JP2018065299A - タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高い品質を有するタイヤを製造するための方法の提供。
【解決手段】この製造方法では、架橋ゴムからなるブラダー６は、本体１８と、複数のベントライン２０と、複数の突起群２２とを備えている。上記複数のベントライン２０は周方向に間隔をあけて配置されており、それぞれのベントライン２０は上記本体１８の表面から内向きに窪んでいる。上記複数の突起群２２のそれぞれは、一のベントライン２０とこの一のベントライン２０の隣に位置する他のベントライン２０との間に位置している。上記突起群２２は多数の突起２６を含んでいる。上記多数の突起２６は上記本体１８の表面から外向きに突出しており、それぞれの突起２６は円柱状を呈している。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの製造方法に関する。詳細には、本発明は、ブラダーを利用するタイヤの製造方法に関する。

タイヤの製造において、ローカバー（未加硫のタイヤ）をモールドに投入するとき、ブラダーは収縮している。ローカバーがモールドに投入されると、スチーム等の気体がブラダーに充填される。これにより、ブラダーは膨張する。膨張したブラダーは、ローカバーの内面と当接する。

タイヤの製造では、モールドとブラダーとの間において、ローカバーは加圧及び加熱させられる。これにより、ローカバーのゴム組成物が加硫反応を起こし、タイヤが得られる。

このタイヤの製造では、ブラダーがローカバーに当接していく過程において、ローカバーとブラダーとの間にエアが巻き込まれる。エアの排出が不十分な場合、タイヤ内面の品質が損なわれる恐れがある。エアの十分な排出の観点から、ブラダーに関しては、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１、２及び３）。下記の特許文献３に開示されたブラダーの表面には、ローカバーＲとの点接触が考慮され、円錐状の突起が設けられている。

特開平０７−１９５３８０号公報 特開平０７−０２４８３５号公報 特開２００６−３４１３７７公報

エアの排出の観点から、多数のベントライン（いわゆる、溝）をブラダーの表面に設けることがある。タイヤの製造では、膨張したブラダーが内面からローカバーに押し当てられる。このとき、ローカバーに対するブラダーの滑りが悪ければ、ベントラインにおいて、エアが残留することがある。

タイヤの内面は、通常、インナーライナーで構成される。インナーライナーは、このインナーライナーのためのシート又はストリップを用いて形成される。このため、ローカバーの内面にはシート又はストリップの継ぎ目が存在している。ローカバーに対するブラダーの滑りが悪く、継ぎ目の位置が前述のベントライン上でホールドされる場合には、エアは残留しやすい傾向にある。インナーライナーをストリップで形成した場合には、継ぎ目が多く形成されるため、この傾向は顕著である。

ローカバーに対するブラダーの滑りの確保の観点から、ブラダーには離型剤が塗布される。マイカ、タルク等の粉体を多く含む離型剤を使用した場合、この粉体が転がり、ブラダーはローカバーに対して滑りやすい。一方、粉体の配合量が少ない離型剤を使用した場合には、ローカバーに対してブラダーが滑りにくい。この場合においては、エアが残留しやすい傾向にある。

外観品質に優れるタイヤを得るために、ローカバーとブラダーとの間に存在するエアの排出を促す技術の確立に関しては、検討の余地がある。

本発明の目的は、高い品質を有するタイヤを製造するための方法の提供にある。

本発明は、ローカバーの外面と当接してタイヤの外面を形作るモールドと、このローカバーの内面と当接してこのタイヤの内面を形作るブラダーとを備える加硫装置を用いて、このタイヤを製造するための方法である、この製造方法は、
（１）上記ローカバーを上記モールドに投入する工程、
（２）上記ブラダーに気体を充填してこのブラダーを膨張させる工程、
及び
（３）上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を含んでいる。この製造方法では、上記ブラダーは架橋ゴムからなり、このブラダーは、本体と、複数のベントラインと、複数の突起群とを備えている。上記複数のベントラインは周方向に間隔をあけて配置されており、それぞれのベントラインは上記本体の表面から内向きに窪んでいる。上記複数の突起群のそれぞれは、一のベントラインとこの一のベントラインの隣に位置する他のベントラインとの間に位置している。上記突起群は多数の突起を含んでいる。上記多数の突起は上記本体の表面から外向きに突出しており、それぞれの突起は円柱状を呈している。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記突起の直径は１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記突起の高さは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記突起群は、周方向に沿って配置された複数の突起からなるユニットを複数含んでおり、これらのユニットは周方向に対して垂直な方向に並列されている。

本発明に係るタイヤ製造用のブラダーは、本体と、複数のベントラインと、複数の突起群とを備えている。上記複数のベントラインは周方向に間隔をあけて配置されており、それぞれのベントラインは上記本体の表面から内向きに窪んでいる。上記複数の突起群のそれぞれは、一のベントラインとこの一のベントラインの隣に位置する他のベントラインとの間に位置している。上記突起群は多数の突起を含んでいる。上記多数の突起は上記本体の表面から外向きに突出しており、それぞれの突起は円柱状を呈している。

本発明に係るタイヤの製造方法では、ローカバーの内面と当接するブラダーは、多数の突起と多数のベントラインとを備えている。

この製造方法では、ブラダーが膨張すると、ブラダーの本体の表面でなく、突起がローカバーと接触する。このブラダーでは、本体に突起が設けられていない従来のブラダーに比べて、ローカバーとの接触面積は小さい。このブラダーは、ローカバーに対して滑りやすい。

この製造方法では、ブラダーは架橋ゴムからなる。このため、ブラダーがローカバーに押し当てられると、本体とローカバーとの間に位置する突起は、徐々に押し潰されていく。この製造方法では、ブラダー全体が一気にローカバーと接触することがないので、突起間の隙間を通じて、エアは移動していく。

この製造方法では、突起は、ローカバーに対してブラダーが滑る方向とは逆向きに倒れるように変形する。この変形は、ブラダーとローカバーとの間に生じる摩擦力を低減させる。この変形は、ブラダーの滑りを促す。

この製造方法では、突起が円柱状を呈しているので、ローカバーの内面にシート又はストリップの継ぎ目が存在していても、この継ぎ目にあるエアがこの突起によって効果的に掻き出される。この突起によって掻き出されるエアの量は、ローカバーとの点接触が考慮された従来の突起を有するブラダーに比して、かなり大きい。

この製造方法では、ベントラインを通じたエアの排出が効果的に促される。エアを排出しながらベントラインがローカバーのゴムで満たされるので、仮に、継ぎ目の位置が前述のベントライン上にあっても、エアは残留しくい。この製造方法では、外観品質に優れるタイヤが得られる。本発明によれば、高い品質を有するタイヤを製造することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ製造方法のための製造設備の一部が示された概念図である。 図２は、図１の製造設備におけるブラダーが示された概略図である。 図３は、図２のブラダーの一部が示された斜視図である。 図４は、従来のブラダーでタイヤを製造する様子が示された概念図である。 図５は、図２のブラダーでタイヤを製造する様子が示された概念図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された製造設備２は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で用いられる加硫装置の一部である。この加硫装置２は、モールド４と、ブラダー６とを備えている。この図１において、符号Ｒはローカバーである。ローカバーＲは、加硫前のタイヤである。このローカバーＲは、未架橋状態にある。図１において、左右方向はタイヤの半径方向に相当し、上下方向はタイヤの軸方向に相当する。この図１において、一点鎖線ＣＬはローカバーＲ（又は、タイヤ）の赤道面を表わす。このローカバーＲ（又は、タイヤ）の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

この加硫装置２では、モールド４とブラダー６とに囲まれたキャビティ８においてローカバーＲは加圧及び加熱される。この加圧及び加熱により、タイヤが得られる。

モールド４は、多数のトレッドセグメント１０と、上下一対のサイドプレート１２と、上下一対のビードリング１４とを備えている。このモールド４は、いわゆる「割モールド」である。

図１に示されているように、モールド４はローカバーＲの外面と当接する。モールド４のうち、ローカバーＲの外面と当接している部分はキャビティ面１６と称される。このモールド４は、キャビティ面１６を備えている。通常、キャビティ面１６には、凸凹模様が刻まれている。ローカバーＲの外面がキャビティ面１６に当接することで、この凸凹模様がローカバーＲに転写され、このローカバーＲの外面に凹凸模様が刻まれる。これにより、タイヤの外面が形付けられる。モールド４は、ローカバーＲの外面と当接してタイヤの外面を形作る。

ブラダー６は、架橋ゴムからなる。この加硫装置２では、ブラダー６の材質に、特に、制限はない。このブラダー６の材質として一般的に採用されている材質が、このブラダー６においても採用される。

加硫装置２において、ブラダー６はローカバーＲの半径方向内側に位置している。ブラダー６は袋状である。ブラダー６の内部には、気体が充填される。これにより、ブラダー６は膨張する。ブラダー６の内部から気体が排出されると、ブラダー６は収縮する。

この加硫装置２では、ブラダー６の内部に充填される気体は、その温度が１８０℃から２００℃に調整されたスチームである。この気体として、その温度が１８０℃から２００℃に調整された窒素ガスが用いられてもよい。

図１において、ブラダー６は膨張状態にある。膨張したブラダー６は、ローカバーＲの内面と当接する。これにより、タイヤの内面が形付けられる。ブラダー６は、ローカバーＲの内面と当接し、タイヤの内面を形作る。ブラダー６の表面に凸凹模様が刻まれている場合には、このブラダー６がローカバーＲの内面と当接することで、内面に凹凸模様が刻まれたタイヤが得られる。

図２には、ブラダー６の大要が示されている。この図２において、上下方向はタイヤの軸方向に相当する。左右方向は、このタイヤの半径方向又は周方向に相当する。図３には、このブラダー６の一部が示されている。

この加硫装置２では、ブラダー６は、本体１８、多数のベントライン２０及び多数の突起群２２を備えている。このブラダー６は、クランプ２４も備えている。このクランプ２４において、ブラダー６は加硫装置２に固定される。

多数のベントライン２０は、周方向に間隔をあけて配置されている。このブラダー６では、図２に示されているように、軸方向において赤道面の両側それぞれに、多数のベントライン２０が周方向に等間隔に配置されている。それぞれのベントライン２０は、周方向又は軸方向に対して傾斜して延在している。図３に示されているように、ベントライン２０は本体１８の表面から内向きに窪んでいる。ベントライン２０は、いわゆる、溝である。このブラダー６においては、ベントライン２０の幅は、概ね、１ｍｍから１０ｍｍの範囲である。このベントライン２０の深さは、概ね、０．２ｍｍから３ｍｍの範囲である。このベントライン２０の幅及び深さも含めて、このベントライン２０の数及び配置については、エアの排出、タイヤの性能への影響等が考慮され、適宜、決められる。

多数の突起群２２はそれぞれ、一のベントライン２０と、周方向において、この一のベントライン２０の隣に位置する他のベントライン２０との間に位置している。これらの突起群２２は、周方向に一定のピッチで配置されている。

このブラダー６では、突起群２２は多数の突起２６を含んでいる。詳細には、突起群２２は多数の突起２６で構成されている。図３に示されているように、これらの突起２６は本体１８の表面から外向きに突出している。それぞれの突起２６は、円柱状を呈している。

この加硫装置２では、ブラダー６における突起群２２には、周方向に沿って並列された４つの突起２６からなるユニット２８が複数含まれている。このブラダー６では、全てのユニット２８において、ユニット２８に含まれる突起２６の数は同じである。一のユニット２８に含まれる突起２６の数が、他のユニット２８に含まれる突起２６の数と異なるように、突起群２２が構成されてもよい。一の突起群２２に含まれる突起２６の数が、他の突起群２２に含まれる突起２６の数と異なるように、このブラダー６が構成されてもよい。

この加硫装置２では、突起群２２は、周方向に沿って並列された複数の突起２６からなるユニット２８を複数含んでいる。これらのユニット２８は、ブラダー６の表面において、周方向に対して垂直な方向に並列されている。このブラダー６では、ベントライン２０が周方向に対して傾斜して延在しているので、この突起群２２には、一のユニット２８と、この一のユニット２８の隣に位置する他のユニット２８との位置関係において、周方向にずれる部分が含まれている。

この加硫装置２では、一のユニット２８と、この一のユニット２８の隣に位置する他のユニット２８とが重複している部分では、一のユニット２８に含まれる突起２６の隣に他のユニット２８に含まれる突起２６が位置している。この突起群２２においては、多数の突起２６は周方向に対して垂直な方向、言い換えれば、軸方向及び半径方向に並列されている。前述したように、この突起群２２のユニット２８においては、複数の突起２６は周方向に並列されている。この突起群２２において、多数の突起２６は格子状に配列されている。多数の突起２６が密に配置できるとの観点から、この突起群２２においては、これらの突起２６が千鳥状に配列されてもよい。

以上説明した、モールド４及びブラダー６を備える加硫装置２を用いて、タイヤは次のようにして製造される。複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーＲが得られる。このローカバーＲが、開かれたモールド４に投入される。ブラダー６に気体が充填され、このブラダー６が膨張させられる。モールド４が閉じられ、このモールド４内でローカバーＲが加圧及び加熱させられる。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。つまり、このタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーＲを準備する工程、
（２）ローカバーＲをモールド４に投入する工程、
（３）ブラダー６に気体を充填してこのブラダー６を膨張させる工程、
及び
（４）モールド４内でローカバーＲを加圧及び加熱する工程
を含んでいる。

図示されていないが、タイヤはインナーライナーを備えている。インナーライナーは、カーカスの内側に位置しており、カーカスの内面に接合されている。インナーライナーは、タイヤの内面を構成している。インナーライナーは、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する。

タイヤの製造では、ローカバーＲにおけるインナーライナーは、このインナーライナーのためのゴム組成物から形成されたシートを巻回して形成される。又は、このインナーライナーは、このゴム組成物から形成されたストリップを螺旋状に巻回して形成される。このため、シートとシートとを継ぎ合わせた部分、又は、ストリップとストリップとを継ぎ合わせた部分、すなわち、継ぎ目が、ローカバーＲにおけるインナーライナーには存在している。インナーライナーはローカバーＲの内面を構成しているので、ブラダー６とローカバーＲとの当接部分には、この継ぎ目が含まれている。

図４には、従来のブラダーＢでタイヤを製造する様子が示されている。このブラダーＢには、ベントラインＶＬは設けられているが、突起は設けられていない。

このブラダーＢを用いたタイヤの製造では、ブラダーＢに突起２６が設けられていないので、ブラダーＢに気体が充填されると、ブラダーＢにおいてベントラインが設けられていない部分、言い換えれば、本体ＭＢが、全体として、ローカバーＲの内面と当接する。マイカ、タルク等の粒子を多く含む離型剤、具体的には、マイカ及びタルクからなる無機粉体の含有量が、全体の２０質量％から５０質量％に調整された離型剤が、ブラダーＢの表面に塗布されていれば、粒子の転がり効果によって、ローカバーＲに対するブラダーＢの滑りが確保される。しかし、このマイカ、タルク等の粒子の配合量が少ない離型剤、具体的には、マイカ及びタルクからなる無機粉体の含有量が、全体の２０質量％未満に調整された離型剤を用いた場合には、ローカバーＲに対するブラダーＢの滑りが確保できず、ブラダーＢがローカバーＲと密着してしまう。この場合、特に、図４に示されているように、インナーライナー３０の継ぎ目３２がベントラインＶＬの直上近くに位置していると、継ぎ目３２とベントラインＶＬとに巻き込まれているエアを十分に排出できず、エアが残留してしまう。インナーライナー３０をストリップで形成した場合には、このインナーライナー３０に継ぎ目３２が多く含まれるので、エアの残留が生じやすい。

図５（ａ）に示されているように、本発明のブラダー６には、多数のベントライン２０以外に、多数の突起２６が設けられている。ブラダー６に気体が充填され、このブラダー６が膨張すると、図５（ｂ）に示されているように、ブラダー６の本体１８の表面でなく、突起２６がローカバーＲと接触する。このブラダー６では、図４に示された従来のブラダーＢに比べて、ローカバーＲとの接触面積は小さい。このブラダー６は、ローカバーＲに対して滑りやすい。

前述したように、この製造方法では、ブラダー６は架橋ゴムからなる。このため、ブラダー６がローカバーＲに押し当てられると、図５（ｂ）から（ｅ）に示されているように、本体１８とローカバーＲとの間に位置する突起２６は、徐々に押し潰されていく。この製造方法では、ブラダー６全体が一気にローカバーＲと接触することがないので、突起２６間の隙間を通じて、エアは移動していく。

さらに突起２６は、ローカバーＲに対してブラダー６が滑る方向（図５において、横矢印で示された方向）とは逆向きに倒れるように変形する。この変形は、ブラダー６とローカバーＲとの間に生じる摩擦力を低減させる。この変形は、ブラダー６の滑りを促す。

そしてこの製造方法では、突起２６が円錐状でなく円柱状を呈している。このため、ローカバーＲの内面にシート又はストリップの継ぎ目３２が存在していても、この継ぎ目３２にあるエアがこの突起２６によって効果的に掻き出される。この突起２６によって掻き出されるエアの量は、ローカバーＲとの点接触が考慮された従来の突起を有するブラダー（図示されず）に比して、かなり大きい。

この製造方法では、ベントライン２０を通じたエアの排出が効果的に促される。エアを排出しながらベントライン２０がローカバーＲのゴムで満たされるので、仮に、継ぎ目３２の位置が前述のベントライン２０の直上近くにあっても、エアは残留しくい。特に、この製造方法は、インナーライナー３０に継ぎ目３２が多く含まれることになる、ストリップでインナーライナー３０を形成した場合において、有効である。さらにこの製造方法では、マイカ、タルク等の配合量が少ない離型剤を用いても、エアは残留しにくい。言い換えれば、この製造方法は、マイカ、タルク等の配合量が少ない離型剤を表面に塗布してブラダー６を用いる場合においても有効である。この製造方法では、外観品質に優れるタイヤが得られる。本発明によれば、高い品質を有するタイヤを製造することができる。

ローカバーＲにおけるインナーライナー３０がストリップを用いて形成される場合、このインナーライナー３０に含まれる継ぎ目３２は実質的に周方向に延在している。この場合において、突起２６及びベントライン２０によって奏されるエアの排出効果が十分に発揮されるとの観点から、ブラダー６の多数の突起群２２のそれぞれにおいて、周方向に沿って複数の突起２６が並列されたユニット２８が複数含まれているのが好ましい。つまり、突起群２２が周方向に沿って配置された複数の突起２６からなるユニット２８を複数含んでおり、これらのユニット２８が周方向に対して垂直な方向に並列されているのが好ましい。言い換えれば、多数の突起２６は、格子状又は千鳥状に配列しているのが好ましい。このタイヤの製造では、多数の突起２６は、図２に示されているように、格子状に配列しているのがより好ましい。

前述したように、このタイヤの製造では、気体の充填によりブラダー６は膨張させられる。このとき、ブラダー６は周方向及び軸方向に伸張する。通常、周方向及び軸方向のそれぞれにおけるブラダー６の伸長率（ストレッチとも称される）は、１１０％〜１１５％の範囲で設定される。前述したように、このブラダー６は従来のブラダーに比してローカバーに対して滑りやすい。このため、周方向及び軸方向のそれぞれにおけるブラダー６の伸長率の範囲を、１１０％〜１２０％の範囲に設定しても、エアは十分に排出され、高い品質を有するタイヤが得られる。この製造方法では、ブラダー６のより有効的な使用が可能である。なお、このブラダー６の伸長率は、基準長さを示す標線をブラダー６に付し、その後、ブラダー６を膨張させ、伸長後の標線間の距離を計測することで得られる。この伸長率は、基準長さに対する伸長後の標線間の距離の比で表される。

図３において、両矢印Ｄは突起２６の直径を表している。両矢印ｈは、突起２６の高さを表している。

このブラダー６では、突起２６の直径Ｄは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この直径Ｄが１ｍｍ以上に設定されることにより、突起２６が適度な剛性を有するとともに、この突起２６がエアを効果的に掻き出すように作用する。この直径Ｄが３ｍｍ以下に設定されることにより、ブラダー６のローカバーＲに対する滑りが適切に確保される。

このブラダー６では、突起２６の高さｈは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この高さｈが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、突起２６が適度な剛性を有するとともに、この突起２６がエアを効果的に掻き出すように作用する。この高さｈが２ｍｍ以下に設定されることにより、ブラダー６がローカバーＲと当接したときに、両者の間に形成される空間が適切に維持される。これにより、ブラダー６とローカバーＲとの間に巻き込まれるエアの量が効果的に抑えられる。

このブラダー６では、ブラダー６の本体１８全体の表面積に対する突起２６の総面積の比は、６０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。これにより、ブラダー６に設けられる突起２６の数が適切に維持されるとともに、エアの排出が効果的に促される。なお、このブラダー６においては、突起２６の総面積は、突起２６の直径Ｄから得られる突起２６の上面３４の面積に、このブラダー６に設けられる突起２６の全数を乗じることで得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２−３に示された実施例１のブラダーを用いて、タイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を製造した。突起の形状は、円柱とした。この突起の直径Ｄは、２．０ｍｍに設定された。この突起の高さｈは、１．０ｍｍに設定された。この実施例１では。ブラダーの本体全体の表面積に対する突起の総面積の比が８０％になるように、突起の数は調整されている。

［比較例１］
従来のブラダーを用いて、タイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を製造した。このブラダーには、突起は設けられていない。

［実施例２−７］
直径Ｄを下記の表１に示される通りとした他は実施例１のブラダーと同等の構成を有する実施例２−７のブラダーを用いて、タイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を製造した。

［実施例８−１１］
高さｈを下記の表２に示される通りとした他は実施例１のブラダーと同等の構成を有する実施例８−１１のブラダーを用いて、タイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を製造した。

［比較例２］
突起の形状を円錐とした比較例２のブラダーを用いて、タイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を製造した。この比較例２では、円錐の底面の外径が２．０ｍｍに設定された。このことが、表２の直径Ｄの欄に「２．０」として表されている。この比較例２では、円錐の高さが１．０ｍｍに設定された。このことが、表２の高さｈの欄に「１．０」として表されている。この比較例２のブラダーに設けられた突起の数及び配置は、実施例１のブラダーと同等に設定された。

［エアの排出性］
試作したブラダーを用いて製造したタイヤの内面を観察した。３０本タイヤを製造し、エア残り不良が確認されたタイヤの本数を計数し、外観不良の発生率を得た。気体の充填によるブラダーの伸長率を１１５％に設定した場合、そして、この伸長率を１２０％に設定した場合について、発生率を得、その結果が、下記の表１−２に示されている。この表１及び２の発生率（１１５）の欄に記載された数値が、伸長率を１１５％に設定して得た発生率である。発生率（１２０）の欄に記載された数値が、伸長率を１２０％に設定して得た発生率である。この数値が０に近いほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたブラダーに関する技術は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・製造設備（加硫装置）
４・・・モールド
６・・・ブラダー
８・・・キャビティ
１０・・・トレッドセグメント
１２・・・サイドプレート
１４・・・ビードリング
１６・・・キャビティ面
１８・・・本体
２０・・・ベントライン
２２・・・突起群
２４・・・クランプ
２６・・・突起
２８・・・ユニット
３０・・・インナーライナー
３２・・・継ぎ目
３４・・・突起２６の上面

Claims (5)

1. ローカバーの外面と当接してタイヤの外面を形作るモールドと、このローカバーの内面と当接してこのタイヤの内面を形作るブラダーとを備える加硫装置を用いて、このタイヤを製造するための方法であって、
   上記ローカバーを上記モールドに投入する工程と、
   上記ブラダーに気体を充填してこのブラダーを膨張させる工程と、
   上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程と
   を含んでおり、
   上記ブラダーが架橋ゴムからなり、このブラダーが、本体と、複数のベントラインと、複数の突起群とを備えており、
   上記複数のベントラインが周方向に間隔をあけて配置されており、それぞれのベントラインが上記本体の表面から内向きに窪んでおり、
   上記複数の突起群のそれぞれが、一のベントラインとこの一のベントラインの隣に位置する他のベントラインとの間に位置しており、
   上記突起群が多数の突起を含んでおり、
   上記多数の突起が上記本体の表面から外向きに突出しており、それぞれの突起が円柱状を呈している、タイヤの製造方法。
2. 上記突起の直径が１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 上記突起の高さが０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
4. 上記突起群が、周方向に沿って配置された複数の突起からなるユニットを複数含んでおり、これらのユニットが周方向に対して垂直な方向に並列されている、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
5. 本体と、複数のベントラインと、複数の突起群とを備えており、
   上記複数のベントラインが周方向に間隔をあけて配置されており、それぞれのベントラインが上記本体の表面から内向きに窪んでおり、
   上記複数の突起群のそれぞれが、一のベントラインとこの一のベントラインの隣に位置する他のベントラインとの間に位置しており、
   上記突起群が多数の突起を含んでおり、
   上記多数の突起が上記本体の表面から外向きに突出しており、それぞれの突起が円柱状を呈している、タイヤ製造用のブラダー。

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