JP2018076043A

JP2018076043A - キャブフロア構造

Info

Publication number: JP2018076043A
Application number: JP2016221029A
Authority: JP
Inventors: 健太郎佐々木; Kentaro Sasaki
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-11-11
Filing date: 2016-11-11
Publication date: 2018-05-17
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: CN108068893A; JP6769251B2; CN108068893B

Abstract

【課題】キャブフロアにおける車両前方からの荷重に対する剛性を確保する。【解決手段】キャブフロア構造１０は、車両の前後方向に形成された複数の凸部１０３と少なくとも一つの凹部１０４とを有する、車両のキャブ１の床を形成するキャブフロア１００と、少なくともキャブフロア１００の複数の凸部１０３に接触するように設けられている補強部材１１０と、を有する。補強部材１１０は、キャブフロア１００側に曲線状の面を有し、キャブフロア１００と反対側に直線状の面を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のキャブフロアを補強するための構造に関する。

車両には、キャブフロア構造が設けられている。特許文献１には、センターフロアパネル部及びサイドフロアパネル部を補強する補強部材が設けられているフロアパネル構造が開示されている。

特開２０１０−１４９６２０号公報

従来の技術においては、車両前方から衝撃荷重がかかることが考慮されていなかった。車両の前後方向において凹凸形状を有するキャブフロアの場合、車両前方から荷重がかかると、キャブフロアが折れ曲がってしまい、ドライバーの生存空間を確保できなくなってしまうという問題が生じていた。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両前方からの荷重に対する剛性を確保することができるキャブフロア構造を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様においては、車両の前後方向に形成された複数の凸部と少なくとも一つの凹部とを有する、前記車両のキャブの床を形成するキャブフロアと、少なくとも前記キャブフロアの複数の凸部に接触するように設けられている補強部材と、を有することを特徴とするキャブフロア構造を提供する。

また、前記補強部材は、前記キャブフロア側に曲線状の面を有し、前記キャブフロアと反対側に直線状の面を有していてもよい。また、前記補強部材が前記複数の凸部に接触する位置における厚みが、前記少なくとも一つの凹部に対応する位置における厚みよりも小さくてもよい。

本発明によれば、車両前方からの荷重に対する剛性を確保することができるキャブフロア構造を提供することができるという効果を奏する。

第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０が車両に設けられている構成を示す。第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０の構成を示す。第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０を構成する部材が分離された状態を示す。第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０の拡大図を示す。第２の実施形態に係るキャブフロア構造１０ａの拡大図を示す。

＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０が車両に設けられている構成を示す図である。
車両は、キャブ１、リアマウント２、フロントマウント３、及びサイドフレーム４を有する。車両は、例えばトラックである。

キャブ１は、運転席のある箱形状の部分である。キャブ１は、キャブフロア構造１０とシート１１とを有する。キャブフロア構造１０は、キャブ１の床であるキャブフロア１００に車両の前方から荷重がかかったときに、キャブフロア１００の剛性を確保するための構造である。キャブフロア構造１０の詳細は後述する。シート１１は、乗員が座る座席である。キャブフロア構造１０の車両の前後方向における長さは、例えば、シート１１の車両の前後方向における長さよりも大きい。

リアマウント２は、キャブ１の底面の後端側を、キャブロックを介してサイドフレーム４に対して固定するための部材である。サイドフレーム４は、車両の前後方向に延伸する部材である。フロントマウント３は、キャブ１の底面の前端側をサイドフレーム４に対して固定するための部材である。キャブ１の前端は、フロントマウント３によってサイドフレーム４に対して固定されている。

図２は、第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０の構成を示す図である。図３は、第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０を構成する部材が分離された状態を示す図である。図４は、第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０の拡大図を示す。

キャブフロア構造１０は、キャブフロア１００と補強部材１１０とを有する。キャブフロア１００は、キャブ１の床を形成する部材である。キャブフロア１００の下方には、エンジン等の車両用の機器が配置されているため、キャブフロア１００は、車両の前後方向に形成された複数の凸部１０３と少なくとも一つの凹部１０４とを有する。例えば、図２に示されるように、キャブフロア１００は、二つの凸部１０３と一つの凹部１０４とを有するが、凸部１０３と凹部１０４の個数は任意である。

キャブフロア１００は、エンジンフード１０１とフロアサイド１０２とを有する。エンジンフード１０１は、エンジンが下方に配置されている部分である。エンジンフード１０１は、キャブフロア１００において突出した形状を有する部分である。エンジンフード１０１は、キャブフロア１００の車両の左右方向における中央部に配置されている。

エンジンフード１０１は、複数の凸部１０３と少なくとも一つの凹部１０４とを有する。エンジンフード１０１は、キャブフロア１００の車両の前後方向における全領域にわたってキャブフロア１００に設けられている。また、エンジンフード１０１のキャブフロア１００の車両の左右方向における長さは、キャブフロア１００の車両の左右方向における長さよりも小さい。

凸部１０３と凹部１０４は、車両の前後方向の異なる位置に形成されている。フロアサイド１０２は、エンジンフード１０１の両側に配置されている部分である。フロアサイド１０２は、例えば、上方にシート１１が配置されている部分である。

補強部材１１０は、キャブフロア１００の前後方向の剛性を大きくするために設けられている部材である。補強部材１１０は、キャブフロア１００のエンジンフード１０１の上側に配置されている。補強部材１１０は、少なくともキャブフロア１００の複数の凸部１０３に接触するように設けられている。

補強部材１１０は、複数の凹部１１１と凸部１１２とを有する。補強部材１１０の複数の凹部１１１は、キャブフロア１００の複数の凸部１０３と接触している。また、補強部材１１０の凸部１１２は、キャブフロア１００の凹部１０４と接触している。このようにして、補強部材１１０の下面は、キャブフロア１００の上面と隙間なく接触している。

この結果、補強部材１１０は、少なくとも複数の凸部１０３の間を、車両の前後方向において支えることができるので、キャブフロア１００に対する車両の前方側からの荷重に対して剛性を確保することができる。したがって、キャブ１の内側において、乗員の生存空間を確保することができる。

補強部材１１０は、補強部材１１０とキャブフロア１００の接触部において、補強部材１１０の下面がエンジンフード１０１に対して溶接により接合されている。補強部材１１０は、エンジンフード１０１に対して補強部材１１０の下面に設けられた穴とエンジンフード１０１の上面に設けられた穴とにボルトを挿入し、ボルトにナットを締結することにより、固定されていてもよい。

また、補強部材１１０は、キャブフロア１００側に曲線状の面を有し、キャブフロア１００と反対側に直線状の面を有する。具体的には、図４に示されるように、補強部材１１０は、キャブフロア１００側に複数の曲線状の凹部１１１と、凸部１１２とを有する。補強部材１１０は、このような形状を有するので、補強部材１１０を曲線状の凹凸を有するキャブフロア１００と接触することができるようにし、かつ、キャブフロア１００に前方からの荷重がかかったときに、補強部材１１０の直線状の面が、複数の凸部１０３が近づくように変形することを妨げることができる。

また、補強部材１１０が複数の凸部１０３に接触する位置における厚みが、少なくとも一つの凹部１０４に対応する位置における厚みよりも小さい。補強部材１１０は、このような構成を有することで、直線状の面を確保しつつ、凹凸形状を有するキャブフロア１００に配置することができる。

［第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０による効果］
第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０は、車両の前後方向に形成された複数の凸部１０３と少なくとも一つの凹部１０４とを有する、車両のキャブ１の床を形成するキャブフロア１００と、少なくともキャブフロア１００の複数の凸部１０３に接触するように設けられている補強部材１１０と、を有する。
第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０は、このような構成を有するので、車両前方からの荷重に対する剛性を確保することができる。その結果、車両前方から衝撃荷重がかかった場合でも、ドライバーの生存に必要な空間を確保することが可能になる。

＜第２の実施形態＞
第２の実施形態に係るキャブフロア構造１０ａは、第１の実施形態に係るキャブフロア構造１０と比べて、補強部材１１０ａが、補強部材１１０ａの下面と凹部１０４との間に隙間を有する点が異なる。
図５は、第２の実施形態に係るキャブフロア構造１０ａの拡大図を示す。
キャブフロア構造１０ａは、キャブフロア１００と補強部材１１０ａとを有する。

補強部材１１０ａは、複数の凹部１１１ａと凸部１１２ａとを有する。補強部材１１０ａの複数の凹部１１１ａは、キャブフロア１００の複数の凸部１０３と接触している。補強部材１１０ａの凸部１１２ａは、凹部１０４とすべての領域において接触はしておらず、凸部１１２ａと凹部１０４との間に隙間が設けられている。補強部材１１０ａは、このような構成を有することで、補強部材１１０と比べて、キャブフロア１００の車両前後方向における剛性を向上させつつ、補強部材１１０ａの軽量化をすることができる。

（変形例）
補強部材１１０ａは、複数の凸部１０３に接触する直方体形状の部材であってもよい。すなわち、補強部材１１０ａは、曲面を有していなくてもよい。補強部材１１０ａが直方体形状である場合においても、車両の前方からの荷重によりキャブフロア１００の車両前後方向における剛性を向上させることができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１・・・キャブ
１０、１０ａ・・・キャブフロア構造
１１・・・シート
１００・・・キャブフロア
１０１・・・エンジンフード
１０２・・・フロアサイド
１０３・・・凸部
１０４・・・凹部
１１０、１１０ａ・・・補強部材
１１１、１１１ａ・・・凹部
１１２、１１２ａ・・・凸部
２・・・リアマウント
３・・・フロントマウント
４・・・サイドフレーム

Claims

車両の前後方向に形成された複数の凸部と少なくとも一つの凹部とを有する、前記車両のキャブの床を形成するキャブフロアと、
少なくとも前記キャブフロアの複数の凸部に接触するように設けられている補強部材と、
を有することを特徴とするキャブフロア構造。
前記補強部材は、前記キャブフロア側に曲線状の面を有し、前記キャブフロアと反対側に直線状の面を有することを特徴とする、
請求項１に記載のキャブフロア構造。
前記補強部材が前記複数の凸部に接触する位置における厚みが、前記少なくとも一つの凹部に対応する位置における厚みよりも小さいことを特徴とする、
請求項１又は２に記載のキャブフロア構造。