JP2018070104A - 制振用マスの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】制振用マスを制振対象物に取り付けて制振効果を得る場合にスペース効率を高め、しかも、部品点数や重量の増加を抑制しつつ制振対象物の剛性を高めることができるようにする。【解決手段】制振用マス６０は、マス部材６１と取付部材６２とを有している。取付部材６２には、互いに間隔をあけて第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂが設けられている。第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂが制振対象物に固定される。【選択図】図５

Description

本発明は、例えば自動車用部品等の制振対象物にマス部材が取り付けられる制振用マスの取付構造に関し、特に、剛性、精度、防錆が要求される制振対象物への取付構造に関する。

一般に、制振対象物にマス部材を取り付けることによって制振対象物のピーク周波数を有害な周波数とずらすことで、振動を抑制することが行われている。例えば、特許文献１には、フロントデフマウントメンバー内にマス部材を固定する場合に、メンバー内にマス部材を挿入した状態で、メンバーの外側から該メンバーにエンボス加工を施して突起を形成し、この突起をマス部材に食い込ませることによってメンバー内にマス部材を固定することが開示されている。また、特許文献２には、マス部材を制振対象物に対し弾性的に連結し、マス部材を振動させることで制振対象物の所定の周波数の振動を抑制するダイナミックダンパとして、互いに間隔をあけて配置される２つの取付部材に対して１つのマス部材を、ゴム部材を介在させた状態で連結する構造、すなわちマス部材を取付部材を介して制振対象物に取付ける構造が開示されている。

実用新案登録第２５９９０７７号公報 特開２０１３−２４３９２号公報

ところで、例えば、自動車のサスペンション装置を構成するクロスメンバにはサスペンションアームが揺動自在に取り付けられている。自動車の走行時には、タイヤに発生した振動がサスペンションアームを介してクロスメンバに伝達してクロスメンバが振動し、そのクロスメンバの振動が車体（ボデー）に伝達して車内騒音の原因になることがある。

クロスメンバの振動を抑制する構造として、例えば特許文献１のようなマスダンパを設けることが考えられる。これによれば、マスダンパをクロスメンバの内部に収容することができるのでスペース効率を高めることができる反面、クロスメンバの外側にエンボス加工を施す必要があるので、クロスメンバの一部を凹ませることになる。クロスメンバの一部が凹んでしまうと該クロスメンバの剛性低下を招く恐れがある。これに対し、マス部材を制振対象物に溶接することが考えられるが、マス部材が制振対象物よりも厚肉で熱容量が大きい場合、マス部材が十分に加熱され溶接されるまでに制振対象物の溶接部位が過剰に加熱され熱歪みが生じることが考えられる。

そこで、特許文献２のダイナミックダンパのように２つの取付部材を設け、各取付部材をクロスメンバに固定するようにすれば、クロスメンバには特許文献１のような凹みを設けずに済み、また溶接しても熱歪みを抑制できるので剛性低下を回避することができると考えられる。

しかしながら、クロスメンバの剛性を更に高めたい場合があり、この場合には、特許文献２のダイナミックダンパをクロスメンバに取り付けたとしても、２つの取付部材の間にゴム部材が介在しているので、２つの取付部材の相対的な動きが拘束されることはなく、従ってクロスメンバの剛性向上には寄与しない。このため、クロスメンバを制振しながら該クロスメンバの剛性も向上させようとすると、特許文献２のダイナミックダンパとは別に補強部材を設けて補強したり、クロスメンバの板厚を厚くすることによって補強する必要が生じるので、部品点数や重量の増加を招く結果となる。

また、自動車のクロスメンバ以外の部材でも同様に制振しながら剛性を高めたい場合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マス部材を制振対象物に取り付けて制振効果を得る場合にスペース効率を高め、しかも、部品点数や重量の増加を抑制しつつ制振対象物の剛性を高めることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、制振用マスを制振対象物の内部に配置するとともに、マス部材を制振対象物に取り付けるための金属製板材からなる取付部材を利用して制振対象物の剛性を向上させるようにした。

第１の発明は、中空状の制振対象物に取り付けられる制振用マスの取付構造において、上記制振用マスは、マス部材と、該マス部材を上記制振対象物に取り付けるための金属製板材からなる一体物の取付部材とを備え、上記取付部材には、互いに間隔をあけて第１固定部及び第２固定部が設けられ、上記制振用マスは、上記制振対象物の内部に収容されるとともに、上記第１固定部及び上記第２固定部が上記制振対象物に固定されることにより該制振対象物に取り付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、制振用マスが制振対象物の内部に収容された状態で該制振対象物に取り付けられるので、制振対象物の内部が有効に利用されてスペース効率が向上する。また、取付部材の第１固定部及び第２固定部が制振対象物に固定されると、これら第１固定部及び第２固定部が互いに離れているので、制振対象物の互いに離れた複数箇所が取付部材によって連結されることになる。このとき、取付部材が金属製板材からなる一体物であるため、取付部材によって制振対象物が補強される。つまり、マス部材を取り付けるための取付部材を利用して制振対象物を補強することが可能になるので、制振対象物に対して別に補強部材を設けたり、制振対象物の肉厚を厚くすることなく、制振対象物の剛性を高めることが可能になる。

第２の発明は、第１の発明において、上記取付部材における上記第１固定部と上記第２固定部との間の部分は、上記制振対象物から離れるように形成され、上記制振対象物には塗装が施されていることを特徴とする。

この構成によれば、取付部材における第１固定部と第２固定部との間の部分が制振対象物から離れているので、取付部材を制振対象物に取り付けた後に該制振対象物に塗装を施す場合に、塗料が制振対象物と取付部材との間に入り込み易くなり、制振対象物と取付部材の塗装工程が容易になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記マス部材は、上記取付部材に対して、少なくとも上記取付部材の中央部よりも上記第１固定部に近い部位及び上記第２固定部に近い部位に剛体結合されていることを特徴とする。

この構成によれば、マス部材が取付部材に対して強固に一体化するので、マス部材によって取付部材の剛性が高まり、これにより、取付部材による制振対象物の補強効果がより一層高まると共に、制振対象物とマス部材の連結剛性が高まり、一体性を高められる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記マス部材は、金属製板材からなり、上記取付部材に対してかしめ部材によりかしめ固定されていることを特徴とする。

この構成によれば、溶接や接着の容易さに関係なく金属製板材からなるマス部材が取付部材に対して強固に一体化するので、マス部材によって取付部材の剛性が高まり、これにより、取付部材による制振対象物の補強効果がより一層高まる。

第５の発明は、第３または４の発明において、上記マス部材は、上記制振対象物のピッチング中心から離間した部位に配設されていることを特徴とする。

この構成によれば、少ない重量で効果的に制振対象のピーク周波数をずらして、制振対象物全体が揺動するピッチングを抑制できる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、上記第１固定部と上記第２固定部は上記制振対象物にスポット溶接されていることを特徴とする。

この構成によれば、取付部材を制振対象物に固定する際に制振対象物の熱歪みが起こりにくくなり、制振対象物の変形が抑制される。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、上記制振対象物は、金属製板材からなる自動車用部品であり、自動車の左右方向に長く延びるとともに左右方向中央部が、屈曲して形成されるか、またはその幅が両側の幅に比べて狭く形成されており、上記第１固定部と上記第２固定部は、上記制振対象物の左右方向中央部に固定されていることを特徴とする。

すなわち、制振対象物の左右方向中央部が屈曲して成形されるか、またはその幅が両側に比べて狭いので、該中央部の剛性が低下し易くなるが、この中央部に第１固定部と第２固定部を固定することで、中央部が取付部材により補強されて制振対象物全体としての剛性が高まる。

第８の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、上記制振対象物は、金属製板材からなる自動車用部品であり、上記制振対象物には、別の部材が接合されており、上記第１固定部と上記第２固定部は、上記制振対象物における上記別の部材が接合される部分を跨ぐように配置されて該制振対象物に固定されていることを特徴とする。

この構成によれば、制振対象物における別の部材が接合される部分が取付部材によって補強される。

第１の発明によれば、制振用マスを中空状の制振対象物の内部に取り付けるようにしたので、制振効果を得ながらスペース効率を高めることができる。そして、金属製板材からなる一体物の取付部材に設けた第１固定部及び第２固定部を制振対象物に固定することで、部品点数や重量の増加を抑制しつつ制振対象物の剛性を高めることができる。

第２の発明によれば、取付部材における第１固定部と第２固定部との間の部分が制振対象物から離れているので、塗装工程で塗料が制振対象物と取付部材との間に入り込み易くなり、塗装工程を容易にすることができる。

第３の発明によれば、マス部材を利用して取付部材の剛性を高めることができるので、制振対象物の剛性をより一層高めることができると共に、制振対象物とマス部材の一体性が高まることにより、制振対象物のピーク周波数を効果的に有害な周波数からずらすことができる。

第４の発明によれば、溶接や接着の容易さに関係なく金属製板材からなるマス部材を利用して取付部材の剛性を高めることができるので、制振対象物の剛性をより一層高めることができる。

第５の発明によれば、少ない重量で効果的に制振対象のピーク周波数をずらして、制振対象物全体が揺動するピッチングを抑制でき、ピッチングに起因する有害な振動を抑制できる。

第６の発明によれば、取付部材の第１固定部と第２固定部を制振対象物にスポット溶接したので、制振対象物の熱歪みによる変形を抑制することができる。

第７の発明によれば、制振対象物が自動車用部品であり、左右方向中央部が屈曲して形成されるか、またはその幅が両側の幅に比べて狭く形成されている場合に、第１固定部と第２固定部を制振対象物の左右方向中央部に固定することで、制振対象物全体としての剛性を高めることができる。

第８の発明によれば、制振対象物における別の部材が接合される部分を取付部材によって補強することができる。

サスペンション支持部材を上方から見た斜視図である。 サスペンション支持部材の平面図である。 右側サイドメンバの上側後半板材を下方から見た図である。 サイドメンバ用制振用マスを下方から見た斜視図である。 図３におけるV−V線に相当する断面図である。 フロントクロスメンバの前側板材を後側から見た図である。 フロントクロスメンバ用制振用マスを下方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション支持部材１を上方から見た斜視図である。このサスペンション支持部材１は、自動車の車体の下部において後側に取り付けられ、図示しないサスペンションアームを揺動自在に支持するための自動車用部品である。サスペンション支持部材１、サスペンションアーム、スプリング（図示せず）等によって車両のリヤサスペンション装置が構成されている。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に前といい、車両後側を単に後といい、車両左側を単に左といい、車両右側を単に右というものとする。

（サスペンション支持部材の全体構成）
サスペンション支持部材１は、フロントクロスメンバ１０と、リヤクロスメンバ２０と、右側サイドメンバ３０と、左側サイドメンバ４０と、連結部材５０、５０とを備えており、フロントクロスメンバ１０、リヤクロスメンバ２０、右側サイドメンバ３０、左側サイドメンバ４０及び連結部材５０、５０が互いに連結されて一体化されている。フロントクロスメンバ１０は、サスペンション支持部材１の前側部分に配置されていて左右方向に延びる部材である。また、リヤクロスメンバ２０は、サスペンション支持部材１の後側部分、即ち、フロントクロスメンバ１０から後方に離れて配置されていて左右方向に延びる部材である。また、右側サイドメンバ３０は、フロントクロスメンバ１０の右端部とリヤクロスメンバ２０の右端部とを連結する部材であり、湾曲しながら前後方向に延びている。また、左側サイドメンバ４０は、フロントクロスメンバ１０の左端部とリヤクロスメンバ２０の左端部とを連結する部材であり、湾曲しながら前後方向に延びている。さらに、連結部材５０、５０は、フロントクロスメンバ１０の左右方向中間部とリヤクロスメンバ２０の左右方向中間部とを連結する部材である。

また、フロントクロスメンバ１０、リヤクロスメンバ２０、右側サイドメンバ３０、左側サイドメンバ４０及び連結部材５０、５０は塗装されている。フロントクロスメンバ１０、リヤクロスメンバ２０、右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０は後述するように中空状であり、内面も外面と同様に塗装されている。

（フロントクロスメンバの構成）
フロントクロスメンバ１０は、例えば鋼鈑等の金属製板材からなる前側板材１１と後側板材１２とを備えており、内部は中空状とされている。図６にも示すように、前側板材１１は、上下方向に延びるともに左右方向に延びる前板部１１ａと、前板部１１ａの上縁部から後方へ延びる上板部１１ｂと、前板部１１ａの下縁部から後方へ延びる下板部１１ｃとを有している。前板部１１ａ、上板部１１ｂ及び下板部１１ｃは１枚の板材をプレス成形することによって一体に形成されている。前側板材１１の上下方向の寸法（前側板材１１の幅）は、左右方向中央部が左右両側に比べて短くなっている。前板部１１ａの右側の上下方向中間部には、右側サイドメンバ３０が嵌まる右側切欠部１１ｄが形成されている。前板部１１ａの右側の上部及び下部には、右車輪用サスペンションアームが連結される右側連結部１１ｅ、１１ｅがそれぞれ形成されている。また、前板部１１ａの左側の上下方向中間部には、左側サイドメンバ４０が嵌まる左側切欠部１１ｆが形成されている。前板部１１ａの左側の上部及び下部には、左車輪用サスペンションアームが連結される右側連結部１１ｇ、１１ｇがそれぞれ形成されている。符号７０は、フロントクロスメンバ用制振用マスを示しており、これについての詳細は後述する。

図１及び図２に示すように、後側板材１２は、前板部１１ａと同様に上下方向に延びるともに左右方向に延びる後板部１２ａと、後板部１２ａの上縁部から前方へ延びる上板部１２ｂと、後板部１２ａの下縁部から前方へ延びる下板部（図示せず）とを有している。後板部１２ａには、図示しないが前板部１１ａと同様に右側切欠部、左側切欠部、右側連結部及び左側連結部が形成されている。

そして、前側板材１１の上板部１１ｂと後側板材１２の上板部１２ｂとが厚み方向（上下方向）に重ね合わされて溶接され、また、前側板材１１の下板部１１ｃと後側板材１２の下板部とが厚み方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、前側板材１１と後側板材１２とが一体化されて内部が中空状のフロントクロスメンバ１０が構成される。

（リヤクロスメンバの構成）
リヤクロスメンバ２０は、フロントクロスメンバ１０と同様に例えば鋼鈑等の金属製板材からなる前側板材２１と後側板材２２とを備えており、内部は中空状とされている。前側板材２１は、上下方向に延びるともに左右方向に延びる前板部２１ａと、前板部２１ａの上縁部から後方へ延びる上板部２１ｂと、前板部２１ａの下縁部から後方へ延びる下板部（図示せず）とを有している。前板部２１ａ、上板部２１ｂ及び下板部は１枚の板材をプレス成形することによって一体に形成されている。前板部２１ａの右側の上下方向中間部には、右側サイドメンバ３０が嵌まる右側切欠部２１ｄが形成されている。また、前板部２１ａの左側の上下方向中間部には、左側サイドメンバ４０が嵌まる左側切欠部２１ｆが形成されている。

後側板材２２は、前板部２１ａと同様に上下方向に延びるともに左右方向に延びる後板部２２ａと、後板部２２ａの上縁部から前方へ延びる上板部２２ｂと、後板部２２ａの下縁部から前方へ延びる下板部（図示せず）とを有している。後板部２２ａには、前板部２１ａと同様に右側切欠部２２ｄ及び左側切欠部２２ｆが形成されている。

そして、前側板材２１の上板部２１ｂと後側板材２２の上板部２２ｂとが厚み方向（上下方向）に重ね合わされて溶接され、また、前側板材２１の下板部と後側板材２２の下板部とが厚み方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、前側板材２１と後側板材２２とが一体化されて内部が中空状のリヤクロスメンバ２０が構成される。

リヤクロスメンバ２０の左右方向の寸法は、フロントクロスメンバ１０の左右方向の寸法よりも短く設定されている。また、リヤクロスメンバ２０にはサスペンションアームの連結部が設けられておらず、このため、リヤクロスメンバ２０の上下方向の寸法はフロントクロスメンバ１０の上下方向の寸法よりも短くなる。

リヤクロスメンバ２０の前側板材２１の前板部２１ａにおける左右方向の中間部と、フロントクロスメンバ１０の後側板材１２の後板部１２ａにおける左右方向の中間部とが連結部材５０、５０によって連結されている。連結部材５０、５０は左右方向に互いに間隔をあけて配置されている。右側の連結部材５０は、前側へ行くほど右に位置するように車体の前後方向に対して傾斜配置され、また、左側の連結部材５０は、前側へ行くほど左に位置するように車体の前後方向に対して傾斜配置されている。

（右側サイドメンバの構成）
右側サイドメンバ３０は、図２に示す平面視で前後方向の中間部が最も左に位置するように全体として湾曲しながら前後方向に延びている。右側サイドメンバ３０の前端部は、フロントクロスメンバ１０の前面よりも前方まで延びるとともに、フロントクロスメンバ１０の右端部よりも右側まで延びている。右側サイドメンバ３０の後端部は、リヤクロスメンバ２０の後面よりも後方まで延びるとともに、リヤクロスメンバ２０の右端部よりも右側まで延びている。右側サイドメンバ３０の前端部及び後端部には、車体（ボデー）に取り付けられるマウント部材３０ａ、３０ａがそれぞれ設けられている。

右側サイドメンバ３０は例えば鋼鈑等の金属製板材からなる４枚の板材で構成されている。すなわち、右側サイドメンバ３０は、右側サイドメンバ３０の上側かつ略前半部を構成する上側前半板材３１と、右側サイドメンバ３０の上側かつ略後半部を構成する上側後半板材３２と、右側サイドメンバ３０の下側かつ略前半部を構成する下側前半板材３３と、右側サイドメンバ３０の下側かつ略後半部を構成する下側後半板材３４とを備えている。右側サイドメンバ３０の内部は中空状とされている。

図３に示すように、上側後半板材３２は、上板部３２ａと、上板部３２ａの前縁部から下方へ延びる前板部３２ｂと、上板部３２ａの後縁部から下方へ延びる後板部３２ｃとを有している。上板部３２ａ、前板部３２ｂ及び後板部３２ｃは１枚の板材をプレス成形することによって一体に形成されている。上板部３２ａの右端部には、マウント部材３０ａが嵌まる切欠部３２ｄが形成されている。符号６０は、右側サイドメンバ用制振用マスを示しており、これについての詳細は後述する。

尚、符号は付さないが、上側前半板材３１は、上側後半板材３２と同様に上板部と前板部と後板部とを有している。上側前半板材３１の後端部と上側後半板材３２の前端部とが溶接されている。また、下側前半板材３３及び下側後半板材３４は、上側前半板材３１及び上側後半板材３２と上下対称に近い形状である。下側前半板材３３の後端部と下側後半板材３４の前端部とが溶接されている。さらに、上側前半板材３１と下側前半板材３３とが溶接され、また、上側後半板材３２と下側後半板材３４とが溶接されている。これにより、上側前半板材３１、上側後半板材３２、下側前半板材３３及び下側後半板材３４が一体化されて内部が中空状の右側サイドメンバ３０が構成される。

図５に仮想線で示すように、上側後半板材３２の上板部３２ａには、リヤクロスメンバ２０の後側板材２２（別の部材）が溶接によって接合されている。

（左側サイドメンバの構成）
左側サイドメンバ４０は右側サイドメンバ３０と左右対称に近い形状であり、右側サイドメンバ３０と同様な構成である。すなわち、図１及び図２に示すように、左側サイドメンバ４０は、上側前半板材４１、上側後半板材４２、下側前半板材４３及び下側後半板材４４を備えており、上側前半板材４１、上側後半板材４２、下側前半板材４３及び下側後半板材４４が一体化されて内部が中空状の左側サイドメンバ４０が構成される。左側サイドメンバ４０の前端部及び後端部には、車体に取り付けられるマウント部材４０ａ、４０ａがそれぞれ設けられている。上側後半板材４２には、リヤクロスメンバ２０の後側板材２２が溶接によって接合されている。

（サイドメンバ用制振用マスの構成）
図２に破線で示すように、サイドメンバ用制振用マス６０は、中空状の制振対象物としての右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０のそれぞれに取り付けられ、右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０の振動を抑制するためのものであり、その振動抑制原理は、本実施形態においては、リヤクロスメンバ２０の振動が大きくなる部位に制振用マス６０を一体的に固定して、ピーク周波数を有害な振動周波数からずらすものであり、例えばリヤクロスメンバ２０のピッチング振動を抑制する場合は、制振用マス６０をピッチング中心から離間して配置する。

右側サイドメンバ３０に取り付けられるサイドメンバ用制振用マス６０と左側サイドメンバ４０に取り付けられるサイドメンバ用制振用マス６０は同じであるため、以下、右側サイドメンバ３０に取り付けられるサイドメンバ用制振用マス６０について詳細に説明する。

サイドメンバ用制振用マス６０は右側サイドメンバ３０の内部に収容されるものであり、図４及び図５に示すように、複数のマス部材６１、６１、…と、該マス部材６１を右側サイドメンバ３０に取り付けるための金属製板材からなる一体物の取付部材６２とを備えている。尚、一体物としては、例えば１枚の板材をプレス成形して得たプレス成形品、鋳造品や鍛造品のような一体成形品、複数の部材を溶接やろう付けして一体化した接合品、複数の部材をリベットやボルト及びナットのような締結部材によって結合することによって一体化した結合品等を挙げることができる。

各マス部材６１は、金属製板材からなり、厚み方向に重ね合わされた状態で取付部材６２に固定されている。すなわち、各マス部材６１には、位置決め孔６１ａと固定用貫通孔６１ｂとが形成されており、マス部材６１、６１を重ね合わせると、マス部材６１、６１の固定用貫通孔６１ｂ同士が一致し、位置決め孔６１ａ同士も一致するようになっている。位置決め孔６１ａには図示しない位置決め用治具が挿入され、これにより複数のマス部材６１、６１、…が図５等に示すようにきれいに揃うようになる。一方、固定用貫通孔６１ｂには、柱状の金属製部材からなるかしめ部材６３が挿入されるようになっている。尚、マス部材６１の大きさや枚数は所望の周波数帯における制振効果を高めることができるように任意に設定することができる。

図４に示すように、取付部材６２には、第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂが互いに間隔をあけて設けられている。図５に示すように、第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂは、右側サイドメンバ３０の上側後半板材３２の上板部３２ａに沿って延びる板状をなしており、該上板部３２ａに固定される部分である。図３に示すように、第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂはスポット溶接によって上板部３２ａに溶接される。符号６２ｆは第１固定部６２ａのスポット溶接部分を示し、符号６２ｇは第２固定部６２ｂのスポット溶接部分を示している。第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂをスポット溶接することで、アーク溶接等に比べて上側後半板材３２の上板部３２ａの変形及び取付部材６２の変形が抑制される。

図５に示すように、取付部材６２における第１固定部６２ａと第２固定部６２ｂとの間の部分である中間部６２ｃは、上側後半板材３２の上板部３２ａの内面から離れるように形成されている。これにより、第１固定部６２ａと第２固定部６２ｂを上側後半板材３２の上板部３２ａに固定した後に塗装を行う際に、中間部６２ｃと上板部３２ａとの間に塗料が入り込み易くなり、右側サイドメンバ３０と取付部材６２の塗装工程が容易になる。

取付部材６２における第１固定部６２ａと中間部６２ｃとの間には、第１傾斜板部６２ｄが設けられている。この第１傾斜板部６２ｄは、第１固定部６２ａから中間部６２ｃまで延びるとともに、中間部６２ｃに近づくほど上板部３２ａの内面から離れるように傾斜している。また、取付部材６２における第２固定部６２ｂと中間部６２ｃとの間には、第２傾斜板部６２ｅが設けられている。この第２傾斜板部６２ｅは、第２固定部６２ｂから中間部６２ｃまで延びるとともに、中間部６２ｃに近づくほど上板部３２ａの内面から離れるように傾斜している。

そして、図５に示すように、第１固定部６２ａと第２固定部６２ｂは、上側後半板材３２の上板部３２ａにおけるリヤクロスメンバ２０の後側板材２２が接合される部分を跨ぐように配置されている。つまり、上板部３２ａにおけるリヤクロスメンバ２０の後側板材２２が接合される部分を挟むように、第１固定部６２ａと第２固定部６２ｂが配置されている。

取付部材６２にはマス部材６１が厚み方向に重なるように配置されて固定されている。取付部材６２には、かしめ部材６３が挿通するようになっている。かしめ部材６３の頭部６３ａは取付部材６２におけるマス部材６１とは反対側の面に当接するように配置されており、この頭部６３ａは取付部材６２に対してマス部材６１とは反対側から係合するようになっている。

また、かしめ部材６３における頭部６３ａとは反対側の端部には拡径部６３ｂが設けられている。この拡径部６３ｂは、全てのマス部材６１の固定用貫通孔６１ｂに挿通された後、重なり方向の端部に位置するマス部材６１の固定用貫通孔６１ｂから突出しており、この拡径部６３ｂには固定用貫通孔６１ｂへの挿通後にかしめ力が加えられ、これにより拡径部６３ｂが拡径方向に塑性変形して全てのマス部材６１を取付部材６２にかしめ固定することができるようになっている。これにより、マス部材６１が取付部材６２に対して該取付部材６２の中央部よりも第１固定部６２ａに近い部位及び第２取付部６２ｂに近い部位に剛体結合されている。

（フロントクロスメンバ用制振用マスの構成）
フロントクロスメンバ用制振用マス７０は、中空状の制振対象物としてのフロントクロスメンバ１０に取り付けられ、フロントクロスメンバ１０の振動を抑制するためのものである。

図１に破線で示すように、フロントクロスメンバ用制振用マス７０はフロントクロスメンバ１０の内部に収容されるものであり、図７に示すように複数のマス部材７１、７１、…と、該マス部材７１をフロントクロスメンバ１０に取り付けるための金属製板材からなる一体物の取付部材７２とを備えている。各マス部材７１は、サイドメンバ用制振用マス６０用のマス部材６１と同様に構成されており、位置決め孔７１ａと固定用貫通孔７１ｂとが形成されており、マス部材７１、７１を重ね合わせると、マス部材７１、７１の固定用貫通孔７１ｂ同士が一致し、位置決め孔７１ａ同士も一致するようになっている。固定用貫通孔７１ｂには、かしめ部材７３が挿入されるようになっている。

図７に示すように、取付部材７２には、第１固定部７２ａ及び第２固定部７２ｂが互いに間隔をあけて設けられている。第１固定部７２ａ及び第２固定部７２ｂは、フロントクロスメンバ１０における前側板材１１の前板部１１ａに沿って延びる板状をなしており、該前板部１１ａに固定される部分である。図６に示すように、第１固定部７２ａ及び第２固定部７２ｂはスポット溶接によって前板部１１ａに溶接される。符号７２ｆは第１固定部７２ａのスポット溶接部分を示し、符号７２ｇは第２固定部７２ｂのスポット溶接部分を示している。

取付部材７２における第１固定部７２ａと第２固定部７２ｂとの間の部分である中間部７２ｃ（図７に示す）は、前側板材１１の前板部１１ａの内面から離れるように形成されている。これにより、第１固定部７２ａと第２固定部７２ｂを前側板材１１の前板部１１ａに固定した後に塗装を行う際に、中間部７２ｃと前板部１１ａとの間に塗料が入り込み易くなり、フロントクロスメンバ用制振用マス７０と取付部材６２の塗装工程が容易になる。

サイドメンバ用制振用マス６０用の取付部材６２と同様に、取付部材７２における第１固定部７２ａと中間部７２ｃとの間、及び、取付部材７２における第２固定部７２ｂと中間部７２ｃとの間には、それぞれ、第１傾斜板部７２ｄ及び第２傾斜板部７２ｅが設けられている。また、サイドメンバ用制振用マス６０と同様に、マス部材７１が取付部材７２に対して、かしめ部材７３によって固定されている。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る制振用マスの取付構造によれば、サイドメンバ用制振用マス６０が右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０の内部に収容された状態で右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０に取り付けられるので、右側サイドメンバ３０及び左側サイドメンバ４０の内部が有効に利用されてスペース効率が向上する。また、フロントクロスメンバ用制振用マス７０はフロントクロスメンバ１０の内部に収容された状態でフロントクロスメンバ１０に取り付けられるので、フロントクロスメンバ１０の内部が有効に利用されてスペース効率が向上する。

そして、サイドメンバ用制振用マス６０の取付部材６１の第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂが右側サイドメンバ３０に固定されると、これら第１固定部６２ａ及び第２固定部６２ｂが互いに離れているので、右側サイドメンバ３０の互いに離れた複数箇所が取付部材６２によって連結されることになる。このとき、取付部材６２が金属製板材からなる一体物であるため、取付部材６２によって右側サイドメンバ３０が補強される。つまり、マス部材６１を取り付けるための取付部材６２を利用して右側サイドメンバ３０を補強することが可能になるので、右側サイドメンバ３０に対して別に補強部材を設けたり、右側サイドメンバ３０の肉厚を厚くすることなく、右側サイドメンバ３０の剛性を高めることが可能になる。左側サイドメンバ４０及びフロントクロスメンバ１０も同様である。

また、取付部材６２における第１固定部６２ａと第２固定部６２ｂとの間の部分が右側サイドメンバ３０の内面から離れているので、塗装工程で塗料が右側サイドメンバ３０と取付部材６２との間に入り込み易くなり、塗装工程を容易にすることができる。左側サイドメンバ４０及びフロントクロスメンバ１０も同様である。

また、マス部材６１を取付部材６２にかしめ固定するようにしたので、マス部材６１が取付部材６２に対して強固に一体化する。これにより、マス部材６１によって取付部材６２の剛性が高まり、その結果、取付部材６２による右側サイドメンバ３０の補強効果がより一層高まる。左側サイドメンバ４０及びフロントクロスメンバ１０も同様である。

また、フロントクロスメンバ１０の前側板材１１の左右方向中央部の幅が左右両側に比べて狭いので、該中央部の剛性が低下し易くなるが、この中央部にフロントクロスメンバ用制振用マス７０の第１固定部７２ａと第２固定部７２ｂを固定することで、中央部が取付部材７２により補強されて全体の剛性を高めることができる。

また、右側サイドメンバ３０におけるリヤクロスメンバ２０が接合される部分を取付部材６２によって補強することができる。左側サイドメンバ４０も同様である。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態では、フロントクロスメンバ１０と、右側サイドメンバ３０と、左側サイドメンバ４０制振用マスを取り付けるようにしたが、いずれか１つにのみ取り付けるようにしてもよい。

また、例えば、図示しないが、リヤクロスメンバ２０の内部に制振用マスを収容して取り付けるようにしてもよい。

また、中空状の自動車用部品として例えばフロントサスペンション装置のクロスメンバ等の内部に制振用マスを収容して取り付けるようにしてもよい。

さらに、自動車用部品以外にも振動する中空状の部品の内部に制振用マスを収容して取り付けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、取付部材に固定部を２つ設けた場合について説明したが、これに限らず、取付部材に固定部を３つ以上設けてもよい。

また、上記実施形態の制振用マスは、マス部材を取付部材に一体的に固定する構成とし、制振対象物であるサブフレームのピッチングにおけるピーク振動数を有害な振動周波数からずらすタイプであるが、抑制すべき振動周波数に対しダイナミックダンパを用いることが適するものであり、取付部材のみで十分な補強が可能であれば、ダイナミックダンパを用いてもよい。

以上説明したように、本発明に係る制振用マスの取付構造は、例えば自動車用部品等の内部に制振用マスを収容して取り付ける場合に利用することができる。

１ サスペンション支持部材
１０ フロントクロスメンバ（制振対象物）
３０ 右側サイドメンバ（制振対象物）
４０ 左側サイドメンバ（制振対象物）
６０ サイドメンバ用制振用マス
６１ マス部材
６２ 取付部材
６２ａ 第１固定部
６２ｂ 第２固定部
６３ かしめ部材
７０ フロントクロスメンバ用制振用マス
７１ マス部材
７２ 取付部材
７２ａ 第１固定部
７２ｂ 第２固定部
７３ かしめ部材

Claims (8)

1. 中空状の制振対象物に取り付けられる制振用マスの取付構造において、
   上記制振用マスは、マス部材と、該マス部材を上記制振対象物に取り付けるための金属製板材からなる一体物の取付部材とを備え、
   上記取付部材には、互いに間隔をあけて第１固定部及び第２固定部が設けられ、
   上記制振用マスは、上記制振対象物の内部に収容されるとともに、上記第１固定部及び上記第２固定部が上記制振対象物に固定されることにより該制振対象物に取り付けられていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
2. 請求項１に記載の制振用マスの取付構造において、
   上記取付部材における上記第１固定部と上記第２固定部との間の部分は、上記制振対象物から離れるように形成され、
   上記制振対象物には塗装が施されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
3. 請求項１または２に記載の制振用マスの取付構造において、
   上記マス部材は、上記取付部材に対して、少なくとも上記取付部材の中央部よりも上記第１固定部に近い部位及び上記第２固定部に近い部位に剛体結合されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の制振用マスの取付構造において、
   上記マス部材は、金属製板材からなり、上記取付部材に対してかしめ部材によりかしめ固定されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
5. 請求項３または４に記載の制振用マスの取付構造において上記マス部材は、上記制振対象物のピッチング中心から離間した部位に配設されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の制振用マスの取付構造において、
   上記第１固定部と上記第２固定部は上記制振対象物にスポット溶接されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の制振用マスの取付構造において、
   上記制振対象物は、金属製板材からなる自動車用部品であり、自動車の左右方向に長く延びるとともに左右方向中央部が屈曲して形成されるか、またはその幅が両側の幅に比べて狭く形成されており、
   上記第１固定部と上記第２固定部は、上記制振対象物の左右方向中央部に固定されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。
8. 請求項１から６のいずれか１つに記載の制振用マスの取付構造において、
   上記制振対象物は、金属製板材からなる自動車用部品であり、
   上記制振対象物には、別の部材が接合されており、
   上記第１固定部と上記第２固定部は、上記制振対象物における上記別の部材が接合される部分を跨ぐように配置されて該制振対象物に固定されていることを特徴とする制振用マスの取付構造。

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