JP2018071677A - ダイナミックダンパ - Google Patents
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Abstract
【課題】固有振動数が変化してしまう制振対象に適用されても制振対象の振動抑制効果が得られるダイナミックダンパの提供である。【解決手段】本発明のダイナミックダンパDでは、気体ばねGと、気体ばねGに支持される錘Mと、気体ばねGのばね定数を調節する調節装置Cとを備えて構成されている。本発明のダイナミックダンパDでは、制振対象の固有振動数fuが変化しても気体ばねGと錘Mでなる系の固有振動数fdを一致させて、制振効果が得られる。【選択図】図2
Description
本発明は、ダイナミックダンパに関する。
ダイナミックダンパは、制振対象にばねとばねに支持される錘とを付加して、制振対象の振動を抑制するものである。詳細には、ダイナミックダンパは、ばねと錘で構成される系の固有振動数と、制振対象の固有振動数とを一致させると、制振対象の振動が抑制される原理を使用した制振装置である。
ところで、自動車等の車両は、タイヤによってばね下部材が弾性支持され、さらに、ばね下部材によって下支えされた懸架ばねによってばね上部材が弾性支持される構造となっている。よって、車両では、1Hz前後のばね上共振周波数と10Hz前後のばね下共振周波数の二つの周波数帯で振動が大きくなる。
このような車両では、一般的に、ばね下部材とばね上部材との間に緩衝器を設置して、ばね上部材の振動を抑制するようになっているが、ばね下共振の振動の抑制には、いまだ改善の余地がある。そこで、このようなダイナミックダンパを車両のサスペンション装置に利用し、車両のばね下部材の振動を抑制しようとする試みがある(たとえば、特許文献1参照)。
ばね下部材にダイナミックダンパを適用する場合、良好な制振効果を得るためには、ばねと錘でなる系の固有振動数をばね下部材の固有振動数に一致させる必要がある。
ところが、車両の速度によってタイヤの縦ばね定数が変化するために、ばね下部材の固有振動数が変化してしまい、車両の速度によっては、ばね下部材の制振効果が著しく低下してしまう問題がある。
また、前述のダイナミックダンパでは、ばねに並列して減衰力可変ダンパを設けており、ばね下共振周波数帯からずれた周波数帯の振動に対しては減衰力可変ダンパの減衰係数を大きくして振動抑制効果を得ようとしている。
しかしながら、このように減衰力可変ダンパを設けると振動を抑制できる周波数帯域は広がるものの、減衰力可変ダンパが発揮する減衰力によってばね下部材の振動抑制効果が低減してしまうという問題が生じる。
そこで、本発明は、固有振動数が変化してしまう制振対象に適用されても制振対象の振動抑制効果が得られるダイナミックダンパの提供である。
本発明のダイナミックダンパでは、気体ばねと、気体ばねに支持される錘と、気体ばねのばね定数を調節する調節装置とを備えて構成されている。従来のダイナミックダンパでは、一旦、系の固有振動数が設定されると変更が効かず、制振対象の固有振動数が変化すると制振効果が得られなくなるが、本発明のダイナミックダンパでは、制振対象の固有振動数が変化しても気体ばねと錘でなる系の固有振動数を一致させ得る。
また、ダイナミックダンパは、制振対象の固有振動数を検知する検知部を備え、調節装置が前記系の固有振動数を制振対象の固有振動数に近づくように気体ばねのばね定数を調節するように構成されてもよい。このように構成されたダイナミックダンパでは、制振対象の固有振動数の変化に対して前記系の固有振動数を追従させて、制振対象の振動を効果的に抑制できる。
さらに、ダイナミックダンパは、気体ばねが車両のばね下部材に連結され、検知部が車両の速度に基づいてばね下部材の固有振動数を検知するように構成されてもよい。このように構成されたダイナミックダンパでは、ばね下部材の固有振動数を車両の速度からタイムリーに検知でき、ばね下部材の振動を抑制できるので、車両の速度変化によらず車両における乗り心地を良好に維持できる。
そして、さらに、ダイナミックダンパは、調節装置が気体ばねへ気体を供給可能な気体供給源と、気体ばねと気体供給源との間に設けられて気体ばねへの気体の給排と閉鎖を切換える切換弁部とを有して構成されてもよい。このようにダイナミックダンパが構成されると、調節装置による気体ばねへの気体の給排が単一の切換弁部で行えるので、コストが低減される。
本発明のダイナミックダンパによれば、固有振動数が変化してしまう制振対象に適用されても制振対象の振動抑制効果を得られる。
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。本発明のダイナミックダンパDは、図1に示すように、気体ばねGと、気体ばねGに支持される錘Mと、気体ばねGのばね定数を調節する調節装置Cとを備えて構成され、図示したところでは、制振対象を車両のばね下部材Uとして、車両に適用されている。
ばね下部材Uは、ホイールWと、ホイールWの外周に装着されるタイヤTと、ホイールWを回転自在に保持するとともにばね上部材である車体Bに対して上下動可能に連結するアームAとを備えている。アームAは、本例では、車体Bに上下方向へ揺動可能に取り付けられたアッパーアームAUおよびロアアームALと、アッパーアームAUおよびロアアームALの先端にヒンジ連結されてホイールWを回転自在に保持するナックルANとで構成されている。
また、ばね下部材UにおけるアームAと車体Bとの間には懸架ばねSが介装されており、車体Bが懸架ばねSにより弾性支持されている。ばね下部材Uは、ばね要素としてのタイヤTとマスとしてのホイールWとアームAとで構成されており、懸架ばねSとタイヤTとの間にマスが配置されるばねマス系を構成している。
以下、ダイナミックダンパDの各部について詳細に説明する。気体ばねGは、本例では、図1に示すように、アームAに装着可能な第一ブラケット1と、第一ブラケット1に対向して錘Mに装着可能な第二ブラケット2と、筒状であって弾性を有して第一ブラケット1と第二ブラケット2とを接続する連結筒部3とを備えている。
気体ばねGは、連結筒部3内に充填される気体によって、第一ブラケット1と第二ブラケット2を離間させる弾発力を発揮するものである。なお、気体ばねGの構成は、前記したところに限られず、アウターチューブと、アウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して内部に気体が充填される構造や、ローリングダイヤフラムを用いた構造、その他これ以外の構造とされてもよい。
気体ばねGは、第一ブラケット1がアームAのアッパーアームAUの上方に載置して取り付けられている。錘Mは、第二ブラケット2の上方に載置して取り付けられており、気体ばねGによって弾性支持される。よって、錘Mは、ばね下部材Uが上下方向に振動してアームAが上下方向へ揺動すると、気体ばねGが上下方向へ伸縮し、気体ばねGを通じて前記振動が伝達されて上下方向へ振動できる。
調節装置Cは、本例では、図2に示すように、気体供給源4と、気体供給源4と気体ばねGとの間に設けた切換弁部5を有する回路Pと、ばね下部材Uの固有振動数を検知して切換弁部5を制御するコントローラ6とを備えて構成されている。
気体供給源4は、本例では、タンク4aから気体を吸込んで吐出するポンプ4bと、ポンプ4bから供給される気体によって蓄圧されるアキュムレータ4cとを備えて構成されている。ポンプ4bは、コントローラ6によってアキュムレータ4cの圧力を所定圧以上に保つように制御される。
回路Pは、アキュムレータ4cに接続される供給路10と、気体ばねGに接続される接続路11と、タンク4aに接続される排出路12と、供給路10と接続路11と排出路12にそれぞれ接続される三ポート三位置を有する電磁切換弁でなる切換弁部5と、供給路10を排出路12へ接続するリリーフ通路13と、リリーフ通路13に設けたリリーフ弁14とを備えている。
切換弁部5は、前述したように、本例では、三ポート三位置を有する電磁切換弁とされており、弁体5aと、弁体5aを駆動するソレノイド5bと、弁体5aを附勢するばね5c,5dとを備えている。
弁体5aは、供給路10と接続路11とを接続するとともに排出路12を閉塞する供給位置と、供給路10、接続路11および排出路12の全てを閉塞する遮断位置と、接続路11と排出路12とを接続するとともに供給路10を閉塞する排出位置とを備える。そして、ばね5c,5dは、ソレノイド5bが推力を発揮しない状態において、弁体5aが遮断位置を採る中立位置となるように弁体5aを附勢している。
ソレノイド5bは、本例では、プッシュプル型のソレノイドとされており、通電時においては、供給位置と排出位置のうち一方を選択して弁体5aに選択した位置を採るように駆動できる。なお、ソレノイド5bは、非通電時には推力を発揮しないので、前述のように、弁体5aは遮断位置を採る。
そして、切換弁部5が供給位置を採る場合、供給路10と接続路11とが連通されてアキュムレータ4cから気体ばねGへ気体が供給され、気体ばねG内の圧力を上昇させて気体ばねGのばね定数を大きくできる。反対に、切換弁部5が遮断位置を採る場合、接続路11と排出路12が連通されて気体ばねGからタンク4aへ気体が排出されて気体ばねG内の圧力が減少し、気体ばねGのばね定数を小さくできる。
コントローラ6は、ばね下部材Uの固有振動数を検知する検知部7と調節装置Cを制御する制御部8とを備えている。
検知部7は、本例では、車両の速度に基づいてばね下部材Uの固有振動数fuを検知する。検知部7は、車両側から車両の速度信号の入力を受けるか、或いは、速度センサを有しており、車両の速度を把握できるようになっている。タイヤTの縦ばね定数は、図3に示すように、車両の速度によって変化するが、検知部7は、速度とタイヤTのばね定数との関係を示すマップを保有しており、速度からタイヤTのばね定数をマップ演算によって求める。なお、速度とタイヤTのばね定数との関係を関数化できる場合、検知部7で前記関数を用いて速度をパラメータとしてばね定数を求めてもよい。
ばね下部材Uのマスの質量、懸架ばねSのばね定数は既知であり、タイヤTのばね定数が分かれば、ばね下部材Uの固有振動数を求められる。よって、検知部7は、前述のようにして求めたタイヤTのばね定数を用いて、ばね下部材Uの固有振動数fuを求める。
制御部8は、ばね下部材Uの固有振動数fuとダイナミックダンパDにおける気体ばねGと錘Mとでなる系の固有振動数fdとが一致しているか否かを判断する。その結果、一致していない場合には、制御部8は、気体ばねGと錘Mとでなる系の固有振動数fdをばね下部材Uの固有振動数fuに一致するように調節装置Cを制御する。
具体的には、制御部8は、気体ばねG内の気圧を検知する圧力センサ9を備えていて、気体ばねGの気圧を監視しており、検知した気圧から気体ばねGと錘Mとでなる系の固有振動数fdを求める。気体ばねGのばね定数は、気体ばねGの気圧によって変化するので、検知した気圧から気体ばねGのばね定数を求められる。系の固有振動数fdは、錘Mの質量が既知であるので、気体ばねGのばね定数が得られれば、求められる。このように、コントローラ6は、気体ばねGの気圧から系の固有振動数fdを求める。
そして、制御部8は、検知部7が検知したばね下部材Uの固有振動数fuと系の固有振動数fdとを比較して、固有振動数fuが固有振動数fdより大きい場合には、固有振動数fdが固有振動数fuに一致するまで気体ばねGへ気体を供給する。詳細には、制御部8は、図示はしないが、切換弁部5を駆動するドライバを備えており、切換弁部5を供給位置へ切り換えて気体ばねGへ気体供給源4から供給する。
他方、固有振動数fuが固有振動数fdより小さい場合には、制御部8は、固有振動数fdが固有振動数fuに一致するまで気体ばねGから気体を排出する。詳細には、制御部8は、ドライバで切換弁部5を排出位置へ切り換えて気体ばねGからタンク4aへ気体を排出させる。
なお、制御部8は、ポンプ4bを駆動するドライバも備えており、アキュムレータ4c内の気圧を常に所定以上の圧力に維持するため、必要な場合にはポンプ4bを駆動させる。
制御部8は、本例では、気体ばねG内の気圧を監視しているので、気圧をフィードバックして、固有振動数fdが固有振動数fuに一致するように気体ばねGの気体を給排すればよい。
なお、コントローラ6は、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、ばね下部材Uの固有振動数fuの検知と調節装置Cの制御に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるROM(Read Only Memory)等の記憶装置と、前記プログラムに基づいた処理を実行するCPU(Central Processing Unit)等の演算装置と、前記CPUに記憶領域を提供するRAM(Random Access Memory)等の記憶装置とを備えて構成されればよく、コントローラ6における各部は、CPUの前記プログラムの実行により実現できる。
コントローラ6の処理について、図4に示したフローチャートを用いて説明する。まず、コントローラ6は、速度信号を取り込んでタイヤTの縦ばね定数を求める(ステップF1)。CPUのステップF1の処理の実行により、検知部7が実現される。つづいて、コントローラ6は、求めたタイヤTの縦ばね定数からばね下部材Uの固有振動数fuを求める(ステップF2)。さらに、コントローラ6は、気体ばねGの気圧を取り込んで系の固有振動数fdを求める(ステップF3)。コントローラ6は、ステップF1およびステップF2の処理を実行する前にステップF3の処理を行うようにしてもよい。
そして、コントローラ6は、ばね下部材Uの固有振動数fuとダイナミックダンパDにおける気体ばねGと錘Mとでなる系の固有振動数fdとが一致しているか否かを判断する(ステップF4)。
この判断の結果、ばね下部材Uの固有振動数fuと系の固有振動数fdとが一致していない場合には、コントローラ6は、気体ばねGへ気体を給排させてばね下部材Uの固有振動数fuに系の固有振動数fdを一致させる(ステップF5)。
他方、ばね下部材Uの固有振動数fuと系の固有振動数fdとが一致している場合、コントローラ6は、処理を終了する。コントローラ6は、所定の制御周期毎に前述の一連の処理を繰り返し実行する。よって、本発明のダイナミックダンパDでは、制振対象であるばね下部材Uの固有振動数fuが変化すると、前述した処理を行って系の固有振動数fdをばね下部材Uの固有振動数fuに一致させられる。
このように本発明のダイナミックダンパDでは、気体ばねGと、気体ばねGに支持される錘Mと、気体ばねGのばね定数を調節する調節装置Cとを備えて構成されている。従来のダイナミックダンパでは、一旦、系の固有振動数が設定されると変更が効かず、制振対象の固有振動数が変化すると制振効果が得られなくなるが、本発明のダイナミックダンパDでは、制振対象の固有振動数が変化しても系の固有振動数fdを一致させ得る。したがって、本発明のダイナミックダンパDによれば、固有振動数が変化してしまう制振対象に適用されても制振対象の振動抑制効果を得られる。
また、本例のダイナミックダンパDでは、制振対象(ばね下部材U)の固有振動数fuを検知する検知部7を備え、調節装置Cが系の固有振動数fdを制振対象(ばね下部材U)の固有振動数fuに近づくように気体ばねGのばね定数を調節するように構成されている。このように構成されたダイナミックダンパDでは、制振対象(ばね下部材U)の固有振動数fuの変化に対して系の固有振動数fdを追従させ得る。よって、本例のダイナミックダンパDによれば、制振対象(ばね下部材U)の固有振動数fuの変化に対して系の固有振動数fdを追従させて、制振対象(ばね下部材U)の振動を効果的に抑制できる。
また、本例のダイナミックダンパDでは、気体ばねGが車両のばね下部材Uに連結され、検知部7が車両の速度に基づいてばね下部材Uの固有振動数fuを検知するように構成されている。このように構成された本例のダイナミックダンパDでは、ばね下部材Uの固有振動数fuを車両の速度からタイムリーに検知でき、ばね下部材Uの振動を抑制できるので、車両の速度変化によらず車両における乗り心地を良好に維持できる。
また、本例のダイナミックダンパDでは、調節装置Cが気体ばねGへ気体を供給可能な気体供給源4と、気体ばねGと気体供給源4との間に設けられて気体ばねGへの気体の給排と閉鎖を切換える切換弁部5とを有して構成されている。このようにダイナミックダンパDが構成されると、調節装置Cによる気体ばねGへの気体の給排が単一の切換弁部5で行えるので、コストが低減される。なお、回路Pの供給路10と、排出路12にそれぞれ電磁開閉弁を設ける構成の採用は妨げられないが、電磁開閉弁が二つ必要となるので本例のダイナミックダンパDに比較すればコストが上昇する。さらに、回路Pの構成は、前述した構成に限られない。
また、本例の気体供給源4は、アキュムレータ4cを備えているが、これを廃止して、ポンプ4bから直接気体ばねGに気体を供給するようにしてもよい。さらに、タンク4aを廃止してポンプ4bの吸込側にフィルタやエアドライヤを設けて外気から直接気体を取り込んで気体ばねGへ供給し、気体ばねGからの気体の排出も外部へ行ってもよい。
車両におけるアームAの構造は一例であり、他の構造のアームへも適用でき、ダイナミックダンパDのばね下部材Uへの取付位置については、アームの構造に適した位置へ取り付ければよい。
なお、本例では、制振対象を車両のばね下部材Uとしているが、制振対象は車両のばね下部材Uに限定されるものではなく、ダイナミックダンパDは、温度変化等によってばね定数が変化するばねで支持される制振対象に適用されても効果を発揮する。
また、本例のダイナミックダンパDでは、検知部7がタイヤTのばね定数の変化を車両の速度によって検知しているが、タイヤT内の気圧を監視して気圧からタイヤTのばね定数を求めて、ばね下部材Uの固有振動数fuを検知してもよい。
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。
4・・・気体供給源、5・・・切換弁部、7・・・検知部、C・・・調節装置、D・・・ダイナミックダンパ、G・・・気体ばね、M・・・錘、U・・・ばね下部材(制振対象)
Claims (4)
- 気体ばねと、
前記気体ばねに支持される錘と、
前記気体ばねのばね定数を調節する調節装置とを備えた
ことを特徴とするダイナミックダンパ。 - 前記気体ばねが取り付けられる制振対象の固有振動数を検知する検知部を備え、
前記調節装置は、前記気体ばねと前記錘でなる系の固有振動数を前記検知部で検知した前記固有振動数に近づくように前記ばね定数を調節する
ことを特徴とする請求項1に記載のダイナミックダンパ。 - 前記気体ばねは、車両のばね下部材に連結され、
前記検知部は、前記車両の速度に基づいて前記制振対象の固有振動数を検知する
ことを特徴とする請求項2に記載のダイナミックダンパ。 - 前記調節装置は、
前記気体ばねへ気体を供給可能な気体供給源と、
前記気体ばねと気体供給源との間に設けられて、前記気体ばねへの気体の給排と閉鎖を切換える切換弁部とを有する
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載のダイナミックダンパ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2016212904A JP2018071677A (ja) | 2016-10-31 | 2016-10-31 | ダイナミックダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2016212904A JP2018071677A (ja) | 2016-10-31 | 2016-10-31 | ダイナミックダンパ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018071677A true JP2018071677A (ja) | 2018-05-10 |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2016212904A Pending JP2018071677A (ja) | 2016-10-31 | 2016-10-31 | ダイナミックダンパ |
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Country | Link |
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2016
- 2016-10-31 JP JP2016212904A patent/JP2018071677A/ja active Pending
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