JP2018071115A - 車両用ドア装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときに、ケーブルユニットのインナーケーブルがアクチュエータユニットに衝突することを抑制できる車両用ドア装置を提供すること。
【解決手段】 アクチュエータハウジング７０の支持部５８、５９、６７、６８が、隙間を形成しながら互いに対向する一対の抑え部５９、６８を備え、ケーブルユニット７５の環状部材７７、７９が、被支持部とアクチュエータ４６との間に位置し且つ一対の抑え部５９、６８の各対向面にそれぞれ接触する振止め部８２を備える。
【選択図】 図５
【解決手段】 アクチュエータハウジング７０の支持部５８、５９、６７、６８が、隙間を形成しながら互いに対向する一対の抑え部５９、６８を備え、ケーブルユニット７５の環状部材７７、７９が、被支持部とアクチュエータ４６との間に位置し且つ一対の抑え部５９、６８の各対向面にそれぞれ接触する振止め部８２を備える。
【選択図】 図５
Description
本発明は車両用ドア装置に関する。
特許文献１には車体の側面に形成された開口部を開閉可能な車両用ドア装置が開示されている。
この車両用ドア装置は、ドア本体部と、ドア本体部の内部に設けられたクロージャ装置と、を備えている。
この車両用ドア装置は、ドア本体部と、ドア本体部の内部に設けられたクロージャ装置と、を備えている。
このクロージャ装置は、ロックユニットと、アクチュエータユニットと、ケーブルユニットと、を一体的に備えている。
ロックユニットは、車体に設けられたストライカと係脱可能なラッチ（フック）、及び、ラッチと係脱可能なポールを備えている。
ラッチは、ストライカと係合可能なフルラッチ位置と、ストライカと係合不能なアンラッチ位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。さらにラッチは、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間のハーフラッチ位置に位置することが可能である。
ポールは、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをこれらの位置に保持する係合位置と、ラッチと係合しない非係合位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。
ラッチは、ストライカと係合可能なフルラッチ位置と、ストライカと係合不能なアンラッチ位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。さらにラッチは、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間のハーフラッチ位置に位置することが可能である。
ポールは、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをこれらの位置に保持する係合位置と、ラッチと係合しない非係合位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。
さらにロックユニットは、ラッチ位置検出手段、強制回転部材（動作レバー）、付勢手段、及びこれらの部材を収納するロックハウジングを備えている。
ラッチ位置検出手段は、ラッチの回転位置を検出可能である。即ち、ラッチがフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチの回転位置を検出する。
また、強制回転部材は、初期位置と強制回転位置との間を自身の回転軸まわりに回転可能である。強制回転部材が初期位置に位置するとき、強制回転部材はラッチと係合しない。一方、強制回転部材が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材はラッチと係合してラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させる。
付勢手段は強制回転部材を初期位置に向けて回転付勢する。従って、強制回転部材に付勢手段の付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材は初期位置に位置する。
ラッチ位置検出手段は、ラッチの回転位置を検出可能である。即ち、ラッチがフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチの回転位置を検出する。
また、強制回転部材は、初期位置と強制回転位置との間を自身の回転軸まわりに回転可能である。強制回転部材が初期位置に位置するとき、強制回転部材はラッチと係合しない。一方、強制回転部材が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材はラッチと係合してラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させる。
付勢手段は強制回転部材を初期位置に向けて回転付勢する。従って、強制回転部材に付勢手段の付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材は初期位置に位置する。
アクチュエータユニットは、電動モータ（アクチュエータ）、モータに接続された動力伝達機構、及び、モータの一部及び動力伝達機構の一部を収納するアクチュエータハウジング、を有している。
ケーブルユニットは、可撓性を有するアウターチューブと、アウターチューブの両端部にそれぞれ固定された一対のキャップと、可撓性を有するインナーケーブルと、を備えている。
一対のキャップは環状部材である。
インナーケーブルは、アウターチューブ及び一対のキャップの内部を相対移動可能に貫通している。
一対のキャップは環状部材である。
インナーケーブルは、アウターチューブ及び一対のキャップの内部を相対移動可能に貫通している。
ケーブルユニットの各キャップは、それぞれロックハウジングとアクチュエータハウジングとによって支持されている。
ケーブルユニットのインナーケーブルの一方の端部はアクチュエータユニットの動力伝達機構に接続され、他方の端部は強制回転部材に接続されている。
ケーブルユニットのインナーケーブルの一方の端部はアクチュエータユニットの動力伝達機構に接続され、他方の端部は強制回転部材に接続されている。
この車両用ドア装置が、車体の開口部を開放する全開位置から開口部を完全に閉じる全閉位置方向に回転すると、車両用ドア装置が全閉位置の近傍位置に到達したときに、アンラッチ位置に位置していたラッチがストライカと係合しながらハーフラッチ位置まで回転する。
ラッチがハーフラッチ位置に位置することをラッチ位置検出手段が検出すると、ラッチ位置検出手段に接続された制御装置がモータに対して回転信号を送信する。するとモータが一方の方向に回転し、モータの回転力が動力伝達機構を介してインナーケーブルに伝わる。その結果、インナーケーブルがモータ側に引かれるので、それまで初期位置に位置していた強制回転部材が付勢手段の付勢力に抗して強制回転位置まで回転する。そのため、ハーフラッチ位置に位置していたラッチが、強制回転部材によってフルラッチ位置まで強制的に回転させられる。すると、車両用ドア装置が全閉位置まで回転するので、車両用ドア装置によって車体の開口部が完全に閉じられる。
さらに、ラッチがフルラッチ位置に到達したことをラッチ位置検出手段が検出すると、制御装置がモータに対して停止信号を送信する。するとモータの回転力が強制回転部材に及ばなくなるので、付勢手段の付勢力によって、強制回転位置に位置していた強制回転部材が初期位置に戻る。
（発明が解決しようとする課題）
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップは、ロックハウジングによって支持されている。より具体的には、ロックハウジングの一部を構成し且つ隙間を形成しながら互いに対向する一対のブラケットによって、このキャップは支持されている。
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップは、ロックハウジングによって支持されている。より具体的には、ロックハウジングの一部を構成し且つ隙間を形成しながら互いに対向する一対のブラケットによって、このキャップは支持されている。
一方のブラケットは切起こし片を有している。この切起こし片にはＵ字溝が形成されている。
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップの長手方向の中間部には、隣接部に比べて小径である断面円形の小径部が形成されている。この小径部は、切起こし片のＵ字溝に嵌合されている。
他方のブラケットは、Ｕ字溝の開口端部側からキャップと対向することにより、キャップがＵ字溝から脱落するのを規制している。
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップの長手方向の中間部には、隣接部に比べて小径である断面円形の小径部が形成されている。この小径部は、切起こし片のＵ字溝に嵌合されている。
他方のブラケットは、Ｕ字溝の開口端部側からキャップと対向することにより、キャップがＵ字溝から脱落するのを規制している。
ところで、キャップの小径部を切起こし片のＵ字溝に嵌合可能にするためには、Ｕ字溝の幅よりも小径部の外径を（僅かに）小さくする必要がある。
しかし、キャップの小径部をこのような寸法にすると、切起こし片（Ｕ字溝）によってキャップを支持したときに、キャップが例えばＵ字溝の幅方向に移動可能となる。
そのため、モータの回転力がインナーケーブルに及んだときに、ケーブルユニットの小径部より強制回転部材側に位置する部位が、小径部（Ｕ字溝）を中心に振れるおそれがある。換言すると、インナーケーブルのキャップと強制回転部材との間に位置する部位が振れて、周辺に位置する部材（例えば、一対のブラケット）に衝突するおそれがある。すると、インナーケーブルとこの部材との間で異音が発生したり、インナーケーブル及び／又はこの部材が損傷したりするおそれがある。
しかし、キャップの小径部をこのような寸法にすると、切起こし片（Ｕ字溝）によってキャップを支持したときに、キャップが例えばＵ字溝の幅方向に移動可能となる。
そのため、モータの回転力がインナーケーブルに及んだときに、ケーブルユニットの小径部より強制回転部材側に位置する部位が、小径部（Ｕ字溝）を中心に振れるおそれがある。換言すると、インナーケーブルのキャップと強制回転部材との間に位置する部位が振れて、周辺に位置する部材（例えば、一対のブラケット）に衝突するおそれがある。すると、インナーケーブルとこの部材との間で異音が発生したり、インナーケーブル及び／又はこの部材が損傷したりするおそれがある。
本発明は、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときに、ケーブルユニットのインナーケーブルがアクチュエータユニットに衝突することを抑制できる車両用ドア装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に対して相対移動することにより前記車体に形成された開口部を開閉する車両ドア又は前記車両ドアに内蔵され且つ前記車両ドアが前記開口部を閉じる状態を保持可能なロック装置である被駆動体を駆動させるための駆動力を発生するアクチュエータ、及び、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するアクチュエータハウジング、を有するアクチュエータユニットと、前記被駆動体と前記アクチュエータユニットとを接続し、且つ、前記アクチュエータの駆動力を前記被駆動体に伝達するケーブルユニットと、を備え、前記ケーブルユニットが、可撓性を有するアウターチューブと、前記アウターチューブの一端に固定され、且つ、前記アウターチューブの外側において前記アクチュエータハウジングの支持部によって相対移動可能に支持される被支持部を有する環状部材と、前記アウターチューブ及び前記環状部材の内部を相対移動可能に貫通し、且つ、前記環状部材から外側に突出する一端に前記アクチュエータの駆動力が及ぶと共に他端が前記被駆動体に接続される可撓性を有するインナーケーブルと、を備え、前記支持部が、隙間を形成しながら互いに対向する一対の抑え部を備え、前記環状部材が、前記被支持部と前記アクチュエータとの間に位置し且つ前記一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えるのがよい。
本発明は、車体に対して相対移動することにより前記車体に形成された開口部を開閉する車両ドア又は前記車両ドアに内蔵され且つ前記車両ドアが前記開口部を閉じる状態を保持可能なロック装置である被駆動体を駆動させるための駆動力を発生するアクチュエータ、及び、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するアクチュエータハウジング、を有するアクチュエータユニットと、前記被駆動体と前記アクチュエータユニットとを接続し、且つ、前記アクチュエータの駆動力を前記被駆動体に伝達するケーブルユニットと、を備え、前記ケーブルユニットが、可撓性を有するアウターチューブと、前記アウターチューブの一端に固定され、且つ、前記アウターチューブの外側において前記アクチュエータハウジングの支持部によって相対移動可能に支持される被支持部を有する環状部材と、前記アウターチューブ及び前記環状部材の内部を相対移動可能に貫通し、且つ、前記環状部材から外側に突出する一端に前記アクチュエータの駆動力が及ぶと共に他端が前記被駆動体に接続される可撓性を有するインナーケーブルと、を備え、前記支持部が、隙間を形成しながら互いに対向する一対の抑え部を備え、前記環状部材が、前記被支持部と前記アクチュエータとの間に位置し且つ前記一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えるのがよい。
本発明では、アウターチューブの一端に固定された環状部材の被支持部が、アクチュエータハウジングの支持部によって相対移動可能に支持される。
しかし環状部材が、被支持部とアクチュエータとの間に位置し且つ一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えている。
従って、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときに、インナーケーブル（の環状部材よりアクチュエータ側に位置する部位）が振れながらアクチュエータユニットに衝突することが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。
しかし環状部材が、被支持部とアクチュエータとの間に位置し且つ一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えている。
従って、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときに、インナーケーブル（の環状部材よりアクチュエータ側に位置する部位）が振れながらアクチュエータユニットに衝突することが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。
前記アクチュエータハウジングが、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するハウジング本体と、前記ハウジング本体の外面に対して固定される互いに離間した二つの固定部、自身と一方の前記固定部との間に他方の前記固定部を位置させる前記支持部、及び一方の前記抑え部を有する第一ブラケットと、前記第一ブラケットに固定され、且つ、前記支持部及び他方の前記抑え部を有する第二ブラケットと、を備えてもよい。
アクチュエータハウジングの第一ブラケットの支持部は、ケーブルユニットの環状部材の被支持部を支持する部位である。従って、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されたときにインナーケーブルが大きく振れる場合は、第一ブラケットの支持部に大きな力が掛かる。そのため、この場合は支持部の機械的強度を高くする必要がある。
例えば、第一ブラケットの一方の固定部と他方の固定部との間に支持部を位置させれば、第一ブラケットの支持部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、他方の固定部を、第一ブラケットの支持部を挟んで一方の固定部と反対側に位置させる必要がある。即ち、一方の固定部と他方の固定部との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジングが（一対の固定部どうしを結ぶ直線方向に）大型化してしまう。
これに対して本発明では、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。従って、第一ブラケットの支持部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、アクチュエータハウジングの第一ブラケットの支持部と一方の固定部との間に他方の固定部を位置させて、アクチュエータハウジングを小型化することが可能である。
例えば、第一ブラケットの一方の固定部と他方の固定部との間に支持部を位置させれば、第一ブラケットの支持部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、他方の固定部を、第一ブラケットの支持部を挟んで一方の固定部と反対側に位置させる必要がある。即ち、一方の固定部と他方の固定部との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジングが（一対の固定部どうしを結ぶ直線方向に）大型化してしまう。
これに対して本発明では、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。従って、第一ブラケットの支持部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、アクチュエータハウジングの第一ブラケットの支持部と一方の固定部との間に他方の固定部を位置させて、アクチュエータハウジングを小型化することが可能である。
前記被駆動体が、前記車体に設けられたストライカと係脱可能なラッチ、及び、前記ストライカと係合した前記ラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させることにより前記車両ドアを前記開口部を閉じた状態に保持可能な強制回転部材、を有する前記ロック装置であり、前記アクチュエータが、前記ラッチが前記ストライカと係合しながらハーフラッチ位置に位置するときに前記強制回転部材を駆動する駆動力を発生し、前記他端が前記強制回転部材に接続された前記インナーケーブルが、前記アクチュエータが発生した前記駆動力を、前記ラッチを前記フルラッチ位置へ回転させるように前記強制回転部材に伝達してもよい。
本発明をこのように構成すると、ロック装置は所謂クロージャ装置となる。
一般的にクロージャ装置におけるアクチュエータは大きな駆動力を発生するので、アクチュエータが駆動したときにインナーケーブルに大きな力が伝わる。
しかしながら、振止め部及び一対の抑え部によって、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して強制回転部材に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることを抑制できる。
一般的にクロージャ装置におけるアクチュエータは大きな駆動力を発生するので、アクチュエータが駆動したときにインナーケーブルに大きな力が伝わる。
しかしながら、振止め部及び一対の抑え部によって、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して強制回転部材に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることを抑制できる。
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア装置１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。即ち、車両ドア装置１０はスイング式のリアドアである。車両ドア装置１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する全開位置と、この開口部を塞ぐ全閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア装置１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア装置１０が全閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
図１に示す車両ドア装置１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。即ち、車両ドア装置１０はスイング式のリアドアである。車両ドア装置１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する全開位置と、この開口部を塞ぐ全閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア装置１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア装置１０が全閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
車両ドア装置１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の内側面の前後両縁部及び下縁部に固定されたインナパネル１４と、インナパネル１４の内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム（図示略）と、を備えている。
図１に示すようにドア本体部１１（アウタパネル１３、インナパネル１４）の後端部の下部は、図示を省略した後輪を避けるために略斜め方向に切断されている。即ち、ドア本体部１１の後端部の下部は後輪逃げ部１１ａによって構成されている。
図２に示すようにインナパネル１４の前後両縁部及び下縁部を除く部分は、アウタパネル１３と略平行且つアウタパネル１３から離間したパネル本体１４ａによって構成されている。またインナパネル１４の前後両縁部及び下縁部は、アウタパネル１３の内側面の前後両縁部及び下縁部に固定された周縁部１４ｂによって構成されている。さらにインナパネル１４の後部には、パネル本体１４ａ及び周縁部１４ｂに対して略直交し且つパネル本体１４ａの後端部及び周縁部１４ｂの後端部に接続する後端壁部１４ｃが形成されている。後端壁部１４ｃの側面形状は後輪逃げ部１１ａに沿う形状である。即ち、後端壁部１４ｃの後輪逃げ部１１ａに対応する部位は後輪逃げ部１４ｃ１によって構成されている。
図２に示すようにインナパネル１４の前後両縁部及び下縁部を除く部分は、アウタパネル１３と略平行且つアウタパネル１３から離間したパネル本体１４ａによって構成されている。またインナパネル１４の前後両縁部及び下縁部は、アウタパネル１３の内側面の前後両縁部及び下縁部に固定された周縁部１４ｂによって構成されている。さらにインナパネル１４の後部には、パネル本体１４ａ及び周縁部１４ｂに対して略直交し且つパネル本体１４ａの後端部及び周縁部１４ｂの後端部に接続する後端壁部１４ｃが形成されている。後端壁部１４ｃの側面形状は後輪逃げ部１１ａに沿う形状である。即ち、後端壁部１４ｃの後輪逃げ部１１ａに対応する部位は後輪逃げ部１４ｃ１によって構成されている。
図１に示すように、アウタパネル１３にはアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、且つ、ハンドル付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在に設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリムに対してスライド可能である。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在に設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリムに対してスライド可能である。
車両ドア装置１０の内部には、アウタパネル１３とインナパネル１４との間に位置し且つ一部がインナパネル１４の後端壁部１４ｃにおいて露出するクロージャ装置２０が設けられている。
図３乃至図９に示すように、クロージャ装置２０は、ロックユニット２１、アクチュエータユニット４０、ケーブルユニット７５、及び連結部材９０を一体的に備えている。
図３乃至図９に示すように、クロージャ装置２０は、ロックユニット２１、アクチュエータユニット４０、ケーブルユニット７５、及び連結部材９０を一体的に備えている。
図３乃至図５に示すように、ロックユニット２１は、主要な構成要素として、ロックハウジング２２、回転軸２３、ラッチ２４、回転軸３０、ポール３１、回転軸３３、及び強制回転部材３４を有している。
ロックハウジング２２は、回転軸２３、ラッチ２４、回転軸３０、ポール３１、回転軸３３、及び強制回転部材３４を収納している。さらにロックハウジング２２の後端部の車内側端面及び後端部の下面は開口している。
ロックハウジング２２は、回転軸２３、ラッチ２４、回転軸３０、ポール３１、回転軸３３、及び強制回転部材３４を収納している。さらにロックハウジング２２の後端部の車内側端面及び後端部の下面は開口している。
ラッチ２４はストライカ係合溝２５を有している。さらにラッチ２４の外周部には、フルラッチ時係合突部２６、ハーフラッチ時係合突部２７、及び被押圧部２８が突設されている。
ラッチ２４は、車体に固定されたストライカ１００とストライカ係合溝２５とが係合しないアンラッチ位置（図示略）と、ストライカ係合溝２５がストライカ１００と係合し且つ車両ドア装置１０を全閉位置に保持するフルラッチ位置（図５の位置）と、の間をロックハウジング２２の内部壁に固定された回転軸２３まわりに回転可能である。さらにラッチ２４は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置（図４の位置）へ移動することが可能である。
さらにロックハウジング２２の内部には、ラッチ２４の回転位置を検出するラッチ位置検出手段（図示略）が設けられている。ラッチ位置検出手段は、ラッチ２４の回転位置を検出可能である。即ち、ラッチ２４がフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチ２４の回転位置を検出する。
ラッチ２４は、車体に固定されたストライカ１００とストライカ係合溝２５とが係合しないアンラッチ位置（図示略）と、ストライカ係合溝２５がストライカ１００と係合し且つ車両ドア装置１０を全閉位置に保持するフルラッチ位置（図５の位置）と、の間をロックハウジング２２の内部壁に固定された回転軸２３まわりに回転可能である。さらにラッチ２４は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置（図４の位置）へ移動することが可能である。
さらにロックハウジング２２の内部には、ラッチ２４の回転位置を検出するラッチ位置検出手段（図示略）が設けられている。ラッチ位置検出手段は、ラッチ２４の回転位置を検出可能である。即ち、ラッチ２４がフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチ２４の回転位置を検出する。
ラッチ２４の下方に位置するポール３１は、ロックハウジング２２の内部壁に固定された回転軸３０まわりに回転可能である。ポール３１は、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置に位置するラッチ２４と係合してラッチ２４をこれらの位置に保持する係合位置（図５、図６の位置）と、ラッチ２４から離間する非係合位置（図示略）との間を回転可能である。
さらに、ラッチ２４及びポール３１には付勢手段（図示略。例えば、引張バネ）が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ２４は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール３１は常に係合位置側に回転付勢されている。
さらに、ラッチ２４及びポール３１には付勢手段（図示略。例えば、引張バネ）が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ２４は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール３１は常に係合位置側に回転付勢されている。
さらにロックユニット２１は、ロックハウジング２２の内部に位置し且つポール３１と一緒に回転軸３０まわりに回転するリフトレバー（図示略）を備えている。
さらにこのリフトレバーとアウトサイドハンドル１７は、周知の連係機構（図示略）を介して互いに連係されている。
さらにこのリフトレバーとアウトサイドハンドル１７は、周知の連係機構（図示略）を介して互いに連係されている。
車両ドア装置１０が全開位置側から全閉位置の近傍位置まで回転すると、アンラッチ位置に位置していたラッチ２４（ストライカ係合溝２５）がストライカ１００と係合しながら付勢手段の付勢力に抗してハーフラッチ位置まで回転する。すると、ポール３１が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ２４のハーフラッチ時係合突部２７に係合するので、ロックユニット２１は図４に示す「ハーフラッチ状態」となる。
さらに、ラッチ２４（ストライカ係合溝２５）がストライカ１００と係合しながら付勢手段の付勢力に抗してフルラッチ位置まで回転し且つ車両ドア装置１０が全閉位置まで回転すると、ポール３１が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ２４のフルラッチ時係合突部２６に係合する。その結果、ロックユニット２１は図５に示す「フルラッチ状態」となる。
一方、ポール３１を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させ且つ車両ドア装置１０を全開位置側へ回転させると、ラッチ２４（ストライカ係合溝２５）がストライカ１００を解放しながらアンラッチ位置側へ回転する。そのためロックユニット２１は、ラッチ２４がストライカ１００を解放した「アンラッチ状態」となる。
さらに、ラッチ２４（ストライカ係合溝２５）がストライカ１００と係合しながら付勢手段の付勢力に抗してフルラッチ位置まで回転し且つ車両ドア装置１０が全閉位置まで回転すると、ポール３１が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ２４のフルラッチ時係合突部２６に係合する。その結果、ロックユニット２１は図５に示す「フルラッチ状態」となる。
一方、ポール３１を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させ且つ車両ドア装置１０を全開位置側へ回転させると、ラッチ２４（ストライカ係合溝２５）がストライカ１００を解放しながらアンラッチ位置側へ回転する。そのためロックユニット２１は、ラッチ２４がストライカ１００を解放した「アンラッチ状態」となる。
強制回転部材３４は押圧部３５及びケーブル係止孔３６を有している。さらに強制回転部材３４は、ロックハウジング２２の内部壁に固定された回転軸３３まわりに、図４に示す初期位置と、図５に示す強制回転位置との間を回転可能である。
強制回転部材３４が初期位置に位置するとき、強制回転部材３４の押圧部３５はラッチ２４の被押圧部２８と係合しない。一方、強制回転部材３４が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材３４の押圧部３５は被押圧部２８と係合してラッチ２４をフルラッチ位置に到達するまで強制的に回転させる。
さらに、ロックユニット２１は強制回転部材３４を初期位置に向けて回転付勢するリターンスプリング（図示略）を有している。従って、強制回転部材３４にリターンスプリングの付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材３４は初期位置に位置する。
強制回転部材３４が初期位置に位置するとき、強制回転部材３４の押圧部３５はラッチ２４の被押圧部２８と係合しない。一方、強制回転部材３４が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材３４の押圧部３５は被押圧部２８と係合してラッチ２４をフルラッチ位置に到達するまで強制的に回転させる。
さらに、ロックユニット２１は強制回転部材３４を初期位置に向けて回転付勢するリターンスプリング（図示略）を有している。従って、強制回転部材３４にリターンスプリングの付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材３４は初期位置に位置する。
ロックユニット２１のロックハウジング２２は、図示を省略した固定手段を介してインナパネル１４に固定されている。
図３及び図６乃至図９に示すアクチュエータユニット４０は、主要な構成要素として、ハウジング本体４１、回転軸４２、回転レバー４４、モータ４６、第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、及び第三ブラケット７１を備えている。
樹脂製のハウジング本体４１は中空部材である。
ハウジング本体４１の車外側面の略中央部には貫通孔（図示略）が形成されている。ハウジング本体４１の内部の略中央部にはその軸線が車幅方向に延びる回転軸４２が配設されており、回転軸４２の車外側端部はこの貫通孔を通り抜けてハウジング本体４１の車外側に位置している。回転軸４２は、ハウジング本体４１に対して自身の軸線まわりに相対回転可能である。
ハウジング本体４１の内部には、複数のギヤ部材によって構成されたギヤ機構（図示略）が配設されている。このギヤ機構はウォームホイール（図示略）を有している。さらに回転軸４２の一部は、ハウジング本体４１の内部においてこのギヤ機構に接続されている。
さらにハウジング本体４１の二箇所にはボルト挿入孔４１ａ、４１ｂが共に貫通孔として形成されている。
ハウジング本体４１の車外側面の略中央部には貫通孔（図示略）が形成されている。ハウジング本体４１の内部の略中央部にはその軸線が車幅方向に延びる回転軸４２が配設されており、回転軸４２の車外側端部はこの貫通孔を通り抜けてハウジング本体４１の車外側に位置している。回転軸４２は、ハウジング本体４１に対して自身の軸線まわりに相対回転可能である。
ハウジング本体４１の内部には、複数のギヤ部材によって構成されたギヤ機構（図示略）が配設されている。このギヤ機構はウォームホイール（図示略）を有している。さらに回転軸４２の一部は、ハウジング本体４１の内部においてこのギヤ機構に接続されている。
さらにハウジング本体４１の二箇所にはボルト挿入孔４１ａ、４１ｂが共に貫通孔として形成されている。
図３及び図６に示すように、ハウジング本体４１の車外側面と対向し且つ略扇形形状である回転レバー４４は、回転軸４２の車外側端部に固定されている。従って、回転レバー４４は回転軸４２と一緒に回転可能である。具体的には、回転レバー４４は図３及び図６に示す初期位置と、初期位置から反時計方向に所定角度だけ回転した強制回転位置（図示略）と、の間を回転可能である。
図３及び図６に示すように、ハウジング本体４１の上部には電動式のモータ４６の本体部４７が固定されている。
モータ４６は図示を省略した回転出力軸を有している。この回転出力軸は、本体部４７のハウジング本体４１側の端面（下端面）から本体部４７の外側（前斜め下方）に突出している。
さらに回転出力軸の本体部４７から外側に突出する部位には、ウォーム（図示略）が固定されている。
そしてモータ４６の本体部４７のハウジング本体４１側の端部、回転出力軸の本体部４７から外側に突出する部位、及びウォームはハウジング本体４１の内部に位置している。さらにウォームはハウジング本体４１の内部において上記ウォームホイルと噛合している。
モータ４６は図示を省略した回転出力軸を有している。この回転出力軸は、本体部４７のハウジング本体４１側の端面（下端面）から本体部４７の外側（前斜め下方）に突出している。
さらに回転出力軸の本体部４７から外側に突出する部位には、ウォーム（図示略）が固定されている。
そしてモータ４６の本体部４７のハウジング本体４１側の端部、回転出力軸の本体部４７から外側に突出する部位、及びウォームはハウジング本体４１の内部に位置している。さらにウォームはハウジング本体４１の内部において上記ウォームホイルと噛合している。
モータ４６（回転出力軸）は正転及び逆転可能である。
モータ４６が正転すると、この回転力がウォーム及びウォームホイルを含むギヤ機構に伝わり、さらにギヤ機構から回転軸４２に伝わる。そのため、回転軸４２と一体化した回転レバー４４が上記初期位置から上記強制回転位置まで回転する。
一方、モータ４６が逆転すると、回転レバー４４が強制回転位置から初期位置まで回転する。
モータ４６が正転すると、この回転力がウォーム及びウォームホイルを含むギヤ機構に伝わり、さらにギヤ機構から回転軸４２に伝わる。そのため、回転軸４２と一体化した回転レバー４４が上記初期位置から上記強制回転位置まで回転する。
一方、モータ４６が逆転すると、回転レバー４４が強制回転位置から初期位置まで回転する。
図３及び図６乃至図９に示す金属製の一体成形品である第一ブラケット５３は、車外側からハウジング本体４１の車外側面に接触している。
第一ブラケット５３の互いに離間した二箇所には雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５がそれぞれ形成されている。そして、ハウジング本体４１の車内側からボルト挿入孔４１ａとボルト挿入孔４１ｂをそれぞれ貫通するボルト４９、５０が雌ねじ孔５４、５５にそれぞれ螺合することにより、第一ブラケット５３がハウジング本体４１に固定されている。即ち、第一ブラケット５３は雌ねじ孔５４及び雌ねじ孔５５の二箇所でハウジング本体４１に固定されている。
また第一ブラケット５３の上端部には雌ねじ孔５６が形成されている。
さらに第一ブラケット５３には、雌ねじ孔５５の後方（下方）に位置する略矩形の支持孔５７が形成されている。図７に示すように、支持孔５７の短手方向寸法（後述するアウターチューブ７６の軸線方向寸法）はＷである。
さらに第一ブラケット５３には、支持孔５７の両側に位置する第一挟持部５８及び第一抑え部５９が形成されている。図８及び図９に示すように、第一挟持部５８及び第一抑え部５９の断面形状は共に略円弧状である。第一挟持部５８及び第一抑え部５９は同軸をなしている。換言すると、第一挟持部５８（円弧形状）の曲率中心及び第一抑え部５９（円弧形状）の曲率中心は、後述するアウターチューブ７６の軸線と略平行な一つの直線上に位置している。但し、第一挟持部５８の曲率は第一抑え部５９の曲率より小さい。
さらに第一ブラケット５３の後端部（下端部）には平板状の固定部６０が形成されており、固定部６０にはボルト挿入孔６１が貫通孔として形成されている。
第一ブラケット５３の互いに離間した二箇所には雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５がそれぞれ形成されている。そして、ハウジング本体４１の車内側からボルト挿入孔４１ａとボルト挿入孔４１ｂをそれぞれ貫通するボルト４９、５０が雌ねじ孔５４、５５にそれぞれ螺合することにより、第一ブラケット５３がハウジング本体４１に固定されている。即ち、第一ブラケット５３は雌ねじ孔５４及び雌ねじ孔５５の二箇所でハウジング本体４１に固定されている。
また第一ブラケット５３の上端部には雌ねじ孔５６が形成されている。
さらに第一ブラケット５３には、雌ねじ孔５５の後方（下方）に位置する略矩形の支持孔５７が形成されている。図７に示すように、支持孔５７の短手方向寸法（後述するアウターチューブ７６の軸線方向寸法）はＷである。
さらに第一ブラケット５３には、支持孔５７の両側に位置する第一挟持部５８及び第一抑え部５９が形成されている。図８及び図９に示すように、第一挟持部５８及び第一抑え部５９の断面形状は共に略円弧状である。第一挟持部５８及び第一抑え部５９は同軸をなしている。換言すると、第一挟持部５８（円弧形状）の曲率中心及び第一抑え部５９（円弧形状）の曲率中心は、後述するアウターチューブ７６の軸線と略平行な一つの直線上に位置している。但し、第一挟持部５８の曲率は第一抑え部５９の曲率より小さい。
さらに第一ブラケット５３の後端部（下端部）には平板状の固定部６０が形成されており、固定部６０にはボルト挿入孔６１が貫通孔として形成されている。
金属製の一体成形品である第二ブラケット６３は、車外側から第一ブラケット５３の車外側面に接触している。
第二ブラケット６３の後端部（下端部）は平板状の被固定部６４によって構成されている。さらに被固定部６４にはボルト挿入孔６５が貫通孔として形成されている。
第二ブラケット６３の長手方向の中央部には側面視略矩形の支持孔６６が形成されている。支持孔６６の形状は支持孔５７と略同一である。即ち、図７に示すように支持孔６６の短手方向寸法はＷと略同一である。さらに第二ブラケット６３には、支持孔６６の両側に位置する第二挟持部６７及び第二抑え部６８が形成されている。図８及び図９に示すように、第二挟持部６７及び第二抑え部６８の断面形状は共に略円弧状である。第二挟持部６７及び第二抑え部６８は同軸をなしている。但し、第二挟持部６７の曲率は第二抑え部６８の曲率より小さい。さらに第二挟持部６７の曲率は第一挟持部５８の曲率と略同一であり、且つ、第二抑え部６８の曲率は第一抑え部５９の曲率と略同一である。
第二ブラケット６３の後端部（下端部）は平板状の被固定部６４によって構成されている。さらに被固定部６４にはボルト挿入孔６５が貫通孔として形成されている。
第二ブラケット６３の長手方向の中央部には側面視略矩形の支持孔６６が形成されている。支持孔６６の形状は支持孔５７と略同一である。即ち、図７に示すように支持孔６６の短手方向寸法はＷと略同一である。さらに第二ブラケット６３には、支持孔６６の両側に位置する第二挟持部６７及び第二抑え部６８が形成されている。図８及び図９に示すように、第二挟持部６７及び第二抑え部６８の断面形状は共に略円弧状である。第二挟持部６７及び第二抑え部６８は同軸をなしている。但し、第二挟持部６７の曲率は第二抑え部６８の曲率より小さい。さらに第二挟持部６７の曲率は第一挟持部５８の曲率と略同一であり、且つ、第二抑え部６８の曲率は第一抑え部５９の曲率と略同一である。
ハウジング本体４１の前端部（下端部）には金属製の一体成形品である第三ブラケット７１が固定されている。第三ブラケット７１には雌ねじ孔７２が形成されている。
ハウジング本体４１、第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３、及び第三ブラケット７１はアクチュエータハウジング７０の構成要素である。
インナパネル１４の二つの貫通孔（図示略）に車内側からそれぞれ挿入したボルト（図示略）を第一ブラケット５３の雌ねじ孔５６と第三ブラケット７１の雌ねじ孔７２に螺合することにより、アクチュエータユニット４０はインナパネル１４に固定されている。
ハウジング本体４１、第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３、及び第三ブラケット７１はアクチュエータハウジング７０の構成要素である。
インナパネル１４の二つの貫通孔（図示略）に車内側からそれぞれ挿入したボルト（図示略）を第一ブラケット５３の雌ねじ孔５６と第三ブラケット７１の雌ねじ孔７２に螺合することにより、アクチュエータユニット４０はインナパネル１４に固定されている。
ケーブルユニット７５は、アウターチューブ７６、上部キャップ７７、下部キャップ７９、インナーケーブル８７、係止部８８、及び係止部８９を備えている。
長尺状のアウターチューブ７６は樹脂製の一体成形品であり且つ可撓性を有している。
図４及び図５に示すように、アウターチューブ７６の上端には金属製の一体成形品である上部キャップ７７が固定されている。
上部キャップ７７は、自身の中心軸を中心とする回転対称体（環状部材）である。上部キャップ７７の一部はアウターチューブ７６の上端側開口部に挿入され且つアウターチューブ７６に対して固定されている。
上部キャップ７７は、自身の中心軸を中心とする回転対称体（環状部材）である。上部キャップ７７の一部はアウターチューブ７６の上端側開口部に挿入され且つアウターチューブ７６に対して固定されている。
図３及び図６乃至図９に示すように、アウターチューブ７６の下端には金属製の一体成形品である下部キャップ７９が固定されている。下部キャップ７９は、自身の中心軸を中心とする回転対称体（環状部材）である。
下部キャップ７９の両端部は互いに同軸をなす大径円筒部８０と小径円筒部８１とによって構成されている。大径円筒部８０の外径は小径円筒部８１より大きい。また大径円筒部８０の外周面の曲率は第一挟持部５８及び第二挟持部６７の内面（両者の対向面）の曲率と略同一である。図７に示すように、大径円筒部８０の内部にはアウターチューブ７６の下端部が挿入されており且つアウターチューブ７６の下端部は大径円筒部８０に固定されている。さらに小径円筒部８１の先端部の外周部には、小径円筒部８１と同軸をなす円形フランジである振止め部８２が設けられている。振止め部８２の外径は小径円筒部８１より大きく且つ大径円筒部８０より小さい。さらに振止め部８２の外周面の曲率は第一抑え部５９及び第二抑え部６８の内面（両者の対向面）の曲率と略同一である。
さらに下部キャップ７９は、大径円筒部８０と小径円筒部８１との間に位置する被支持部８３及び被支持部８４を備えている。被支持部８３及び被支持部８４は、大径円筒部８０及び小径円筒部８１と同軸の円形フランジである。被支持部８３及び被支持部８４の外径は同一であり且つ大径円筒部８０の外径より大きい。さらに、図７に示すように、被支持部８３の大径円筒部８０側の面と被支持部８４の小径円筒部８１側の面との距離はＷより僅かに短い。
下部キャップ７９の両端部は互いに同軸をなす大径円筒部８０と小径円筒部８１とによって構成されている。大径円筒部８０の外径は小径円筒部８１より大きい。また大径円筒部８０の外周面の曲率は第一挟持部５８及び第二挟持部６７の内面（両者の対向面）の曲率と略同一である。図７に示すように、大径円筒部８０の内部にはアウターチューブ７６の下端部が挿入されており且つアウターチューブ７６の下端部は大径円筒部８０に固定されている。さらに小径円筒部８１の先端部の外周部には、小径円筒部８１と同軸をなす円形フランジである振止め部８２が設けられている。振止め部８２の外径は小径円筒部８１より大きく且つ大径円筒部８０より小さい。さらに振止め部８２の外周面の曲率は第一抑え部５９及び第二抑え部６８の内面（両者の対向面）の曲率と略同一である。
さらに下部キャップ７９は、大径円筒部８０と小径円筒部８１との間に位置する被支持部８３及び被支持部８４を備えている。被支持部８３及び被支持部８４は、大径円筒部８０及び小径円筒部８１と同軸の円形フランジである。被支持部８３及び被支持部８４の外径は同一であり且つ大径円筒部８０の外径より大きい。さらに、図７に示すように、被支持部８３の大径円筒部８０側の面と被支持部８４の小径円筒部８１側の面との距離はＷより僅かに短い。
図３乃至図９に示す金属製の長尺部材であるインナーケーブル８７は可撓性を有している。インナーケーブル８７の全長は、アウターチューブ７６、上部キャップ７７及び下部キャップ７９の一体物の全長より長い。
インナーケーブル８７はアウターチューブ７６、上部キャップ７７及び下部キャップ７９の内部を貫通している。さらにインナーケーブル８７は、アウターチューブ７６、上部キャップ７７及び下部キャップ７９に対して自身の軸線方向に相対移動可能である。さらにインナーケーブル８７の両端部には、係止部８８と係止部８９がそれぞれ固定されている。
インナーケーブル８７はアウターチューブ７６、上部キャップ７７及び下部キャップ７９の内部を貫通している。さらにインナーケーブル８７は、アウターチューブ７６、上部キャップ７７及び下部キャップ７９に対して自身の軸線方向に相対移動可能である。さらにインナーケーブル８７の両端部には、係止部８８と係止部８９がそれぞれ固定されている。
図４及び図５に示すように、ケーブルユニット７５の上端部はロックユニット２１に接続されている。
即ち、上部キャップ７７はロックハウジング２２の内部に位置し且つロックハウジング２２に対して固定されている。さらに上部キャップ７７の外側に位置するインナーケーブル８７の上端部及び係止部８８はロックハウジング２２の内部に位置しており、係止部８８が強制回転部材３４のケーブル係止孔３６に固定されている。即ち、インナーケーブル８７の上端部が係止部８８を介して強制回転部材３４に接続されている。
即ち、上部キャップ７７はロックハウジング２２の内部に位置し且つロックハウジング２２に対して固定されている。さらに上部キャップ７７の外側に位置するインナーケーブル８７の上端部及び係止部８８はロックハウジング２２の内部に位置しており、係止部８８が強制回転部材３４のケーブル係止孔３６に固定されている。即ち、インナーケーブル８７の上端部が係止部８８を介して強制回転部材３４に接続されている。
一方、図６乃至図９に示すように、ケーブルユニット７５の下端部はアクチュエータユニット４０に接続されている。
ケーブルユニット７５の下部キャップ７９は第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３に接続される。
下部キャップ７９を第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３に接続するためには、まず第二ブラケット６３を第一ブラケット５３から分離させた状態で被支持部８３及び被支持部８４の一部を第一ブラケット５３の支持孔５７に嵌合する。続いて第二ブラケット６３を車外側から第一ブラケット５３に接近させて、支持孔６６に対して被支持部８３及び被支持部８４の別の一部（支持孔５７に嵌合した部位と反対側の部位）を嵌合する。さらに、第一ブラケット５３の固定部６０に対して金属製の長尺部材である連結部材９０の下端部に形成された下端固定部９１を車内側から接触させ且つ下端固定部９１の車内側面をインナパネル１４の車外側面に対して接触させる。そして、車外側から第二ブラケット６３のボルト挿入孔６５、第一ブラケット５３のボルト挿入孔６１、及び下端固定部９１に形成されたボルト挿入孔９２を貫通したボルト９６を、インナパネル１４に形成された雌ねじ孔（図示略）に対して螺合する。すると、第二ブラケット６３の被固定部６４が第一ブラケット５３の固定部６０に接触した状態で、第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、連結部材９０、及びインナパネル１４が互いに固定される。
さらに第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、連結部材９０、及びインナパネル１４が互いに固定されると、図７乃至図９に示すように、下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７の内面（両者の対向面）に接触し且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８の内面（両者の対向面）に接触する。換言すると、下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７によって挟持され且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって挟持される。
ケーブルユニット７５の下部キャップ７９は第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３に接続される。
下部キャップ７９を第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３に接続するためには、まず第二ブラケット６３を第一ブラケット５３から分離させた状態で被支持部８３及び被支持部８４の一部を第一ブラケット５３の支持孔５７に嵌合する。続いて第二ブラケット６３を車外側から第一ブラケット５３に接近させて、支持孔６６に対して被支持部８３及び被支持部８４の別の一部（支持孔５７に嵌合した部位と反対側の部位）を嵌合する。さらに、第一ブラケット５３の固定部６０に対して金属製の長尺部材である連結部材９０の下端部に形成された下端固定部９１を車内側から接触させ且つ下端固定部９１の車内側面をインナパネル１４の車外側面に対して接触させる。そして、車外側から第二ブラケット６３のボルト挿入孔６５、第一ブラケット５３のボルト挿入孔６１、及び下端固定部９１に形成されたボルト挿入孔９２を貫通したボルト９６を、インナパネル１４に形成された雌ねじ孔（図示略）に対して螺合する。すると、第二ブラケット６３の被固定部６４が第一ブラケット５３の固定部６０に接触した状態で、第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、連結部材９０、及びインナパネル１４が互いに固定される。
さらに第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、連結部材９０、及びインナパネル１４が互いに固定されると、図７乃至図９に示すように、下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７の内面（両者の対向面）に接触し且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８の内面（両者の対向面）に接触する。換言すると、下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７によって挟持され且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって挟持される。
さらに図３に示すように、インナーケーブル８７の下端部に固定された係止部８９が、回転レバー４４のケーブル係止孔４５に固定される。即ち、インナーケーブル８７の下端部が係止部８９を介して回転レバー４４に接続されている。
図６に示すように、連結部材９０の上端部には上端固定部９３が形成されており、上端固定部９３にはボルト挿入孔９４が形成されている。
図示は省略してあるが上端固定部９３はロックハウジング２２の後端面に接触している。後方からボルト挿入孔９４を貫通したボルト（図示略）がロックハウジング２２の後端面に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合されることにより、上端固定部９３がロックハウジング２２に固定される。即ち、連結部材９０によってロックユニット２１とアクチュエータユニット４０とが互いに連結される。
さらに図３に示すように、ケーブルユニット７５の中間部及びクロージャ装置２０の構成部品であるケーブルユニット７５以外のケーブルの中間部が、結束バンド９７によって連結部材９０の略中央部に固定される。
図示は省略してあるが上端固定部９３はロックハウジング２２の後端面に接触している。後方からボルト挿入孔９４を貫通したボルト（図示略）がロックハウジング２２の後端面に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合されることにより、上端固定部９３がロックハウジング２２に固定される。即ち、連結部材９０によってロックユニット２１とアクチュエータユニット４０とが互いに連結される。
さらに図３に示すように、ケーブルユニット７５の中間部及びクロージャ装置２０の構成部品であるケーブルユニット７５以外のケーブルの中間部が、結束バンド９７によって連結部材９０の略中央部に固定される。
さらにロックユニット２１の上記ラッチ位置検出手段及びアクチュエータユニット４０のモータ４６は、車体に設けられた制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit。図示略）に対して図示を省略したケーブルを介して接続されている。さらに、ＥＣＵは車体に設けられたバッテリ（図示略）に接続されている。
続いて以上構成の車両ドア装置１０の動作について説明する。
車両ドア装置１０が全開位置から全閉位置方向に回転すると、車両ドア装置１０が全閉位置の近傍位置に到達したときに、それまでアンラッチ位置に位置していたラッチ２４がストライカ１００と係合しながらハーフラッチ位置まで回転し且つ係合位置に位置するポール３１がラッチ２４のハーフラッチ時係合突部２７と係合する（図４参照）。
ラッチ２４がハーフラッチ位置まで回転したことをラッチ位置検出手段が検出すると、ラッチ位置検出手段が検出信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがアクチュエータユニット４０のモータ４６に対して正転信号を送信する。するとモータ４６が正転し、モータ４６の回転力が上記ウォーム、ギヤ機構、及び回転軸４２を介して回転レバー４４に伝わる。そのため、それまで図３及び図６に示す初期位置に位置していた回転レバー４４が反時計方向に回転して強制回転位置へ移動する。するとインナーケーブル８７が下方に引かれるので、それまで初期位置に位置していた強制回転部材３４がリターンスプリングの付勢力に抗して強制回転位置まで回転する（図５参照）。すると強制回転部材３４の押圧部３５がラッチ２４の被押圧部２８を押圧するので、ハーフラッチ位置に位置していたラッチ２４がフルラッチ位置まで強制的に回転させられる。すると車両ドア装置１０が全閉位置まで回転するので、車両ドア装置１０によって車体の開口部が完全に閉じられる。さらに、さらに係合位置に位置するポール３１がラッチ２４のフルラッチ時係合突部２６と係合してラッチ２４をフルラッチ位置に保持するので、車両ドア装置１０が全閉位置に保持される。
車両ドア装置１０が全開位置から全閉位置方向に回転すると、車両ドア装置１０が全閉位置の近傍位置に到達したときに、それまでアンラッチ位置に位置していたラッチ２４がストライカ１００と係合しながらハーフラッチ位置まで回転し且つ係合位置に位置するポール３１がラッチ２４のハーフラッチ時係合突部２７と係合する（図４参照）。
ラッチ２４がハーフラッチ位置まで回転したことをラッチ位置検出手段が検出すると、ラッチ位置検出手段が検出信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがアクチュエータユニット４０のモータ４６に対して正転信号を送信する。するとモータ４６が正転し、モータ４６の回転力が上記ウォーム、ギヤ機構、及び回転軸４２を介して回転レバー４４に伝わる。そのため、それまで図３及び図６に示す初期位置に位置していた回転レバー４４が反時計方向に回転して強制回転位置へ移動する。するとインナーケーブル８７が下方に引かれるので、それまで初期位置に位置していた強制回転部材３４がリターンスプリングの付勢力に抗して強制回転位置まで回転する（図５参照）。すると強制回転部材３４の押圧部３５がラッチ２４の被押圧部２８を押圧するので、ハーフラッチ位置に位置していたラッチ２４がフルラッチ位置まで強制的に回転させられる。すると車両ドア装置１０が全閉位置まで回転するので、車両ドア装置１０によって車体の開口部が完全に閉じられる。さらに、さらに係合位置に位置するポール３１がラッチ２４のフルラッチ時係合突部２６と係合してラッチ２４をフルラッチ位置に保持するので、車両ドア装置１０が全閉位置に保持される。
さらにラッチ２４がフルラッチ位置に到達したことをラッチ位置検出手段が検出すると、ラッチ位置検出手段がＥＣＵに検出信号を送信する。
するとＥＣＵがモータ４６に対して逆転信号を送信する。するとモータ４６の回転力によって回転レバー４４が時計方向に回転して初期位置に復帰する。さらに強制回転位置に位置していた強制回転部材３４がリターンスプリングの付勢力によって初期位置に復帰するので、強制回転部材３４の押圧部３５がラッチ２４の被押圧部２８から離間する。さらに回転レバー４４及び強制回転部材３４の初期位置への復帰動作に伴って、インナーケーブル８７全体がアウターチューブ７６に対して上方へ相対移動する。
するとＥＣＵがモータ４６に対して逆転信号を送信する。するとモータ４６の回転力によって回転レバー４４が時計方向に回転して初期位置に復帰する。さらに強制回転位置に位置していた強制回転部材３４がリターンスプリングの付勢力によって初期位置に復帰するので、強制回転部材３４の押圧部３５がラッチ２４の被押圧部２８から離間する。さらに回転レバー４４及び強制回転部材３４の初期位置への復帰動作に伴って、インナーケーブル８７全体がアウターチューブ７６に対して上方へ相対移動する。
さらに、車両ドア装置１０が全閉位置に位置する場合に、ロックノブ１９をアンロック位置に位置させながらアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置まで回転させると、アウトサイドハンドル１７の回転力が上記連係機構を介して上記リフトレバーに伝達される。すると、それまで係合位置に位置していたポール３１が非係合位置まで回転して、フルラッチ位置に位置するラッチ２４のフルラッチ時係合突部２６から離間する。
従って、ラッチ２４は上記付勢手段の付勢力によってアンロック位置へ回転しながらストライカ１００を解放する。そのため、車両ドア装置１０は全開位置側へ回転可能となる。
従って、ラッチ２４は上記付勢手段の付勢力によってアンロック位置へ回転しながらストライカ１００を解放する。そのため、車両ドア装置１０は全開位置側へ回転可能となる。
ところで、上記のように、ケーブルユニット７５の下部キャップ７９は第一ブラケット５３及び第二ブラケット６３によって挟持される。
しかし、上述のように下部キャップ７９の被支持部８３の大径円筒部８０側の面と被支持部８４の小径円筒部８１側の面との距離は、支持孔５７及び支持孔６６の短手方向寸法であるＷより僅かに短い。さらに被支持部８３及び被支持部８４と支持孔５７の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。同様に、被支持部８３及び被支持部８４と支持孔６６の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。
しかしながら、本実施形態の下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７によって挟持され且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって挟持されている。
そのためインナーケーブル８７の移動力が下部キャップ７９に伝わったときに、インナーケーブル８７の係止部８９と下部キャップ７９との間に位置する部位が様々な方向に振れることが、大径円筒部８０、第一挟持部５８及び第二挟持部６７、並びに、振止め部８２、第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって抑制される。即ち、インナーケーブル８７とアクチュエータユニット４０の構成部材とが衝突することにより、両者の間で異音が発生したり、インナーケーブル８７及び／又はアクチュエータユニット４０の構成部材が損傷したりするおそれは小さい。
しかし、上述のように下部キャップ７９の被支持部８３の大径円筒部８０側の面と被支持部８４の小径円筒部８１側の面との距離は、支持孔５７及び支持孔６６の短手方向寸法であるＷより僅かに短い。さらに被支持部８３及び被支持部８４と支持孔５７の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。同様に、被支持部８３及び被支持部８４と支持孔６６の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。
しかしながら、本実施形態の下部キャップ７９の大径円筒部８０が第一挟持部５８及び第二挟持部６７によって挟持され且つ振止め部８２が第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって挟持されている。
そのためインナーケーブル８７の移動力が下部キャップ７９に伝わったときに、インナーケーブル８７の係止部８９と下部キャップ７９との間に位置する部位が様々な方向に振れることが、大径円筒部８０、第一挟持部５８及び第二挟持部６７、並びに、振止め部８２、第一抑え部５９及び第二抑え部６８によって抑制される。即ち、インナーケーブル８７とアクチュエータユニット４０の構成部材とが衝突することにより、両者の間で異音が発生したり、インナーケーブル８７及び／又はアクチュエータユニット４０の構成部材が損傷したりするおそれは小さい。
また、第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部（例えば第一挟持部５８及び第一抑え部５９）（支持部）、及び、第二ブラケット６３の支持孔６６の周辺部（例えば第二挟持部６７及び第二抑え部６８）（支持部）は、ケーブルユニット７５の下部キャップ７９を支持する部位である。従って、モータ４６の回転力に起因してインナーケーブル８７が大きく振れる場合は、下部キャップ７９から支持孔５７、６６の周辺部に大きな力が掛かる。さらに支持孔５７が形成された第一ブラケット５３は、支持孔６６が形成された第二ブラケット６３を支持する部材である。そのため、この場合は第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部の機械的強度を高くする必要がある。
例えば、第一ブラケット５３のハウジング本体４１に対する固定部である雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５との間に支持孔５７の周辺部を位置させれば、支持孔５７の周辺部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、雌ねじ孔５５を、支持孔５７の周辺部を挟んで雌ねじ孔５４と反対側に位置させる必要がある。即ち、雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジング７０（ハウジング本体４１、第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、第三ブラケット７１）が（雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５とを結ぶ直線方向に）大型化してしまう。図３に示すようにアクチュエータハウジング７０は、その後端部がインナパネル１４の後端壁部１４ｃ１に接近した状態でドア本体部１１の内部に配設される。そのため、アクチュエータハウジング７０が大型化した場合は、アクチュエータハウジング７０を後端壁部１４ｃ１と干渉しないようにドア本体部１１の内部に配設するのが難しくなる。
これに対して本実施形態の車両ドア装置１０では、インナーケーブル８７の移動力が下部キャップ７９に伝わったときに、インナーケーブル８７の係止部８９と下部キャップ７９との間に位置する部位が様々な方向に振れることが抑制される。従って、第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部と雌ねじ孔５４との間に雌ねじ孔５５を位置させて、アクチュエータハウジング７０を小型化することが可能である。
例えば、第一ブラケット５３のハウジング本体４１に対する固定部である雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５との間に支持孔５７の周辺部を位置させれば、支持孔５７の周辺部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、雌ねじ孔５５を、支持孔５７の周辺部を挟んで雌ねじ孔５４と反対側に位置させる必要がある。即ち、雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジング７０（ハウジング本体４１、第一ブラケット５３、第二ブラケット６３、第三ブラケット７１）が（雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５とを結ぶ直線方向に）大型化してしまう。図３に示すようにアクチュエータハウジング７０は、その後端部がインナパネル１４の後端壁部１４ｃ１に接近した状態でドア本体部１１の内部に配設される。そのため、アクチュエータハウジング７０が大型化した場合は、アクチュエータハウジング７０を後端壁部１４ｃ１と干渉しないようにドア本体部１１の内部に配設するのが難しくなる。
これに対して本実施形態の車両ドア装置１０では、インナーケーブル８７の移動力が下部キャップ７９に伝わったときに、インナーケーブル８７の係止部８９と下部キャップ７９との間に位置する部位が様々な方向に振れることが抑制される。従って、第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、第一ブラケット５３の支持孔５７の周辺部と雌ねじ孔５４との間に雌ねじ孔５５を位置させて、アクチュエータハウジング７０を小型化することが可能である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、下部キャップ７９の振止め部８２は環状体とする必要はない。例えば、小径円筒部８１の周方向に約１８０°離間するように小径円筒部８１に固定された二つの突起を振止め部８２として利用してもよい。
また下部キャップ７９の大径円筒部８０を第一ブラケット５３の第一挟持部５８及び第二ブラケット６３の第二挟持部６７に対して非接触にしてもよい。
車両ドア装置１０はスイング式のフロントドアであってもよい。
クロージャ装置２０に接続されるケーブルユニット７５とは別のケーブルユニットに本発明を適用してもよい。
例えば、クロージャ装置とは異なるロック装置（即ち、強制回転部材３４に相当する部材を具備しないロック装置）（被駆動体）の可動レバー（例えば、ロック装置において周知のオープンリンク）に一端が接続され且つ他端にアクチュエータが接続されるインナーケーブル８７を有するケーブルユニットと、このケーブルユニットの下部キャップ７９に相当する部材を支持する支持部材と、に本発明を適用してもよい。
例えば、クロージャ装置とは異なるロック装置（即ち、強制回転部材３４に相当する部材を具備しないロック装置）（被駆動体）の可動レバー（例えば、ロック装置において周知のオープンリンク）に一端が接続され且つ他端にアクチュエータが接続されるインナーケーブル８７を有するケーブルユニットと、このケーブルユニットの下部キャップ７９に相当する部材を支持する支持部材と、に本発明を適用してもよい。
また、車両ドア装置１０であるスライドドア（被駆動体）をスライド駆動させるためのアクチュエータ（例えばモータ）が（動力伝達機構を介して間接的に）一端に接続され且つ他端がスライドドアに接続されたインナーケーブル８７を備えるケーブルユニットと、このケーブルユニットの下部キャップ７９に相当する部材を支持する支持部材と、に本発明を適用してもよい。
雌ねじ孔５４と雌ねじ孔５５との間に支持部（例えば支持孔５７の周辺部）が位置するように第一ブラケット５３を成形してもよい。
１０・・・車両ドア装置、２０・・・クロージャ装置（ロック装置）（被駆動体）、２１・・・ロックユニット、２２・・・ロックハウジング、３４・・・強制回転部材、４０・・・アクチュエータユニット、４１・・・ハウジング本体、４６・・・モータ（アクチュエータ）、５３・・・第一ブラケット、５４、５５・・・雌ねじ孔（固定部）、５７・・・支持孔、５８・・・第一挟持部（支持部）、５９・・・第一抑え部（支持部）、６３・・・第二ブラケット、６６・・・支持孔、６７・・・第二挟持部（支持部）、６８・・・第二抑え部（支持部）、７０・・・アクチュエータハウジング、７５・・・ケーブルユニット、７６・・・アウターチューブ、７９・・・下部キャップ（環状部材）、８２・・・振止め部、８７・・・インナーケーブル。
Claims (3)
- 車体に対して相対移動することにより前記車体に形成された開口部を開閉する車両ドア又は前記車両ドアに内蔵され且つ前記車両ドアが前記開口部を閉じる状態を保持可能なロック装置である被駆動体を駆動させるための駆動力を発生するアクチュエータ、及び、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するアクチュエータハウジング、を有するアクチュエータユニットと、
前記被駆動体と前記アクチュエータユニットとを接続し、且つ、前記アクチュエータの駆動力を前記被駆動体に伝達するケーブルユニットと、
を備え、
前記ケーブルユニットが、
可撓性を有するアウターチューブと、
前記アウターチューブの一端に固定され、且つ、前記アウターチューブの外側において前記アクチュエータハウジングの支持部によって相対移動可能に支持される被支持部を有する環状部材と、
前記アウターチューブ及び前記環状部材の内部を相対移動可能に貫通し、且つ、前記環状部材から外側に突出する一端に前記アクチュエータの駆動力が及ぶと共に他端が前記被駆動体に接続される可撓性を有するインナーケーブルと、
を備え、
前記支持部が、隙間を形成しながら互いに対向する一対の抑え部を備え、
前記環状部材が、前記被支持部と前記アクチュエータとの間に位置し且つ前記一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備える、車両用ドア装置。 - 請求項１に記載の車両用ドア装置において、
前記アクチュエータハウジングが、
少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するハウジング本体と、
前記ハウジング本体の外面に対して固定される互いに離間した二つの固定部、自身と一方の前記固定部との間に他方の前記固定部を位置させる前記支持部、及び一方の前記抑え部を有する第一ブラケットと、
前記第一ブラケットに固定され、且つ、前記支持部及び他方の前記抑え部を有する第二ブラケットと、
を備える、車両用ドア装置。 - 請求項１又は２に記載の車両用ドア装置において、
前記被駆動体が、前記車体に設けられたストライカと係脱可能なラッチ、及び、前記ストライカと係合した前記ラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させることにより前記車両ドアを前記開口部を閉じた状態に保持可能な強制回転部材、を有する前記ロック装置であり、
前記アクチュエータが、前記ラッチが前記ストライカと係合しながらハーフラッチ位置に位置するときに前記強制回転部材を駆動する駆動力を発生し、
前記他端が前記強制回転部材に接続された前記インナーケーブルが、前記アクチュエータが発生した前記駆動力を、前記ラッチを前記フルラッチ位置へ回転させるように前記強制回転部材に伝達する、車両用ドア装置。
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