下流側に隣接するローラ８１の両方が内側面２３とカム面３６の間に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシュー２０をいずれの方向に回転しても、ブレーキシュー２０と外輪１０の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除をより確実に抑制することができる。

また、保持部４４は、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されている状態から、出力リング４０を出力側回転部材３０の回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接するローラ８１に対し非接触であるため、内側面２３とカム面３６の間にローラ８１が充分な力で挟まれる前に、ブレーキ力を発生させていた可動片が保持部４４により押されて予期せずブレーキ力が弱まる事態を抑制することができる。

また、保持部４４は、出力リング４０がブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０を回転させている状態において、保持部４４の回転方向下流側に隣接するローラ８１に対し接触するので、ローラ８１が内側面２３とカム面３６の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、ローラ８１を内側面２３とカム面３６の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

また、本実施形態のブレーキ装置３は、出力リング４０が解除面４７Ｂを有することで、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されている状態から、出力リング４０を出力側回転部材３０の回転トルクと逆の回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた場合に、解除面４７Ｂでカム面３６を押してブレーキ力を解除し、出力リング４０を回して車両用シートＳを上げ始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

また、ローラ８１は、各ブレーキシュー２０に対応して一対ずつ設けられ、スプリング８２は、各一対のローラ８１の間に１つずつ設けられているので、部品点数の増加を抑制することができる。

また、ブレーキ装置３は、可動片としてローラ８１を用いることで、球を用いる場合よりも耐荷重を上げることができ、多角形の場合よりも滑らかな動作となるので、安定した動作を実現することができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態においては、内側面２３が、平行面２３Ａと第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃを有して構成されていたが、平行面２３Ａは無くても構わない。例えば、図１５に示す第１変形例のように、平行面２３Ａが配置されていた箇所に、第１傾斜面２３Ｂに隣接して逆の傾斜である第２傾斜面２３Ｄを設け、第１傾斜面２３Ｃに隣接して逆の傾斜である第２傾斜面２３Ｅを設けてもよい。すなわち、内側面２３は、対向するカム面３６の周方向の中央に近づくほどカム面３６に近づく一対の第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅを有していてもよい。このように構成しても、前記した実施形態と同様に、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクを入力すると、ローラ８１Ａが第２傾斜面２３Ｄに接触して押し、ブレーキ力を発生することができる。また、平行面２３Ａを単に無くして、第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃを繋いでもよい。この場合、第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃの傾斜角度を適宜調整するとよい。

また、図１６に示すように、図１５の例に対し、第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅへ向けてローラ８１Ａ，８１Ｂを付勢するように構成してもよい。すなわち、内側面２３は、それぞれ、対向するカム面３６の周方向の中央に近づくほどカム面３６に近づく一対の第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅを有し、可動片として、ローラ８１を一対の第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅとカム面３６の間に、各ブレーキシュー２０に対応して一対ずつ設ける。そして、一対の第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅとカム面３６の間の狭い側にローラ８１を付勢するように、付勢部材としてのスプリング８２を配置する。スプリング８２のローラ８１から遠い側の端部は、適宜な箇所、例えばブレーキシュー２０に設けた支持面２８に支持させるとよい。

この構成では、スプリング８２がローラ８１を、第２傾斜面２３Ｄ，２３Ｅとカム面３６の間の空間の狭い側に付勢するので、常時、第２傾斜面２３Ｄとカム面３６にローラ８１Ａが接触し、第２傾斜面２３Ｅとカム面３６に常時ローラ８１Ｂが接触する。このため、図１６に示すように、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクを与えると、カム面３６が力Ｆ３１でローラ８１Ａを押し、ローラ８１Ａが第２傾斜面２３Ｄを力Ｆ３２で押し、ブレーキ面２１が内周面１１を力Ｆ３３で押して即座にブレーキ力が発生する。

一方、このブレーキ力が発生した状態から、出力リング４０を時計回り方向に回転させると、図１７に示すように、係合脚４２が回転力入力面２５に当接してブレーキシュー２０を力Ｆ４１で時計回り方向に押し、第２傾斜面２３Ｅがローラ８１Ｂを力Ｆ４２で押し、ローラ８１Ｂがカム面３６を力Ｆ４３で押す。ローラ８１Ｂは、常時、第２傾斜面２３Ｅとカム面３６に接触しているので、出力リング４０が回転力入力面２５に当接すると、即座に力Ｆ４３が発生して、この力により出力側回転部材３０が時計回りに回転する。このように、この第２変形例によれば、ローラ８１が内側面２３とカム面３６の間で遊ぶのを抑制して、安定した動作を実現することができる。

前記実施形態では、ローラ８１が接触する内側面２３が、平面の組合せにより構成されていたが、曲面の組合せであってもよいし、ローラ８１と接触する部分が、全体として滑らかな曲面であってもよい。

また、前記実施形態においては、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合に、その回転トルクの向きが時計回り方向と反時計回り方向のいずれであっても、ローラ８１が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキ力を発生していたが、出力側回転部材３０に、時計回り方向に回転トルクを与えた場合にのみブレーキ力を発生するように構成してもよい。この場合、例えば、図１８に示す第３変形例のように、ローラ８１Ｂを無くし、一方、出力側回転部材３０に径方向外側に突出する係合部３９を設けるなどして、出力側回転部材３０を反時計回りに回転させた場合に係合部３９がブレーキシュー２０を反時計回り方向に押してブレーキシュー２０を回転させるように構成することができる。

前記実施形態においては、通常使用範囲の回転トルクが出力側回転部材３０に与えられている状態（図１０参照）において、ローラ８１Ｂが保持部４４と非接触とされていたが、この状態において、ローラ８１Ｂが保持部４４に多少接していても構わない。この場合であっても、ブレーキシュー２０を時計回り方向に回転させるのに伴い、他方のローラ８１Ａがカム面３６と内側面２３に挟まれている間に一方のローラ８１Ｂと内側面２３およびカム面３６が接触状態を得ることできるのであれば、実用上問題はない。

また、前記実施形態において、付勢部材として圧縮コイルバネを例示したが、トーションバネや板バネ、ゴムなどであっても構わない。

前記実施形態においては、可動片としてローラ８１を例示したが、可動片は、球や多角柱、楕円断面の柱状であっても構わない。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０は３つ設けられていたが、ブレーキシューは、２つでも、４つ以上であってもよい。

また、ブレーキ装置３、ラチェット装置２およびクラッチユニット１は、車両用シートＳのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、他の装置に任意に適用することができる。

１ クラッチユニット
２ ラチェット装置
３ ブレーキ装置
１０ 外輪
１１ 内周面
２０ ブレーキシュー
２１ ブレーキ面
２３ 内側面
２３Ａ 平行面
２３Ｂ 第１傾斜面
２３Ｃ 第１傾斜面
２３Ｄ 第２傾斜面
２３Ｅ 第２傾斜面
２５ 回転力入力面
３０ 出力側回転部材
３６ カム面
４０ 出力リング
５０ 操作入力部材
６０ カバー部材
８１（８１Ａ，８１Ｂ） ローラ
８２ スプリング
８３ フリクションリング
Ｓ 車両用シート

Claims (10)

1. 円筒状の内周面を有する外輪と、
   前記外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能なブレーキ面と前記径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、
   前記各ブレーキシューの前記径方向内側に配置され、外周に、前記内側面に対向し、前記内側面に非平行な部分を含むカム面を有する出力側回転部材と、
   前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューに回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材と、
   前記内側面と前記カム面の間に配置される可動片と、
   前記可動片を、前記内側面と前記カム面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とを備え、
   前記内側面および前記カム面は、前記入力側回転部材により前記ブレーキシューに回転トルクを与えると前記可動片が前記カム面を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記可動片が前記内側面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキシューが回転しないように構成されたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記カム面は平面であり、
   前記内側面は、前記カム面と平行な平行面と、前記カム面に対して傾斜し、前記平行面から離れるにつれて前記カム面に近づく第１傾斜面とを有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記入力側回転部材は、前記可動片の周方向に隣接して配置された保持部を有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第１傾斜面は、一の前記ブレーキシューに対応して前記平行面の両側に設けられ、
   前記可動片は、一の前記ブレーキシューに対応して前記カム面と前記両側の各第１傾斜面との間に配置され、
   前記保持部は、前記出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接する前記可動片に対し非接触であるように配置されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記保持部は、前記出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、前記入力側回転部材を前記回転トルクと同じ回転方向に回転させて前記ブレーキシューに周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接する前記可動片に対し非接触であるように配置されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記保持部は、前記入力側回転部材が前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューを回転させている状態において、当該保持部の回転方向下流側に隣接する前記可動片に対し接触するように配置されていることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
7. 前記入力側回転部材は、径方向内側に、前記カム面と対向する解除面を有し、当該解除面は、前記出力側回転部材に回転トルクが入力されている状態から、前記入力側回転部材を前記回転トルクと逆の回転方向に回転させて前記ブレーキシューに周方向で当接させた時点において、略同時に前記カム面に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有していることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
8. 前記可動片は、各前記ブレーキシューに対応して一対ずつ設けられ、前記付勢部材は、各一対の可動片の間に１つずつ設けられていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
9. 前記内側面は、それぞれ、対向する前記カム面の周方向の中央に近づくほど前記カム面に近づく一対の第２傾斜面を有し、
   前記可動片は、前記一対の第２傾斜面と前記カム面の間に、各ブレーキシューに対応して一対ずつ設けられ、
   前記付勢部材は、前記一対の第２傾斜面と前記カム面の間の狭い側に前記可動片を付勢するように配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
10. 前記可動片はローラであることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。

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