JP6613673B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのハイトアジャスト機構などに使用されるブレーキ装置に関する。

車両用シートのハイトアジャスト機構には、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によって出力軸が回転するが、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力が出力軸に掛かっても、出力軸が回転しないように構成されたブレーキ装置が用いられている。

例えば、特許文献１のブレーキ装置は、円筒状の外輪と、外輪の内側に周方向に複数並んで配置されたブレーキシュー（ブレーキカム）と、ブレーキシューの径方向内側に配置された出力側回転部材と、ブレーキシューと回転方向に係合する入力側回転部材とを備えている。このブレーキ装置は、入力側回転部材から回転トルクを与えると、ブレーキシューおよび出力側回転部材が回転し、一方で、出力側回転部材に回転トルクを与えると、出力側回転部材の第２当接部がブレーキシューの内周のカム面を押し、これによって、ブレーキシューの外周の周方向両端部に設けられた一対のブレーキ面が外輪の内周面に押し付けられることで、ブレーキシューおよび出力側回転部材が回転しないように構成されている。

特開２０１４−１８５６６９号公報

ところで、前述したような構成のブレーキ装置においては、出力側回転部材に過大な回転トルクが与えられると、カム面の一対のブレーキ面の間の部分が径方向外側に向けて強く押されるので、ブレーキシューに大きな曲げ荷重が掛かり、場合によっては、ブレーキシューが変形したり、ひび割れたりする可能性が考えられる。

本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであり、ブレーキシューに掛かる負荷を低減することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、ブレーキ力を安定させることができるとともに、出力側回転部材に過大な回転トルクが与えられたときには大きなブレーキ力を発生させることができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、安定した動作をすることができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記した目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、前記外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能な一対のブレーキ面と前記径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、前記各ブレーキシューの前記径方向内側に配置され、外周に、前記内側面に対向する対向面を有する出力側回転部材と、前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューに回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材とを備え、前記内側面および前記対向面は、前記入力側回転部材により前記ブレーキシューに回転トルクを与えると前記内側面が前記対向面を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記対向面が前記内側面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキシューが回転しないように構成され、前記ブレーキシューは、前記一対のブレーキ面の間に、前記内周面に当接可能な支持面を有することを特徴とする。

このような構成によれば、出力側回転部材に回転トルクが与えられて出力側回転部材の対向面によってブレーキシューの内側面が押された場合において、ブレーキシューの支持面が外輪の内周面に当接したときには、ブレーキシューの一対のブレーキ面の間の部分に掛かる負荷を外輪で支持することができる。これにより、ブレーキシューに掛かる負荷を低減することができる。

前記したブレーキ装置において、前記支持面は、前記ブレーキシューに負荷が掛かっていない状態において前記内周面から離間している構成とすることができる。

これによれば、出力側回転部材に過大な回転トルクが与えられていないときには、一対のブレーキ面でブレーキ力が発生するので、ブレーキ力を安定させることができる。一方で、出力側回転部材に過大な回転トルクが与えられて支持面が内周面に当接したときには、ブレーキシューの過大な撓みを抑制できるので、内側面が対向面から受ける力をしっかり受け止め、大きなブレーキ力を発生させることができる。また、入力側回転部材によりブレーキシューに周方向に回転トルクを与えるときには、支持面と内周面とが擦れないので、支持面などの摩耗を抑制することができるとともに、良好な動作をすることができる。

前記したブレーキ装置において、前記ブレーキシューは、外周において突出する突起を有し、前記支持面は、前記突起に設けられている構成とすることができる。

これによれば、ブレーキシューの剛性を向上させることができるので、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。また、支持面が内周面に当接するときに、支持面と内周面が当接する位置がはっきりするので、より安定した動作をすることができる。

前記したブレーキ装置において、前記支持面は、前記一対のブレーキ面の間における中央に設けられている構成とすることができる。

これによれば、支持面が内周面に当接したときに、ブレーキシューを安定して支持することができるので、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

前記したブレーキ装置において、前記支持面は、前記内周面に沿った形状を有する構成とすることができる。

これによれば、支持面が内周面に当接したときに、ブレーキシューの曲げ応力が最大となる位置を支持することができるので、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

前記したブレーキ装置において、前記対向面は、前記内側面に非平行な部分を含み、当該ブレーキ装置は、前記内側面と前記対向面の間に配置される可動片と、前記可動片を、前記内側面と前記対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とをさらに備え、前記内側面と前記対向面との間で、前記可動片を介して荷重が伝達される構成とすることができる。

これによれば、出力側回転部材に回転トルクが与えられると、少なくとも一方の回転方向については、可動片が内側面を押してブレーキ面が内周面に押し付けられることでブレーキシューが回転しない。この状態において、入力側回転部材によりブレーキシューを一方の回転方向または他方の回転方向に回転させると、可動片が内側面と対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、可動片を、常に内側面と対向面の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態に維持することができ、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。これにより、安定した動作をすることができる。

前記したブレーキ装置において、前記支持面は、前記出力側回転部材の軸方向に沿って見て、前記内周面の中心と前記可動片を結ぶ直線に交差する位置に配置されている構成とすることができる。

これによれば、ブレーキシューの、可動片によって押される部分とは径方向の略反対側で、支持面が内周面に当接するので、可動片からブレーキシューに掛かった荷重を支持面で効率良く支持することができる。これにより、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

本発明によれば、ブレーキシューに掛かる負荷を低減することができる。

また、本発明によれば、ブレーキシューに負荷が掛かっていない状態において支持面が内周面から離間している構成とすることで、ブレーキ力を安定させることができるとともに、出力側回転部材に過大な回転トルクが与えられたときには大きなブレーキ力を発生させることができる。

また、本発明によれば、ブレーキシューが、支持面が設けられる突起を有することで、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができるとともに、より安定した動作をすることができる。

また、本発明によれば、支持面を一対のブレーキ面の間における中央に設けることで、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

また、本発明によれば、支持面を内周面に沿った形状を有する構成とすることで、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

また、本発明によれば、内側面と対向面との間で可動片を介して荷重が伝達される構成で、付勢部材により可動片を内側面と対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢することで、安定した動作をすることができる。

また、本発明によれば、支持面を、内周面の中心と可動片を結ぶ直線に交差する位置に配置することで、ブレーキシューに掛かる負荷をより低減することができる。

乗物用シートの側面図である。 クラッチユニットの分解斜視図である。 ブレーキ装置の横断面図である。 ブレーキシューの内側面付近の拡大図（ａ）と、出力側回転部材の対向面付近の拡大図（ｂ）である。 クラッチユニットの、図３のＺ−Ｚ断面図である。 入力側回転部材を出力側から見た図である。 ラチェット装置の横断面図である。 クラッチユニットをカバー部材側から見た斜視図である。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を反時計回りに戻した場合を示す ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１１の状態から、入力側回転部材に反時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１１の状態から、入力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、図１３の状態から、入力側回転部材を時計回りにさらに回転させた状態を示す。 ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回り方向の過大な回転トルクを与えた状態を示す。 第１の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。 第２の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。 第２の変形例に係るブレーキ装置において、図１７の状態から、入力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 第３の変形例に係るブレーキ装置の横断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、本発明のブレーキ装置を備える一実施形態のクラッチユニット１は、乗物用シートの一例としての車両用シートＳのシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構に適用されるものである。クラッチユニット１は、操作入力部材５０にレバーＬＶが取り付けられ、レバーＬＶの操作により、後述する出力側回転部材３０を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバーＬＶを中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバーＬＶを中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバーＬＶを、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、出力側回転部材３０が回転しないようになっている。

図２に示すように、クラッチユニット１は、ハウジング１００に各部材が収納されて構成されている。なお、ハウジング１００は、外輪１０、取付板８５およびカバー部材６０の組合せにより構成されている。また、以下の説明では、カバー部材６０および操作入力部材５０が配置される図２の左側を「入力側」と称し、出力側回転部材３０が配置される図２の右側を「出力側」と称する。

クラッチユニット１は、入力側に設けられ、操作入力部材５０の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット装置２と、出力側に設けられ、ラチェット装置２からの入力トルクを出力側回転部材３０の出力ギヤ３５に伝達するとともに、出力ギヤ３５からの逆入力トルクを遮断するブレーキ装置３とを備えてなる。

ラチェット装置２とブレーキ装置３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット装置２は、操作入力部材５０と、規制部材７１と、ローラ７２と、リターンスプリング７３とを備えてなる。また、ブレーキ装置３は、外輪１０と、ブレーキシュー２０と、出力側回転部材３０と、入力側回転部材４０と、可動片の一例としてのローラ８１と、付勢部材の一例としてのスプリング８２と、フリクションリング８３と、ワッシャ７５とを備えてなる。なお、入力側回転部材４０は、ラチェット装置２の出力部材であるとともに、ブレーキ装置３の入力部材であり、ラチェット装置２とブレーキ装置３のいずれの部品ともいうことができる。

次に、ブレーキ装置３およびラチェット装置２の構成の詳細を説明する。
まず、ブレーキ装置３の構成について説明する。
外輪１０は、所定肉厚のリングからなり、円筒状の内周面１１と、円筒状の外周面１２と、内周面１１と外周面１２を繋ぐ一対の側面１３，１４とを有している。一対の側面１３，１４は、内周面１１よりも外輪１０の径方向外側に位置し、内周面１１の軸線に対し直交する平面となっている。なお、本明細書において、径方向および周方向は、外輪１０を基準とする。

外輪１０とともにハウジング１００の一部を構成する取付板８５は、ブレーキ装置３を支持するための板金部材である。取付板８５は、シートクッションＳ１のフレームなどにブレーキ装置３を取り付けるための取付部として取付孔８５Ｂが２つ形成されている。また、取付板８５は、中央に出力側回転部材３０を通すための貫通孔８５Ａが形成されている。外輪１０は、取付板８５と固定されていることで、クラッチユニット１は、いろいろな装置に取り付けることが可能である。

外輪１０は、厚板をプレス成形により打ち抜くことで成形されており出力側の側面１４の外周縁１４Ｂにおいて、レーザ溶接により、取付板８５の入力側の面と溶接されている。この溶接は、図８に示すように、側面１４（外周縁１４Ｂ）の全周に渡ってなされている。取付板８５が外輪１０の側面１４の全周に渡って溶接されていることで、溶接の強度を高めるとともに、外輪１０を取付板８５により補強することができる。そして、側面１４と取付板８５は、環状の側面１４における最外周部分に沿って溶接されていることで、回転方向の力に対する溶接の保持力が高くなっている。

図２に戻り、ブレーキシュー２０は、外輪１０との間でブレーキ力を発生する部材であり、外輪１０の径方向内側に周方向に等間隔で並ぶように３つ配置されている。ブレーキシュー２０は、周方向に延びる本体部２０Ａと、本体部２０Ａの外周において径方向外側に突出する突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃとを有して構成されている。

突出部２０Ｂは、本体部２０Ａの外周の周方向両端部に１つずつ設けられている。各突出部２０Ｂは、径方向外側の先端に、外輪１０の内周面１１に対向して当該内周面１１と接触可能なブレーキ面２１を有している。このブレーキ面２１は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、図３に示すように、ブレーキ面２１のうち、円周方向の外側付近で外輪１０の内周面１１に接触するように配置されている。これにより、ブレーキシュー２０が径方向外側に付勢されたときには、ブレーキ面２１の周方向外側付近の接触部が外輪１０の内周面１１に押し付けられるようになっている。

突起２０Ｃは、本体部２０Ａの外周の周方向中央部に設けられている。突起２０Ｃの径方向外側の先端には、外輪１０の内周面１１に当接可能な支持面２６が設けられている。別の言い方をすれば、支持面２６は、一対のブレーキ面２１の間における中央に設けられている。この支持面２６は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、外輪１０の内周面１１に沿った円筒面形状を有している。支持面２６は、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に負荷が掛かっていない状態において、外輪１０の内周面１１から離間している。

ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１の一方と支持面２６との間、および、一対のブレーキ面２１の他方と支持面２６との間に、ブレーキ面２１より小径の円筒面状の外周面２２を有している。また、ブレーキシュー２０は、径方向内側を向く内側面２３を有している。そして、ブレーキシュー２０は、周方向の端部に内側面２３の両端部と２つのブレーキ面２１の端部２１Ｅとを繋ぐ端面２４を有している。また、ブレーキシュー２０は、ブレーキ面２１と外周面２２との間の段差に、周方向を向く回転力入力面２５が形成されている。

支持面２６は、出力側回転部材３０の軸方向において、少なくとも一部が一対のブレーキ面２１と同じ範囲内にある。つまり、一対のブレーキ面２１と支持面２６をともに通過する出力側回転部材３０に直交する平面が少なくとも１つ存在する。本実施形態では、一対の突出部２０Ｂの厚みと突起２０Ｃの厚みが略等しくなっており（図２参照）、出力側回転部材３０の軸方向において、支持面２６は、その略全体が一対のブレーキ面２１と同じ範囲内にある。

内側面２３は、それぞれ、出力側回転部材３０の後述する対向面３６に対向する３つの面を有している。詳しくは、図４（ａ）に示すように、内側面２３は、第１接触面２３Ａと、第１接触面２３Ａに対して図の反時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｂと、第１接触面２３Ａに対して図の時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｃとを有している。第１接触面２３Ａは、ローラ８１と接触可能であるととともに、一対のブレーキ面２１の周方向の両端部２１Ｅ（図３参照）同士を繋いだ方向（図に矢印で示した接続方向）に平行な平面となっている。第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃは、これらの間にある第１接触面２３Ａから離れるにつれて対向面３６（図の下側）に近づくように第１接触面２３Ａに対して傾斜した平面となっている。

図２に示すように、出力側回転部材３０は、軸状の作用部３１と、この作用部３１の出力側に形成されたフランジ３２と、作用部３１から入力側に突出し、作用部３１と同軸で小径の支持軸部３３と、支持軸部３３から入力側に突出し、支持軸部３３と同軸で支持軸部３３より小径の軸部３７と、フランジ３２の出力側に突出して形成された出力ギヤ３５とを備えて構成されている。出力側回転部材３０は、各ブレーキシュー２０の径方向内側に配置されている。出力ギヤ３５は、取付板８５の貫通孔８５Ａを通して出力側に突出している。

図３に示すように、作用部３１は、その外周に、ブレーキシュー２０の内側面２３に対向する対向面３６と、曲面部３８とを有している。対向面３６は、各ブレーキシュー２０の内側面２３に対応して作用部３１の外周に３つ設けられている。また、曲面部３８は、各ブレーキシュー２０に対応した各対向面３６を繋ぐ部分であり、作用部３１の外周の周方向に隣り合う一対の対向面３６の間に１つずつ、合計で３つ設けられている。曲面部３８は、出力側回転部材３０の回転中心を中心とする断面視円弧形状の曲面として形成されている。

図４（ｂ）に示すように、対向面３６は、当該対向面３６における周方向の外側の両端部に１つずつ配置された第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、両端部の各第２接触面３６Ａ，３６Ｂを繋ぐ接続面部３６Ｃとを有している。第２接触面３６Ａは、接続面部３６Ｃに対して図の反時計回り側に配置され、第２接触面３６Ｂは、接続面部３６Ｃに対して図の時計回り側に配置されている。

第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、ブレーキシュー２０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１と接触可能であるとともに、第１接触面２３Ａに対して傾斜した面となっている。詳しくは、第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、外輪１０の内周面１１の中心１１Ｃ（図３参照）を通り、第１接触面２３Ａに直交する基準平面ＰＬから離れるほど第１接触面２３Ａ（図の上側）に近づくように傾斜している。また、第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、出力側回転部材３０の軸方向に沿って見て、ブレーキシュー２０に向けて凸となる曲面部分を有する。この第２接触面３６Ａ，３６Ｂの曲面部分は、基準平面ＰＬから離れるほど曲率半径が小さくなる曲面となっている。このような第２接触面３６Ａ，３６Ｂを有することで、対向面３６は、ブレーキシュー２０の内側面２３の一部である第１接触面２３Ａに対して非平行な部分を含んでいる。

接続面部３６Ｃは、周方向の中央部に設けられた平面部３６Ｄと、周方向の両端部に設けられた傾斜部３６Ｅとを有している。平面部３６Ｄは、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、基準平面ＰＬに対して直交する平面となっている。これにより、平面部３６Ｄは、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、第１接触面２３Ａと平行に配置される。傾斜部３６Ｅは、基準平面ＰＬから離れるほど、言い換えれば、平面部３６Ｄの端から第２接触面３６Ａ，３６Ｂの周方向内側の端に向けて、第１接触面２３Ａから離れるように傾斜している。これにより、対向面３６は、各第２接触面３６Ａ，３６Ｂと接続面部３６Ｃとの接続部分に、第２接触面３６Ａ，３６Ｂの周方向内側の端部と傾斜部３６Ｅとによって形成される凹部３６Ｆを有している。なお、ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、第１接触面２３Ａと接続面部３６Ｃ（平面部３６Ｄ）の間隔は、ローラ８１の直径よりも小さくなっている。もっとも、第１接触面２３Ａと接続面部３６Ｃの間隔は、ローラ８１の直径以上であってもよい。

図３に示すように、ローラ８１は、各ブレーキシュー２０の内側面２３と出力側回転部材３０の各対向面３６の間に一対ずつ配置されている。ここでは、各内側面２３と各対向面３６の間に配置された一対のローラのうち、図３の反時計回り側に配置された方をローラ８１Ａとし、時計回り側に配置された方をローラ８１Ｂとする。ブレーキシュー２０および出力側回転部材３０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａに挟まれた状態でこれらに接触し、ローラ８１Ｂは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに挟まれた状態でこれらに接触している。このように、内側面２３と対向面３６の間にローラ８１が配置されることで、ブレーキ装置３では、内側面２３と対向面３６との間で、ローラ８１を介して荷重が伝達される。

スプリング８２は、圧縮コイルバネであり、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの間に１つずつ設けられている。スプリング８２は、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂを互いに周方向に離間させて、内側面２３と対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢している。

内側面２３および対向面３６は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０に回転トルクを与えるとローラ８１を介して内側面２３が対向面３６を押して出力側回転部材３０が回転する一方、出力側回転部材３０に回転トルクを与えても、ローラ８１を介して対向面３６が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されている。すなわち、そのように機能するように、内側面２３の第１接触面２３Ａおよび対向面３６の第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、ローラ８１とが接触するように、第１接触面２３Ａに対する第２接触面３６Ａ，３６Ｂの傾斜角や位置などが調整されている。

図２に示す入力側回転部材４０は、外輪１０および出力側回転部材３０などの軸周りに回転可能であり、ラチェット装置２の回転出力を受け、ブレーキ装置３のブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０に回転トルクを与えることが可能な部材である。入力側回転部材４０は、円筒状の受圧リング部４１と、受圧リング部４１から出力側に向けて突出した複数の係合脚４２と、受圧リング部４１の軸方向の中央付近から径方向内側へ向かって延びる板状部４３と、板状部４３の出力側の面から出力側へ向かって伸びる保持部４４（図６参照）と、板状部４３の中央に形成された貫通孔４５を備えて構成されている。受圧リング部４１の内周面４１Ａは、円形断面を有している。

係合脚４２は、各ブレーキシュー２０に対応して等間隔で３対設けられており、外輪１０の内周面１１とブレーキシュー２０の外周面２２との間に配置されている。一対の係合脚４２は、図３に示すように、突起２０Ｃと図３の反時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ａと、突起２０Ｃと図３の時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ｂからなる。突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃと、係合脚４２Ａ，４２Ｂとの間には、周方向に僅かな遊びができるように、突出部２０Ｂ、突起２０Ｃおよび係合脚４２Ａ，４２Ｂの大きさが設定されている。各係合脚４２Ａ，４２Ｂは、略同じ形状で形成されている。

保持部４４は、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１が脱落するのを抑制する部分であり、ローラ８１の周方向に隣接して配置されている。具体的には、各ブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの周方向の両側に隣接して配置され、全部で３つ設けられている。

保持部４４は、入力側回転部材４０および出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１から離間して配置されている。より詳細には、保持部４４は、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ｂに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、出力側回転部材３０に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材４０を出力側回転部材３０の回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ａに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、入力側回転部材４０がブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０を回転させている状態において、保持部４４の回転方向下流側に隣接するローラ８１に対し接触するように配置されている。もっとも、保持部４４は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を回転させている状態において、ローラ８１に対し非接触であってもよい。

図６に示すように、貫通孔４５は、出力側回転部材３０の作用部３１が挿通可能であり、その内周に、作用部３１の曲面部３８に沿った３つの円周面部４６と、各円周面部４６の間に配置され、円周面部４６に対し、径方向内側に突出した３つの凸面部４７とを有する。各凸面部４７は、最も径方向内側に突出した頂部４７Ａと、頂部４７Ａに対して図６の時計回り側（図３では反時計回り側）に隣接した解除面４７Ｂと、図６の反時計回り側（図３では時計回り側）に隣接した逃げ面４７Ｃとを有する。

解除面４７Ｂは、対向面３６と対向して配置され、車両用シートＳに座った乗員の重みによる図３の時計回り方向の回転トルクが出力側回転部材３０に入力されている状態から、入力側回転部材４０を当該回転トルクと逆の回転方向（図３の反時計回り方向）に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、略同時に対向面３６に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有している。

逃げ面４７Ｃは、入力側回転部材４０および出力側回転部材３０に外部から荷重が入力されていない状態において、対向面３６の平面部３６Ｄ（図４参照）に対する角度の大きさが解除面４７Ｂの平面部３６Ｄに対する角度の大きさよりも大きく形成され、入力側回転部材４０を図３の時計回り方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接された時点において平面部３６Ｄに当接しない形状となっている。もっとも、逃げ面４７Ｃは、平面部３６Ｄに対する角度の大きさが解除面４７Ｂの平面部３６Ｄに対する角度の大きさと同じであって、図３における入力側回転部材４０の時計回り方向について、解除面４７Ｂと同様の機能を有していてもよい。

図２に示すように、フリクションリング８３は、ブレーキ装置３のブレーキ力が切れた瞬間に急激に出力側回転部材３０の動作が開始するのを抑制するためのフリクションを発生する部材である。フリクションリング８３は、出力側回転部材３０の作用部３１の外周に略合致した孔を有するリング部８３Ａと、リング部８３Ａから径方向外側に延出し、先端部が外輪１０の内周面１１に圧接する３つの摩擦発生アーム８３Ｂとを備える。フリクションリング８３は、リング部８３Ａの孔が作用部３１と係合することで、出力側回転部材３０と一体に回転するようになっている。また、図５に示すように、フリクションリング８３は、ブレーキシュー２０の出力側に配置されている。

図３に示すように、摩擦発生アーム８３Ｂは、径方向外側へ行くほど、図３における時計回り方向に位置するように、径方向に対して傾斜している。このため、フリクションリング８３は、図３の時計回り方向に回転するときには、内周面１１に食い付きやすいので、反時計回りに回転するときよりも大きな摩擦力を発生することができる。そのため、車両用シートＳのハイトアジャスト機構のブレーキにクラッチユニット１を適用する場合には、出力側回転部材３０が図３の時計回り方向に回転するときに車両用シートＳが下降するように組み付けると、車両用シートＳの望ましくない下降を効果的に抑制することができる。

図２に戻り、ワッシャ７５は、出力側回転部材３０の軸部３７の外径よりも僅かに小さい直径の孔７５Ａを有し、この孔７５Ａが軸部３７に圧入されている（図５参照）。ワッシャ７５の外径は、後述するカバー部材６０の支持孔６４より大きく、ワッシャ７５により出力側回転部材３０が出力側に抜けないようになっている。

次に、ラチェット装置２の構成について説明する。
図２に示すように、操作入力部材５０は、レバーＬＶと係合してレバーＬＶと一体に揺動可能であるとともに、ローラ７２を介して入力側回転部材４０と一体に動くようになることで、入力側回転部材４０にレバーＬＶからの回転トルクを伝達する部材である。このため、操作入力部材５０は、カム板部５１と、このカム板部５１から入力側に延出した２つのレバー係合部５２とを備えてなる。

図７に示すように、カム板部５１は、外周面に３箇所の小径部５３と３箇所の大径部５４が交互に配置されており、小径部５３と大径部５４を平面からなる対向面５５が接続している。小径部５３と大径部５４の切り替わりの箇所は６箇所あるので、これに対応して対向面５５は６つ形成されている。対向面５５は、中心軸からの距離が徐々に変化するように形成されている。

各対向面５５と受圧リング部４１の内周面４１Ａとの間には、それぞれ、ローラ７２が配置されている。ローラ７２は、後述する動作説明で分かるように、操作入力部材５０および入力側回転部材４０に対し係合・離脱することで入力トルクの伝達・遮断を行うものである。ローラ７２は、各対向面５５に対応して計６つ配置されている。対向面５５は、図５に示すように、ローラ７２の軸方向長さの半分よりその方向に長く、ローラ７２の軸方向における中心部（中心線Ｃ１参照）を含む範囲でローラ７２と当接可能に配置されている。これにより、対向面５５は、受圧リング部４１との間で安定してローラ７２を挟持することができる。

ここで、図２に戻り、規制部材７１について説明すると、規制部材７１は、ローラ７２の位置を規制する部材であり、複数のローラ７２の出力側の側面を覆う側壁部７１Ａと、側壁部７１Ａの外周縁から入力側に向けて延出した３つの規制部７１Ｂとを備えて構成されている。規制部７１Ｂは、ローラ７２の軸方向の長さよりも長く、その先端がカバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合している。

図７に示すように、規制部７１Ｂは、レバーＬＶを操作していない非作動時において大径部５４の径方向外側で同じ回転位置に配置されており、対向面５５と受圧リング部４１の間にあるローラ７２の周方向についての移動を規制している。隣接する規制部７１Ｂの間に配置された２つのローラ７２の間には、圧縮コイルバネからなるリターンスプリング７３がそれぞれ初期荷重を与えられて配置されている。このため、図７の非作動時において、各ローラ７２は規制部７１Ｂに接している。ここで、規制部７１Ｂは、外輪１０の径方向において、ローラ７２の中心が位置するところを含むように配置され、ローラ７２の、周方向に最も出っ張っているところに接している。これにより、規制部７１Ｂは、ローラ７２を安定して支持することができる。なお、図７においては、ローラ７２を、規制部７１Ｂに接した状態で表しているが、ローラ７２は、対向面５５と内周面４１Ａに挟持されることで、規制部７１Ｂから僅かに離れていてもよい。

図２に示すように、レバー係合部５２は、円弧状の断面でカム板部５１から延出している。レバー係合部５２は、レバーＬＶと係合している（図示省略）。

カバー部材６０は、円板状の側壁部６１と、側壁部６１の外周縁から出力側に延びる円筒状の外周部６２と、外周部６２の出力側の端部から径方向外側に広がるフランジ６３とを備えてなる。フランジ６３は、図５および図８に示すように、外輪１０の側面１３に合わされ、その外周縁に沿って側面１３とレーザ溶接により溶接されている。外輪１０は、このようにカバー部材６０が溶接されることで補強されている。この溶接は、フランジ６３の全周に渡ってなされている。

図２に示すように、側壁部６１には、その中心に円形の支持孔６４と、支持孔６４の周囲で円弧形状に延びる２つの円弧孔６５と、円弧孔６５よりも径方向外側に位置し、周方向に３つ等間隔で配置された嵌合穴６６とが形成されている。
支持孔６４は、出力側回転部材３０の支持軸部３３と嵌合し、出力側回転部材３０を軸支する部分である。
円弧孔６５は、操作入力部材５０のレバー係合部５２に対応して設けられ、レバー係合部５２よりも広い角度範囲で円弧状に形成されている。これにより、円弧孔６５は、レバー係合部５２を受け入れるとともに、レバー係合部５２が円弧孔６５の中において所定角度範囲で移動することが可能となっている。

嵌合穴６６は、規制部材７１の３つの規制部７１Ｂに対応して３つ設けられた貫通孔であり、規制部材７１がカバー部材６０に対し相対回転しないように、カバー部材６０と嵌合されている。規制部材７１とカバー部材６０とは、複数箇所で嵌合していることで、規制部材７１の回転の規制をしっかりと行うことができる。

次に、以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図７に示す中立位置において、ローラ７２は、入力側回転部材４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０の対向面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに押し付けられている。レバーＬＶの操作により操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、対向面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａと対向面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０と入力側回転部材４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図９に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、入力側回転部材４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが入力側回転部材４０に伝達される。

図９の状態からレバーＬＶを反時計回りに揺動させて中立位置に戻すときには、ローラ７２から対向面５５が反時計回りに逃げていき、ローラ７２は対向面５５と内周面４１Ａには挟持されないので、図１０に示すように、入力側回転部材４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは入力側回転部材４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、リターンスプリング７３の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。

レバーＬＶを中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。

次に、ブレーキ装置３の動作について説明する。
図１１に示すように、車両用シートＳに座った乗員の重みにより出力側回転部材３０に、図における時計回り方向の回転トルク、つまり、通常使用範囲の回転トルクを与えると、出力側回転部材３０が時計回りに少し回転し、第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が狭くなることで、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）と第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力が高まる。なお、出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１Ａが第１傾斜面２３Ｂに接していた場合には、ローラ８１Ａは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、出力側回転部材３０が時計回りに回転するにつれ、第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が広くなるため、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）は、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａの間で強く挟まれることなく転がることができる。

このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを力Ｆ１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを力Ｆ２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に力Ｆ３で押し付けられる。その結果、ブレーキ面２１と内周面１１の間で摩擦力が発生するので、出力側回転部材３０が回転しない。すなわち、車両用シートＳが下がるのを阻止するブレーキ力が発生する。そして、このような、出力側回転部材３０に通常使用範囲の回転トルクを与えた状態においては、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、このとき、ローラ８１Ｂは、出力側回転部材３０の回転方向、つまり、時計回り方向に隣接する保持部４４から僅かに離間している。そのため、ローラ８１Ａが対向面３６と内側面２３に挟まれているだけでなく、スプリング８２の付勢力によりローラ８１Ｂも対向面３６と内側面２３に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシュー２０をいずれの方向に回転しても、ブレーキシュー２０と外輪１０の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除を抑制することができる。

図１１のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを上げるためにレバーＬＶを操作して入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、図１２に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ａが反時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。この時点において、略同時に入力側回転部材４０の解除面４７Ｂが対向面３６の平面部３６Ｄに接して反時計回り方向の回転トルクを出力側回転部材３０に伝達可能となる。これにより、ブレーキシュー２０のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に強く押し付けられていた場合においても、ブレーキ力を解除して、入力側回転部材４０を回して車両用シートＳを上げ始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

そして、さらに入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、係合脚４２Ａが回転力入力面２５を力Ｆ１１で押すことでブレーキシュー２０が反時計回り方向に回転し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ａを力Ｆ１２で押し、ローラ８１Ａが第２接触面３６Ａを力Ｆ１３で押す。この力Ｆ１３により、出力側回転部材３０が図の反時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、図１１のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを下げるためにレバーＬＶを操作して入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、図１３に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ｂが時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。このとき、保持部４４は、回転方向下流側（時計回り方向側）に隣接するローラ８１Ａに対して非接触である。そして、さらに入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、ブレーキシュー２０が時計回り方向に回転し始める。

ブレーキシュー２０が図１３の状態から時計回り方向に回転すると、ブレーキシュー２０と出力側回転部材３０は、図１１において出力側回転部材３０を時計回り方向に回転させた場合と相対的に逆の動作をする。すなわち、図１４に示すように、ブレーキシュー２０が時計回りに少し回転し、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）の間隔が狭くなることで、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａおよび第２接触面３６Ｂの圧力が高まる。なお、ローラ８１Ｂが第１傾斜面２３Ｃに接していた場合でも、ローラ８１Ｂは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ｂおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、ブレーキシュー２０が時計回りに回転するにつれ、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）の間隔が広くなるため、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）は、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａの間でこれらとの圧力が徐々に下がっていきながら転がることができる。そして、図１４の状態では、保持部４４は、回転方向下流側に隣接するローラ８１Ａに接触して、ローラ８１Ａを時計回り方向に押している。

このように、図１３の状態では、保持部４４がローラ８１Ａに対して非接触であることで、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂの間にローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前には、ブレーキ力を発生していたローラ８１Ａが保持部４４に押されないので予期せずブレーキ力が弱まることが抑制される。一方、図１４に示すように、ローラ８１Ｂが第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに充分な力で挟まれた後は、保持部４４がローラ８１Ａに接触するので、仮に、ローラ８１Ａが内側面２３と対向面３６の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、ローラ８１Ａを内側面２３と対向面３６の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

そして、図１４に示すように、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ｂを力Ｆ２２で押し、ローラ８１Ｂが第２接触面３６Ｂを力Ｆ２３で押す。この力Ｆ２３により、出力側回転部材３０が図の時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

一方、出力側回転部材３０に、通常使用範囲より大きい過大な時計回り方向の回転トルクが入力された場合、図１５に示すように、通常使用範囲の回転トルクを与えた場合よりも、出力側回転部材３０が時計回りに大きく回転し、第２接触面３６Ａと第１接触面２３Ａの間隔がより狭くなることで、ローラ８１Ａと第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力がより高まる。このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを大きな力Ｆ３１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを大きな力Ｆ３２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、本体部２０Ａが径方向外側に撓むように変形し、支持面２６が外輪１０の内周面１１に当接する。その結果、ブレーキシュー２０は、支持面２６が外輪１０によって支持されることになり、それ以上の変形が抑制されるため、当該ブレーキシュー２０に掛かる負荷を低減することができる。

また、過大な時計回り方向の回転トルクが入力されて出力側回転部材３０が時計回りに大きく回転した場合には、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａとの間が広がってローラ８１Ｂがこれらの間で遊ぶことがある。このような場合、ローラ８１Ｂは、回転方向下流側、ここでは時計回り方向に隣接する保持部４４に当接する。これにより、保持部４４がローラ８１Ｂを支持するので、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１Ｂが脱落することが抑制される。

以上においては、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合について説明した。クラッチユニット１を車両用シートＳに適用した場合には、出力側回転部材３０には、時計回り方向の回転トルクしか入力されないので、上述のようにしか動作しないが、仮に、出力側回転部材３０に反時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合は、ブレーキシュー２０、出力側回転部材３０および入力側回転部材４０は、鏡像対称（図３で線対称）に構成されているので、上述と回転方向が異なるだけで、同様の動作が実現される。

以上説明した本実施形態のクラッチユニット１に適用されたブレーキ装置３によれば、出力側回転部材３０に回転トルクが与えられると、ローラ８１がブレーキシュー２０の内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しない。この状態において、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を一方の回転方向または他方の回転方向に回転させると、ローラ８１が内側面２３と出力側回転部材３０の対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかのローラ８１を常に内側面２３と対向面３６の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態に維持することができる。このため、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。また、周方向に並んだ複数のブレーキシュー２０のそれぞれでブレーキ力を発生できるので、ブレーキ装置３の軸方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。これらにより、軸方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

また、ローラ８１が、内側面２３の第１接触面２３Ａと、対向面３６の、第１接触面２３Ａに対して傾斜した第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間に挟まれて、これらに接触していることで、ローラ８１を安定して保持することができるとともに、ローラ８１のガタを抑制することができる。

ところで、前述したとおり、出力側回転部材３０に回転トルクが与えられて出力側回転部材３０が少し回転したときに、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂの間隔が狭くなると、ローラ８１と、第１接触面２３Ａおよび第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの圧力が高まる。この状態から、与えられた回転トルクが過大であるなどして、出力側回転部材３０がさらに回転した場合、仮に、第２接触面が平面であると、第１接触面と第２接触面がなす角度が大きくなり、場合によっては、ローラが第１接触面と第２接触面の間の広い側に動いて圧力が低下し、ブレーキ力が低下する可能性がある。一方、本実施形態では、第２接触面３６Ａ，３６Ｂがブレーキシュー２０に向けて凸となる曲面を有するので、出力側回転部材３０がさらに回転した場合の、第１接触面２３Ａと、第２接触面３６Ａ，３６Ｂ（詳しくは、第２接触面３６Ａ，３６Ｂとローラ８１の接触部分に接する平面）がなす角度の増加を抑えて適正な範囲に維持することができる。これにより、ローラ８１が第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂの間の広い側に動くことが抑制されるので、ローラ８１を第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間に挟まれた状態（圧力が高まった状態）に維持することができる。これにより、ブレーキ力を維持することができるため、安定してブレーキ力を発生させることができる。

特に、本実施形態では、第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、基準平面ＰＬから離れるほど曲率半径が小さいので、出力側回転部材３０がさらに回転した場合の、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂがなす角度の増加をより抑えて、より適正な範囲に維持することができる。これにより、ローラ８１を第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ，３６Ｂとの間に挟まれた状態に良好に維持できるので、より安定してブレーキ力を発生させることができる。

また、第２接触面３６Ａ，３６Ｂが対向面３６の両端部に１つずつ配置されているので、出力側回転部材３０に回転トルクが与えられた場合、一方の回転方向および他方の回転方向の両方について、ブレーキシュー２０が回転しない構成を実現することができる。

また、対向面３６が接続面部３６Ｃを有する分、一方の第２接触面３６Ａに接触可能なローラ８１Ａと、他方の第２接触面３６Ｂに接触可能なローラ８１Ｂとの間に空間を確保することができる。これにより、当該空間に配置されるスプリング８２を容易に組み付けることができる。

また、対向面３６が第２接触面３６Ａ，３６Ｂと接続面部３６Ｃとの接続部分に凹部３６Ｆを有するので、凹部３６Ｆを目印として凹部３６Ｆに沿ってローラ８１を組み付けることができるとともに、ローラ８１を組み付けた後はローラ８１が凹部３６Ｆに嵌ることでローラ８１を仮止めできるので、２つのローラ８１の間にスプリング８２を組み付けやすい。つまり、ブレーキ装置３によれば、ローラ８１やスプリング８２を容易に組み付けることができる。

また、接続面部３６Ｃが平坦な平面部３６Ｄを有するので、接続面部３６Ｃが、平面部３６Ｄの代わりに、ブレーキシュー側に向けて凸となる面を有する構成や、ブレーキシュー側とは反対側に向けて凹となる面を有する構成と比較して、接続面部３６Ｃとブレーキシュー２０の間に適度な大きさの空間を確保することができる。これにより、当該空間に配置されるスプリング８２を容易に組み付けることができる。

また、可動片がローラ８１であるため、可動片として球を用いる場合よりも、内側面２３や対向面３６との接触面積が大きくなることで、耐荷重を上げることができる。また、可動片がローラ８１であることで、多角形の場合よりも滑らかな動作となるので、安定した動作を実現することができる。

また、出力側回転部材３０に過大な回転トルクが与えられ、出力側回転部材３０の対向面３６によってローラ８１を介してブレーキシュー２０の内側面２３が径方向外側に押された場合には、ブレーキシュー２０の支持面２６が外輪１０の内周面１１に当接するので、ブレーキシュー２０の一対のブレーキ面２１の間の部分に掛かる負荷を外輪１０で支持することができる。これにより、ブレーキシュー２０に掛かる負荷を低減することができる。

また、支持面２６は、ブレーキシュー２０に負荷が掛かっていない状態においては内周面１１から離間しているので、出力側回転部材３０に過大な回転トルクが与えられていないとき、つまり、通常使用範囲の回転トルクが与えられているときには、ブレーキシュー２０の外周の周方向両端部に設けられた一対のブレーキ面２１でブレーキ力が発生するため、ブレーキ力を安定させることができる。一方で、出力側回転部材３０に過大な回転トルクが与えられて支持面２６が内周面１１に当接したときには、ブレーキシュー２０の過大な撓みを抑制できるので、内側面２３が対向面３６から受ける力をしっかり受け止め、大きなブレーキ力を発生させることができる。また、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０に周方向に通常使用範囲の回転トルクを与え、ブレーキシュー２０を回転させるときには、支持面２６と内周面１１とが擦れないので、支持面２６などの摩耗を抑制することができるとともに、良好な動作をすることができる。

また、ブレーキシュー２０が、支持面２６が設けられる突起２０Ｃを有するので、ブレーキシュー２０の剛性を向上させることができる。そして、このように、ブレーキシュー２０自身の剛性が向上することで、当該ブレーキシュー２０に掛かる負荷をより低減することができる。また、支持面２６が内周面１１に当接するときに、支持面２６と内周面１１が当接する位置がはっきりするので、より安定した動作をすることができる。

また、支持面２６が一対のブレーキ面２１の間における中央に設けられているので、支持面２６が内周面１１に当接したときに、ブレーキシュー２０の曲げ応力が最大となる位置を支持することができる。これにより、ブレーキシュー２０に掛かる負荷をより低減することができる。

また、支持面２６が内周面１１に沿った形状を有するので、これによっても、支持面２６が内周面１１に当接したときに、ブレーキシュー２０を安定して支持することができる。これにより、ブレーキシュー２０に掛かる負荷をより低減することができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態においては、支持面２６が、各ブレーキシュー２０に１つだけ設けられていたが、支持面は、各ブレーキシューに複数設けられていてもよい。例えば、図１６に示すブレーキ装置３では、各ブレーキシュー２０は、本体部２０Ａの外周における、一対の突出部２０Ｂ（一対のブレーキ面２１）の間に、径方向外側に突出する２つの突起２０Ｃを有し、各突起２０Ｃの径方向外側の先端に支持面２６が設けられている。つまり、図１６のブレーキ装置３では、支持面２６が、各ブレーキシュー２０に２つずつ設けられている。このブレーキ装置３において、支持面２６は、出力側回転部材３０の軸方向に沿って見て、内周面１１の中心１１Ｃとローラ８１を結ぶ直線に交差する位置に配置されている。詳しくは、反時計回り側に配置される支持面２６Ａは、中心１１Ｃとローラ８１Ａの中心を結ぶ直線Ｌ１に交差する位置に配置され、時計回り側に配置される支持面２６Ｂは、中心１１Ｃとローラ８１Ｂの中心を結ぶ直線Ｌ２に交差する位置に配置されている。このようなブレーキ装置３によれば、出力側回転部材３０に過大な回転トルクが与えられた場合には、ブレーキシュー２０の外周の、内側面２３のローラ８１によって押される部分とは径方向の略反対側の位置で、支持面２６が内周面１１に当接するので、ローラ８１からブレーキシュー２０に掛かった荷重を支持面２６で効率良く支持することができる。これにより、ブレーキシュー２０に掛かる負荷をより低減することができる。

また、前記実施形態においては、内側面２３が第１接触面２３Ａと第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃを有し、第２接触面３６Ａ，３６Ｂが基準平面ＰＬから離れるほど第１接触面２３Ａに近づくように傾斜する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、図１７に示すように、第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃは無くても構わないし、第２接触面３６Ｇ，３６Ｈは、基準平面ＰＬから離れるほど第１接触面２３Ａから遠ざかるように傾斜していてもよい。詳しくは、図１７のブレーキ装置３の各ブレーキシュー２０は、径方向内側に符号を省略して示す凹部を有している。そして、当該凹部は、底面が内側面２３となっており、内側面２３は、ローラ８１と接触可能であるととともに、一対のブレーキ面２１の周方向の両端部同士を繋いだ方向に平行な第１接触面２３Ａを有している。また、凹部の周方向の面は、スプリング８２を支持するスプリング支持面２８となっている。出力側回転部材３０は、外周に、内側面２３に対向する対向面３６を有し、対向面３６は、基準平面ＰＬから離れるほど第１接触面２３Ａから遠ざかるように傾斜した第２接触面３６Ｇ，３６Ｈを有している。ローラ８１は、各ブレーキシュー２０の内側面２３と、対応する対向面３６の間に一対ずつ配置されている。スプリング８２は、各ローラ８１に対応して１つずつ設けられ、スプリング支持面２８と、対応するローラ８１との間に配置されている。スプリング８２は、対応するローラ８１を、内側面２３と対向面３６の間に形成される空間の狭い側、すなわち、対向面３６の周方向中央に向けて付勢している。

出力側回転部材３０に、図における時計回り方向の通常使用範囲の回転トルクを与えると、第２接触面３６Ｇと第１接触面２３Ａの間隔が狭くなることで、ローラ８１Ａと第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力が高まる。これにより、第２接触面３６Ｇがローラ８１Ａを力Ｆ４１で押し、ローラ８１Ａが第１接触面２３Ａを力Ｆ４２で押すことで、各ブレーキシュー２０の一対のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に力Ｆ４３で押し付けられ、ブレーキ力が発生する。このとき、第２接触面３６Ｈと第１接触面２３Ａの間隔は広くなるが、ローラ８１Ｂは、スプリング８２により第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｈの間に形成される空間の狭い側に付勢されることで、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｈに接触した状態に維持される。

図１７のブレーキ状態から、入力側回転部材４０を反時計回り方向に回転させると、係合脚４２Ａが回転力入力面２５に当接してブレーキシュー２０を反時計回り方向に押し、ブレーキシュー２０が反時計回りに回転する。そして、第１接触面２３Ａがローラ８１Ａを押し、ローラ８１Ａが第２接触面３６Ｇを押すことで、出力側回転部材３０が反時計回りに回転する。一方、図１７のブレーキ状態から、入力側回転部材４０を時計回り方向に回転させると、図１８に示すように、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５に当接してブレーキシュー２０を力Ｆ５１で時計回り方向に押し、ブレーキシュー２０が時計回りに回転する。そして、第１接触面２３Ａがローラ８１Ｂを力Ｆ５２で押し、ローラ８１Ｂが第２接触面３６Ｈを力Ｆ５３で押す。前述したとおり、ブレーキ状態において、ローラ８１Ｂは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｈに接触しているので、入力側回転部材４０が回転力入力面２５に当接してブレーキシュー２０を押すと、即座に力Ｆ５３が発生して、この力により出力側回転部材３０が時計回りに回転する。このように、このブレーキ装置３によれば、ローラ８１が内側面２３と対向面３６の間で遊ぶのを抑制して、安定した動作を実現することができる。

前記実施形態では、ローラ８１が接触する内側面２３が、平面の組合せにより構成されていたが、曲面の組合せであってもよいし、ローラ８１と接触する部分が、全体として滑らかな曲面であってもよい。また、前記実施形態では、ローラ８１が接触する対向面３６が内側面２３の第１接触面２３Ａに対して傾斜した第２接触面３６Ａを有していたが、対向面は、その全体が、第１接触面に対して平行な平面であってもよい。

また、前記実施形態においては、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合に、その回転方向が時計回り方向および反時計回り方向のいずれであっても、ローラ８１を介して対向面３６が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１９に示すように、ローラ８１Ｂや、ローラ８１Ｂに対応する第２接触面３６Ｂを無くし、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合、一方の回転方向、具体的には、図の時計回り方向についてのみ、ローラ８１Ａを介して対向面３６（第２接触面３６Ａ）が内側面２３（第１接触面２３Ａ）を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されていてもよい。なお、図１９のブレーキ装置３の出力側回転部材３０には、径方向外側に突出する３つの係合部３９が設けられている。これにより、出力側回転部材３０を図の反時計回り方向に回転させた場合には、係合部３９がブレーキシュー２０を反時計回り方向に押すことで、ブレーキシュー２０が回転するようになっている。

前記実施形態においては、通常使用範囲の回転トルクが出力側回転部材３０に与えられている状態（図１１参照）において、ローラ８１Ｂが保持部４４と非接触とされていたが、この状態において、ローラ８１Ｂが保持部４４に多少接していても構わない。この場合であっても、ブレーキシュー２０を時計回り方向に回転させるのに伴い、他方のローラ８１Ａが対向面３６と内側面２３に挟まれている間に一方のローラ８１Ｂと内側面２３および対向面３６が接触状態を得ることできるのであれば、実用上問題はない。

また、前記実施形態においては、出力側回転部材３０に荷重が入力されていない状態や、通常使用範囲の回転トルクが出力側回転部材３０に与えられている状態（図１１〜図１４参照）において、支持面２６が外輪１０の内周面１１から離間していたが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキシューが回転するときの動作を妨げないのであれば、出力側回転部材に通常使用範囲の回転トルクが与えられている状態において、支持面が内周面に多少接していても構わない。また、支持面は、外輪の内周面に沿った形状でなくても構わない。

また、前記実施形態において、出力側回転部材３０は、対向面３６を繋ぐ部分が曲面（曲面部３８）であったが、対向面を繋ぐ部分は、平面であっても構わない。

また、前記実施形態において、付勢部材として圧縮コイルバネを例示したが、トーションバネや板バネ、ゴムなどであっても構わない。

前記実施形態においては、可動片としてローラ８１を例示したが、可動片は、球や多角柱、楕円断面の柱状であっても構わない。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０は３つ設けられていたが、ブレーキシューは、２つでも、４つ以上であってもよい。

前記実施形態においては、ブレーキ装置３が、可動片としてのローラ８１と、付勢部材としてのスプリング８２を備え、内側面２３と対向面３６との間で、ローラ８１を介して荷重が伝達される構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、可動片と付勢部材を備えずに、内側面と対向面とが直接接触して、これらの間で直接荷重が伝達される構成であっても構わない。

また、ブレーキ装置３、ラチェット装置２およびクラッチユニット１は、車両用シートＳのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、他の装置に任意に適用することができる。

１ クラッチユニット
２ ラチェット装置
３ ブレーキ装置
１０ 外輪
１１ 内周面
１１Ｃ 中心
２０ ブレーキシュー
２０Ｃ 突起
２１ ブレーキ面
２３ 内側面
２３Ａ 第１接触面
２６ 支持面
３０ 出力側回転部材
３６ 対向面
３６Ａ，３６Ｂ 第２接触面
４０ 入力側回転部材
８１（８１Ａ，８１Ｂ） ローラ
８２ スプリング
Ｓ 車両用シート

Claims (7)

1. 円筒状の内周面を有する外輪と、
   前記外輪の径方向内側に周方向に複数並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能な一対のブレーキ面と前記径方向内側を向く内側面とを有するブレーキシューと、
   前記各ブレーキシューの前記径方向内側に配置され、外周に、前記内側面に対向する対向面を有する出力側回転部材と、
   前記ブレーキシューに周方向で当接して前記ブレーキシューに回転トルクを与えることが可能な入力側回転部材とを備え、
   前記内側面および前記対向面は、前記入力側回転部材により前記ブレーキシューに回転トルクを与えると前記内側面が前記対向面を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記対向面が前記内側面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキシューが回転しないように構成され、
   前記ブレーキシューは、前記一対のブレーキ面の間に、前記内周面に当接可能な支持面を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記支持面は、前記ブレーキシューに負荷が掛かっていない状態において前記内周面から離間していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキシューは、外周において突出する突起を有し、
   前記支持面は、前記突起に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記支持面は、前記一対のブレーキ面の間における中央に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
5. 前記支持面は、前記内周面に沿った形状を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
6. 前記対向面は、前記内側面に非平行な部分を含み、
   前記内側面と前記対向面の間に配置される可動片と、前記可動片を、前記内側面と前記対向面の間に形成される空間の狭い側に付勢する付勢部材とをさらに備え、
   前記内側面と前記対向面との間で、前記可動片を介して荷重が伝達されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
7. 前記支持面は、前記出力側回転部材の軸方向に沿って見て、前記内周面の中心と前記可動片を結ぶ直線に交差する位置に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ装置。

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