JP2018058534A - 車両用クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】入力側クラッチに過大なトルクが入力された場合でも入力側外輪または入力側内輪が塑性変形しにくい車両用クラッチユニットを提供する。
【解決手段】回転軸線方向で見て、入力側伝達部材５５と入力側内輪部材５１との接点Ｐ１における内側接線Ｌ１と入力側伝達部材５５と入力側外輪部材５２との接点Ｐ２における外側接線Ｌ２との交点Ｐ３と入力側伝達部材５５の回転中心Ｏとを結んだ線分Ｌ３と、内側接線Ｌ１とのなす鋭角を楔角θと定義する。入力側内輪部材５１の外周面および入力側外輪部材５２の内周面の少なくとも一方であって初期位置より楔状空間Ｓの先端側に、初期位置における楔角θ０より大きい楔角θＡとなるストッパ凸部８０が設けられている、車両用クラッチユニットが提供される。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両用クラッチユニットに関する。

特許文献１の車両用クラッチユニットが知られている。
特許文献１の車両用クラッチユニットは、外周面にカム面を有する内輪と、有底円筒状の外輪と、内輪と外輪との間に形成される楔状空間に設けられたコロを有する入力側クラッチを有している。入力側クラッチに入力されたトルクは内輪に伝達され、内輪に伝達されたトルクはコロを介して外輪に伝達される。

日本国特開2006-290344

特許文献１の車両用クラッチユニットにおいて、入力側クラッチに過大なトルクが入力されると、コロは外輪に大きな力を作用させる。すると、コロが楔状空間を押し広げるように外輪を塑性変形させてしまう虞がある。

そこで本発明は、入力側クラッチに過大なトルクが入力された場合でも入力側外輪部材または入力側内輪部材が塑性変形しにくい車両用クラッチユニットを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用クラッチユニットは、
車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
回転軸線回りに回転可能な操作レバーと、
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿入された入力側内輪部材と入力側外輪部材と、前記入力側内輪部材の外周面と前記入力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された入力側伝達部材と、を有する入力側クラッチと、を有し、
前記入力側クラッチは、
前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の一方の部材が前記操作レバーの回転に伴って回転し、前記入力側伝達部材を介して前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の他方の部材を回転させることにより、前記操作レバーの回転を前記出力軸部材に伝達し、
前記入力側伝達部材は、前記操作レバーに入力される操作トルクが所定のトルク以上になると初期位置から前記楔状空間の先端に向かって移動するように設けられており、
前記回転軸線方向で見て、前記入力側伝達部材と前記入力側内輪部材との接点における内側接線と前記入力側伝達部材と前記入力側外輪部材との接点における外側接線との交点と前記入力側伝達部材の回転中心とを結んだ線分と、前記内側接線とのなす鋭角を楔角と定義したとき、
前記入力側内輪部材の前記外周面および前記入力側外輪部材の前記内周面の少なくとも一方であって前記初期位置より前記楔状空間の先端側に、前記初期位置における楔角より大きい楔角となるストッパ凸部が設けられている。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、過大なトルクが操作レバーに入力されたときに入力側伝達部材が移動する位置にストッパ凸部を設けた。これにより、過大なトルクが入力されたときに入力側伝達部材がストッパ凸部に当接し、楔角が大きくなる。そのため、入力側伝達部材の入力側外輪部材と入力側内輪部材との摩擦係合が解除され、入力側内輪部材から入力側外輪部材へトルクを伝達しにくくなるので、入力側外輪部材が塑性変形しにくい。なお、操作レバーに入力されたトルクが入力側外輪部材から入力側内輪部材へ伝達される場合であっても、ストッパ凸部によって入力側内輪部材の塑性変形を抑制できる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記ストッパ凸部は、前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか一方に設けられ、
前記入力側伝達部材の硬度、前記ストッパ凸部が設けられる前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか一方の硬度、前記ストッパ凸部が設けられない前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか他方の硬度がこの順に小さくてもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、ストッパ凸部が変形しにくく、ストッパ凸部による入力側外輪部材または入力側内輪部材の塑性変形を抑制しやすい。

本発明によれば、入力側クラッチに過大なトルクが入力された場合でも入力側外輪部材または入力側内輪部材が塑性変形しにくい車両用クラッチユニットが提供される。

本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの分解斜視図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。 操作板の動きを説明する図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図３におけるＡ矢視図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 本実施形態の入力側内輪部材、入力側外輪部材および入力側クラッチコロを示す模式図である。 入力側内輪部材と入力側外輪部材に接している入力側クラッチコロを拡大して示す図である。 図１３より楔角が大きい様子を示す図である。 入力側クラッチコロがトルクを伝達する／しない現象を説明する模式図である。

以下、本発明に係る車両用クラッチユニットの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００は、車両用シート４０に用いられる。車両用シート４０は、着座シート４０ａと背もたれ４０ｂと、シートフレーム４０ｃを有している。車両用クラッチユニット１００は、着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃに固定される。車両用シート４０には、車両用シートリフタ４１が搭載されている。車両用シートリフタ４１は車両用クラッチユニット１００を備えている。

車両用シートリフタ４１は、セクターギヤ４１ｆと、リンク機構と、を備えている。車両用クラッチユニット１００は、正逆に回転操作される操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、車両用シートリフタ４１のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。

リンク機構は、略上下方向に延びる第一リンク部材４１ｃ、略上下方向に延びる第二リンク部材４１ｄと、略横方向に延びる第三リンク部材４１ｅとを備えている。
第一リンク部材４１ｃの上部と第二リンク部材４１ｄの上部はそれぞれ、シートフレーム４０ｃにそれぞれ軸部材４１ｃ１，４１ｄ１で回転自在に連結されている。第一リンク部材４１ｃの下部と第二リンク部材４１ｄの下部は、それぞれシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸部材４１ｃ２，４１ｄ２で回転自在に連結されている。
第三リンク部材４１ｅの一端は、軸部材４１ｃ１より上方で第一リンク部材４１ｃと軸部材４１ｅ１により連結されている。第三リンク部材４１ｅの他端は、セクターギヤ４１ｆと軸部材４１ｅ２で回転自在に連結されている。

図１に示すように、操作レバー２１を反時計方向（上側）に回転させると、その回転方向の入力トルク（回転力）がクラッチユニット１００を介してピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回転する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に回転して、第三リンク部材４１ｅが第一リンク部材４１ｃの上部を上方に引っ張る。その結果、第一リンク部材４１ｃと第二リンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、操作者が、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１に入力していた力を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回転して元の位置（以降の説明において、中立位置または中立状態と呼ぶ）に戻る。
また、操作レバー２１を時計方向（下側）に回転操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回転して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。
そして、操作レバー２１を開放した状態では、車両用クラッチユニット１００が出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキを掛け、着座シート４０ａに上下方向の力が加わってもその移動を阻止している。

＜車両用クラッチユニット＞
次に、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００を説明する。以下に説明するクラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。

図２は車両用クラッチユニット１００の分解斜視図である。図３は車両用クラッチユニット１００の軸方向に沿う断面図である。
図２及び図３に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と、出力軸部材３０と、入力側クラッチ５０と、出力側クラッチ６０と、ハウジング１１を備えている。

入力側クラッチ５０は、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１の回転を出力軸部材３０に伝達する。出力側クラッチ６０は、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０の回転を阻止する。入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０は、ハウジング１１に収容されている。

出力軸部材３０は、図３の左右方向に延びる軸部材である。以降の説明において、「軸方向」とは出力軸部材３０の延びる方向を意味する。図３に示したように、図３の左方から右方に向かって、出力軸部材３０は出力側クラッチ６０と入力側クラッチ５０とをこの順に貫通している。以降の説明において、図３における左方を軸方向の出力側、図３における右方を軸方向の入力側と呼ぶことがある。出力軸部材３０の軸方向における出力側の端部に、ピニオンギヤ３１が設けられている。

出力軸部材３０には、ピニオンギヤ３１と、大径円柱部３２と、スプライン部３３と、小径円柱部３４とが、軸方向の出力側から入力側に向かってこの順に設けられている。

大径円柱部３２は、後述する出力側クラッチ６０の出力側外輪部材６２に固定されたメタルブッシュ１３に回転可能に支持されている。小径円柱部３４は、後述する入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２、ハウジング１１に回転可能に支持されている。スプライン部３３の外周面には複数の溝部が形成されている。スプライン部３３は、後述する出力側クラッチ６０の出力側内輪部材６１にスプライン結合している。

出力軸部材３０の小径円柱部３４には、ストッパリング３６が装着されている。ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、嵌合部３６ａよりも軸方向の出力側に位置する円板状のフランジ部３６ｂとを有している。嵌合部３６ａに出力軸部材３０の小径円柱部３４が嵌め込まれる。フランジ部３６ｂは後述する操作板２２に当接し、操作板２２やハウジング１１、入力側クラッチ５０、出力側クラッチ６０が出力軸部材３０から抜け出ることを防止する。

ハウジング１１はカップ状の部材であり、底面１１ａと筒状部１１ｂとを有している。筒状部１１ｂの底面１１ａよりも軸方向の出力側の端部に、径方向に突出する２個の固定フランジ１１ｃが形成されている。固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが設けられている。この固定ボルト挿通孔１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、ハウジング１１がシートフレーム４０ｃに固定される。あるいは、ハウジング１１にかしめ部を設けて、該かしめ部をシートフレーム４０ｃにかしめることで、ハウジング１１をシートフレーム４０ｃに固定してもよい。
一方の固定フランジ１１ｃに、バネ係止片２４ａを有するバネ係止部２４が固定されている。バネ係止部２４は、ハウジング１１の固定フランジ１１ｃに固定されている。バネ係止片２４ａは筒状部１１ｂに沿って軸方向に延びている。

また、底面１１ａの径方向の中心部には、バーリング加工によって、筒状の軸受１１ｇが形成されている。軸受１１ｇは底面１１ａから軸方向の入力側に向かって延びている。底面１１ａには、円弧状の長孔からなる３つの窓部１１ｈと、この窓部１１ｈの縁部から軸方向の出力側に向かって延びる３つの突出片１１ｉとが形成されている。

操作レバー２１は、例えば、合成樹脂から成形されたもので、操作板２２が固定される固定部２１ａと、固定部２１ａから径方向外方へ延びる棒状の把持部２１ｂと、を有している。操作レバー２１は操作板２２に固定されている。
操作板２２は、操作者が操作レバー２１の把持部２１ｂを把持して操作レバー２１を正逆に回転操作すると、操作レバー２１と一体に正逆に回転する。操作板２２は、軸方向について、ハウジング１１と操作レバー２１の間に設けられている。操作板２２は、操作レバー２１に固定されている。操作板２２はハウジング１１に回転可能に支持されている。

操作板２２は、径方向の中央に挿通孔２２ａを有している。この挿通孔２２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通されている。操作板２２は、挿通孔２２ａの周りに、矩形状の３つの係合孔２２ｂと、円形の固定孔２２ｃとを有している。固定孔２２ｃに挿通させたネジ（図示略）を操作レバー２１にねじ込むことで操作板２２が操作レバー２１に固定される。

操作板２２の外周縁には、一対の規制片部２２ｅと、操作片部２２ｄが設けられている。操作片部２２ｄは、一対の規制片部２２ｅの間に設けられている。一対の規制片部２２ｅと操作片部２２ｄは軸方向の出力側に向かって延びている。

ハウジング１１の外周には戻しばね２３が設けられている。戻しばね２３は、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（および操作板２２）を中立位置に復帰させるばねである。戻しばね２３は、両自由端部２３ａを互いに接近させた円弧状をなす板ばねである。戻しばね２３の両自由端部２３ａの間には、ハウジング１１に固定されたバネ係止部２４のバネ係止片２４ａと操作板２２の操作片部２２ｄとが配置されている。

図４は、操作板２２の動きを説明する図である。図４は図３におけるＡ矢視図である。
図４の（ａ）は中立状態、図４の（ｂ）は駆動状態を示す。
図４の（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）では、操作レバー２１は、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａが共にバネ係止片２４ａ及び操作片部２２ｄに当接する中立位置に支持されている。

図４の（ｂ）に示すように、操作者が操作レバー２１を正逆のいずれかに回転操作して駆動状態とすると、操作レバー２１とともに操作板２２がハウジング１１に対して回転する。すると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがハウジング１１に固定されたバネ係止片２４ａとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。したがって、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。

操作レバー２１の回転量が所定量に達すると、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１のそれ以上の回転が規制される。

＜入力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、入力側クラッチ５０は、入力側内輪部材５１と、入力側外輪部材５２と、付勢部材５３と、操作ブラケット（操作部材）５４と、入力側クラッチコロ（入力側伝達部材）５５と、入力側コロ付勢バネ５６とを備えている。

入力側内輪部材５１は、軸方向に延びる円柱状の部材である。入力側内輪部材５１は、中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５１ａを有している。入力側内輪部材５１の軸方向の入力側の面には、３つの突起部５１ｂが形成されている（図３参照）。入力側内輪部材５１の外周縁の３箇所に、外方へ膨出する楔カム部５１ｃが等間隔に設けられている。

操作ブラケット５４は板状の部材である。操作ブラケット５４は、径方向の中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５４ａを有している。操作ブラケット５４は、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂが嵌合される３つの嵌合孔５４ｂを有している。

操作ブラケット５４の外周縁に、３つの爪部５４ｃが設けられている。これらの爪部５４ｃは、ハウジング１１の底面１１ａに形成された窓部１１ｈを貫通し、操作板２２の係合孔２２ｂに嵌合されている。これにより、入力側内輪部材５１は、操作ブラケット５４を介して操作板２２と固定されている。

付勢部材５３は、回転軸線方向において入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４との間に設けられている。付勢部材５３は、入力側内輪部材５１の軸方向の入力側に設けられている。付勢部材５３は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。

付勢部材５３は、入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４とに、互いに離間させる付勢力を作用させている。この付勢部材５３による付勢力が作用した状態で、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂは操作ブラケット５４の嵌合孔５４ｂは挿入されたままである。これにより、それぞれ別体の入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４は互いに一体的に回転するように、かつ、回転軸線方向に相対移動可能に連結されている。

入力側外輪部材５２は、底部５２ｂと、外輪部５２ｃと、固定部５２ｄと、を有している。底部５２ｂは円板状の部位である。底部５２ｂの径方向の中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５２ａが設けられている。外輪部５２ｃは、底部５２ｂの外縁部に形成された円筒状の部位である。外輪部５２ｃの軸方向の出力側の端部に底部５２ｂが設けられている。固定部５２ｄは、挿通孔５２ａの外縁から軸方向の出力側へ突出されている。固定部５２ｄの外周面にはスプライン溝が形成されている。固定部５２ｄは、後述する出力側クラッチ６０の解除ブラケット６４とスプライン結合する。

図５は、図４の（ａ）に示した中立状態における車両用クラッチユニット１００を示す図である。図５の（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図であり、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。

図５の（ｂ）に示すように、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間には、隙間が設けられている。入力側外輪部材５２の内周面は円周面である一方で、入力側内輪部材５１の外周面には外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが設けられている。このため、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が３つ形成されている。この隙間に、ハウジングの３つの突出片１１ｉが突出している。操作レバー２１によって入力側内輪部材５１が回転されると、突出片１１ｉが入力側クラッチコロ５５の動きを規制する。

入力側クラッチ５０は、６個の入力側クラッチコロ５５と、３個の入力側コロ付勢バネ５６とを有している。入力側クラッチコロ５５及び入力側コロ付勢バネ５６は、入力側内輪部材５１の外周面と、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内周面との間に配置されている。

入力側コロ付勢バネ５６は、径方向について、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃ同士の間に配置されている。また、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の入力側クラッチコロ５５の間に、ハウジング１１の突出片１１ｉが配置されている。

＜出力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、解除ブラケット（出力側クラッチ解除部材）６４と、出力側クラッチコロ（出力側伝達部材）６５と、出力側コロ付勢バネ６６とを備えている。

出力側外輪部材６２は、略円筒状の部材である。出力側外輪部材６２は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ、出力側内輪部材に対して相対回転可能である。出力側外輪部材６２は出力側内輪部材６１の外周側に配置されている。出力側外輪部材６２の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂを介して出力軸部材３０の大径円柱部３２を回転可能に支持している。メタルブッシュ１３のフランジ部１３ａは出力側内輪部材６１に摺接し、出力側内輪部材６１が出力軸部材３０から抜け出ることを防止している。メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂは樹脂製である。メタルブッシュ１３は出力軸部材３０に摩擦力を作用させて、車両用シート４０を下降させる際の出力軸部材３０の回転速度を抑制する。

出力側外輪部材６２は、円板状の底部６２ａと、底部６２ａから軸方向の入力側に延びる筒状の第一円筒部６２ｂと、底部６２ａから軸方向の出力側に延びる第二円筒部６２ｃとを備えている。第二円筒部６２ｃは第一円筒部６２ｂよりも小径である。
出力側外輪部材６２の外周縁には、２か所にテーパ部６２ｄが設けられている。ハウジング１１に設けられたかしめ部１１ｆを径方向内側に折り曲げてこの出力側外輪部材６２の外周縁にかしめることにより、出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して回転不能に固定されている。

出力側内輪部材６１は、略円筒状の部材である。出力側内輪部材６１は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ出力軸部材３０と一体に回転する。出力側内輪部材６１は、出力側外輪部材の第一円筒部６２ｂよりも小径の部材である。出力側内輪部材６１の内側穴の内周面には複数の溝部が設けられ、出力軸部材３０のスプライン部３３が結合されるスプライン部６１ａとされている。出力側内輪部材６１の軸方向の入力側の面には、６つの突起部６１ｂが形成されている（図３参照）。出力側内輪部材６１の外周部には、外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが等間隔に形成されている。

解除ブラケット６４は板状の部材である。解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２に連結されており、入力側外輪部材５２とともに回転する。解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１、出力側外輪部材６２、入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２とは別体の部材である。解除ブラケット６４は、後述する出力側クラッチコロ６５を変位させて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転不能なロック状態と、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転可能なロック解除状態と、を切り替え可能である。ロック状態とロック解除状態の詳細は後述する。

解除ブラケット６４の内周面には、複数の溝部を有する第一係合穴６４ａが形成されている。第一係合穴６４ａは、入力側外輪部材５２の固定部５２ｄとスプライン結合する。これにより、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２とともに回転可能とされている。

解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂが挿入される複数の第二係合孔６４ｂを有している。これらの第二係合孔６４ｂは、それぞれ周方向に延びる長孔である。この第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが周方向へ僅かに変位可能とされている。つまり、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１とは、第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが変位する範囲で相対的に回転可能とされている。解除ブラケット６４の外周縁には、６つの突出片６４ｃが設けられている。

図５の（ａ）に示すように、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間には、隙間が設けられている。出力側外輪部材６２の内周面は円周面である一方で、出力側内輪部材６１の外周面には外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが設けられている。このため、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった形状となった部分が６つ形成されている。
この隙間に、解除ブラケット６４の６つの突出片６４ｃが突出している。解除ブラケット６４が回転されると、突出片６４ｃが隙間の内部を移動する。

出力側クラッチ６０は、１２個の出力側クラッチコロ６５と、６個の出力側コロ付勢バネ６６とを有している。出力側クラッチコロ６５及び出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と、出力側外輪部材６２の第二円筒部６２ｃの内周面との間の隙間に配置されている。出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に配置されて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２との間で回転力を伝達可能な部材である。

出力側コロ付勢バネ６６は、径方向について、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃ同士の間に配置されている。また、出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の出力側クラッチコロ６５の間に、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが配置されている。これらの出力側クラッチコロ６５は、出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。

次に、上記構成の車両用クラッチユニット１００の動作について説明する。なお、以降の説明では、操作レバー２１を反時計回りに回転させる場合を説明する。操作レバー２１を時計回りに回転させる場合は、以降の説明と回転方向が逆になるだけであるので、その説明を省略する。

＜操作レバーの回転操作＞
図４の（ａ）に示すように、車両用クラッチユニット１００は、中立状態において、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａ及び操作片部２２ｄに当接されている。

図４の（ｂ）に示すように、中立位置から、操作レバー２１が反時計方向に回転角度αだけ回転されると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。
そして、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接すると、操作レバー２１の回転が規制される。この操作レバー２１の回転が規制された状態が操作レバー２１の最大操作状態となる。つまり、操作レバー２１は、中立状態から最大操作状態までの回転角度が最大操作角αｍａｘとなるまでの範囲で回転可能とされている。また、操作レバー２１が回転されることで、戻しばね２３が撓んで中立位置へ戻す方向へ復帰力が作用した状態となる。

次に、中立状態から最大操作状態までの動作について説明する。

＜中立状態＞
図５の（ａ）は、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ａ）に示すように、中立状態において、出力側クラッチ６０では、出力側クラッチコロ６５が出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。これにより、出力側クラッチコロ６５が、楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面との間の楔状の隙間に食い込んでいる。

より具体的には、第一出力側クラッチコロ６５ａが位置している隙間は、反時計方向に向かって先細りの楔形状である。第一出力側クラッチコロ６５ａは出力側コロ付勢バネ６６によって反時計方向に付勢されている。このため、第一出力側クラッチコロ６５ａは反時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。第二出力側クラッチコロ６５ｂが位置している隙間は、時計方向に向かって先細りの楔形状である。第二出力側クラッチコロ６５ｂは出力側コロ付勢バネ６６によって時計方向に付勢されている。このため、第二出力側クラッチコロ６５ｂは時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して移動不可能であり、かつ、第一出力側クラッチコロ６５ａおよび第二出力側クラッチコロ６５ｂが出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２の両者に反時計方向および時計方向に食い込んでいるので、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は回転できない。この結果、出力側内輪部材６１にスプライン結合されている出力軸部材３０も回転できない。

このように、中立状態では、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが、回転不能なロック状態とされているので、車両用シート４０側から出力軸部材３０に回転力が付与されても出力軸部材３０は回転することがない。これにより、車両用シート４０は、その高さが保持された状態で固定される。

図５の（ｂ）は、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。図５の（ｂ）に示すように、中立状態において、入力側クラッチ５０では、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６に接触しておらず、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６によって楔カム部５１ｃの頂部へ向かって付勢されていない。このため、中立状態において、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んでいない。これにより、操作レバー２１が回転されると、入力側外輪部材５２は入力側クラッチコロ５５を介して入力側内輪部材５１ともに回転することができる。

＜回転の初期段階＞
図６は、操作レバー２１を中立位置から微小角度α１だけ反時計方向に回転させた状態を示す図である。図６の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図６の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図６の（ｂ）に示すように、中立位置から操作レバー２１が反時計方向に角度α１だけ回転されると、その回転が、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１に伝達される。すると、この入力側内輪部材５１が操作レバー２１とともに角度α１だけ回転され、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１とともに回転される。

入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２は解除ブラケット６４とスプライン結合している。このため、図６の（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２が回転されると、解除ブラケット６４も入力側外輪部材５２とともに角度β１だけ回転する。
なお、図６の（ａ）に示した状態では、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接していない。このため、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２には入力側外輪部材５２からの回転が伝達されず、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２は回転しない。

＜出力側ロック解除＞
図７は、図６の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図７の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図７の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図７（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向にさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα２（α２＞α１）になる。

すると、図７（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２とともに回転する解除ブラケット６４が角度β２まで回転される。解除ブラケット６４の回転角度がβ２（出力側ロック解除角度）に達すると、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが、突出片６４ｃの反時計方向に隣接する出力側クラッチコロ６５ｃに当接し、出力側クラッチコロ６５ｃを反時計回転方向へ押圧する。すると、出力側クラッチコロ６５ｃの楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面への食い込みが解除される。これにより、出力側外輪部材６２と出力側内輪部材６１とが反時計方向へ回転可能な状態となる。

＜回転力伝達状態＞
図８は、図７の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図８の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図８の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図８の（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向へさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα３（α３＞α２）となる。

すると、図８の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４が反時計方向へ角度β３（β３＞β２）まで回転される。そして、この解除ブラケット６４の回転角度がβ３に達すると、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接する。これにより、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達可能な状態となる。また、図７で述べたように、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は既に反時計方向へ回転可能となっている。このため、図８の状態からさらに操作レバー２１を反時計方向へ回転させると、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２が反時計方向へ回転し、出力側外輪部材６２にスプライン結合した出力軸部材３０が反時計方向へ回転する。これにより、車両用シート４０の着座シート４０ａの高さが変位される。

＜最大回転状態＞
図９は、最大操作角αｍａｘまで反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図９の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図９の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
操作レバー２１が最大操作角αｍａｘに達するまで回転されると、車両用クラッチユニット１００は、最大回転状態となる。この状態において、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している他方の自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１の回転が規制される（図４（ｂ）参照）。

この最大回転状態では、図９の（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の反時計方向への回転角度αも最大回転角度αｍａｘとなる。また、図９（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向の回転角度が最大回転角度βｍａｘとなる。そして、この解除ブラケット６４とともに回転される出力側内輪部材６１の反時計方向への回転角度γが最大回転角度γｍａｘとなる。

＜中立状態への復帰＞
操作レバー２１による一度の回転操作が終了し、操作者が操作レバー２１に付与していた回転力を解除すると、撓んでいる戻しバネ２３による復帰力で操作レバー２１が初期の中立位置へ向かって時計回りに回転される。すると、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が反時計回りに回転されることで、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が反時計方向へ回転される。

ところで、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）になると、ハウジング１１の突出片１１ｉが、ハウジング１１の突出片１１ｉに対して時計方向に隣接する入力側クラッチコロ５５ａに当接し、該入力側クラッチコロ５５ａを反時計方向へ押圧する。これにより、該入力側クラッチコロ５５ａの楔カム部５１ｃと外輪部５２ｃへの食い込みが解除される。この状態から入力側内輪部材５１が時計方向に回転しようとすると、該入力側クラッチコロ５５ａは、入力側内輪部材５１の時計方向の回転を入力側外輪部材５２に伝達することができない。

このため、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）においては、入力側内輪部材５１は入力側外輪部材５２に対して空転し、入力側内輪部材５１のみが時計方向へ回転し、入力側外輪部材５２は回転しない。これにより、操作レバー２１が中立位置へ戻される際に、入力側内輪部材５１だけが操作レバー２１とともに中立位置（図５（ｂ）参照）へ戻され、出力側クラッチ６０では、解除ブラケット６４が回転されることがなく、結果的に、出力軸部材３０は回転位相が維持された状態となる（図９（ａ）参照）。

このように、上記の車両用クラッチユニット１００では、入力側クラッチ５０は、操作レバー２１が中立位置から駆動する操作時には、入力側内輪部材５１が操作レバー２１の回転に伴って回転し、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２を回転させることにより、操作レバー２１の回転を出力側クラッチ６０に伝達する。そして、操作レバー２１を操作した後に中立位置へ復帰する復帰動作時には、出力軸部材３０の回転位置を保持したまま操作レバー２１を中立位置に復帰させる。また、出力側クラッチ６０は、車両用シート４０側から出力軸部材３０に入力された力による出力軸部材３０の回転を規制する。
また、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、操作レバー２１を回転させるとすぐに入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１の回転が入力側外輪部材５２に伝達されるので、出力軸部材３０の応答性が高められている。

＜共回り＞
ここで、図１０および図１１を用いて、この入力側外輪部材５２の共回りについて説明する。図１０および図１１は、上述したように動作し、かつ、後述する回転抑制部材７０を備えていない車両用クラッチユニットにおいて、中立位置へ戻る際の状態を示している。図１０は最大回転状態（図９）からの戻り始めの状態を示し、図１１は操作レバー２１が中立状態へ復帰した状態を示している。

操作レバー２１による反時計方向の回転操作の終了後に操作レバー２１が中立位置へ戻る際には、前述したように、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が時計方向に回転され、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が時計方向へ回転される。図１０は、最大回転状態から操作レバー２１を開放した直後の状態を示し、入力側内輪部材５１が最大回転角度αｍａｘよりわずかに小さいα４の状態を示している。

このとき、図１０の（ｂ）に示すように、入力側クラッチ５０では、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも反時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ａは入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２との食い込みが解除されている。しかし、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ｂは、入力側コロ付勢バネ５６に押圧されて、入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んだ状態のままである。

このように、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されている状態では、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側内輪部材５１との間、および、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側外輪部材５２との間、に摩擦力が作用している。入力側コロ付勢バネ５６が自然長に戻り、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されなくなるまで、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２との間に摩擦力が作用し続ける。
その結果、本来は、操作レバー２１の復帰動作時には入力側外輪部材５２は回転させずに入力側内輪部材５１のみを回転させたいところ、入力側内輪部材５１の時計回りの回転が入力側クラッチコロ５５ｂを介して入力側外輪部材５２に伝達されてしまう。

すると、この入力側外輪部材５２の意図しない時計方向への回転が、スプライン結合している解除ブラケット６４に伝達されてしまう。これにより、図１０の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向への回転角度β４が最大回転角度βｍａｘよりも僅かに小さい角度となる。この意図しない入力側外輪部材５２の回転に伴い、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面と出力側内輪部材６１の突起部６１ｂとが当接した状態から、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に微小な隙間Ｇが形成された状態となってしまう。

その後、操作レバー２１が中立位置へ戻され、図１１（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１が中立位置へ戻されても、図１１（ａ）に示すように、解除ブラケット６４は、隙間Ｇの分だけ時計方向へ変位したままとなる。

その結果、図１１の状態から、出力軸部材３０を再び反時計方向へ回転させるべく、再度操作レバー２１を反時計方向に回転させる場合には、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に形成された隙間Ｇの分だけ、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達されるタイミングが遅れ、応答性を損なうこととなる。

そこで、図２および図３に示したように、入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０との間に、ウェーブワッシャ等の回転抑制部材７０が設けられ、回転抑制部材７０は、入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４とを互いに離間する方向へ付勢している。

つまり、操作レバー２１の復帰動作時の入力側内輪部材５１による入力側外輪部材５２の共回りを抑制するように、入力側外輪部材５２と、操作レバー２１の復帰動作時に回転しない部材（本実施形態ではハウジング１１）との間に共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与する回転抑制部材７０が設けられている。本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００においては、回転抑制部材７０によって入力側外輪部材５２を軸方向に押し付け、入力側外輪部材５２を共回りさせようとする力に抗する力を生じさせている。本実施形態においては、回転抑制部材７０は、入力側外輪部材５２を、入力側内輪部材５１を介してハウジング１１に押し付けている。

したがって、操作レバー２１の復帰動作時に入力側外輪部材５２の回転が規制されている。このため、操作レバー２１の復帰動作時に、入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１によって復帰方向へ共回りすることが抑制される。これにより、操作レバー２１の連続操作時の応答性が向上する。

また、回転抑制部材７０は、入力側クラッチ５０（入力側外輪部材５２および入力側内輪部材５１の他方の部材）をハウジング１１の底面１１ａに向けて押し付けているので、入力側クラッチ５０の軸線方向におけるガタツキをなくすことができる。このように、回転抑制部材７０は、ガタツキをなくすためのバネの機能を兼ねており、別個のバネを設ける場合と比較して部品点数が削減されている。

しかも、回転抑制部材７０は、入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４（回転伝達部）を軸方向に離間する方向に押している。このように、解除ブラケット６４を軸方向に付勢することにより、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１との係り代を増やすことができ、より確実に出力側クラッチ６０のロックを解除することができる。また、回転抑制部材７０が、入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４との間に位置しているので、回転抑制部材７０が入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４（回転伝達部）を軸方向に離間する方向に押圧しやすい。

出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、出力側クラッチコロ６５（出力側伝達部材）と、出力側コロ付勢バネ６６（弾性部材）とを備えている。出力側クラッチコロ６５と出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に配置されている。出力側コロ付勢バネ６６は、操作レバー２１の中立位置への復帰動作時に、出力側クラッチコロ６５が解除ブラケット６４（回転伝達部）と共に移動するように出力側クラッチコロ６５を押す弾性力を生じさせている。したがって、操作レバー２１の中立位置への復帰動作時に、出力側クラッチコロ６５をクリアランスなく、楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面との間に押し付け、出力側内輪部材６１を出力側外輪部材６２にロックさせることができる。

また、車両用クラッチユニット１００は、入力側クラッチ５０（入力側外輪部材５２および入力側内輪部材５１の他方の部材）を収容する有底円筒状のハウジング１１を有している。回転抑制部材７０は、入力側クラッチ５０をハウジング１１の底面１１ａに向けて押し付けている。この回転抑制部材７０は、入力側外輪部材５２と解除ブラケット６４との間に位置している。
このように、回転抑制部材７０が入力側外輪部材５２（他方の部材）と解除ブラケット６４（回転伝達部）との間に位置しているため、回転抑制部材７０が、入力側クラッチ５０をハウジング１１の底面１１ａに向けて押し付け、かつ、解除ブラケット６４を回転軸方向における出力側に押す構造を構成しやすい。

なお、上述した実施形態では、回転抑制部材７０としてウェーブワッシャを用いた例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、入力側外輪部材５２とハウジング１１との間に共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与する、圧縮バネであってもよい。

あるいは、回転抑制部材７０として、入力側外輪部材５２の外周面に取り付けたブレーキパッドおよびハウジング１１の内周面に取り付けたブレーキパッドを採用してもよい。両者のブレーキパッドに作用する大きな静止摩擦力が、入力側外輪部材５２のハウジング１１に対する動き出しを抑制し、入力側外輪部材５２の共回りが抑制される。

また、上述した実施形態では、操作レバー２１の復帰動作時に回転しない部材としてハウジング１１を用いた例を説明したが、ハウジング１１に限られない。例えばハウジング１１とは別体でハウジング１１に固定された部品など、操作レバー２１の復帰動作時に回転しない部材であれば、回転抑制部材７０により該部材と入力側外輪部材５２との間に共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与することができる。

また、上述の実施形態では、操作レバー２１とともに入力側内輪部材５１が回転する構成を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、操作レバー２１とともに入力側外輪部材が回転する構成を採用してもよい。この場合には、回転抑制部材７０は、入力側外輪部材による入力側内輪部材の共回りを抑制するために、入力側内輪部材と操作レバー２１の復帰動作時に回転しない部材との間に、入力側内輪部材を共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与するように、構成する。

次に、ストッパ凸部８０を図１２を用いて説明する。
図１２は、本実施形態の入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２および入力側クラッチコロ５５を示す模式図である。なお、説明の便宜のために、図２、図５の（ｂ）、図６の（ｂ）図７の（ｂ）、図８の（ｂ）、図９の（ｂ）、図１０の（ｂ）および図１１の（ｂ）には、ストッパ凸部８０を図示していない。

図１２に示すように、本実施形態において、ストッパ凸部８０が入力側内輪部材５１の外周面に設けられている。入力側内輪部材５１の外周面と入力側外輪部材５２の内周面との間には、３つの楔状空間Ｓが設けられている。楔状空間Ｓはそれぞれ反時計方向に先細りの形状である。楔状空間Ｓの先細りの先端側にストッパ凸部８０が設けられている。ストッパ凸部８０は、入力側内輪部材５１から楔状空間Ｓに向かって突出されている。

図１２に示すように、回転軸線方向で見て、入力側クラッチコロ５５と入力側内輪部材５１との接点Ｐ１における内側接線Ｌ１と入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２との接点Ｐ２における外側接線Ｌ２との交点Ｐ３と入力側クラッチコロ５５の回転中心Ｏとを結んだ線分Ｌ３と、内側接線Ｌ１とのなす鋭角を楔角θと定義する。
このとき、入力側内輪部材５１の外周面および入力側外輪部材５２の内周面の少なくとも一方であって初期位置より楔状空間Ｓの先端側に、初期位置における楔角θ０より大きい楔角θＡとなるストッパ凸部８０が設けられている。

なお、初期位置とは、ユーザが操作レバー２１にトルクを入力していない状態における、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１または入力側外輪部材５２に接触している位置を言う。図１２において、二点鎖線で示した入力側クラッチコロ５５が初期位置に位置している。入力側クラッチコロ５５は、操作レバー２１に入力される操作トルクが所定のトルク以上になると初期位置から楔状空間Ｓの先端に向かって移動するように設けられている。

次に、図１３から図１５を用いて、操作レバー２１に過大なトルクが入力された場合に、ストッパ凸部８０によって入力側クラッチコロ５５が入力側外輪部材５２から離脱しやすくなり、入力側外輪部材５２に過大なトルクを伝えにくくなる理由を説明する。

ここで、以下の説明の便宜のために、図１３に示すように以下の用語を定義する。図１３は、入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２に接している入力側クラッチコロ５５を拡大して示す図である。
入力側内輪部材５１と入力側クラッチコロ５５との接点を内側接点Ｐ１と呼ぶ。
内側接点Ｐ１における接線を内側接線Ｌ１と呼ぶ。
入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２との接点を外側接点Ｐ２と呼ぶ。
外側接点Ｐ２における接線を外側接線Ｌ２と呼ぶ。
内側接線Ｌ１と外側接線Ｌ２との交点を交点Ｐ３と呼ぶ。
交点Ｐ３と入力側クラッチコロ５５の回転中心Ｏとを結んだ直線を直線Ｌ３と呼ぶ。
直線Ｌ３と内側接線Ｌ１とのなす鋭角を楔角θと定義する。なお、直線Ｌ３と外側接線Ｌ２とのなす鋭角もθとなる。

まず概略を説明し、その後詳細に数式を用いて説明する。
操作レバー２１に入力された操作トルクは入力側内輪部材５１に伝達される。入力側内輪部材５１に伝達されたトルクを入力側外輪部材５２に伝達したい場合には、入力側クラッチコロ５５と入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２との間に摩擦力を作用させる。

入力側内輪部材５１が時計回りに回転されると、入力側内輪部材５１と入力側クラッチコロ５５との間に摩擦力が作用して、入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２との間に摩擦力が作用して、入力側外輪部材５２が時計回りに回転する。このようにして、入力側内輪部材５１のトルクが入力側外輪部材５２に伝達される。このとき、入力側内輪部材５１に入力されるトルクが大きくなるにつれて、入力側外輪部材５２が径方向の外方へ弾性変形し、楔状空間Ｓが広がるので入力側クラッチコロ５５は楔状空間Ｓの先端側に移動する。

図１３と図１４は、入力側内輪部材５１のトルクが入力側外輪部材５２に伝達される様子を示している。図１４は、図１３よりも楔角が大きい（θ２＞θ１）状態を示す図である。図１３と図１４とで、同じ大きさのトルクが入力側内輪部材５１に入力されているものとする。

図１３の状態は図１４の状態よりも楔角θ１が小さいため、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１の外周面と入力側外輪部材５２の内周面とがなす楔から離脱しにくい。楔状空間にボールを押し込む場合に、より先鋭となった楔状空間ほど押し込んだボールが抜け出しにくい例と同じである。

楔角θが大きくなると、入力側クラッチコロ５５の入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２との摩擦力が生じなくなる。結果、入力側クラッチコロ５５は入力側内輪部材５１から入力側外輪部材５２へトルクを伝達しなくなる。

この現象を数式および図１５を用いてより詳細に説明する。図１５は、入力側クラッチコロ５５のみを示し、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２を省略している。
図１５に示したように、入力側内輪部材５１から入力側クラッチコロ５５へ力が作用した場合を想定する。すると、入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２との外側接点Ｐ２における外側接線Ｌ２と垂直な方向へ大きさＮの力が入力側クラッチコロ５５から入力側外輪部材５２に伝達される。

このとき、外側接線Ｌ２方向において、外側接点Ｐ２から交点Ｐ３と反対側に向かう力Ｆが外側接点Ｐ２から交点Ｐ３に向かう力Ｒより小さいと（Ｆ＜Ｒ）、入力側クラッチコロ５５が楔状空間Ｓで楔に食込んだ状態を維持しようとする。つまり、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１から入力側外輪部材５２へトルクを伝達する。
これとは反対に、外側接点Ｐ２から交点Ｐ３と反対側に向かう力Ｆが外側接点Ｐ２から交点Ｐ３に向かう力Ｒより大きいと（Ｒ＜Ｆ）、入力側クラッチコロ５５が楔状空間Ｓ内で滑る。つまり、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１から入力側外輪部材５２へトルクを伝達しない。

力Ｆは、楔角θを用いて、Ｆ＝Ｎ×ｔａｎθと表される。
力Ｒは、力Ｆに対する反力として生じる。力Ｒの大きさは、入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２の内周面との間の静止摩擦係数μ０に応じて定まり、Ｒ＝Ｎ×μ０と表される。

入力側クラッチコロ５５がトルクを伝えるためには、Ｆ＜Ｒであり、上の式を用いてＮ×ｔａｎθ＜Ｎ×μ０、つまりｔａｎθ＜μ０の関係式を満たす必要がある。
入力側クラッチコロ５５がトルクを伝えないためには、Ｒ＜Ｆであり、上の式を用いてＮ×μ０＜Ｎ×ｔａｎθ、つまりμ０＜ｔａｎθの関係式を満たす必要がある。

初期位置において、入力側クラッチコロ５５は入力側内輪部材５１から入力側外輪部材５２へトルクを伝達する。
初期位置とは、ユーザが操作レバー２１にトルクを入力していない状態における、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１または入力側外輪部材５２に接触している位置を言う。初期状態からユーザが操作レバー２１にトルクを入力すると、入力側クラッチコロ５５は楔状空間Ｓで楔係合しているので入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２が共回りする。

ストッパ凸部８０は、入力側クラッチコロ５５の楔係合を解除して入力側内輪部材５１のトルクを入力側外輪部材５２に伝達させないように構成される。
このような構成を実現するために、ストッパ凸部８０は初期位置よりも楔状空間Ｓの先端側に設けられている。操作レバー２１に入力される操作トルクが大きくなると入力側外輪部材５２が径方向に弾性変形し、入力側クラッチコロ５５は楔状空間Ｓの先端側に移動するからである。

初期位置においては、入力側クラッチコロ５５がトルクを伝達する必要があるので初期位置における楔角θをθ１とすると、θ１は、ｔａｎθ１＜μ０を満足する必要がある。
ストッパ凸部８０においては、入力側クラッチコロ５５がトルクを伝達させないのでストッパ凸部８０における楔角θをθ２とすると、θ２は、μ０＜ｔａｎθ２を満足する必要がある。
つまり、初期位置における楔角θ１と、ストッパ凸部８０における楔角θ２と、入力側クラッチコロ５５と入力側外輪部材５２の内周面との間の静止摩擦係数μ０との関係は、ｔａｎθ１＜μ０＜ｔａｎθ２ を満足する必要がある。

ここで、μ０は入力側クラッチコロ５５の材質や表面粗さ、入力側外輪部材５２の材質や表面粗さ、雰囲気湿度などに応じてさまざまに変化するため、ｔａｎθ１やｔａｎθ２の好ましい数値範囲を特定することが困難である。
このため、本発明においては、ストッパ凸部８０の楔角θ２を初期位置の楔角θ１より大きいとだけ定義した。楔角θ２は、ストッパ凸部８０の突出量を調整することなどにより、任意の角度に調整できる。

ストッパ凸部８０の楔角θＡ（図１２参照）が初期位置の楔角θ０（図１２参照）より大きいと、初期位置に比べてストッパ凸部８０において入力側クラッチコロ５５が入力側外輪部材５２に対して滑りやすい。このため、大きな操作トルクが操作レバー２１に入力された場合に、ストッパ凸部８０に入力側クラッチコロ５５が当接し、入力側外輪部材５２に力を伝達させにくい。これにより、ストッパ凸部８０を設けない場合と比べて、操作レバー２１に過大な操作トルクが入力された場合に、入力側外輪部材５２を保護しやすい。

なお、ストッパ凸部８０における楔角の正接値が初期位置における楔角の正接値の２倍以上となるように設定しておくと、初期位置では入力側クラッチコロ５５が確実に力を伝達し、ストッパ凸部８０では入力側クラッチコロ５５が確実に入力側外輪部材５２から離脱することが実験的に確認できた。

なお、本発明とは異なりストッパ凸部８０が設けられていない場合には、操作レバー２１に過大なトルクが入力されると、過大な大きさＮの力が入力側クラッチコロ５５から入力側外輪部材５２に伝達されてしまう。入力側外輪部材５２の剛性によっては、この過大な大きさＮの力によって塑性変形してしまう。

そこで本発明においては、過大なトルクが操作レバー２１に入力されたときに入力側クラッチコロ５５が移動する位置にストッパ凸部８０を設けた。これにより、過大なトルクが入力されたときに入力側クラッチコロ５５がストッパ凸部８０で入力側外輪部材５２または入力側内輪部材５１から離脱しやすく、入力側内輪部材５１から入力側外輪部材５２へトルクを伝達しにくくなるので、入力側外輪部材５２が塑性変形しにくい。

なお、上述の説明においては、入力側内輪部材５１から入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２に力が伝達される場合を説明したが、操作レバー２１に入力した操舵トルクが入力側外輪部材５２に入力され、入力側外輪部材５２から入力側クラッチコロ５５を介して入力側内輪部材５１に伝達される場合も同様である。この場合には、入力側クラッチコロ５５と入力側内輪部材５１の外周面との間の静止摩擦係数がμ０となり、上記と同様に、ｔａｎθ１＜μ０＜ｔａｎθ２ の関係式を満足する必要がある。

なお、ストッパ凸部８０が入力側内輪部材５１に設けられているとき、入力側クラッチコロ５５の硬度、入力側内輪部材５１の硬度、入力側外輪部材５２の硬度がこの順に小さいことが好ましい。
あるいは、ストッパ凸部８０が入力側外輪部材５２に設けられているとき、入力側クラッチコロ５５の硬度、入力側外輪部材５２の硬度、入力側内輪部材５１の硬度がこの順に小さいことが好ましい。

入力側クラッチコロ５５、入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２のうち、入力側クラッチコロ５５はトルクを伝達させるために変形させてはならず、最も高い硬度が求められる。次に、ストッパ凸部８０が設けられている部材（入力側内輪部材５１または入力側外輪部材５２のいずれか一方）の硬度が小さく、ストッパ凸部８０が変形してしまうとストッパ凸部８０が機能しにくくなるため、ストッパ凸部８０が設けられている部材の硬度が次に求められる。もっとも、入力側内輪部材５１の硬度と入力側外輪部材５２の硬度を等しくしてもよい。

なお、上述した実施形態とは異なり、操作レバー２１に入力したトルクが、入力側外輪部材から入力側クラッチコロを介して入力側内輪部材に伝達され、出力側クラッチに伝達されるように構成されている場合には、ストッパ凸部８０は入力側外輪部材に設けてもよい。

なお、上述した実施形態では、解除ブラケット６４と入力側外輪部材５２との間に回転抑制部材７０を介在させた例を説明したが、本発明はこれに限られない。

また、回転抑制部材７０をハウジング１１と入力側外輪部材５２との間に設け、解除ブラケット６４を入力側外輪部材５２と出力側内輪部材６１との間に隣接して設けてもよい。

なお、上述した実施形態では、回転抑制部材を備えた車両用クラッチユニット１００を説明したが、本発明は回転抑制部材を備えない車両用クラッチユニットにも適用できる。

１１：ハウジング
１１ａ：底面
２１：操作レバー
３０：出力軸部材
４０：車両用シート
５０：入力側クラッチ
５１：入力側内輪部材
５２：入力側外輪部材
５３：付勢部材
５４：操作ブラケット（操作部材）
５５：入力側クラッチコロ（入力側伝達部材）
６０：出力側クラッチ
８０：ストッパ凸部
１００：車両用クラッチユニット
Ｓ 楔状空間
Ｐ１ 内側接点
Ｐ２ 外側接点
Ｌ１ 内側接線
Ｌ２ 外側接線
Ｏ 入力側クラッチコロの回転中心
Ｐ３ Ｌ１とＬ２の交点
Ｌ３ Ｐ３とＯを通る直線
θ 楔角
θ０ 初期位置の楔角
θＡ ストッパ凸部における楔角

Claims (2)

1. 車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
   回転軸線回りに回転可能な操作レバーと、
   前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
   前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿入された入力側内輪部材と入力側外輪部材と、前記入力側内輪部材の外周面と前記入力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された入力側伝達部材と、を有する入力側クラッチと、を有し、
   前記入力側クラッチは、
   前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の一方の部材が前記操作レバーの回転に伴って回転し、前記入力側伝達部材を介して前記入力側内輪部材及び前記入力側外輪部材の他方の部材を回転させることにより、前記操作レバーの回転を前記出力軸部材に伝達し、
   前記入力側伝達部材は、前記操作レバーに入力される操作トルクが所定のトルク以上になると初期位置から前記楔状空間の先端に向かって移動するように設けられており、
   前記回転軸線方向で見て、前記入力側伝達部材と前記入力側内輪部材との接点における内側接線と前記入力側伝達部材と前記入力側外輪部材との接点における外側接線との交点と前記入力側伝達部材の回転中心とを結んだ線分と、前記内側接線とのなす鋭角を楔角と定義したとき、
   前記入力側内輪部材の前記外周面および前記入力側外輪部材の前記内周面の少なくとも一方であって前記初期位置より前記楔状空間の先端側に、前記初期位置における楔角より大きい楔角となるストッパ凸部が設けられている、車両用クラッチユニット。
2. 前記ストッパ凸部は、前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか一方に設けられ、
   前記入力側伝達部材の硬度、前記ストッパ凸部が設けられる前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか一方の硬度、前記ストッパ凸部が設けられない前記入力側内輪部材および前記入力側外輪部材のいずれか他方の硬度がこの順に小さい、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。

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