JP2018079764A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】インフレータをプラス側電路に繋がずに、そのインフレータから静電気を逃がす。【解決手段】ステアリングホイール１５の芯金２２は、車両のボディにアースされる。エアバッグ装置３０のバッグホルダ３１は、ホーンスイッチ機構４０により芯金２２に支持され、かつホーン装置２４に接続されるプラス側電路３８の一部を構成する。エアバッグ３３は、締結具Ｆによりバッグホルダ３１に取付けられる。インフレータ３２は、自身の外周部分にフランジ部３２ｃを有し、かつそのフランジ部３２ｃにおいて締結具Ｆによりバッグホルダ３１に取付けられる。バッグホルダ３１は、絶縁部材５１により、エアバッグ装置３０の構成部材のうち、少なくともフランジ部３２ｃ及び締結具Ｆから絶縁させられる。フランジ部３２ｃ及び締結具Ｆのうちの少なくともフランジ部３２ｃと芯金２２とは結線具５７により電気的に接続される。【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに関する。

車両用のステアリングホイールの一態様として、芯金、エアバッグ装置及びホーンスイッチ機構を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。図１３に示すように、上記ステアリングホイール１１４では、芯金１０１が車両のボディにアースされている。

エアバッグ装置１０２は、バッグホルダ１０３、エアバッグ１０６及びインフレータ１０９を備えている。バッグホルダ１０３は、ホーンスイッチ機構１１３により芯金１０１に支持されている。バッグホルダ１０３は、ホーン装置１０５に接続されたプラス側電路１０４の一部を構成している。

エアバッグ１０６は開口部１０７を有している。エアバッグ１０６の内部には、ボルト１１１を有するリングリテーナ１０８が配置されている。エアバッグ１０６における開口部１０７の周縁部は、リングリテーナ１０８とバッグホルダ１０３との間に配置されている。インフレータ１０９は、自身の外周部分にフランジ部１０９ａを有している。フランジ部１０９ａは、バッグホルダ１０３を挟んでエアバッグ１０６とは反対側に配置されている。エアバッグ１０６における開口部１０７の周縁部、バッグホルダ１０３及びフランジ部１０９ａには、リングリテーナ１０８の上記ボルト１１１が挿通され、そのボルト１１１にナット１１２が締付けられている。エアバッグ１０６における開口部１０７の周縁部が、リングリテーナ１０８によりバッグホルダ１０３に押え付けられるとともに、フランジ部１０９ａがバッグホルダ１０３に押え付けられている。

ホーンスイッチ機構１１３は、バッグホルダ１０３及び芯金１０１の間に架け渡されている。ホーンスイッチ機構１１３は、エアバッグ装置１０２に対する押圧操作により、バッグホルダ１０３及び芯金１０１を導通させてホーン装置１０５を作動させる。

上記従来のステアリングホイール１１４では、エアバッグ１０６が擦れる等して静電気が発生した場合、その静電気がインフレータ１０９に一時蓄えられる。そして、エアバッグ装置１０２が押圧操作されて、バッグホルダ１０３と芯金１０１とが導通されたときに、上記静電気が、フランジ部１０９ａ、バッグホルダ１０３、ホーンスイッチ機構１１３及び芯金１０１を介して車両のボディに逃がされる。

特開２０１６−３０５５２号公報

ところで、車両のメーカー毎にインフレータ１０９のアースの取り方が異なる。上記従来技術のように、インフレータ１０９をプラス側電路１０４に繋いで静電気を逃がしたいという要望もあれば、その逆に、インフレータ１０９をプラス側電路１０４に繋がずに静電気を逃がしたいという要望もある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インフレータをプラス側電路に繋がずに、そのインフレータから静電気を逃がすことのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、乗物のボディにアースされる芯金と、前記芯金に支持され、かつホーン装置に接続されるプラス側電路の一部を構成するバッグホルダ、締結具により前記バッグホルダに取付けられるエアバッグ、及び、自身の外周部分にフランジ部を有し、かつ前記フランジ部において前記締結具により前記バッグホルダに取付けられるインフレータを備えるエアバッグ装置とが設けられたステアリングホイールであって、前記バッグホルダを、前記エアバッグ装置の構成部材のうち、少なくとも前記フランジ部及び前記締結具から絶縁させる絶縁部材がさらに設けられ、前記フランジ部及び前記締結具のうちの少なくともフランジ部と前記芯金とが結線具により電気的に接続されている。

上記の構成によれば、プラス側電路の一部を構成するバッグホルダは、絶縁部材により、エアバッグ装置の構成部材のうち、少なくともインフレータのフランジ部及び締結具から絶縁させられる。この構成により、インフレータ及び締結具はバッグホルダから電気的に独立させられる。また、フランジ部及び締結具のうちの少なくともフランジ部と、乗物のボディにアースされる芯金とは、結線具により電気的に接続される。そのため、エアバッグが擦れる等して静電気が発生した場合、その静電気は、インフレータのフランジ部及び締結具のうちの少なくともフランジ部、結線具及び芯金を介して乗物のボディに逃がされる。このように、インフレータがプラス側電路に繋がれることなく、そのインフレータから静電気が逃がされる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記エアバッグの開口部の周縁部、前記バッグホルダ及び前記フランジ部には、それぞれ挿通孔が設けられ、前記締結具は、前記エアバッグ、前記バッグホルダ及び前記フランジ部の各挿通孔に挿通されるボルトを備え、前記絶縁部材は、前記バッグホルダと前記フランジ部との間に配置される第１絶縁部を有するとともに、前記ボルトと前記バッグホルダにおける前記挿通孔の壁面との間に配置される第２絶縁部を有することが好ましい。

上記の構成によれば、バッグホルダとフランジ部との間に配置される第１絶縁部により、バッグホルダがフランジ部から絶縁される。また、ボルトとバッグホルダにおける挿通孔の壁面との間に配置される第２絶縁部により、バッグホルダがボルトから絶縁される。このようにしてバッグホルダが、絶縁部材により、エアバッグ装置の構成部材のうち、フランジ部及び締結具から絶縁される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記エアバッグの内部であって、前記バッグホルダを挟んで前記フランジ部とは反対側に配置されるリングリテーナをさらに備え、前記エアバッグの開口部の周縁部は、前記リングリテーナが前記締結具により前記バッグホルダ側へ押え付けられることで、前記バッグホルダに取付けられるものであり、前記絶縁部材は、前記バッグホルダと前記エアバッグの開口部の周縁部との間に配置される第３絶縁部をさらに有することが好ましい。

上記の構成によれば、リングリテーナが、締結具によりバッグホルダ側へ押え付けられると、エアバッグの開口部の周縁部がリングリテーナと第３絶縁部とによって挟み込まれる。このようにして、エアバッグが、自身の開口部の周縁部においてバッグホルダに取付けられる。また、上記第３絶縁部により、バッグホルダがリングリテーナから絶縁される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記第１絶縁部、前記第２絶縁部及び前記第３絶縁部は、同一の樹脂材料により一体に形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、バッグホルダのフランジ部側に位置する第１絶縁部と、同バッグホルダのリングリテーナ側（エアバッグ側）に位置する第３絶縁部とが、バッグホルダの挿通孔内の第２絶縁部によって連結される。こうした構成により、第１絶縁部、第２絶縁部及び第３絶縁部を有する絶縁部材は、バッグホルダに装着されて、バッグホルダに一体となった状態になる。そのため、バッグホルダと絶縁部材とが別々に形成されて、後で組付けられる場合に比べ、絶縁部材の装着されたバッグホルダの製造が容易となる。

なお、上記のような絶縁部材が一体となったバッグホルダは、例えば、インサート成形により形成することが可能である。すなわち、バッグホルダがインサートとされて金型内に装填され、その金型内に溶融樹脂が注入及び硬化される。すると、バッグホルダをその厚み方向の両側から第１絶縁部及び第３絶縁部によって挟み込み、かつそれらの第１絶縁部及び第３絶縁部をバッグホルダの挿通孔内の第２絶縁部によって連結した絶縁部材が、バッグホルダに装着された状態で形成される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記リングリテーナは、前記エアバッグの開口部の周縁部を前記バッグホルダ側へ押え付ける環状の押え部を有しており、前記第３絶縁部は、前記バッグホルダにおいて、前記押え部により前記エアバッグの開口部の周縁部が押え付けられる環状部分を少なくとも含む箇所に設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、締結具が締付けられると、リングリテーナにおける環状の押え部が、エアバッグにおける開口部の周縁部を伴って、バッグホルダ側へ押される。開口部の上記周縁部は、絶縁部材の第３絶縁部に押え付けられる。

ここで、仮に、第３絶縁部がバッグホルダの挿通孔の周辺部分にのみ設けられると、開口部の上記周縁部は、第３絶縁部に接触した箇所のみ（挿通孔の周辺部分のみ）においてバッグホルダに取付けられる。開口部の上記周縁部のうち挿通孔から離れた箇所は、リングリテーナの押え部によって押え付けられず、バッグホルダに取付けられない。そのため、エアバッグが展開及び膨張したときに、開口部の上記周縁部のバッグホルダに対する取付け箇所（挿通孔の周辺部分）に対し、応力が集中して加わる。

この点、上記の構成では、第３絶縁部は、バッグホルダにおいて、押え部によりエアバッグの開口部の周縁部が押え付けられる環状部分に設けられていて、開口部の周縁部のうち、第３絶縁部に接触する箇所の面積が多くなる。開口部の周縁部の全体が第３絶縁部に押え付けられてバッグホルダに取付けられる。そのため、エアバッグが展開及び膨張したときには、開口部の上記周縁部に対しては、応力が分散された状態で加わる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記第１絶縁部は、前記バッグホルダにおいて、前記フランジ部が押え付けられる環状部分を少なくとも含む箇所に設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、締結具が締付けられると、インフレータのフランジ部がバッグホルダ側へ押される。フランジ部は、絶縁部材の第１絶縁部に押え付けられる。
ここで、仮に、第１絶縁部がバッグホルダの挿通孔の周辺部分にのみ設けられると、同バッグホルダとフランジ部との間に、第１絶縁部の設けられていない箇所が生ずる。この箇所では、バッグホルダとフランジ部との間に隙間が生ずる。インフレータが作動して、エアバッグを展開及び膨張させるためのガスを発生した場合、そのガスの一部が上記隙間を通じてエアバッグから漏れ出るおそれがある。

この点、上記の構成では、第１絶縁部は、バッグホルダにおいて、フランジ部が押え付けられる環状部分を少なくとも含む箇所に設けられていて、バッグホルダとフランジ部との間に隙間が生じにくい。従って、ガスがエアバッグから漏れ出ることが抑制される。

上記ステアリングホイールによれば、インフレータをプラス側電路に繋がずに、そのインフレータから静電気を逃がすことができる。

車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態を示す図であり、車両内におけるステアリングホイールをその周辺箇所とともに示す概略側面図。 一実施形態におけるステアリングホイールの正面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置及びその周辺箇所の部分断面図。 図３におけるホーンスイッチ機構及びその周辺箇所を拡大して示す部分断面図。 一実施形態におけるホーンスイッチ機構及びその周辺箇所について、図４とは異なる断面での部分断面図。 一実施形態におけるバッグホルダの背面図。 一実施形態におけるインフレータの背面図。 一実施形態におけるバッグホルダの正面図。 一実施形態におけるリングリテーナの正面図。 図３の一部を拡大した図であり、バッグホルダが絶縁部材によってインフレータのフランジ部及び締結具から絶縁された状態を示す部分断面図。 図５の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺箇所を示す部分断面図。 図１０に対応する図であり、バッグホルダが変形例の絶縁部材によってフランジ部及び締結具から絶縁された状態を示す部分断面図。 従来のステアリングホイールの部分断面図。

以下、車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０内の運転席１１の前方には、同車両１０を操舵する際に運転者Ｄによって操作される操舵装置１２が設けられている。操舵装置１２は、ステアリングコラム１４と、ステアリングコラム１４の後側に回転操作可能に配置されたステアリングホイール１５とを備えている。ステアリングコラム１４内には、ステアリングホイール１５の回転をステアリングギヤボックス（図示略）に伝達するステアリングシャフト１６が配置されている。ステアリングシャフト１６は、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。

本実施形態では、ステアリングホイール１５の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１６の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１５の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１５の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１５の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図３〜図５、図１０及び図１１では、便宜上、ステアリングホイール１５の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１５の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。絶縁部材５１の変形例を示す図１２、及び従来技術を示す図１３についても同様である。

図２に示すように、ステアリングホイール１５は、リング部（ハンドル部、リム部と呼ばれることもある）１７、パッド部１８及びスポーク部１９を備えている。リング部１７は、運転者Ｄによって把持されて回転操作される部分であり、上記軸線Ｌ１を中心とした略円環状をなしている。パッド部１８は、リング部１７によって囲まれた空間に配置されている。スポーク部１９は、リング部１７及びパッド部１８の間の複数箇所に設けられている。ステアリングホイール１５は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）３０を備えている。上記パッド部１８は、エアバッグ装置３０の一部を構成している。

図３に示すように、ステアリングホイール１５の骨格部分は芯金２２によって構成されている。芯金２２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金２２は、車両１０のボディにアースされている（グランドＧＮＤに接続されている）。芯金２２は、上記ステアリングシャフト１６の後端部に対し、一体回転可能に取付けられている。

図３〜図５に示すように、芯金２２において、ステアリングシャフト１６の周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔２２ａを有する保持部２２ｂが設けられている。各保持部２２ｂの前側にはクリップ２３が配置されている。クリップ２３は、導電性を有するばね鋼等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金２２の前面に接触している。各クリップ２３の一部は、貫通孔２２ａの前方近傍に位置している。

車両１０にはホーン装置２４が設けられている。ホーン装置２４を、エアバッグ装置３０に対する押圧操作により作動させるための複数（上記貫通孔２２ａと同数）のホーンスイッチ機構４０が設けられている。各ホーンスイッチ機構４０は、互いに同一の構成を有しており、各保持部２２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金２２に装着されている。そして、これらのホーンスイッチ機構４０を介してエアバッグ装置３０が芯金２２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構４０は、エアバッグ装置３０の支持機能と、ホーン装置２４のスイッチ機能とを兼ね備えている。さらに、各ホーンスイッチ機構４０は、エアバッグ装置３０を利用してステアリングホイール１５の振動を抑制、すなわち、制振する機能も有している。

次に、エアバッグ装置３０及びホーンスイッチ機構４０の各々について説明する。
＜エアバッグ装置３０＞
図３に示すように、エアバッグ装置３０は、上記パッド部１８に加え、バッグホルダ３１、インフレータ３２、エアバッグ３３、リングリテーナ３４及び締結具Ｆを備えている。

パッド部１８は、後面が意匠面をなす外皮部１８ａと、その外皮部１８ａの前側に設けられた収容壁部１８ｂとを有している。外皮部１８ａと収容壁部１８ｂとバッグホルダ３１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ３３を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部１８ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグ３３が展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部１８ｃが形成されている。

パッド部１８の複数箇所には、ホーンスイッチ機構４０を支持するためのスイッチ支持部１８ｄがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部１８ｄは、パッド部１８の外皮部１８ａから前側へ延びるように、収容壁部１８ｂと一体に形成されている。

図３、図６及び図１０に示すように、バッグホルダ３１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。バッグホルダ３１は、複数のホーンスイッチ機構４０を介して芯金２２に支持される。詳細については後述する。

バッグホルダ３１の周縁部の複数箇所には、それぞれスリット状の係止孔３１ａが形成されており、ここに上記収容壁部１８ｂの前端部に設けられた係止爪（図示略）が挿通されて係止されている。バッグホルダ３１の中心部には、円形状の開口部３１ｂが形成されている。バッグホルダ３１において、開口部３１ｂの周縁部近傍の複数箇所には、挿通孔３１ｃが形成されている。バッグホルダ３１には、インフレータ３２及びエアバッグ３３が取付けられている。

より詳しくは、図３及び図７に示すように、インフレータ３２の外殻部分は、ケース３２ａによって構成されている。ケース３２ａの内部には、エアバッグ３３を展開及び膨張させるためのガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。ケース３２ａの略円筒状をなす外周壁には、複数のガス噴出孔３２ｂが形成されている。ケース３２ａの外周壁であって、上記ガス噴出孔３２ｂよりも前方には、フランジ部３２ｃが形成されている。フランジ部３２ｃにおいて、バッグホルダ３１の上記挿通孔３１ｃの前方となる複数箇所には、それぞれ挿通孔３２ｄが形成されている。

そして、ケース３２ａのフランジ部３２ｃよりも後側部分がバッグ収容空間ｘ側に突出するように、インフレータ３２が前側からバッグホルダ３１の開口部３１ｂに挿入されている。フランジ部３２ｃが、開口部３１ｂの周縁部の前側に配置されている。

図３及び図１０に示すようにエアバッグ３３は、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって形成されている。エアバッグ３３は、自身の前部に開口部３３ａを有している。エアバッグ３３のうち、少なくとも開口部３３ａの周縁部を除く大部分は、展開及び膨張可能に折り畳まれている。エアバッグ３３における開口部３３ａの周縁部は、バッグホルダ３１における開口部３１ｂの周縁部の後側に配置されている。エアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部において、バッグホルダ３１の各挿通孔３１ｃの後方となる複数箇所には、挿通孔３３ｂが形成されている。

エアバッグ３３を上記開口部３３ａの周縁部においてバッグホルダ３１に取付けるために、リングリテーナ３４が用いられている。図９及び図１０に示すように、リングリテーナ３４は、自身の前端部に押え部３４ａを有している。押え部３４ａは、バッグホルダ３１の開口部３１ｂと同等の円形状の開口部３４ｂを、自身の中心部分に有しており、環状をなしている。リングリテーナ３４は、押え部３４ａが開口部３３ａの周縁部の後側に位置するように、エアバッグ３３内に配置されている。押え部３４ａは、バッグホルダ３１の各挿通孔３１ｃの後方となる複数箇所に、締結具Ｆの一部を構成するボルト３５を有している。

そして、リングリテーナ３４の複数のボルト３５は、エアバッグ３３、バッグホルダ３１及びインフレータ３２の各挿通孔３３ｂ，３１ｃ，３２ｄに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各ボルト３５に前側からナット３６が締付けられている。ナット３６は、上記ボルト３５とともに締結具Ｆを構成している。上記締結具Ｆの締結により、エアバッグ３３がリングリテーナ３４を介してバッグホルダ３１に取付けられている。より詳しくは、リングリテーナ３４が、締結具Ｆによりバッグホルダ３１側へ押え付けられることにより、エアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部がリングリテーナ３４の押え部３４ａとバッグホルダ３１とによって挟み込まれている。このようにして、エアバッグ３３が、自身の開口部３３ａの周縁部においてバッグホルダ３１に取付けられている。また、上記締結具Ｆの締結により、インフレータ３２がフランジ部３２ｃにおいてバッグホルダ３１に取付けられている。

図４及び図８に示すように、バッグホルダ３１の周縁部の複数箇所には、ホーンスイッチ機構４０を取付けるための取付部３１ｄが形成されている。各取付部３１ｄは、上述したパッド部１８のスイッチ支持部１８ｄの前方となる箇所に位置している（図３参照）。各取付部３１ｄには円形の取付孔３１ｅが形成されている。

図３に示すように、車両１０に搭載されたバッテリ（図示略）にはプラス側電路３８及びマイナス側電路が接続されている。プラス側電路３８はホーン装置２４に接続されている。バッグホルダ３１は、このプラス側電路３８の一部を構成している。バッグホルダ３１には、その一部を前方へ切り起こしてなる被接続部３１ｆが形成されている。プラス側電路３８の他の一部は、この被接続部３１ｆに接続されたハーネス３７によって構成されている。また、プラス側電路３８の他の一部は、ハーネス３７とホーン装置２４とを繋ぐスパイラルケーブル（図示略）によって構成されている。

＜ホーンスイッチ機構４０＞
図４及び図５に示すように、各ホーンスイッチ機構４０は、スナップピン４１、コンタクトホルダ４２、可動側接点部４３、ピンホルダ４４、ダンパホルダ４５、弾性部材４６、支持補助部材４７及び付勢部材を備えている。次に、ホーンスイッチ機構４０の各構成部材について簡単に説明する。

スナップピン４１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。スナップピン４１は、前後方向に延びる軸部４１ａを有している。スナップピン４１は、この軸部４１ａにおいてバッグホルダ３１の取付孔３１ｅに挿通されている。軸部４１ａの前端面から後方へ僅かに離れた箇所には、環状の係止溝４１ｂが形成されている。軸部４１ａにおいて、その前端面と係止溝４１ｂとによって挟まれた部分は、同軸部４１ａの支持部４１ｃを構成している。軸部４１ａの後端外周部には鍔部４１ｄが形成されている。スナップピン４１の後端部、すなわち軸部４１ａの後端部及び鍔部４１ｄは、固定側接点部４１ｅを構成している。

コンタクトホルダ４２は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ４２は、後端が閉塞された筒状の周壁部４２ａを有しており、上記鍔部４１ｄを含むスナップピン４１の後部を覆っている。

可動側接点部４３は、導電性を有する帯状のばね鋼をプレス加工することにより形成されている。可動側接点部４３は、コンタクトホルダ４２の周壁部４２ａの径方向に延びる本体部４３ａと、その本体部４３ａの両端から前方へ延びる一対の側部４３ｂとを備えている。本体部４３ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部４３ｃがそれぞれ形成されている。各側部４３ｂが周壁部４２ａの内壁面に係合されることで、可動側接点部４３がコンタクトホルダ４２に装着されている。また、各側部４３ｂがバッグホルダ３１に接触されており、この接触により、可動側接点部４３がバッグホルダ３１に導通されている。

ピンホルダ４４は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ４４の主要部は、前後両端が開放された筒状部４４ａによって構成されている。筒状部４４ａは、スナップピン４１の軸部４１ａに前後方向へ摺動可能に被せられている。筒状部４４ａの外周部には、円環状の受け部４４ｂが形成されている。ピンホルダ４４の後部は、コンタクトホルダ４２によって覆われている。

ダンパホルダ４５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ダンパホルダ４５は、ピンホルダ４４の一部を覆った状態でコンタクトホルダ４２に取付けられている。ダンパホルダ４５は、上記コンタクトホルダ４２によって覆われている。

弾性部材４６は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって円環状に形成されている。弾性部材４６は、ピンホルダ４４とダンパホルダ４５との間に配置されている。弾性部材４６は、コンタクトホルダ４２によって覆われている。弾性部材４６は、ダイナミックダンパのばねとして利用されている。そして、弾性部材４６の大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける上下方向や左右方向の共振周波数が、ステアリングホイール１５の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。

支持補助部材４７は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。支持補助部材４７は、円環板状をなす受け部４７ａを備えている。支持補助部材４７は、スナップピン４１に脱落不能に装着されている。

付勢部材は、スナップピン４１の軸部４１ａ、ピンホルダ４４の筒状部４４ａのうち受け部４４ｂよりも前側部分、支持補助部材４７のうち受け部４７ａよりも後側部分のそれぞれの周りに巻回されたコイルばね４８によって構成されている。コイルばね４８は、両受け部４４ｂ，４７ａの間に圧縮させられた状態で配置されており、ピンホルダ４４を後方へ付勢し、支持補助部材４７を前方へ付勢している。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン４１、コンタクトホルダ４２、可動側接点部４３、ピンホルダ４４、ダンパホルダ４５、弾性部材４６、支持補助部材４７及びコイルばね４８がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構４０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構４０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構４０を１つの集合体として扱うことが可能である。

エアバッグ装置３０は、複数のホーンスイッチ機構４０を介して芯金２２に組付けられている。この組付けに際しては、ホーンスイッチ機構４０毎のスナップピン４１が芯金２２において対応する保持部２２ｂの貫通孔２２ａに後方から挿入される。この挿入の過程で、クリップ２３において、貫通孔２２ａの前方に位置する部分が、支持部４１ｃと、コイルばね４８によって前方へ付勢された支持補助部材４７とによって前後から挟み込まれる。スナップピン４１が、貫通孔２２ａへの挿通に伴いクリップ２３の弾性によって芯金２２に係止される構造は、スナップフィット構造と呼ばれる。

さらに、本実施形態では、図１０に示すようにバッグホルダ３１を、上記エアバッグ装置３０の構成部材のうち、少なくともフランジ部３２ｃ及び締結具Ｆから絶縁させる絶縁部材５１が設けられている。絶縁部材５１は、第１絶縁部５１ａ、複数の第２絶縁部５１ｂ、第３絶縁部５１ｃ及び第４絶縁部５１ｄを備えている。これらの第１〜第４絶縁部５１ａ〜５１ｄは、同一の樹脂材料を用いて一体に形成されている。

図６、図７及び図１０に示すように、第１絶縁部５１ａは、バッグホルダ３１とインフレータ３２のフランジ部３２ｃとの間に配置されている。第１絶縁部５１ａは、バッグホルダ３１において、フランジ部３２ｃが押え付けられる環状部分に設けられている。各第２絶縁部５１ｂは、ボルト３５の軸部とバッグホルダ３１における挿通孔３１ｃの壁面との間に配置されており、前後両端が開放された円管状をなしている。図８〜図１０に示すように、第３絶縁部５１ｃは、バッグホルダ３１とエアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部との間に配置されている。第３絶縁部５１ｃは、バッグホルダ３１において、リングリテーナ３４の押え部３４ａによりエアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部が押え付けられる環状部分に設けられている。第４絶縁部５１ｄは、バッグホルダ３１における開口部３１ｂの壁面に沿って配置されており、前後両端が開放された円筒状をなしている。第２絶縁部５１ｂは、挿通孔３１ｃ内に位置していて第１絶縁部５１ａ及び第３絶縁部５１ｃに繋がっている。また、第４絶縁部５１ｄは、開口部３１ｂ内に位置していて第１絶縁部５１ａ及び第３絶縁部５１ｃに繋がっている。

こうした構成により、第１絶縁部５１ａ、第２絶縁部５１ｂ、第３絶縁部５１ｃ及び第４絶縁部５１ｄを有する絶縁部材５１が、バッグホルダ３１に脱落不能に装着された状態、表現を変えると、バッグホルダ３１に一体となった状態になっている。

また、図４及び図１０に示すように、フランジ部３２ｃ及び締結具Ｆと、芯金２２とが、タブ５２、アース線５３、金具５５及びボルト５６を備えた結線具５７により電気的に接続されている。

より詳しくは、タブ５２は、導電性を有し、かつ挿通孔５２ａを有する金属板によって構成されている。このタブ５２は、自身の挿通孔５２ａを、インフレータ３２のフランジ部３２ｃにおける特定の挿通孔３２ｄに合致させた状態で、そのフランジ部３２ｃとナット３６との間に配置されている。そして、フランジ部３２ｃの特定の挿通孔３２ｄに挿通されたボルト３５が、タブ５２の挿通孔５２ａにも挿通されている。このボルト３５にナット３６が締付けられることにより、タブ５２がフランジ部３２ｃに押え付けられている。

一方、金具５５は導電性を有する金属材料によって形成されており、芯金２２において上記タブ５２に接近した箇所に配置され、ボルト５６によって同芯金２２に取付けられている。タブ５２及び金具５５はアース線５３によって接続されている。

次に、上記のようにして構成された本実施形態の作用及び効果について、状況毎に分けて説明する。
＜製造時＞
上記ステアリングホイール１５において、絶縁部材５１が装着されたバッグホルダ３１は、例えば、インサート成形により形成される。すなわち、予め製作されたバッグホルダ３１がインサートとされて金型内に装填される。その金型内であって、バッグホルダ３１における開口部３１ｂの周縁部の周りのキャビティに溶融樹脂が注入される。注入された溶融樹脂が硬化することで、上記開口部３１ｂの周縁部の周りに絶縁部材５１が形成される。

こうして形成された絶縁部材５１は、複数の第２絶縁部５１ｂ及び１つの第４絶縁部５１ｄによって、第１絶縁部５１ａ及び第３絶縁部５１ｃを連結した状態でバッグホルダ３１に装着されている。そのため、バッグホルダ３１と絶縁部材５１とを別々に形成した場合には、その後に、絶縁部材５１をバッグホルダ３１に組付ける作業が必要となるが、上記のように、絶縁部材５１がバッグホルダ３１に装着された状態で形成される本実施形態では、そうした絶縁部材５１を組付ける作業が不要であり、製造が容易となる。

＜通常時（非衝突時）＞
車両１０に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないとき（通常時）には、図３に示すようにエアバッグ装置３０では、インフレータ３２のガス噴出孔３２ｂからガスが噴出されず、エアバッグ３３が折り畳まれた状態に維持される。

プラス側電路３８の一部を構成する導電性のバッグホルダ３１は、絶縁部材５１により、エアバッグ装置３０の構成部材のうち、少なくともインフレータ３２のフランジ部３２ｃ及び締結具Ｆから絶縁されている。

具体的には、図１０に示すように、バッグホルダ３１とフランジ部３２ｃとの間に配置された第１絶縁部５１ａにより、バッグホルダ３１がフランジ部３２ｃから絶縁される。また、ボルト３５とバッグホルダ３１における挿通孔３１ｃの壁面との間に配置された第２絶縁部５１ｂにより、バッグホルダ３１がボルト３５から絶縁される。このようにして、バッグホルダ３１が、絶縁部材５１により、フランジ部３２ｃ及び締結具Ｆのいずれからも絶縁される。表現を変えると、インフレータ３２及び締結具Ｆは、バッグホルダ３１から電気的に独立させられる。

また、バッグホルダ３１とエアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部との間に配置された第３絶縁部５１ｃにより、バッグホルダ３１がリングリテーナ３４から絶縁される。
一方、図４及び図１０に示すように、フランジ部３２ｃ及び締結具Ｆと、車両１０のボディにアースされた芯金２２とは、結線具５７により電気的に接続されている。

そのため、エアバッグ３３が擦れる等して静電気が発生した場合、その静電気は、インフレータ３２のフランジ部３２ｃ、締結具Ｆ、タブ５２、アース線５３、金具５５（ボルト５６）及び芯金２２を介して車両１０のボディに逃がされる。このように、インフレータ３２が、プラス側電路３８の一部を構成するバッグホルダ３１に繋がれることなく、そのインフレータ３２から静電気が逃がされる。その結果、本実施形態によっても、従来技術と同様に、静電気がインフレータ３２に蓄えられるのを抑制することができる。

＜エアバッグ装置３０の非押下げ時＞
図４及び図５に示すように、上記通常時において、エアバッグ装置３０が押下げられない場合には、コイルばね４８の後方へ向かう付勢力が、受け部４４ｂにおいてピンホルダ４４に伝達される。後方へ付勢されたピンホルダ４４は、クリップ２３によって芯金２２に係止されスナップピン４１の鍔部４１ｄに接触し、それ以上後方へ移動することを規制される。

また、上記付勢力は、ダンパホルダ４５を介して、バッグホルダ３１及びコンタクトホルダ４２に伝達される。コンタクトホルダ４２に伝達された付勢力は、スイッチ支持部１８ｄに伝達される。このようにして付勢力が伝達されたエアバッグ装置３０は、芯金２２から後方へ遠ざけられる。

これに伴い、コンタクトホルダ４２に取付けられた可動側接点部４３も後方へ付勢され、接触突部４３ｃが、スナップピン４１の後端部の固定側接点部４１ｅから後方へ離間する。可動側接点部４３及びスナップピン４１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置２４が作動しない。

上記通常時であって、車両１０の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１５に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金２２及び各ホーンスイッチ機構４０を介してエアバッグ装置３０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン４１、ピンホルダ４４、弾性部材４６及びダンパホルダ４５を介して、コンタクトホルダ４２及びバッグホルダ３１に伝達される。

上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置３０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。また、弾性部材４６は、ステアリングホイール１５の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置３０を伴って上下方向や左右方向へ振動（共振）することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。この共振により、ステアリングホイール１５の振動エネルギーが吸収され、同ステアリングホイール１５の上下方向や左右方向の各振動が抑制（制振）される。

＜エアバッグ装置３０の押下げ時＞
一方、上記通常時において、ホーン装置２４の作動のためにエアバッグ装置３０が押下げられると、同エアバッグ装置３０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構４０におけるコンタクトホルダ４２を介して可動側接点部４３及びダンパホルダ４５に伝達される。この力により、ダンパホルダ４５が前方へ押圧されて前方へ移動させられる。ダンパホルダ４５の動きは、受け部４４ｂを介してピンホルダ４４に伝達される。この力の伝達により、ピンホルダ４４がコイルばね４８に抗して、スナップピン４１の軸部４１ａに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ４２と一緒に可動側接点部４３が前方へ移動する。

そして、図１１に示すように、可動側接点部４３の複数の接触突部４３ｃの少なくとも１つが、スナップピン４１の固定側接点部４１ｅに接触すると、車両１０のボディにアースされた芯金２２とバッグホルダ３１とが、クリップ２３、スナップピン４１及び可動側接点部４３を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構４０が閉成し、バッグホルダ３１に電気的に接続されたホーン装置２４が作動する。

＜エアバッグ装置３０の作動時＞
前突等により車両１０に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者Ｄが前傾しようとする。一方、図３におけるエアバッグ装置３０では、前記衝撃に応じインフレータ３２が作動させられ、ガス噴出孔３２ｂからガスが噴出される。このガスがエアバッグ３３に供給されることで、同エアバッグ３３が折り状態を解消（展開）しながら膨張する。このエアバッグ３３により、パッド部１８の外皮部１８ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部１８ａが薄肉部１８ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ３３が後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者Ｄの前方に、展開及び膨張したエアバッグ３３が介在し、運転者Ｄの前傾を拘束し、運転者Ｄを衝撃から保護する。

ここで、仮に、図１０における第１絶縁部５１ａがバッグホルダ３１の挿通孔３１ｃの周辺部分にのみ設けられると、同バッグホルダ３１とフランジ部３２ｃとの間であって、インフレータ３２のケース３２ａの周りで、第１絶縁部５１ａの設けられていない箇所が生ずる。この箇所では、バッグホルダ３１とフランジ部３２ｃとの間に隙間が生ずる。インフレータ３２からのガスの一部が上記隙間を通じてエアバッグ３３から漏れ出るおそれがある。

しかし、本実施形態では、第１絶縁部５１ａは、図６及び図７に示すように、バッグホルダ３１において、フランジ部３２ｃが押え付けられる環状部分に設けられている。そのため、インフレータ３２のケース３２ａは、バッグホルダ３１とフランジ部３２ｃとの間では、周りを環状の第１絶縁部５１ａによって囲まれる。ケース３２ａの周りで、バッグホルダ３１とフランジ部３２ｃとの間に隙間が生ずることが起こりにくい。従って、ガスがエアバッグ３３から漏れ出るのを抑制することができる。

また、仮に、図１０における第３絶縁部５１ｃがバッグホルダ３１の各挿通孔３１ｃの周辺部分にのみ設けられると、エアバッグ３３における開口部３３ａの上記周縁部は、第３絶縁部５１ｃに接触した箇所のみ（各挿通孔３１ｃの周辺部分のみ）においてバッグホルダ３１に取付けられる。開口部３３ａの上記周縁部のうち各挿通孔３１ｃから離れた箇所は、リングリテーナ３４の押え部３４ａによって押え付けられず、バッグホルダ３１に取付けられない。そのため、エアバッグ３３が後方へ向けて展開及び膨張したときに、開口部３３ａの上記周縁部のバッグホルダ３１に対する取付け箇所（各挿通孔３１ｃの周辺部分）に対し、応力が集中して加わる。

この点、本実施形態では、図８及び図９に示すように、第３絶縁部５１ｃは、バッグホルダ３１において、押え部３４ａにより開口部３３ａの周縁部が押え付けられる環状部分に設けられていて、開口部３３ａの周縁部のうち、第３絶縁部５１ｃに接触する箇所の面積が多くなる。開口部３３ａの周縁部の全体が第３絶縁部５１ｃに押え付けられてバッグホルダ３１に取付けられる。そのため、エアバッグ３３が後方へ向けて展開及び膨張したときには、開口部３３ａの上記周縁部に対し、応力が分散された状態で加わる。従って、開口部３３ａの周縁部に対し部分的に過大な力が加わるのを抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜絶縁部材５１について＞
・図１２に示すように、絶縁部材５１が第１絶縁部５１ａ及び第２絶縁部５１ｂのみによって構成されてもよい。このようにしても、バッグホルダ３１を、エアバッグ装置３０の構成部材のうち、少なくともフランジ部３２ｃ及び締結具Ｆから絶縁させることが可能である。

また、この場合には、バッグホルダ３１と絶縁部材５１とを別々に形成した後、絶縁部材５１をバッグホルダ３１に組付けることができる。バッグホルダ３１をインサートとして絶縁部材５１をインサート成形しなくてもすむ。

・第１絶縁部５１ａは、バッグホルダ３１において、フランジ部３２ｃが押え付けられる環状部分よりも広い箇所に設けられてもよい。
・第３絶縁部５１ｃは、バッグホルダ３１において、リングリテーナ３４の押え部３４ａによりエアバッグ３３の開口部３３ａの周縁部が押え付けられる環状部分よりも広い箇所に設けられてもよい。

＜結線具５７の接続箇所について＞
・結線具５７におけるタブ５２が、絶縁部材５１の第１絶縁部５１ａとフランジ部３２ｃとの間に配置されてもよい。

・フランジ部３２ｃ及び締結具Ｆのうちのフランジ部３２ｃのみが結線具５７により芯金２２に対し電気的に接続されてもよい。例えば、タブ５２とナット３６との間に、非導電性の材料からなるワッシャ、スペーサ等が介在された場合がこれに該当する。

＜その他＞
・上記ステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１０…車両（乗物）、１５…ステアリングホイール、２２…芯金、２４…ホーン装置、３０…エアバッグ装置、３１…バッグホルダ、３１ｃ，３２ｄ，３３ｂ…挿通孔、３２…インフレータ、３２ｃ…フランジ部、３３…エアバッグ、３３ａ…開口部、３４…リングリテーナ、３４ａ…押え部、３５…ボルト、３８…プラス側電路、５１…絶縁部材、５１ａ…第１絶縁部、５１ｂ…第２絶縁部、５１ｃ…第３絶縁部、５７…結線具、Ｆ…締結具。

Claims (6)

1. 乗物のボディにアースされる芯金と、
   前記芯金に支持され、かつホーン装置に接続されるプラス側電路の一部を構成するバッグホルダ、締結具により前記バッグホルダに取付けられるエアバッグ、及び、自身の外周部分にフランジ部を有し、かつ前記フランジ部において前記締結具により前記バッグホルダに取付けられるインフレータを備えるエアバッグ装置と
   が設けられたステアリングホイールであって、
   前記バッグホルダを、前記エアバッグ装置の構成部材のうち、少なくとも前記フランジ部及び前記締結具から絶縁させる絶縁部材がさらに設けられ、
   前記フランジ部及び前記締結具のうちの少なくともフランジ部と前記芯金とが結線具により電気的に接続されているステアリングホイール。
2. 前記エアバッグの開口部の周縁部、前記バッグホルダ及び前記フランジ部には、それぞれ挿通孔が設けられ、
   前記締結具は、前記エアバッグ、前記バッグホルダ及び前記フランジ部の各挿通孔に挿通されるボルトを備え、
   前記絶縁部材は、前記バッグホルダと前記フランジ部との間に配置される第１絶縁部を有するとともに、前記ボルトと前記バッグホルダにおける前記挿通孔の壁面との間に配置される第２絶縁部を有する請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記エアバッグの内部であって、前記バッグホルダを挟んで前記フランジ部とは反対側に配置されるリングリテーナをさらに備え、
   前記エアバッグの開口部の周縁部は、前記リングリテーナが前記締結具により前記バッグホルダ側へ押え付けられることで、前記バッグホルダに取付けられるものであり、
   前記絶縁部材は、前記バッグホルダと前記エアバッグの開口部の周縁部との間に配置される第３絶縁部をさらに有する請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記第１絶縁部、前記第２絶縁部及び前記第３絶縁部は、同一の樹脂材料により一体に形成されている請求項３に記載のステアリングホイール。
5. 前記リングリテーナは、前記エアバッグの開口部の周縁部を前記バッグホルダ側へ押え付ける環状の押え部を有しており、
   前記第３絶縁部は、前記バッグホルダにおいて、前記押え部により前記エアバッグの開口部の周縁部が押え付けられる環状部分を少なくとも含む箇所に設けられている請求項３又は４に記載のステアリングホイール。
6. 前記第１絶縁部は、前記バッグホルダにおいて、前記フランジ部が押え付けられる環状部分を少なくとも含む箇所に設けられている請求項２〜５のいずれか１項に記載のステアリングホイール。

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