JP2020032915A - ブレーキ装置およびシート - Google Patents

Abstract

【課題】カバー部材の外側にカシメ固定部分を露出させないカバー部材取付構造を備えるブレーキ装置および当該ブレーキ装置を備えたシートを提供する。【解決手段】ベースプレート８５に対して相対的に回転するシャフト３０の回転を止めることが可能なブレーキ機構３を収容するカバー部材６０は、ブレーキ機構３の外周を覆う外周部６２と、外周部６２のベースプレート８５から遠い端部からシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に延びる側部６１と、外周部６２からベースプレート８５側に延出する延出部６２Ｅとを有する。延出部６２Ｅは、先端がシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向または遠ざかる方向に曲がってベースプレート８５またはブレーキ機構３の一部にカシメ固定されたカシメ部６２Ｆを有する。ベースプレート８５は、シャフト３０の軸線方向から見て、カシメ部６２Ｆと重なる位置に、軸線方向に貫通する開口部（孔８５Ｈ）を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、シートフレームに取り付けられるベースプレートに対するシャフトの回転を止めることが可能なブレーキ装置、および、ブレーキ装置を備えたシートに関する。

各種シートに設けられるハイトアジャスト機構のレバーなど回転する部材のシャフトの回転を止めることが可能なブレーキ装置が知られている。典型的なハイトアジャスト機構は、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によってシャフト（出力軸）を回転させ、シートの座面の高さを調整する。そして、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力がシャフトに掛かっても、シャフトが回転しないようにブレーキ装置が設けられている。

ブレーキ装置は、その機構部が、シートに取り付けられるベースプレートとカバー部材の間に収容される。ブレーキ装置は、カバー部材を組み付けたベースプレートの一部を変形させカシメ固定することで必要な構造強度が確保されている。

例えば、特許文献１に記載されているブレーキ装置は、ネジ止め用フランジを有するハウジングにブレーキ機構が収容され、このハウジングからシャフトの回転軸線方向外側（入力側）に突出する部分をカバーに設けられた開口に挿通させてかしめることでカバーを固定している。

また、特許文献２、特許文献３に記載されているブレーキ装置は、ブレーキ側の静止側部材（側板）からシャフトの回転軸線方向外側（入力側）に突出する爪部をカバーおよび外輪に設けられた切り欠き凹部に挿通させてかしめることでカバーを固定している。

米国特許第６５０８３４７号明細書 特開２００９−２１０１１８号公報 特開２００９−２９９８６８号公報

ブレーキ装置のベースプレート（すなわち、シャフトの回転軸線方向内側に配置されシートフレームに取り付けられる部材）にカバー部材をカシメ固定するための突出部を設ける先行技術の構成は、ベースプレートの構造が複雑化しがちである。特に、カバー部材からレバー側に露出する突出部（カシメ固定された部分）があると外観を損ね、レバーの操作に干渉したりするおそれもあり好ましくない。

したがって、ブレーキ装置のカシメ固定構造の強度を損なうことなく、カバー部材の外側にカシメ固定部分を露出させないカバー部材取付構造を提供することが望まれている。なお、以下の説明において、シャフトの回転軸線を単に「軸線」、回転軸線方向を「軸線方向」、軸線方向に直交する方向を「径方向」ということがある。

上述の背景に鑑み、ベースプレートと、ブレーキ機構と、カバー部材とを備えたブレーキ装置の新しい形態を提案する。ベースプレートは、シートフレームに取り付けられる。ブレーキ機構は、ベースプレートに対して相対的に回転するシャフトの回転を止めることが可能である。カバー部材は、ブレーキ機構を収容する。カバー部材は、ブレーキ機構の外周を覆う外周部と、外周部のベースプレートから遠い端部からシャフトの軸線に近づく方向に延びる側部と、外周部からベースプレート側に延出する延出部とを有する。延出部は、先端がシャフトの軸線に近づく方向または遠ざかる方向に曲がってベースプレートまたはブレーキ機構の一部にカシメ固定されたカシメ部を有する。ベースプレートは、シャフトの軸線方向から見て、カシメ部と重なる位置に、軸線方向に貫通する開口部、または、側部へ向けて凹む凹部を有する。

このような構成によれば、カバー部材が、カシメ部となる延出部を有するので、ベースプレートを、カシメ固定のための突出構造を持たないシンプルな構成とすることができるとともに、カバー部材からカシメ部が露出しない。また、開口部または凹部の中に、カシメ部の少なくとも一部が位置するものとすることができるので、ブレーキ装置の軸線方向の大きさ（厚み）を小さくすることができる。

また、カシメ部の側部とは反対側の面は、軸線方向において、ベースプレートの側部とは反対側の面よりも、側部側に位置するものとしてもよい。このように構成することで、カシメ部がベースプレートからシートフレーム側に突出しないので、ベースプレートのシートフレームへの安定的な取り付けがシンプルな構造で容易に実現できる。

前記したブレーキ装置において、ブレーキ機構は、ベースプレートに固定された外輪を含み、延出部は、外輪にカシメ固定されるものとしてもよい。ここで、開口部は、軸線方向から見て外輪と重なって配置され、カシメ部の少なくとも一部は、開口部の中に位置するのが好ましい。このように、延出部を外輪にカシメ固定する構造とすることで、カシメ部を、外輪に沿って密着させて径方向に突出させず、軸線方向においても開口部の中に少なくとも一部を位置させているので、装置のコンパクト化を実現することができる。

前記した外輪を含むブレーキ装置において、外輪は、シャフトの回転方向に互いに離れた複数の固定部において前記ベースプレートに固定されるものとしてもよい。この場合、延出部は、前記回転方向において隣接する一対の固定部の間に配置することができる。また、延出部は、固定部から離間して配置するのが好ましい。このような配置により、延出部が外輪の固定部と干渉することなく、カバー部材を効率よく装着しカシメ固定することができる。なお、固定部は、例えば、溶接部であってもよいが、その場合、延出部がカシメ固定される部分に配置される開口部または凹部の存在により、溶接時の熱が逃げやすく、高精度の溶接が実現できるので、カシメ固定時の不良も出にくく、カバー部材を精度よく位置決め固定することができる。

前記した複数の固定部を有するブレーキ装置において、前記回転方向において、固定部の長さを、延出部の長さよりも長くするとよい。そうすることで、ベースプレートに対するブレーキ機構の取り付け強度を向上させることができ、ブレーキ装置全体の構造強度も向上させることができる。

前記したブレーキ装置の諸形態において、カバー部材は、複数の前記延出部を有するものとしてもよい。その場合、複数の前記延出部のうち、一対の延出部の間にシャフトの軸線が位置する配置とすることが好ましい。このような配置により、ベースプレートへのカバー部材の安定的な取り付けが実現し、取り付け強度を向上させることができるので、ブレーキ装置全体の構造強度も向上させることができる。

前記したブレーキ装置において、ベースプレートが前記凹部を有し、延出部がベースプレートにカシメ固定される場合、カシメ部の少なくとも一部が凹部の中に位置するように構成するのが好ましい。このように構成することで、ブレーキ機構を、カバー部材とともに、ベースプレートに安定的に取り付けることができる。また、ブレーキ装置の軸線方向の大きさ（厚み）を小さくすることができる。

前記したブレーキ装置とシートフレームとを備え、シートフレームは、ブレーキ装置が取り付けられる取付面と、前記取付面から突出する一対のビード部とを有し、前記カシメ部が前記一対のビード部の間に位置するシートを提案する。このように構成されたシートは、シートフレームに、カシメ部を挟むように一対のビード部が設けられることによって、カシメ部をビード部によって保護することができる。

カシメ部の側部とは反対側の面が軸線方向においてベースプレートの側部とは反対側の面よりも側部側に位置するよう構成された前記ブレーキ装置とシートフレームとを備えたシートであって、シートフレームが、ブレーキ装置が取り付けられる取付面を有し、ブレーキ装置が、ベースプレートの前記側部とは反対側の面が前記取付面に接触し、ベースプレートが、締結部材により前記シートフレームに固定されていることを特徴とするシートを提案する。

このように構成されたシートによれば、締結部材の締結力によりベースプレートが取付面に密着し、安定した取り付けが可能で高い取り付け強度が確保できる。また、ベースプレートが取り付け時に変形しないので応力による経年劣化の加速やひずみの増大を抑制することができる。

前記したブレーキ装置の諸態様によれば、カバー部材に、カシメ部となる延出部を設けることで、ベースプレート構造の複雑化、カシメ部のカバー部材からの露出、装置の大型化の回避が可能である。

また、カシメ部のベースプレートまたはカバー部材からの突出を最小化する構成を採用することにより、軸線方向におけるダウンサイジングが可能なので、コンパクトなブレーキ装置を提供することができる。

また、ブレーキ装置（およびシートのブレーキ装置取り付け箇所）の構造的な強度・剛性を向上させることができる。

乗物用シートの側面図である。 クラッチユニット（ブレーキ装置）の分解斜視図である。 ブレーキ機構の横断面図である。 クラッチユニットの、図３のＺ−Ｚ断面図である。 クラッチユニットを出力側から見た側面図（ａ）、図３のＹ−Ｙ断面で見た、カバー部材の延出部をベースプレートの開口部に挿入した状態を示す一部拡大断面図（ｂ）および延出部を外輪にカシメ固定した状態を示す一部拡大断面図（ｃ）である。 クラッチユニットの側面図である。 入力側回転部材を出力側から見た図である。 摩擦部材を入力側から見た図である。 クラッチユニットをカバー部材側から見た斜視図である。 （ａ）ラチェット装置の横断面図と、（ｂ）突出部の拡大図である。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。 ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を反時計回りに戻した場合を示す。 想定外の負荷が掛かった場合のラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。 想定外の負荷が掛かった場合のラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りにさらに回転させた場合を示す。 ブレーキ機構の動作を説明する図であり、シャフトに時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ機構の動作を説明する図であり、図１５の状態から、入力側回転部材に反時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ機構の動作を説明する図であり、図１５の状態から、入力側回転部材に時計回りの回転トルクを与えた場合を示す。 ブレーキ機構の動作を説明する図であり、図１７の状態から、入力側回転部材を時計回りにさらに回転させた状態を示す。 ブレーキ機構の動作を説明する図であり、シャフトに時計回り方向の過大な回転トルクを与えた状態を示す。 （ａ）クラッチユニットが取り付けられたサイドフレームの側面図と、（ｂ）そのＸ−Ｘ断面図である。 カバー部材の延出部をカシメ固定する態様の第１変形例を示す、カシメ部の拡大断面図である。 カバー部材の延出部をカシメ固定する態様の第２変形例を示す、カシメ部の（ａ）拡大断面図と、（ｂ）出力側から見た側面図である。 カバー部材の延出部をカシメ固定する態様の第３変形例を示す、カシメ部の拡大断面図である。 カバー部材の延出部をカシメ固定する態様の第４変形例を示す、カシメ部の（ａ）拡大断面図と、（ｂ）出力側から見た側面図である。 カバー部材の延出部をカシメ固定する態様の第５変形例を示す、カシメ部の（ａ）拡大断面図と、（ｂ）出力側から見た側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本発明のブレーキ装置の一実施形態を体現するクラッチユニット１は、シートの一例としての各種乗物用シート（ここでは、車両用シートＳ）のシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構に適用されるものである。クラッチユニット１は、操作入力部材５０にレバー７５が取り付けられ、レバー７５の操作により、後述するシャフト３０を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバー７５を中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバー７５を中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバー７５を、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、シャフト３０が回転しないようになっている。

図２〜図４に示すように、クラッチユニット１（ブレーキ装置）は、筐体１００に各部材が収納されて構成されている。なお、筐体１００は、外輪１０、ベースプレート８５およびカバー部材６０の組合せにより構成されている。また、以下の説明では、カバー部材６０および操作入力部材５０が配置される図２、図４の左側を「入力側」と称し、出力ギヤ３５が配置される図２、図４の右側を「出力側」と称する。

クラッチユニット１は、ラチェット装置２と、ブレーキ機構３とを備えてなる。ラチェット装置２は、入力側に設けられ、操作入力部材５０の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断する。ブレーキ機構３は、出力側に設けられ、ラチェット装置２からの入力トルクをシャフト３０の出力ギヤ３５に伝達するとともに、出力ギヤ３５からの逆入力トルクを遮断することで、ベースプレート８５に対して相対的に回転するシャフト３０の回転を止めることができるよう構成されている。

ラチェット装置２とブレーキ機構３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット装置２は、操作入力部材５０と、規制部材７１と、可動片の一例としてのローラ７２と、第１リターンスプリング７３と、第２リターンスプリング７４と、レバー７５と、抜け止め板７７とを備えてなる。また、ブレーキ機構３は、外輪１０と、ブレーキシュー２０と、出力側回転部材としてのシャフト３０と、入力側回転部材４０と、ローラ８１と、スプリング８２と、間隔保持部材の一例としての摩擦部材９０と、ワッシャ７６とを備えてなる。なお、入力側回転部材４０は、ラチェット装置２の出力部材であるとともに、ブレーキ機構３の入力部材であり、ラチェット装置２とブレーキ機構３のいずれの部品ともいうことができる。

次に、ブレーキ機構３およびラチェット装置２の構成の詳細を説明する。
まず、ブレーキ機構３の構成について説明する。
外輪１０は、所定肉厚のリングからなり、円筒状の内周面１１と、円筒状の外周面１２と、内周面１１と外周面１２を繋ぐ一対の側面１３，１４とを有している。一対の側面１３，１４は、内周面１１よりも外輪１０の径方向外側に位置し、内周面１１の軸線に対し直交する平面となっている。なお、ブレーキ機構３の説明において、径方向および周方向は、外輪１０の内周面１１を基準とする。

外輪１０とともに筐体１００の一部を構成するベースプレート８５は、ブレーキ機構３を支持するための板金部材である。ベースプレート８５は、シートクッションＳ１のフレーム（図１のサイドフレームＦＲ参照）などにブレーキ機構３（クラッチユニット１）を取り付けるための取付孔８５Ｂが３つ形成されている。また、ベースプレート８５は、中央にシャフト３０を通すための貫通孔８５Ａが形成されている。ベースプレート８５は、図４，５に示すように、貫通孔８５Ａの径方向外側の、シャフト３０の軸線方向から見て（回転軸線３０Ｘの延びる方向から見て）外輪１０と重なる位置（詳しくは、カバー部材６０の後述する４つのカシメ部６２Ｆと重なる位置）に、開口部の一例としての孔８５Ｈが形成されている。さらに、ベースプレート８５の下部には、入力側に向けて延出するスプリング保持部８５Ｃが設けられている。外輪１０は、ベースプレート８５に固定されていることで、クラッチユニット１は、いろいろな装置に取り付けることが可能である。

外輪１０は、厚板をプレス成形により打ち抜くことで成形されており、出力側の側面１４の外周縁１４Ｂにおいて、溶接により、ベースプレート８５の入力側の面に溶接されている（図４〜６の溶接部Ｗ参照）。

ブレーキシュー２０は、外輪１０との間でブレーキ力を発生する部材であり、外輪１０の径方向内側に周方向に等間隔で並ぶように３つ配置されている。ブレーキシュー２０は、周方向に延びる本体部２０Ａと、本体部２０Ａの外周において径方向外側に突出する突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃとを有して構成されている。

突出部２０Ｂは、本体部２０Ａの外周の周方向両端部に１つずつ設けられている。各突出部２０Ｂは、径方向外側の先端に、外輪１０の内周面１１に対向して当該内周面１１と接触可能なブレーキ面２１を有している。このブレーキ面２１は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、図３に示すように、ブレーキ面２１のうち、周方向の外側付近（各ブレーキシュー２０を基準とする周方向外側）で外輪１０の内周面１１に接触するように配置されている。これにより、ブレーキシュー２０が径方向外側に付勢されたときには、ブレーキ面２１の周方向外側付近の接触部が外輪１０の内周面１１に押し付けられるようになっている。

突起２０Ｃは、本体部２０Ａの外周の周方向中央部に設けられている。突起２０Ｃの径方向外側の先端には、外輪１０の内周面１１に当接可能な支持面２６が設けられている。別の言い方をすれば、支持面２６は、一対のブレーキ面２１の間における中央に設けられている。この支持面２６は、外輪１０の内周面１１と略同じ曲率であり、外輪１０の内周面１１に沿った円筒面形状を有している。支持面２６は、ブレーキシュー２０およびシャフト３０に負荷が掛かっていない状態において、外輪１０の内周面１１から離間している。

ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１の一方と支持面２６との間、および、一対のブレーキ面２１の他方と支持面２６との間に、ブレーキ面２１より小径の円筒面状の外周面２２を有している。また、ブレーキシュー２０は、径方向内側を向く内側面２３を有している。そして、ブレーキシュー２０は、周方向の端部に内側面２３の両端部と２つのブレーキ面２１の端部２１Ｅとを繋ぐ端面２４を有している。また、ブレーキシュー２０は、ブレーキ面２１と外周面２２との間の段差に、周方向を向く回転力入力面２５が形成されている。

内側面２３は、それぞれ、シャフト３０の後述する対向面３６に対向する３つの面を有している。詳しくは、図３に示すように、内側面２３は、第１接触面２３Ａと、第１接触面２３Ａに対して図の反時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｂと、第１接触面２３Ａに対して図の時計回り側に配置された第１傾斜面２３Ｃとを有している。第１接触面２３Ａは、ローラ８１と接触可能であるととともに、一対のブレーキ面２１の周方向の両方の端部２１Ｅ同士を繋いだ直線Ｌ１に沿った方向に平行な平面となっている。第１傾斜面２３Ｂ，２３Ｃは、これらの間にある第１接触面２３Ａから離れるにつれて対向面３６に近づくように第１接触面２３Ａに対して傾斜した平面となっている。

図２に示すように、シャフト３０は、軸状の作用部３１と、この作用部３１の出力側に形成されたフランジ３２と、作用部３１から入力側に突出し、作用部３１と同軸で小径の支持軸部３３と、フランジ３２の出力側に突出して形成された出力ギヤ３５とを備えて構成されている。図３に示すように、シャフト３０は、各ブレーキシュー２０の径方向内側に配置されている。出力ギヤ３５は、ベースプレート８５の貫通孔８５Ａを通して出力側に突出している（図４参照）。

図３に示すように、作用部３１は、その外周に、ブレーキシュー２０の内側面２３に対向する対向面３６と、曲面部３８とを有している。対向面３６は、各ブレーキシュー２０の内側面２３に対応して作用部３１の外周に３つ設けられている。各内側面２３と各対向面３６の間には、一対のローラ８１が配置されている。また、曲面部３８は、各ブレーキシュー２０に対応した各対向面３６を繋ぐ部分であり、作用部３１の外周の周方向に隣り合う一対の対向面３６の間に１つずつ、合計で３つ設けられている。曲面部３８は、シャフト３０の回転中心を中心とする断面視円弧形状の曲面として形成されている。

対向面３６は、当該対向面３６における周方向の外側の両端部に１つずつ配置された第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、両端部の各第２接触面３６Ａ，３６Ｂを繋ぐ接続面部３６Ｃとを有している。第２接触面３６Ａは、接続面部３６Ｃに対して図の反時計回り側に配置され、第２接触面３６Ｂは、接続面部３６Ｃに対して図の時計回り側に配置されている。接続面部３６Ｃは、少なくとも周方向の中央部が、ブレーキシュー２０およびシャフト３０に荷重が入力されていない状態において、第１接触面２３Ａと平行に配置される平面となっている。

第２接触面３６Ａ，３６Ｂは、ブレーキシュー２０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１と接触可能であるとともに、第１接触面２３Ａに対して傾斜した傾斜部と、傾斜部の外側に連続して配置された、曲面部とを有している。このような第２接触面３６Ａ，３６Ｂを有することで、対向面３６は、ブレーキシュー２０の内側面２３の一部である第１接触面２３Ａに対して非平行な部分を含んでいる。

図３に示すように、ローラ８１は、各ブレーキシュー２０の内側面２３とシャフト３０の各対向面３６の間に一対ずつ配置されている。ここでは、各内側面２３と各対向面３６の間に配置された一対のローラのうち、図３の反時計回り側に配置された方をローラ８１Ａとし、時計回り側に配置された方をローラ８１Ｂとする。ブレーキシュー２０およびシャフト３０に負荷が掛かっていない状態において、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａに挟まれた状態でこれらに接触し、ローラ８１Ｂは、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに挟まれた状態でこれらに接触している。このように、内側面２３と対向面３６の間にローラ８１が配置されることで、ブレーキ機構３では、内側面２３と対向面３６との間で、ローラ８１を介して荷重が伝達される。

スプリング８２は、圧縮コイルバネであり、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの間に１つずつ設けられている。スプリング８２は、一対のローラ８１Ａ，８１Ｂを互いに周方向に離間させて、内側面２３と対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢している。

内側面２３および対向面３６は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０に回転トルクを与えるとローラ８１を介して内側面２３が対向面３６を押してシャフト３０が回転する一方、シャフト３０に回転トルクを与えても、ローラ８１を介して対向面３６が内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しないように構成されている。すなわち、そのように機能するように、内側面２３の第１接触面２３Ａおよび対向面３６の第２接触面３６Ａ，３６Ｂと、ローラ８１とが接触するように、第１接触面２３Ａに対する第２接触面３６Ａ，３６Ｂの傾斜角や位置などが調整されている。

図２に示す入力側回転部材４０は、外輪１０およびシャフト３０などの軸周りに回転可能であり、ラチェット装置２の回転出力を受け、ブレーキ機構３のブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０に回転トルクを与えることが可能な部材である。入力側回転部材４０は、円筒状の受圧リング部４１と、受圧リング部４１から出力側に向けて突出した複数の係合脚４２と、受圧リング部４１の軸線方向の中央付近から径方向内側へ向かって延びる板状部４３と、板状部４３の出力側の面からシャフト３０の軸線方向における出力側へ向かって突出した保持部４４（図７参照）と、板状部４３の中央に形成された貫通孔４５を備えて構成されている。受圧リング部４１の内周面４１Ａは、荷重入力面の一例であり、円形断面を有している。

係合脚４２は、各ブレーキシュー２０に対応して等間隔で３対設けられており、外輪１０の内周面１１とブレーキシュー２０の外周面２２との間に配置されている。一対の係合脚４２は、図３に示すように、突起２０Ｃと図３の反時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ａと、突起２０Ｃと図３の時計回り側の突出部２０Ｂの間に配置される係合脚４２Ｂからなる。突出部２０Ｂおよび突起２０Ｃと、係合脚４２Ａ，４２Ｂとの間には、回転方向（周方向）に遊びができるように、突出部２０Ｂ、突起２０Ｃおよび係合脚４２Ａ，４２Ｂの大きさが設定されている。各係合脚４２Ａ，４２Ｂは、略同じ形状で形成されている。入力側回転部材４０（係合脚４２Ａ，４２Ｂ）に対するブレーキシュー２０の回転方向（周方向）の遊びは、例えば、４°である。

保持部４４は、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１が脱落するのを抑制する部分であり、周方向においてローラ８１の間に配置されている。具体的には、各ブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１Ａ，８１Ｂの周方向の両側に隣接して配置され、全部で３つ設けられている。

保持部４４は、入力側回転部材４０およびシャフト３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１から離間して配置されている。より詳細には、保持部４４は、シャフト３０に通常使用範囲の回転トルクが入力されている状態において、当該回転トルクの回転方向の上流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ｂに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、シャフト３０に回転トルクが入力されている状態から、入力側回転部材４０をシャフト３０の回転トルクと同じ回転方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、当該回転方向の下流側に隣接するローラ８１、本実施形態ではローラ８１Ａに対し非接触であるように配置されている。

また、保持部４４は、入力側回転部材４０がブレーキシュー２０に周方向で当接してブレーキシュー２０を回転させている状態において、保持部４４の回転方向下流側に隣接するローラ８１に対し接触するように配置されている。もっとも、保持部４４は、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を回転させている状態において、ローラ８１に対し非接触であってもよい。

図７に示すように、貫通孔４５は、シャフト３０の作用部３１が挿通可能であり、その内周に、作用部３１の曲面部３８に沿った３つの円周面部４６と、各円周面部４６の間に配置され、円周面部４６に対し、径方向内側に突出した３つの凸面部４７とを有する。各凸面部４７は、最も径方向内側に突出した頂部４７Ａと、頂部４７Ａに対して図７の時計回り側（図３では反時計回り側）に隣接した解除面４７Ｂと、図７の反時計回り側（図３では時計回り側）に隣接した逃げ面４７Ｃとを有する。

解除面４７Ｂは、対向面３６と対向して配置され、車両用シートＳに座った乗員の重みによる図３の時計回り方向の回転トルクがシャフト３０に入力されている状態から、入力側回転部材４０を当該回転トルクと逆の回転方向（図３の反時計回り方向）に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において、略同時に対向面３６に当該逆の回転方向の回転トルクを伝達可能な形状を有している。

逃げ面４７Ｃは、入力側回転部材４０およびシャフト３０に外部から荷重が入力されていない状態において、対向面３６の接続面部３６Ｃに対する角度の大きさが、解除面４７Ｂの接続面部３６Ｃに対する角度の大きさよりも大きく形成されている。そして、逃げ面４７Ｃは、入力側回転部材４０を図３の時計回り方向に回転させてブレーキシュー２０に周方向で当接させた時点において接続面部３６Ｃに当接しない形状となっている。もっとも、逃げ面４７Ｃは、接続面部３６Ｃに対する角度の大きさが解除面４７Ｂの接続面部３６Ｃに対する角度の大きさと同じであって、図３における入力側回転部材４０の時計回り方向について、解除面４７Ｂと同様の機能を有していてもよい。

図２に示す摩擦部材９０は、ブレーキ機構３のブレーキ力が切れた瞬間に急激にシャフト３０の動作が開始するのを抑制するための補助ブレーキ力を発生する部材である。
図８に示すように、摩擦部材９０は、第１リング部９１と、第２リング部９２と、第１リング部９１と第２リング部９２とを連結する連結部９３と、第２リング部９２から突出した、圧接部および係合部の一例としての複数の突出部９４と、第１リング部９１から突出した間隔保持部９５とを有している。

間隔保持部９５は、図３に示すように、周方向において、各ブレーキシュー２０の間に配置されてブレーキシュー２０の回転方向の間隔を保持する部分であり、ブレーキシュー２０の数に合わせて複数、ここでは３つ設けられている。各間隔保持部９５は周方向に隣接する２つのブレーキシュー２０と、保持部４４とに囲まれた、略三角形の空間に配置されている。すなわち、２つのブレーキシュー２０と保持部４４との間の空間を有効利用して間隔保持部９５を配置しているので、ブレーキ機構３の大型化を抑制することができる。

図８に示すように、第１リング部９１は、複数の間隔保持部９５を連結して間隔保持部９５を一体に回転可能に保持する部分である。第１リング部９１は、作用部３１の断面の輪郭と同じ形状の嵌合穴９１Ａを有し、作用部３１と嵌合穴９１Ａが嵌合することでシャフト３０に対して相対的に回転しないようになっている。
第２リング部９２は、複数の突出部９４を一体に回転可能に保持する部分であり、第１リング部９１よりも径方向外側に配置されている。

突出部９４は、外輪１０の径方向外側およびシャフト３０の軸線方向における入力側に突出している。突出部９４は、径方向外側の面が外輪１０の内周面１１に圧接される圧接面９４Ａとなっている。圧接面９４Ａは、その直径が内周面１１の内径よりも僅かに大きく形成されている。一方、第２リング部９２の突出部９４以外の外周面９２Ａは、その直径が外輪１０の内周面１１の内径よりも小さくなっている。このため、摩擦部材９０を外輪１０に対して組み合わせたときには、圧接面９４Ａのみが内周面１１に圧接され、外周面９２Ａは内周面１１から離間している。

また、突出部９４は、第２リング部９２から軸線方向に突出した部分が、ブレーキシュー２０に対して周方向で係合する。図３に示すように、突出部９４は、１つのブレーキシュー２０における一対の突出部２０Ｂの間に配置されている。より具体的には、突出部９４は、ブレーキシュー２０の突起２０Ｃと、この突起２０Ｃに対して図３の時計回り側に配置された突出部２０Ｂとの間に配置される第１突出部９４Ｘと、ブレーキシュー２０の突起２０Ｃと、この突起２０Ｃに対して図３の反時計回り側に配置された突出部２０Ｂとの間に配置される第２突出部９４Ｙとを含む。図８に示すように、第１突出部９４Ｘは、図８の時計回り方向の端部に第１係合面９４Ｂを有し、第２突出部９４Ｙは、図８の反時計回り方向の端部に第２係合面９４Ｃを有する。図３に示すように、第１係合面９４Ｂおよび第２係合面９４Ｃは、入力側回転部材４０に荷重が入力されていない状態において、ともに、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂの回転力入力面２５から離間している。

本実施形態において、圧接部と係合部は、ともに突出部９４によって実現されている。つまり、係合部は圧接部と一体に回転し、圧接部と係合部は、周方向において同じ位置に配置されている。

図８に示すように、連結部９３は、曲がりくねった蛇行形状の連結部９３Ａ，９３Ｂと、板形状の連結部９３Ｃとを含む。連結部９３Ａは、図の時計回り方向に開口するＵ字形状で３つ設けられ、連結部９３Ｂは、連結部９３Ａの時計回り方向に隣接して配置され、反時計回り方向に開口するＵ字形状で３つ設けられている。板形状の連結部９３Ｃは、連結部９３Ｂに対して時計回り側に隣接する連結部９３Ａとの間に配置されている。
連結部９３Ａ，９３Ｂは、撓み変形可能な細い形状を有し、連結部９３Ｃは、連結部９３Ａ，９３Ｂよりは撓み変形しにくい、幅広の板形状を有している。
このように、第１リング部９１と第２リング部９２は、全体が一体の板状に形成されるのではなく、複数の連結部９３で連結されていることで、第１リング部９１と第２リング部９２の一方に回転トルクが入力されたときに、連結部９３が多少撓むことができる。このため、摩擦部材９０が、補助ブレーキ力を発生する機能と、複数のブレーキシュー２０の周方向の位置のバランスを取る機能とを両立させやすい。

摩擦部材９０を構成する材料は特に限定されないが、摩擦部材９０は、例えば、樹脂からなっている。摩擦部材９０を樹脂で構成すると、複雑な形状を容易に作ることができ、また、内周面１１との摺動時に音が発生しにくいのでブレーキ機構３の動作を静かにすることができる。

摩擦部材９０は、ブレーキシュー２０の出力側に配置されている。そして、摩擦部材９０は、外輪１０の内側に圧入され、各突出部９４は、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂと突起２０Ｃの間に配置される。また、各突出部９４は、回転方向において係合脚４２Ａ，４２Ｂとほぼ同じ範囲に形成されている。このため、各突出部９４に対するブレーキシュー２０の回転方向（周方向）の遊びは、例えば４°である。

そして、摩擦部材９０の間隔保持部９５に対するブレーキシュー２０の回転方向（周方向）における遊びは０°より大きく、３．４°より小さいことが望ましい。そして、この摩擦部材９０に対するブレーキシュー２０の周方向における遊びは、入力側回転部材４０に対するブレーキシュー２０の周方向における遊びよりも小さい。

ワッシャ７６は、シャフト３０の支持軸部３３の外径よりも僅かに小さい直径の孔７６Ａを有し、この孔７６Ａが支持軸部３３に圧入されている（図４参照）。ワッシャ７６の外径は、後述するカバー部材６０の支持孔６４より大きく、ワッシャ７６によりシャフト３０が出力側に抜けないようになっている。

次に、ラチェット装置２の構成について説明する。
図２に示すように、操作入力部材５０は、レバー７５と係合してレバー７５とともに中立位置から所定角度範囲で揺動操作可能である。操作入力部材５０は、ローラ７２を介して入力側回転部材４０と一体に動くようになることで、入力側回転部材４０にレバー７５からの回転トルクをローラ７２を介して伝達する部材である。このため、操作入力部材５０は、カム板部５１と、このカム板部５１から入力側に延出した、レバー７５の取付部としての２つのレバー係合部５２とを備えてなる。

図１０（ａ）に示すように、カム板部５１は、外周面に３つの円弧状の小径部５３と、小径部５３から周方向に連続して延び、小径部５３よりも徐々に直径が大きくなる作用面５５とを有している。そして、カム板部５１は、作用面５５から荷重入力面である受圧リング部４１の内周面４１Ａに近づくように突出した３つの突出部５４を有する。小径部５３と突出部５４とは、周方向に交互に配置され、作用面５５は、周方向で各突出部５４と各小径部５３の間の計６箇所に配置されている。なお、ラチェット装置２の説明においては、径方向および周方向を荷重入力面、ここでは、内周面４１Ａを基準にして用いる。

作用面５５は、内周面４１Ａに対して径方向で対向している。また、作用面５５は、内周面４１Ａと非平行であり、突出部５４に近づくほど、内周面４１Ａとの間隔が狭くなるように形成されている。
また、カム板部５１の中心には、シャフト３０が通る孔５６が形成されている。

各作用面５５と受圧リング部４１の内周面４１Ａとの間には、それぞれ、ローラ７２が配置されている。ローラ７２は、後述する動作説明で分かるように、操作入力部材５０および入力側回転部材４０に対し係合・離脱することで入力トルクの伝達・遮断を行うものである。ローラ７２は、各作用面５５に対応して計６つ配置されている。作用面５５は、図４に示すように、ローラ７２の軸線方向長さの半分よりその方向に長く、ローラ７２の軸線方向における中心部（中心線Ｃ１参照）を含む範囲でローラ７２と当接可能に配置されている。これにより、作用面５５は、受圧リング部４１との間で安定してローラ７２を挟持することができる。

図１０（ｂ）に示すように、突出部５４は、作用面５５から内周面４１Ａに近づくように延びる段差面５４Ａと、段差面５４Ａの内周面４１Ａに近い端部から入力側回転部材４０の回転方向に延びる頂面５４Ｂと、段差面５４Ａと頂面５４Ｂを繋ぐ角部５４Ｃとを有する。段差面５４Ａは、径方向外側に行くほどローラ７２から離れるように作用面５５に対して傾斜している。そして、本実施形態において、突出部５４の突出量は比較的小さく、突出部５４は、ローラ７２と角部５４Ｃで接触する形状を有する。具体的には、突出部５４は、径方向において、ローラ７２の中心７２Ａよりも作用面５５に近い位置で可動片と接触する形状を有している。なお、角部５４Ｃは、製造上必要な大きさの丸みを有している形状を含む。

ここで、図２に戻り、規制部材７１について説明すると、規制部材７１は、ローラ７２の位置を規制する部材であり、複数のローラ７２に対し、操作入力部材５０の回動軸線方向の一方側である出力側に配置された側壁部７１Ａと、側壁部７１Ａの外周縁から入力側に向けて延出した３つの規制部７１Ｂとを備えて構成されている。規制部７１Ｂは、ローラ７２の軸線方向の長さよりも長く、その先端がカバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合している。また、規制部材７１は、中心に、シャフト３０が通る孔７１Ｃを有している。

図１０（ａ）に示すように、規制部７１Ｂは、レバー７５を操作していない非作動時において突出部５４の径方向外側で同じ回転位置に配置されており、作用面５５と受圧リング部４１の間にあるローラ７２の周方向についての移動を規制している。隣接する規制部７１Ｂの間に配置された２つのローラ７２の間には、圧縮コイルバネからなる第１リターンスプリング７３がそれぞれ初期荷重を与えられて配置されている。このため、図１０（ａ）の非作動時において、各ローラ７２は規制部７１Ｂに接している。ここで、規制部７１Ｂは、外輪１０の径方向において、ローラ７２の中心が位置するところを含むように配置され、ローラ７２の、周方向に最も出っ張っているところに接している。これにより、規制部７１Ｂは、ローラ７２を安定して支持することができる。なお、図１０（ａ）においては、ローラ７２を、規制部７１Ｂに接した状態で表しているが、ローラ７２は、作用面５５と内周面４１Ａに挟持されることで、規制部７１Ｂから僅かに離れていてもよい。

図２に示すように、レバー係合部５２は、円弧状の断面でカム板部５１からシャフト３０の軸線方向に突出している。各レバー係合部５２は、軸線方向の端面にネジ穴５２Ａを有している。また、各レバー係合部５２は、軸線方向から見て扇形をなし、径方向に延びる側面５２Ｂを有している（図１０（ａ）参照）。

図２に示すように、カバー部材６０は、円板状の側部６１と、側部６１の外周縁からシャフト３０の軸線方向における出力側に延出した外周部６２と、外周部６２から出力側（ベースプレート側）に延出する複数の延出部６２Ｅとを備えてなる。図４に示すように、カバー部材６０は、その内側に、ラチェット装置２とブレーキ機構３とを収容している。

外周部６２は、ラチェット装置２およびブレーキ機構３の外周を覆い、側部６１は、外周部６２のベースプレート８５から遠い端部からシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に延びている。
側部６１は、シャフト３０の軸線方向に交差する向きを有し、本実施形態では、軸線方向に直交する向きを有している。

図４に示すように、外周部６２は、側部６１から延出する小径部６２Ａと、小径部６２Ａの出力側の端部から径方向に広がるフランジ部６２Ｂと、フランジ部６２Ｂの外周縁から出力側に延出する大径部６２Ｃとを有する。そして、大径部６２Ｃは、外輪１０の外周面１２の外側に嵌合して外輪１０に固定されている。
外周部６２は、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４との間に配置されることで、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４の干渉を抑制する。

延出部６２Ｅは、先端がシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に曲がって、ブレーキ機構３の一部を構成する外輪１０にカシメ固定されたカシメ部６２Ｆを有する。図５（ａ）に示すように、カシメ部６２Ｆ（延出部６２Ｅ）は、外輪１０のベースプレート８５に溶接されている出力側の側面１４に沿って周方向に等間隔で並ぶように４つ配置されている。このように、偶数個のカシメ部６２Ｆが、軸線３０Ｘについて回転対称に配置されているので、すべてのカシメ部６２Ｆは、軸線３０Ｘに対して軸対称となる位置にペアとなるカシメ部６２Ｆが存在する。

図４、図５（ａ）、図６に示すように、外輪１０は、シャフト３０の回転方向に互いに離れた複数の固定部の一例としての４つの溶接部Ｗにおいてベースプレート８５に溶接されている。カシメ部６２Ｆ（延出部６２Ｅ）は、回転方向において隣接する一対の溶接部Ｗの間に、溶接部Ｗから離間させて配置されている。また、溶接部Ｗの回転方向における長さＬ１は、カシメ部６２Ｆ（延出部６２Ｅ）の回転方向における長さＬ２よりも長い。

図２に示すように、側部６１には、その中心に円形の支持孔６４と、支持孔６４の周囲で円弧形状に延びる２つの円弧孔６５と、円弧孔６５よりも径方向外側に位置し、周方向に３つ等間隔で配置された嵌合穴６６と、筐体１００内へ向けて突出する第１凸部６７Ａおよび第２凸部６７Ｂが形成されている。
支持孔６４は、シャフト３０の支持軸部３３と嵌合し、シャフト３０を軸支する部分である。
円弧孔６５は、操作入力部材５０のレバー係合部５２に対応して設けられ、レバー係合部５２よりも広い角度範囲で円弧状に形成されている。これにより、円弧孔６５は、レバー係合部５２を受け入れるとともに、レバー係合部５２が円弧孔６５の中において所定角度範囲で移動することが可能となっている。
第１凸部６７Ａは、操作入力部材５０と摺動可能であり、第２凸部６７Ｂは、入力側回転部材４０の受圧リング部４１と摺動可能であり、筐体１００内の部品の軸線方向の遊びを抑制する。

嵌合穴６６は、規制部材７１の３つの規制部７１Ｂに対応して３つ設けられた貫通孔であり（図２も参照）、規制部材７１がカバー部材６０に対し相対回転しないように、カバー部材６０と嵌合されている。規制部材７１とカバー部材６０とは、複数箇所で嵌合していることで、規制部材７１の回転の規制をしっかりと行うことができる。

クラッチユニット１の製造時において、カバー部材６０をベースプレート８５に溶接された外輪１０に装着する際には、まず、図５（ｂ）に示すように、外周部６２のうち、大径部６２Ｃを外輪１０の外周面１２の外側に嵌合させ、延出部６２Ｅをそれぞれ対応する孔８５Ｈに挿入する。そして、図５（ｃ）に示すように、側部６１をシャフト３０の軸線方向における出力側に所定荷重で押して第２凸部６７Ｂ（図２参照）を入力側回転部材４０に接触させながら、延出部６２Ｅを外輪１０にカシメ固定する。このとき、カシメ工具を使用し、ベースプレート８５の出力側から延出部６２Ｅの先端を折り曲げてカシメ部６２Ｆを形成する。

なお、延出部６２Ｅの先端をカシメ加工することで形成されたカシメ部６２Ｆは、その全体が孔８５Ｈの中に位置する。詳しくは、カシメ部６２Ｆの出力側を向く（側部６１とは反対側の）面６２Ｓは、軸線方向において、ベースプレート８５の同じ出力側を向く（側部６１とは反対側の）面８５Ｓと同じ位置にある。

なお、第１凸部６７Ａ（図２参照）は、規制部材７１の側壁部７１Ａとカバー部材６０の側部６１の間で操作入力部材５０が軸線方向に遊ぶのを抑制する。このため、規制部７１Ｂを嵌合穴６６に圧入する際には、第１凸部６７Ａと操作入力部材５０が軽く接触する程度となるような荷重で圧入する。

図２に戻り、第２リターンスプリング７４は、コイル部７４Ａと、コイル部７４Ａの一端から径方向外側に延出した第１アーム７４Ｂと、コイル部７４Ａの他端から径方向外側に延出した第２アーム７４Ｃとを有してなるトーションバネである。

コイル部７４Ａは、カバー部材６０の外周部６２の径方向外側に配置されている。図４に示すように、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４は、操作入力部材５０の回動軸線に直交する一の平面上、図４においては、前記した中心線Ｃ１を通る平面上に位置する。このため、第１リターンスプリング７３と第２リターンスプリング７４が操作入力部材５０をこじる力を発生せず、操作入力部材５０をスムーズに中立位置に戻すことができる。

図２に示すように、レバー７５は、図２において左右に延びる本体部７５Ａと、本体部７５Ａの下端部から出力側に延出したバネ係合部７５Ｂと、本体部７５Ａの上端部から出力側に延出したカバー部７５Ｃとを有する。本体部７５Ａは、第２リターンスプリング７４のコイル部７４Ａに対して入力側に位置する。バネ係合部７５Ｂは、第２リターンスプリング７４の第１アーム７４Ｂおよび第２アーム７４Ｃが係合する。
本体部７５Ａには、シャフト３０の支持軸部３３を通過させる円形の貫通孔７５Ｄと、操作入力部材５０の２つのレバー係合部５２が係合する２つの係合穴７５Ｅとが繋がった状態で形成されている。図１０（ａ）に示すように、係合穴７５Ｅは、径方向に延びる縁部７５Ｆを有している。レバー係合部５２は、係合穴７５Ｅの縁部７５Ｆが、レバー係合部５２を操作入力部材５０の回転方向で挟持するように係合穴７５Ｅに圧入されている。つまり、この圧入により、縁部７５Ｆと、レバー係合部５２の側面５２Ｂとが常時圧接した状態となり、レバー７５が操作入力部材５０に対し回転方向に遊ばないようになっている。これにより、レバー７５の操作感を向上させることができる。

図９に示すように、バネ係合部７５Ｂは、周方向においてベースプレート８５のスプリング保持部８５Ｃと同じ大きさを有している。そして、バネ係合部７５Ｂは、周方向においてスプリング保持部８５Ｃに対応した位置で、スプリング保持部８５Ｃの径方向外側に配置されている。また、バネ係合部７５Ｂおよびカバー部７５Ｃは、第２リターンスプリング７４のコイル部７４Ａの径方向外側に位置して、コイル部７４Ａが外れるのを抑制している。

第２リターンスプリング７４の第１アーム７４Ｂおよび第２アーム７４Ｃは、ベースプレート８５のスプリング保持部８５Ｃとレバー７５のバネ係合部７５Ｂに回転方向で係合している。レバー７５を操作していない状態において、第１アーム７４Ｂと第２アーム７４Ｃは互いに近づく方向に付勢され、スプリング保持部８５Ｃとバネ係合部７５Ｂを挟持している。すなわち、レバー７５は、第２リターンスプリング７４によって、常時、図９に示す中立位置に向けて付勢されている。

抜け止め板７７は、ネジ穴５２Ａに対応した２つの穴７７Ａと、レバー７５の貫通孔７５Ｄに対応した中心穴７７Ｂを有している。中心穴７７Ｂは、ワッシャ７６（図２参照）が抜け止め板７７に干渉するのを抑制する。
そして、抜け止め板７７は、２つのボルト７８がそれぞれ穴７７Ａを通り、ネジ穴５２Ａに締結されることで操作入力部材５０に固定される。これにより、レバー７５が操作入力部材５０から外れることが抑制される。

次に、以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図１０（ａ）に示す中立位置において、ローラ７２は、入力側回転部材４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０の作用面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、圧縮コイルばねからなる第１リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに向けて付勢されている。これにより、第１リターンスプリング７３は、操作入力部材５０の姿勢を中立位置に付勢している。また、第２リターンスプリング７４は、第１アーム７４Ｂと第２アーム７４Ｃとでバネ係合部７５Ｂとスプリング保持部８５Ｃを挟持している。この挟持力により、バネ係合部７５Ｂの回動方向の位置は、スプリング保持部８５Ｃと揃う。つまり、第２リターンスプリング７４は、レバー７５および操作入力部材５０の姿勢を中立位置に付勢している。

入力側回転部材４０に掛かる負荷が所定未満である場合において、レバー７５を中立位置から下に下げて操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、作用面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａと作用面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０の揺動操作に応じて操作入力部材５０と入力側回転部材４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図１１に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、入力側回転部材４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが入力側回転部材４０に伝達される。

このとき、レバー７５のバネ係合部７５Ｂは、第２リターンスプリング７４の付勢力に抗して第２アーム７４Ｃを時計回り方向に移動させる。逆に言うと、第２アーム７４Ｃは、バネ係合部７５Ｂを反時計回り方向に付勢する。

図１１の状態からレバー７５を反時計回りに揺動させて下の位置から中立位置に戻すときには、ローラ７２から作用面５５が反時計回りに逃げていき、図１２に示すように、入力側回転部材４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは入力側回転部材４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、第１リターンスプリング７３および第２リターンスプリング７４の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。

レバー７５を中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。

シートを上下させる機構に物が引っかかった場合など、入力側回転部材４０に掛かる負荷が所定以上である場合において、レバー７５を中立位置から下に下げて操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、図１３に示すように、作用面５５と内周面４１Ａの間にローラ７２が挟まるだけでは受圧リング部４１を回すことができず、受圧リング部４１が止まったまま、操作入力部材５０だけが時計回りに回転する。このまま、所定以上の入力トルクで操作入力部材５０を時計回りに揺動させると、受圧リング部４１は、ローラ７２と接する部分が径方向外側に撓む。そして、操作入力部材５０の突出部５４がローラ７２と接触する。このとき、本実施形態では、突出部５４の角部５４Ｃがローラ７２の中心７２Ａ（図１０（ｂ）参照）よりも作用面５５に近い位置でローラ７２に接触する。

そして、図１４に示すように、突出部５４がローラ７２に接触してローラ７２を押すことでローラ７２が内周面４１Ａに対して滑る。このため、過大な入力トルクで無理矢理レバー７５を操作した場合であっても、図１３および図１４のように、ローラ７２が突出部５４に接触した状態以上に受圧リング部４１が撓むことはなく、受圧リング部４１の破損、ひいてはラチェット装置２の破損を抑制することができる。

レバー７５を中立位置から上に上げる場合にも、車両用シートＳに座る乗員がものすごく重いなど、受圧リング部４１に掛かる負荷が所定以上である場合があるが、この場合の動作も、上述の下への揺動の場合と回転方向が逆なだけで同様であるので説明を省略する。

次に、ブレーキ機構３の動作について説明する。
図１５に示すように、車両用シートＳに座った乗員の重みによりシャフト３０に、図における時計回り方向の回転トルク、つまり、通常使用範囲の回転トルクを与えると、シャフト３０が時計回りに少し回転し、第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が狭くなることで、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）と第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力が高まる。なお、シャフト３０に荷重が入力されていない状態において、ローラ８１Ａが第１傾斜面２３Ｂに接していた場合には、ローラ８１Ａは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、シャフト３０が時計回りに回転するにつれ、第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａの間隔が広くなるため、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）は、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａの間で強く挟まれることなく転がることができる。

このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを力Ｆ１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを力Ｆ２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、一対のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に力Ｆ３で押し付けられる。その結果、ブレーキ面２１と内周面１１の間で摩擦力が発生するので、シャフト３０が回転しない。すなわち、車両用シートＳが下がるのを阻止するブレーキ力が発生する。そして、このような、シャフト３０に通常使用範囲の回転トルクを与えた状態においては、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、このとき、ローラ８１Ｂは、シャフト３０の回転方向、つまり、時計回り方向に隣接する保持部４４から僅かに離間している。そのため、ローラ８１Ａが対向面３６と内側面２３に挟まれているだけでなく、スプリング８２の付勢力によりローラ８１Ｂも対向面３６と内側面２３に挟まれた状態を維持することができる。これにより、その後、ブレーキシュー２０をいずれの方向に回転しても、ブレーキシュー２０と外輪１０の間の摩擦力を維持できるので、予期せぬブレーキ力の解除を抑制することができる。

図１５のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを上げるためにレバー７５を操作して入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、図１６に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ａが反時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。この時点において、略同時に入力側回転部材４０の解除面４７Ｂが対向面３６の接続面部３６Ｃに接して反時計回り方向の回転トルクをシャフト３０に伝達可能となる。これにより、ブレーキシュー２０のブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に強く押し付けられていた場合においても、ブレーキ力を解除して、入力側回転部材４０を回して車両用シートＳを上げ始めるときの引っかかり感を抑制することができる。

そして、さらに入力側回転部材４０を反時計回りに回転させると、係合脚４２Ａが回転力入力面２５を力Ｆ１１で押すことでブレーキシュー２０が反時計回り方向に回転し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ａを力Ｆ１２で押し、ローラ８１Ａが第２接触面３６Ａを力Ｆ１３で押す。この力Ｆ１３により、シャフト３０が図の反時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

また、図１５のブレーキ状態から、車両用シートＳの高さを下げるためにレバー７５を操作して入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、図１７に示すように、入力側回転部材４０の係合脚４２Ｂが時計回り側の端部でブレーキシュー２０の回転力入力面２５に周方向で当接する。このとき、保持部４４は、回転方向下流側（時計回り方向側）に隣接するローラ８１Ａに対して非接触である。そして、さらに入力側回転部材４０を時計回りに回転させると、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、ブレーキシュー２０が時計回り方向に回転し始める。

ブレーキシュー２０が図１７の状態から時計回り方向に回転すると、ブレーキシュー２０とシャフト３０は、図１５においてシャフト３０を時計回り方向に回転させた場合と相対的に逆の動作をする。すなわち、図１８に示すように、ブレーキシュー２０が時計回りに少し回転し、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち時計回り側の１つ）の間隔が狭くなることで、ローラ８１Ｂ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち時計回り側の１つ）と第１接触面２３Ａおよび第２接触面３６Ｂの圧力が高まる。なお、ローラ８１Ｂが第１傾斜面２３Ｃに接していた場合でも、ローラ８１Ｂは、対向面３６と内側面２３の間を転がって、第１接触面２３Ａに接する位置まで移動したところで第２接触面３６Ｂおよび第１接触面２３Ａとの間の圧力が充分に高まって対向面３６および内側面２３に対して止まる。一方、ブレーキシュー２０が時計回りに回転するにつれ、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａ（一の対向面３６の一対の第２接触面３６Ａ，３６Ｂのうち反時計回り側の１つ）の間隔が広くなるため、ローラ８１Ａ（一のブレーキシュー２０に対応する一対のローラ８１のうち反時計回り側の１つ）は、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａの間でこれらとの圧力が徐々に下がっていきながら転がることができる。そして、図１８の状態では、保持部４４は、回転方向下流側に隣接するローラ８１Ａに接触して、ローラ８１Ａを時計回り方向に押している。

また、図１７の状態から図１８の状態にブレーキシュー２０が回転する過程において、ブレーキシュー２０の突出部２０Ｂと摩擦部材９０の第２突出部９４Ｙの隙間がつまり、突出部２０Ｂが第２突出部９４Ｙと係合して時計回り方向に押す。これにより、摩擦部材９０がブレーキシュー２０に引きずられるようにして時計回りに回転する。このとき、摩擦部材９０は、突出部９４において外輪１０の内周面１１に圧接されているので、ブレーキシュー２０の回転に抵抗（補助ブレーキ力）を与える。このため、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂの間でローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前に、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ａの間でローラ８１Ａを挟む力が弱まったとしても、乗員の重みでブレーキシュー２０が急激に時計回りに回転することが抑制される。

また、図１７の状態では、保持部４４がローラ８１Ａに対して非接触であることで、第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂの間でローラ８１Ｂが充分な力で挟まれる前には、ブレーキ力を発生していたローラ８１Ａが保持部４４に押されないので予期せずブレーキ力が弱まることが抑制される。

一方、図１８に示すように、ローラ８１Ｂが第１接触面２３Ａと第２接触面３６Ｂに充分な力で挟まれた後は、保持部４４がローラ８１Ａに接触するので、仮に、ローラ８１Ａが内側面２３と対向面３６の間で何らかの事態により固着したような場合であっても、ローラ８１Ａを内側面２３と対向面３６の間から離してブレーキ力を解除し、安定した動作を実現することができる。

そして、図１８に示すように、係合脚４２Ｂが回転力入力面２５を力Ｆ２１で押し、第１接触面２３Ａがローラ８１Ｂを力Ｆ２２で押し、ローラ８１Ｂが第２接触面３６Ｂを力Ｆ２３で押す。この力Ｆ２３により、シャフト３０が図の時計回りに回転する。このときも、支持面２６は、外輪１０の内周面１１から離間している。

一方、シャフト３０に、通常使用範囲より大きい過大な時計回り方向の回転トルクが入力された場合、図１９に示すように、通常使用範囲の回転トルクを与えた場合よりも、シャフト３０が時計回りに大きく回転し、第２接触面３６Ａと第１接触面２３Ａの間隔がより狭くなることで、ローラ８１Ａと第２接触面３６Ａおよび第１接触面２３Ａの圧力がより高まる。このとき、第２接触面３６Ａは、ローラ８１Ａを大きな力Ｆ３１で押し、ローラ８１Ａは、第１接触面２３Ａを大きな力Ｆ３２で押す。これにより、ブレーキシュー２０は、本体部２０Ａが径方向外側に撓むように変形し、支持面２６が外輪１０の内周面１１に当接する。その結果、ブレーキシュー２０は、支持面２６が外輪１０によって支持されることになり、それ以上の変形が抑制されるため、当該ブレーキシュー２０に掛かる負荷を低減することができる。

また、過大な時計回り方向の回転トルクが入力されてシャフト３０が時計回りに大きく回転した場合には、第２接触面３６Ｂと第１接触面２３Ａとの間が広がってローラ８１Ｂがこれらの間で遊ぶことがある。このような場合、ローラ８１Ｂは、回転方向下流側、ここでは時計回り方向に隣接する保持部４４に当接する。これにより、保持部４４がローラ８１Ｂを支持するので、内側面２３と対向面３６の間からローラ８１Ｂが脱落することが抑制される。

以上においては、シャフト３０に時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合について説明した。クラッチユニット１を車両用シートＳに適用した場合には、シャフト３０には、時計回り方向の回転トルクしか入力されないので、上述のようにしか動作しないが、仮に、シャフト３０に反時計回り方向の回転トルクが入力されてブレーキ力が発生した後、入力側回転部材４０を時計回り方向または反時計回り方向に回転させた場合は、ブレーキシュー２０およびシャフト３０は、略鏡像対称（図３で線対称）に構成されているので、上述と回転方向が異なるだけで、略同様の動作が実現される。

本実施形態のクラッチユニット１（ブレーキ装置）を装着するシートフレームの一例としてのサイドフレームＦＲの構造について以下に説明する。図２０（ａ），（ｂ）に示すように、サイドフレームＦＲは、クラッチユニット１のベースプレート８５が取り付けられる取付面ＳＦと、取付面ＳＦの周縁部から入力側へ向かって突出するビード部ＦＢとを有する。クラッチユニット１は、サイドフレームＦＲの上下のビード部ＦＢの間に配置されている。図２０（ｂ）に示すように、カバー部材６０のカシメ部６２Ｆは、上下一対のビード部ＦＢの間に位置している。

そして、サイドフレームＦＲに溶接されたナット８５Ｎに、クラッチユニット１のベースプレート８５に設けられた取付孔８５Ｂ（図２参照）を位置合わせして、ボルト８５Ｆを螺合し締結する。ボルト８５Ｆおよびナット８５Ｎは、締結部材の一例である。

サイドフレームＦＲに、カシメ部６２Ｆを挟むように一対のビード部ＦＢが設けられていることで、サイドフレームＦＲの、特に、クラッチユニット１取り付け箇所の剛性を向上させ、カシメ部６２Ｆを保護している。

なお、上述のように、カシメ部６２Ｆの出力側を向く面６２Ｓが、軸線方向において、ベースプレート８５の面８５Ｓと同じ位置にあり（図５（ｃ）も参照）、カシメ部６２Ｆがベースプレート８５から出力側（取付面ＳＦ側）に突出していないので、ベースプレート８５の面８５Ｓが、ボルト８５Ｆとナット８５Ｎの締結力により、サイドフレームＦＲの取付面ＳＦと密着し、安定した取り付けが可能で高い取り付け強度が確保できる。また、ベースプレート８５が取り付け時に変形しないので応力による経年劣化の加速やひずみの増大を抑制することができる。

以上説明した本実施形態のクラッチユニット１に適用されたブレーキ機構３によれば、シャフト３０に回転トルクが与えられると、ローラ８１がブレーキシュー２０の内側面２３を押してブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に押し付けられることでブレーキシュー２０が回転しない。この状態において、入力側回転部材４０によりブレーキシュー２０を一方の回転方向または他方の回転方向に回転させると、ローラ８１が内側面２３とシャフト３０の対向面３６の間に形成される空間の狭い側に付勢されているため、いずれかのローラ８１を常に内側面２３と対向面３６の間に挟まれた状態、つまり、これらに接触した状態に維持することができる。このため、ブレーキ力が一気に抜けることを抑制することができる。また、周方向に並んだ複数のブレーキシュー２０のそれぞれでブレーキ力を発生できるので、ブレーキ機構３の軸線方向の大きさが大きくなるのを抑制することができる。これらにより、軸線方向の大きさを小さくすることができるとともに、安定した動作をすることができる。

そして、摩擦部材９０が、ブレーキシュー２０と係合することで、ブレーキシュー２０のブレーキ面２１で発生するブレーキ力が低下した場合であっても、摩擦部材９０の摩擦力がブレーキシュー２０の補助ブレーキ力として作用する。そのため、レバー７５で車両用シートＳを下げようとしたときに、ブレーキシュー２０のブレーキ力が低下した場合であっても、この補助ブレーキ力によりシャフト３０が急激に回転することを抑制することができる。そして、摩擦部材９０の外周部に設けられた突出部９４とブレーキシュー２０が係合していることで、摩擦力が発生する部分とブレーキシュー２０に係合して力を伝える係合部までの距離が小さいので、補助ブレーキ力をブレーキシュー２０に効率良く伝えることができる。

また、第２リング部９２は、外輪１０の内周面１１に近いので、効率良く摩擦力を発生し、ブレーキシュー２０に伝えることができる。また、摩擦部材９０の外周の全周で内周面１１に圧接する場合には、摩擦部材９０および内周面１１の直径の誤差によって圧接力がばらついたり、摩擦部材９０に歪みが発生したりしやすいが、摩擦部材９０の外周のうち、突出部９４において内周面１１に部分的に接触するので、安定した摩擦力を発生することができる。

また、上述のように、本実施形態における摩擦部材９０は、摩擦力を効率良くブレーキシュー２０に伝達することができるので、樹脂から構成することができる。これにより、ブレーキ機構３の作動時に音が発生するのを抑制することができる。

また、摩擦部材９０は、間隔保持部９５を有し、間隔保持部９５により、複数のブレーキシュー２０の周方向の位置のバランスが保たれるので、ブレーキ力が安定し、また、入力側回転部材４０でブレーキシュー２０を回転させるときのトルクが安定する。さらに、間隔保持部材である摩擦部材９０は、入力側回転部材４０とは別の部材であるため、摩擦部材９０の動作が入力側回転部材４０に影響を与えず、ブレーキ力が安定する。また、シャフト３０に入力されたトルクによりブレーキシュー２０が僅かに動く動作などが入力側回転部材４０に伝わりにくく、操作する人に違和感を与えることもない。このため、ブレーキ機構３の操作感が向上する。

また、摩擦部材９０に対するブレーキシュー２０の周方向における遊びは、入力側回転部材４０に対するブレーキシュー２０の周方向における遊びよりも小さいことで、入力側回転部材４０とブレーキシュー２０の周方向における遊びを確保して、ブレーキ力を安定させ、また、操作感を向上させることができる。

そして、ラチェット装置２の出力部材である入力側回転部材４０が回転するのに大きな抵抗が掛かった場合には、操作入力部材５０を回転させていくと、突出部５４がローラ７２に接触してローラ７２を押すことでローラ７２が受圧リング部４１の内周面４１Ａに対して滑る。このため、突出部５４がローラ７２に接触した後は、それ以上、受圧リング部４１に掛かる負荷が大きくならない。したがって、ラチェット装置２の破損を抑制することができる。

また、突出部５４は、角部５４Ｃがローラ７２に接触する形状であるので作用面５５からの突出部５４の突出量を小さくしてラチェット装置２の重量増加を抑制することができる。

また、ラチェット装置２の可動片としてローラ７２を採用することで、ラチェット装置２の動作をスムーズにすることができるとともに、可動片に掛かる面圧を小さくすることができる。

前記実施形態では、クラッチユニット１は、サイドフレームＦＲに取り付けられるベースプレート８５と、ベースプレート８５に対して相対的に回転するシャフト３０の回転を止めることが可能なブレーキ機構３と、ブレーキ機構３を収容するカバー部材６０とを備え、カバー部材６０は、ブレーキ機構３の外周を覆う外周部６２と、外周部６２のベースプレート８５から遠い端部からシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に延びる側部６１と、外周部６２からベースプレート８５側に延出する延出部６２Ｅとを有し、延出部６２Ｅは、先端がシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に曲がってブレーキ機構３の一部（外輪１０）にカシメ固定されたカシメ部６２Ｆを有し、ベースプレート８５は、シャフト３０の軸線方向から見て、カシメ部６２Ｆと重なる位置に、軸線方向に貫通する孔８５Ｈを有する。したがって、カバー部材６０が、カシメ部６２Ｆとなる延出部６２Ｅを有するので、ベースプレート８５をカシメ固定のための突出構造を持たないシンプルな構成とすることができる。さらに、カバー部材６０から露出する突出部がないので、外観を損ねることなく、レバーを操作するときに干渉しやすい部分も少ない。

また、孔８５Ｈの中に、カシメ部６２Ｆの全体が配置されているので、装置の軸線方向の大きさ（厚み）を小さくすることができる。

延出部６２Ｅが、外輪１０にカシメ固定されているので、カシメ部６２Ｆを外輪１０に沿って密着させることで径方向に突出させない。また、カシメ部６２Ｆの側部６１とは反対側の面６２Ｓが、軸線方向において、ベースプレート８５の側部６１とは反対側の面８５Ｓと同じ位置にあり、カシメ部６２Ｆがベースプレート８５からサイドフレームＦＲ側に突出していない。したがって、ベースプレート８５のサイドフレームＦＲへの安定的な取り付けがシンプルな構造で容易に実現できるとともに、装置の大型化を抑制することができる。

外輪１０が、シャフト３０の回転方向に互いに離れた複数の溶接部Ｗ（固定部）においてベースプレート８５に溶接固定され、延出部６２Ｅ（カシメ部６２Ｆ）が、回転方向において隣接する一対の溶接部Ｗの間に、溶接部Ｗから離間して配置されているので、延出部６２Ｅが外輪１０の溶接部Ｗと干渉しにくく、カバー部材６０を効率よく装着しカシメ固定することができる。また、外輪１０のベースプレート８５への溶接時に、カシメ固定される箇所に配置される孔８５Ｈ（開口部）の存在により、放熱効率がよく、高精度の溶接が実現できる。したがって、カシメ固定時の不良も生じにくく、カバー部材６０を精度良く位置決め固定することができる。

また、回転方向において、溶接部Ｗの長さＬ１が、延出部６２Ｅの長さＬ２よりも長いので、ベースプレート８５に対するブレーキ機構３の取り付け強度を向上させることができ、ひいてはクラッチユニット１全体の構造強度を向上させることができる。

また、複数の延出部６２Ｅが、一対の延出部６２Ｅの間にシャフト３０の軸線３０Ｘが位置するように配置されているので、ベースプレート８５へのカバー部材６０の取り付け強度をさらに向上させ、クラッチユニット１全体の構造強度をより向上させることができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態においては、カシメ部６２Ｆは、その全体がベースプレート８５の孔８５Ｈの中に位置し、カシメ部６２Ｆの側部６１とは反対側の面６２Ｓが、軸線方向において、ベースプレート８５の側部６１とは反対側の面８５Ｓと同じ位置にある例を示したが、面６２Ｓは、図２１に示す第１変形例のように、面８５Ｓよりも、側部６１から離れた位置にあってもよい。

第１変形例においては、カバー部材６０の延出部６２Ｅを含む外周部６２が、ベースプレート８５よりも若干厚い板材を用いることで、カバー部材およぎカシメ部６２Ｆの強度を増している。その結果、ベースプレート８５から、サイドフレームＦＲ側にわずかに突出しているが、サイドフレームＦＲにおける、この突出した面６２Ｓに対応する領域に開口や凹部を設けることでサイドフレームＦＲにベースプレート８５を密着させることができる。

第１変形例においても、ベースプレート８５の孔８５Ｈの中にカシメ部６２Ｆの一部が位置するので、クラッチユニット１の軸線方向の大きさ（厚み）を小さくすることができる。

図２２に示す第２変形例においては、ベースプレート８５の孔８５Ｈ沿いに、側部６１へ向けて凹む凹部８５Ｒが形成されている。そして、カバー部材の６２の延出部６２Ｅは、孔８５Ｈに挿通され、先端がシャフト３０の軸線３０Ｘから遠ざかる方向に曲がってベースプレート８５の凹部８５Ｒにカシメ固定されている。

第２変形例においては、ベースプレート８５の凹部８５Ｒが、シャフト３０の軸線方向に見てカシメ部６２Ｆと重なる位置にあり、カシメ部６２Ｆの全体が凹部８５Ｒの中に位置するので、前記実施形態と同様、カシメ部６２Ｆの側部６１とは反対側の面６２Ｓが、軸線方向において、ベースプレート８５の側部６１とは反対側の面８５Ｓと同じ位置となる構成が実現している。

凹部８５Ｒの深さは、第２変形例に例示した形態よりも大きくてもよい。例えば、図２３に示す第３変形例においては、カシメ部６２Ｆの側部６１とは反対側の面６２Ｓが、軸線方向において、ベースプレート８５の側部６１とは反対側の面８５Ｓよりも、側部６１側に位置するように、凹部８５Ｒが面８５Ｓから深く凹んでいる。

図２４に示す第４変形例は、前記実施形態および第１変形例に例示した、延出部６２Ｅの先端がシャフト３０の軸線３０Ｘに近づく方向に曲がって外輪１０にカシメ固定される形態において、シャフト３０の軸線方向から見て、ベースプレート８５のカシメ部６２Ｆと重なる位置に孔８５Ｈを設けるとともに、外輪１０に凹部１０Ｒを設けて、カシメ部６２Ｆをベースプレート８５からサイドフレームＦＲ側に突出しない構成を実現した例である。この形態においても、装置の軸線方向の大きさ（厚み）を抑制することができる。

前記実施形態および変形例では、ベースプレート８５に、シャフト３０の軸線方向に貫通する開口部が孔８５Ｈである形態を例示したが、図２５に示す第５変形例のように、開口部は切欠８５Ｄであってもよい。

このように、第２〜５変形例においても、カシメ部６２Ｆがベースプレート８５からサイドフレームＦＲ側に突出していないので、ベースプレート８５のサイドフレームＦＲへの安定的な取り付けがシンプルな構造で容易に実現できるとともに、装置の大型化を抑制することができる。

前記実施形態においては、入力側回転部材４０がブレーキシュー２０およびローラ８１を介してシャフト３０を回転させるようにしていたが入力側回転部材４０が直接シャフト３０に係合して回転トルクを伝えるように構成してもよい。この場合、入力側回転部材４０の貫通孔４５の形状ならびに係合脚４２の形状および配置を調整して、係合脚４２がブレーキシュー２０に対して回転方向に十分に係合する前に、貫通孔４５の縁がシャフト３０の作用部３１に十分な回転トルクを伝える程度に係合するようにすればよい。

また、ブレーキシュー２０とシャフト３０との間で力を伝達するための構成は、様々な構成を採ることができる。例えば、前記実施形態においては、可動片としてのローラ８１を介してシャフト３０がブレーキシュー２０を径方向外側に押圧する構成としていたが、可動片はなくてもよく、シャフト３０が、径方向外側に突出する突起を有し、この突起でブレーキシュー２０を押圧するように構成してもよい。

また、前記実施形態においては、シャフト３０に荷重が入力されていない状態や、通常使用範囲の回転トルクがシャフト３０に与えられている状態（図１５〜図１８参照）において、支持面２６が外輪１０の内周面１１から離間していたが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキシューが回転するときの動作を妨げないのであれば、シャフトに通常使用範囲の回転トルクが与えられている状態において、支持面が内周面に接していても構わない。また、支持面は、外輪の内周面に沿った形状でなくても構わない。

前記実施形態において、カバー部材６０の側部６１は、軸線方向に直交していたが、多少傾斜していてもよい。

前記実施形態においては、可動片としてローラ７２を例示したが、可動片は、球や多角柱、楕円断面の柱状であっても構わない。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０は３つ設けられていたが、ブレーキシューは、２つでもよく、４つ以上であってもよい。

前記実施形態においては、ブレーキシュー２０が一対のブレーキ面２１の間に支持面２６を有していたが、ブレーキシューは、支持面や、当該支持面が設けられる突起を備えない構成であっても構わない。

前記実施形態においては、操作入力部材５０の径方向外側に入力側回転部材４０の受圧リング部４１が配置されていたが、これを逆にして、操作入力部材５０が、内周面を有し、入力側回転部材４０が荷重入力面としての外周面を有し、これらの内周面と外周面の間にローラ等の可動片を配置してもよい。

前記実施形態において、カシメ部６２Ｆ（延出部６２Ｅ）は、周方向に等間隔で並ぶように４つ配置されている例を示したが、カシメ部の数は、例えば奇数個であってもよく、配置は等間隔でなくてもよい。

前記実施形態においては、外輪１０は、シャフト３０の回転方向に互いに離れた複数の溶接部Ｗにおいてベースプレート８５に固定される例を示したが、外輪の固定方法は溶接に限らず、接着などで固定することもできる。固定部の配置や回転方向の長さも、カバー部材６０のカシメ部６２Ｆと干渉せず、必要な強度を確保できる範囲で適宜選択される。

前記実施形態においては、カシメ部６２Ｆが、サイドフレームＦＲに設けられた上下一対のビード部ＦＢの間に配置されている例を示したが、カシメ部６２Ｆの左右に一対のビード部を形成することでクラッチユニット取付箇所の剛性を向上させることもできる。あるいは、各カシメ部６２Ｆに隣接した位置にそれぞれビード部を配置してカシメ部６２Ｆを保護してもよい。

前記実施形態においては、ブレーキ機構を含むクラッチユニット１のベースプレート８５の面８５ＳがサイドフレームＦＲの取付面ＳＦに接触し、ベースプレート８５が、締結部材としてのボルト８５Ｆとナット８５ＮによりサイドフレームＦＲに固定されている構成を例示したが、ベースプレート８５を固定するための締結部材は、例示された形態に限定されず、例えば、リベットなどでもよい。

前記実施形態においては、ブレーキ装置を備えたシートとして、自動車に搭載される車両用シートＳを例示したが、シートは、自動車以外の乗物、例えば、鉄道車両や船舶、航空機などに搭載される乗物用シートであってもよい。さらに、ブレーキ装置を備えたシートは、乗物用のシートに限定されず、例えば、劇場や家庭などで使用されるシートであってもよい。

また、ブレーキ機構３、ラチェット装置２およびクラッチユニット１は、シートのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、アームレストなど、シャフトの回転を止めることが可能なブレーキ機構を備える他の装置に任意に適用することができる。したがって、ベースプレートが取り付けられるシートフレームは、シートクッションＳ１のサイドフレームＦＲに限定されない。前記した実施形態および変形例の構成は、シートの任意のフレーム要素に取り付けられるブレーキ装置に適用可能である。

また、前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１ クラッチユニット（ブレーキ装置）
３ ブレーキ機構
１０ 外輪
３０ シャフト
３０Ｘ 軸線
６０ カバー部材
６１ 側部
６２ 外周部
６２Ｅ 延出部
６２Ｆ カシメ部
６２Ｓ 面
８５ ベースプレート
８５Ｄ 切欠（開口部）
８５Ｈ 孔（開口部）
８５Ｒ 凹部
８５Ｓ 面
８５Ｆ ボルト（締結部材）
８５Ｎ ナット（締結部材）
ＦＲ サイドフレーム（シートフレーム）
ＦＢ ビード部
ＳＦ 取付面
Ｓ 車両用シート（シート）
Ｗ 溶接部（固定部）

Claims (11)

1. シートフレームに取り付けられるベースプレートと、
   前記ベースプレートに対して相対的に回転するシャフトの回転を止めることが可能なブレーキ機構と、
   前記ブレーキ機構を収容するカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、前記ブレーキ機構の外周を覆う外周部と、前記外周部の前記ベースプレートから遠い端部から前記シャフトの軸線に近づく方向に延びる側部と、前記外周部から前記ベースプレート側に延出する延出部とを有し、
   前記延出部は、先端が前記シャフトの軸線に近づく方向または遠ざかる方向に曲がって前記ベースプレートまたは前記ブレーキ機構の一部にカシメ固定されたカシメ部を有し、
   前記ベースプレートは、前記シャフトの軸線方向から見て、前記カシメ部と重なる位置に、前記軸線方向に貫通する開口部、または、前記側部へ向けて凹む凹部を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記開口部または前記凹部の中に、前記カシメ部の少なくとも一部が位置することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記カシメ部の前記側部とは反対側の面は、前記軸線方向において、前記ベースプレートの前記側部とは反対側の面よりも、前記側部側に位置することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記ブレーキ機構は、前記ベースプレートに固定された外輪を含み、
   前記延出部は、前記外輪にカシメ固定され、
   前記開口部は、前記軸線方向から見て前記外輪と重なって配置され、
   前記カシメ部の少なくとも一部は、前記開口部の中に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
5. 前記外輪は、前記シャフトの回転方向に互いに離れた複数の固定部において前記ベースプレートに固定され、
   前記延出部は、前記回転方向において隣接する一対の前記固定部の間に配置されたことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記延出部は、前記固定部から離間していることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記回転方向において、前記固定部の長さは、前記延出部の長さよりも長いことを特徴とする請求項５または請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記カバー部材は、複数の前記延出部を有し、
   複数の前記延出部のうち、一対の延出部の間に前記シャフトの軸線が位置することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
9. 前記ベースプレートは、前記凹部を有し、
   前記延出部は、前記ベースプレートにカシメ固定され、
   前記カシメ部の少なくとも一部は、前記凹部の中に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ装置とシートフレームとを備えたシートであって、
    前記シートフレームは、前記ブレーキ装置が取り付けられる取付面と、前記取付面から突出する一対のビード部とを有し、
    前記カシメ部は、前記一対のビード部の間に位置することを特徴とするシート。
11. 請求項３に記載のブレーキ装置とシートフレームとを備えたシートであって、
    前記シートフレームは、前記ブレーキ装置が取り付けられる取付面を有し、
    前記ブレーキ装置は、
    前記ベースプレートの前記側部とは反対側の面が前記取付面に接触し、
    前記ベースプレートが、締結部材により前記シートフレームに固定されていることを特徴とするシート。

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