JP2019032070A - 車両用クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】中立位置でのガタの発生を抑制しつつ操作レバー部材の操作荷重が低減された車両用クラッチユニットを提供する。【解決手段】操作レバー対向部材であるハウジング１１は、操作レバー部材である操作レバー２１の操作板２２に対向するクラッチ側対向面１１ｎにクラッチ側突起１１ｍを有し、操作レバー部材である操作板２２は、クラッチ側対向面１１ｎに対向するレバー側対向面２２ｆにレバー側突起２２ｅを有し、クラッチ側突起１１ｍとレバー側突起２２ｅは、操作レバー２１が中立状態のときに係合し、操作レバー２１が回転操作されると係合が解除される。【選択図】図１４

Description

本発明は、車両用クラッチユニットに関する。

特許文献１などにより、クラッチ本体と、該クラッチ本体と対向配置された操作レバー部材を有した車両用クラッチユニットが知られている。

特開２０１２−４７３３０号公報

車両用クラッチユニットには、操作レバー部材が中立位置に位置しているときに、操作レバーの回転軸方向のガタを抑制し、異音等が発生しないことが望まれている。
特許文献１の車両用クラッチユニットでは、中立位置において前記操作レバー部材の回転軸方向のガタを抑制するために前記操作レバー部材とハウジングが常時当接した状態で対向配置されている。しかし、常時、操作レバー部材とハウジングが当接しているため、操作レバー部材の操作荷重が大きくなるという問題があった。

そこで本発明は、中立位置でのガタの発生を抑制しつつ操作レバー部材の操作荷重が低減された車両用クラッチユニットを提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用クラッチユニットは、
車両用シートに用いられ、回転軸回りに回転可能で、中立位置に復帰可能な操作レバー部材と、
前記操作レバー部材の回転により入力される回転トルクを前記車両用シート側への伝達を許可する一方、前記車両用シート側から前記操作レバー部材側へ加わる逆入力回転トルクの伝達を抑止するクラッチ部材と、を有する車両用クラッチユニットにおいて、
前記クラッチ部材を構成する部材のうち前記操作レバー部材と対向し前記操作レバー部材が相対回転可能な操作レバー対向部材は、前記操作レバー部材に対向するクラッチ側対向面にクラッチ側突起を有し、
前記操作レバー部材は、前記クラッチ側対向面に対向するレバー側対向面にレバー側突起を有し、
前記クラッチ側突起と前記レバー側突起は、前記操作レバー部材が中立状態のときに係合し、前記操作レバー部材が回転操作されると係合が解除される。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、操作レバー部材が中立位置に位置しているときのみ、クラッチ側突起とレバー側突起が係合することにより、中立位置でガタの発生を抑制でき、操作レバー部材の操作荷重を低減することができる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起と前記クラッチ側突起はそれぞれ、前記回転軸を中心とする円の周方向に複数設けられていてもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、操作レバーのクラッチ部材に対する支持を向上させることができる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起はそれぞれ、前記回転軸を囲うように前記回転軸を中心とする円の周方向に少なくとも３つ設けられていてもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、クラッチ部材は、操作レバーを面で支持することができるので、クラッチ部材により操作レバーをより確実に支持することができる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起はそれぞれ、同一円周上に設けられていてもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、クラッチ部材により操作レバーをより確実に支持することができる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の少なくとも一方は曲面を有するものでもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、操作レバー部材の回転方向におけるレバー側突起およびクラッチ側突起の成形ばらつきを吸収できる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の少なくとも一方は、前記回転軸を中心とした円の径方向に延びる突条であってもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、前記操作レバー部材の径方向における前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の成形ばらつきを吸収できる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起は前記レバー側対向面の外縁部に設けられ、および／または、
前記クラッチ側突起は前記クラッチ側対向面の外縁部に設けられていてもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、クラッチ部材により操作レバーをより確実に支持することができる。

上記本発明に係る車両用クラッチユニットにおいて、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の一方は円弧状の部位を有し、
前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の他方は前記回転軸を中心とした円の径方向に延びる角柱状または円柱状の部位を有するものでもよい。

本発明に係る車両用クラッチユニットによれば、クラッチ部材により操作レバーをより確実に支持することができる。

本発明によれば、中立位置でのガタの発生を抑制しつつ操作レバー部材の操作荷重が低減された車両用クラッチユニットを提供することができる。

本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの分解斜視図である。 本実施形態に係る車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。 操作板の動きを説明する図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図３におけるＡ矢視図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 参考例に係る車両用クラッチユニットの内部動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 操作レバー部材である操作板に形成されたレバー側突起を説明する操作板の斜視図である。 クラッチ部材であるハウジングに形成されたクラッチ側突起を説明するハウジングの斜視図である。 レバー側突起とクラッチ側突起とによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＨ−Ｈ断面図である。 レバー側突起とクラッチ側突起とによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は操作レバーの操作開始時での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＩ−Ｉ断面図である。 レバー側突起とクラッチ側突起とによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は操作レバーの操作状態での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＪ−Ｊ断面図である。 変形例１を説明する図であって、（ａ）は操作板の斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＫ部拡大図である。 変形例１におけるレバー側突起とクラッチ側突起とによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図１４におけるＨ−Ｈ断面図、（ｂ）は操作レバーの操作開始時での図１５におけるＩ−Ｉ断面図、（ｃ）は操作レバーの操作状態での図１６におけるＪ−Ｊ断面図である。 変形例２を説明する図であって、（ａ）は操作板の斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＬ部拡大図である。 変形例２におけるレバー側突起とクラッチ側突起とによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図１４におけるＨ−Ｈ断面図、（ｂ）は操作レバーの操作開始時での図１５におけるＩ−Ｉ断面図、（ｃ）は操作レバーの操作状態での図１６におけるＪ−Ｊ断面図である。

以下、本発明に係る車両用クラッチユニットの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００は、車両用シート４０に用いられる。車両用シート４０は、着座シート４０ａと背もたれ４０ｂと、シートフレーム４０ｃを有している。車両用クラッチユニット１００は、着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃに固定される。車両用シート４０には、車両用シートリフタ４１が搭載されている。車両用シートリフタ４１は車両用クラッチユニット１００を備えている。

車両用シートリフタ４１は、セクターギヤ４１ｆと、リンク機構と、を備えている。車両用クラッチユニット１００は、正逆に回転操作される操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、車両用シートリフタ４１のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。

リンク機構は、略上下方向に延びる第一リンク部材４１ｃ、略上下方向に延びる第二リンク部材４１ｄと、略横方向に延びる第三リンク部材４１ｅとを備えている。
第一リンク部材４１ｃの上部と第二リンク部材４１ｄの上部はそれぞれ、シートフレーム４０ｃにそれぞれ軸部材４１ｃ１，４１ｄ１で回転自在に連結されている。第一リンク部材４１ｃの下部と第二リンク部材４１ｄの下部は、それぞれシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸部材４１ｃ２，４１ｄ２で回転自在に連結されている。
第三リンク部材４１ｅの一端は、軸部材４１ｃ１より上方で第一リンク部材４１ｃと軸部材４１ｅ１により連結されている。第三リンク部材４１ｅの他端は、セクターギヤ４１ｆと軸部材４１ｅ２で回転自在に連結されている。

図１に示すように、操作レバー２１を反時計方向（上側）に回転させると、その回転方向の入力トルク（回転力）がクラッチユニット１００を介してピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回転する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に回転して、第三リンク部材４１ｅが第一リンク部材４１ｃの上部を上方に引っ張る。その結果、第一リンク部材４１ｃと第二リンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、操作者が、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１に入力していた力を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回転して元の位置（以降の説明において、中立位置または中立状態と呼ぶ）に戻る。
また、操作レバー２１を時計方向（下側）に回転操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回転して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。
そして、操作レバー２１を開放した状態では、車両用クラッチユニット１００が出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキを掛け、着座シート４０ａに上下方向の力が加わってもその移動を阻止している。

＜車両用クラッチユニット＞
次に、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００を説明する。以下に説明するクラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。

図２は車両用クラッチユニット１００の分解斜視図である。図３は車両用クラッチユニット１００の軸方向に沿う断面図である。
図２及び図３に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と、出力軸部材３０と、入力側クラッチ５０と、出力側クラッチ６０と、ハウジング１１を備えている。

入力側クラッチ５０は、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１の回転を出力軸部材３０に伝達する。出力側クラッチ６０は、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０の回転を阻止する。入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０は、ハウジング１１に収容されている。

出力軸部材３０は、図３の左右方向に延びる軸部材である。以降の説明において、「軸方向」とは出力軸部材３０の延びる方向を意味する。図３に示したように、図３の左方から右方に向かって、出力軸部材３０は出力側クラッチ６０と入力側クラッチ５０とをこの順に貫通している。以降の説明において、図３における左方を軸方向の出力側、図３における右方を軸方向の入力側と呼ぶことがある。出力軸部材３０の軸方向における出力側の端部に、ピニオンギヤ３１が設けられている。

出力軸部材３０には、ピニオンギヤ３１と、大径円柱部３２と、スプライン部３３と、小径円柱部３４とが、軸方向の出力側から入力側に向かってこの順に設けられている。

大径円柱部３２は、後述する出力側クラッチ６０の出力側外輪部材６２に固定されたメタルブッシュ１３に回転可能に支持されている。小径円柱部３４は、後述する入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２、ハウジング１１に回転可能に支持されている。スプライン部３３の外周面には複数の溝部が形成されている。スプライン部３３は、後述する出力側クラッチ６０の出力側内輪部材６１にスプライン結合している。

出力軸部材３０の小径円柱部３４には、ストッパリング３６が装着されている。ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、嵌合部３６ａよりも軸方向の出力側に位置する円板状のフランジ部３６ｂ（図３参照）とを有している。嵌合部３６ａに出力軸部材３０の小径円柱部３４が嵌め込まれる。フランジ部３６ｂは後述する操作板２２に当接し、操作板２２やハウジング１１、入力側クラッチ５０、出力側クラッチ６０が出力軸部材３０から抜け出ることを防止する。

ハウジング１１はカップ状の部材であり、底面１１ａと筒状部１１ｂとを有している。筒状部１１ｂの底面１１ａよりも軸方向の出力側の端部に、径方向に突出する２個の固定フランジ１１ｃが形成されている。固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが設けられている。この固定ボルト挿通孔１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、ハウジング１１がシートフレーム４０ｃに固定される。あるいは、ハウジング１１にかしめ部を設けて、該かしめ部をシートフレーム４０ｃにかしめることで、ハウジング１１をシートフレーム４０ｃに固定してもよい。一方の固定フランジ１１ｃには、バネ係止片１１ｋが形成されている。バネ係止片１１ｋは筒状部１１ｂに沿って軸方向に延びている。

また、底面１１ａの径方向の中心部には、バーリング加工によって、筒状の軸受が形成されている。軸受は底面１１ａから軸方向の入力側に向かって延びている。底面１１ａには、円弧状の長孔からなる３つの窓部１１ｈと、この窓部１１ｈの縁部から軸方向の出力側に向かって延びる３つの突出片１１ｉとが形成されている。

操作レバー２１は、例えば、合成樹脂から成形されたもので、操作板２２が固定される固定部２１ａと、固定部２１ａから径方向外方へ延びる棒状の把持部２１ｂと、を有している。操作レバー２１は操作板２２に固定されている。
操作板２２は、操作者が操作レバー２１の把持部２１ｂを把持して操作レバー２１を正逆に回転操作すると、操作レバー２１と一体に正逆に回転する。操作板２２は、軸方向について、ハウジング１１と操作レバー２１の間に設けられている。操作板２２は、操作レバー２１に固定されている。操作板２２はハウジング１１に回転可能に支持されている。

操作板２２は、径方向の中央に挿通孔２２ａを有している。この挿通孔２２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通されている。操作板２２は、挿通孔２２ａの周りに、矩形状の３つの係合孔２２ｂと、円形の固定孔２２ｃとを有している。固定孔２２ｃに挿通させたネジ（図示略）を操作レバー２１にねじ込むことで操作板２２が操作レバー２１に固定される。

操作板２２の外周縁には、操作片部２２ｄが設けられている。操作片部２２ｄは、軸方向の出力側に向かって延びている。

ハウジング１１の外周には戻しばね２３が設けられている。戻しばね２３は、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（および操作板２２）を中立位置に復帰させるばねである。戻しばね２３は、環状に形成されて両自由端部２３ａを互いに近接させたコイルバネである。戻しばね２３の両自由端部２３ａの間には、ハウジング１１に形成されたバネ係止片１１ｋと操作板２２の操作片部２２ｄとが配置されている。

図４は、操作板２２の動きを説明する図である。図４は図３におけるＡ矢視図である。図４の（ａ）は中立状態、図４の（ｂ）は駆動状態を示す。
図４の（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）では、操作レバー２１は、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａが共にバネ係止片１１ｋ及び操作片部２２ｄに当接する中立位置に支持されている。

図４の（ｂ）に示すように、操作者が操作レバー２１を正逆のいずれかに回転操作して駆動状態とすると、操作レバー２１とともに操作板２２がハウジング１１に対して回転する。すると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがハウジング１１に固定されたバネ係止片１１ｋとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。したがって、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。

操作レバー２１の回転量が所定量に達すると、操作ブラケット５４の爪部５４ｃがハウジング１１の窓部１１ｈの内周部に当接し、操作レバー２１のそれ以上の回転が規制される。

＜入力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、入力側クラッチ５０は、入力側内輪部材５１と、入力側外輪部材５２と、付勢部材５３と、操作ブラケット５４と、入力側クラッチコロ５５と、入力側コロ付勢バネ５６とを備えている。

入力側内輪部材５１は、軸方向に延びる円柱状の部材である。入力側内輪部材５１は、中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５１ａを有している。入力側内輪部材５１の軸方向の入力側の面には、３つの突起部５１ｂが形成されている（図３参照）。入力側内輪部材５１の外周縁の３箇所に、外方へ膨出する楔カム部５１ｃが等間隔に設けられている。

操作ブラケット５４は板状の部材である。操作ブラケット５４は、径方向の中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５４ａを有している。操作ブラケット５４は、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂが嵌合される３つの嵌合孔５４ｂを有している。

操作ブラケット５４の外周縁には、３つの爪部５４ｃが設けられている。これらの爪部５４ｃは、ハウジング１１の底面１１ａに形成された窓部１１ｈを貫通し、操作板２２の係合孔２２ｂに嵌合されている。これにより、入力側内輪部材５１は、操作ブラケット５４を介して操作板２２と固定されている。

付勢部材５３は、回転軸線方向において入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４との間に設けられている。付勢部材５３は、入力側内輪部材５１の軸方向の入力側に設けられている。付勢部材５３は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。

付勢部材５３は、入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４とに、互いに離間させる付勢力を作用させている。この付勢部材５３による付勢力が作用した状態で、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂは操作ブラケット５４の嵌合孔５４ｂは挿入されたままである。これにより、それぞれ別体の入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４は互いに一体的に回転するように、かつ、回転軸線方向に相対移動可能に連結されている。

入力側外輪部材５２は、挿通孔５２ａと、底部５２ｂと、外輪部５２ｃと、突起部５２ｄと、を有している。底部５２ｂは円板状の部位である。挿通孔５２ａは、底部５２ｂの径方向の中心に設けられており、この挿通孔５２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される。外輪部５２ｃは、底部５２ｂの外縁部に形成された円筒状の部位である。外輪部５２ｃの軸方向の出力側の端部に底部５２ｂが設けられている。突起部５２ｄは、後述する出力側クラッチ６０の解除ブラケット６４の第一係合孔６４ａと係合する。

図５は、図４の（ａ）に示した中立状態における車両用クラッチユニット１００を示す図である。図５の（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図であり、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。

図５の（ｂ）に示すように、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間には、隙間が設けられている。入力側外輪部材５２の内周面は円周面である一方で、入力側内輪部材５１の外周面には外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが設けられている。このため、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が３つ形成されている。この隙間に、ハウジングの３つの突出片１１ｉが突出している。操作レバー２１によって入力側内輪部材５１が回転されると、突出片１１ｉが入力側クラッチコロ５５の動きを規制する。

入力側クラッチ５０は、６個の入力側クラッチコロ５５と、３個の入力側コロ付勢バネ５６とを有している。入力側クラッチコロ５５及び入力側コロ付勢バネ５６は、入力側内輪部材５１の外周面と、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内周面との間に配置されている。

入力側コロ付勢バネ５６は、径方向について、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃ同士の間に配置されている。また、入力側クラッチコロ５５は、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の入力側クラッチコロ５５の間に、ハウジング１１の突出片１１ｉが配置されている。

＜出力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、解除ブラケット６４と、出力側クラッチコロ６５と、出力側コロ付勢バネ６６とを備えている。

出力側外輪部材６２は、略円筒状の部材である。出力側外輪部材６２は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ、出力側内輪部材に対して相対回転可能である。出力側外輪部材６２は出力側内輪部材６１の外周側に配置されている。出力側外輪部材６２の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂを介して出力軸部材３０の大径円柱部３２を回転可能に支持している。メタルブッシュ１３のフランジ部１３ａは出力側内輪部材６１に接し、出力側内輪部材６１が出力軸部材３０から抜け出ることを防止している。メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂは樹脂製である。メタルブッシュ１３は出力軸部材３０に摩擦力を作用させて、車両用シート４０を下降させる際の出力軸部材３０の回転速度を抑制する。

出力側外輪部材６２は、円板状の底部６２ａと、底部６２ａから軸方向の入力側に延びる筒状の第一円筒部６２ｂと、底部６２ａから軸方向の出力側に延びる第二円筒部６２ｃとを備えている。第二円筒部６２ｃは第一円筒部６２ｂよりも小径である。
出力側外輪部材６２の外周縁には、２か所にテーパ部６２ｄが設けられている。ハウジング１１に設けられたかしめ部１１ｆを径方向内側に折り曲げてこの出力側外輪部材６２の外周縁にかしめることにより、出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して回転不能に固定されている。

出力側内輪部材６１は、略円筒状の部材である。出力側内輪部材６１は、出力軸部材３０の回転軸と同軸に設けられ出力軸部材３０と一体に回転する。出力側内輪部材６１は、出力側外輪部材の第一円筒部６２ｂよりも小径の部材である。出力側内輪部材６１の内側穴の内周面には複数の溝部が設けられ、出力軸部材３０のスプライン部３３が結合されるスプライン部６１ａとされている。出力側内輪部材６１の軸方向の入力側の面には、６つの突起部６１ｂが形成されている（図３参照）。出力側内輪部材６１の外周部には、外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが等間隔に形成されている。

解除ブラケット６４は板状の部材である。解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２に連結されており、入力側外輪部材５２とともに回転する。解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１、出力側外輪部材６２、入力側内輪部材５１、入力側外輪部材５２とは別体の部材である。解除ブラケット６４は、後述する出力側クラッチコロ６５を変位させて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転不能なロック状態と、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転可能なロック解除状態と、を切り替え可能である。ロック状態とロック解除状態の詳細は後述する。

解除ブラケット６４の内周面には、複数の第一係合孔６４ａが形成されている。第一係合孔６４ａは、入力側外輪部材５２の突起部５２ｄが係合する。これにより、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２とともに回転可能とされている。

解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂが挿入される複数の第二係合孔６４ｂを有している。これらの第二係合孔６４ｂは、それぞれ周方向に延びる長孔である。この第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが周方向へ僅かに変位可能とされている。つまり、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１とは、第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが変位する範囲で相対的に回転可能とされている。解除ブラケット６４の外周縁には、６つの突出片６４ｃが設けられている。また、解除ブラケット６４には、その中心に、出力軸部材３０が挿通される挿通孔６４ｄが形成されている。

図５の（ａ）に示すように、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間には、隙間が設けられている。出力側外輪部材６２の内周面は円周面である一方で、出力側内輪部材６１の外周面には外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが設けられている。このため、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった形状となった部分が６つ形成されている。
この隙間に、解除ブラケット６４の６つの突出片６４ｃが突出している。解除ブラケット６４が回転されると、突出片６４ｃが隙間の内部を移動する。

出力側クラッチ６０は、１２個の出力側クラッチコロ６５と、６個の出力側コロ付勢バネ６６とを有している。出力側クラッチコロ６５及び出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と、出力側外輪部材６２の第二円筒部６２ｃの内周面との間の隙間に配置されている。出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に配置されて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２との間で回転力を伝達可能な部材である。

出力側コロ付勢バネ６６は、径方向について、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃ同士の間に配置されている。また、出力側クラッチコロ６５は、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の出力側クラッチコロ６５の間に、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが配置されている。これらの出力側クラッチコロ６５は、出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。

本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、操作ブラケット５４と入力側内輪部材５１とが別体であり、かつ、付勢部材５３によって操作ブラケット５４が入力側内輪部材５１から離間されている。このため、操作レバー２１に回転軸線に直交しない操作力が入力されて操作ブラケット５４が回転軸線から傾いた軸線回りに回転しても、このような操作ブラケット５４の回転運動は入力側内輪部材５１に伝達されず、入力側内輪部材５１を常に回転軸線回りに安定して回転させることができる。このため、入力側内輪部材５１から入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２へ安定して操作力を伝達することができる。つまり、操作レバー２１に入力した入力トルクが確実に入力側外輪部材５２に伝達される車両用クラッチユニット１００が提供される。

また、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００において、図２および図３に示したように、ハウジング１１と入力側外輪部材５２との間に、ウェーブワッシャ等の回転抑制部材７０が設けられている。この回転抑制部材７０は、軸方向について、ハウジング１１と入力側外輪部材５２との間に配置されている。この回転抑制部材７０は、バネ鋼をリング状に形成したもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。回転抑制部材７０は、ハウジング１１と入力側外輪部材５２とを互いに離間する方向へ付勢している。

次に、上記構成の車両用クラッチユニット１００の動作について説明する。なお、以降の説明では、操作レバー２１を反時計回りに回転させる場合を説明する。操作レバー２１を時計回りに回転させる場合は、以降の説明と回転方向が逆になるだけであるので、その説明を省略する。

＜操作レバーの回転操作＞
図４の（ａ）に示すように、車両用クラッチユニット１００は、中立状態において、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａがバネ係止片１１ｋ及び操作片部２２ｄに当接されている。

図４の（ｂ）に示すように、中立位置から、操作レバー２１が反時計方向に回転角度αだけ回転されると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがバネ係止片１１ｋとの係合状態を維持する一方、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。
そして、操作ブラケット５４の爪部５４ｃがハウジング１１の窓部１１ｈの内周部に当接すると、操作レバー２１の回転が規制される。この操作レバー２１の回転が規制された状態が操作レバー２１の最大操作状態となる。つまり、操作レバー２１は、中立状態から最大操作状態までの回転角度が最大操作角αｍａｘとなるまでの範囲で回転可能とされている。また、操作レバー２１が回転されることで、戻しばね２３が撓んで中立位置へ戻す方向へ復帰力が作用した状態となる。

次に、中立状態から最大操作状態までの動作について説明する。

＜中立状態＞
図５の（ａ）は、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ａ）に示すように、中立状態において、出力側クラッチ６０では、出力側クラッチコロ６５が出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。これにより、出力側クラッチコロ６５が、楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面との間の楔状の隙間に食い込んでいる。

より具体的には、出力側コロ付勢バネ６６の反時計方向に位置する第一出力側クラッチコロ６５ａが位置している隙間は、反時計方向に向かって先細りの楔形状である。第一出力側クラッチコロ６５ａは出力側コロ付勢バネ６６によって反時計方向に付勢されている。このため、第一出力側クラッチコロ６５ａは反時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
出力側コロ付勢バネ６６の時計方向に位置する第二出力側クラッチコロ６５ｂが位置している隙間は、時計方向に向かって先細りの楔形状である。第二出力側クラッチコロ６５ｂは出力側コロ付勢バネ６６によって時計方向に付勢されている。このため、第二出力側クラッチコロ６５ｂは時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して移動不可能であり、かつ、第一出力側クラッチコロ６５ａおよび第二出力側クラッチコロ６５ｂが出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２の両者に反時計方向および時計方向に食い込んでいるので、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は回転できない。この結果、出力側内輪部材６１にスプライン結合されている出力軸部材３０も回転できない。

このように、中立状態では、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが、回転不能なロック状態とされているので、車両用シート４０側から出力軸部材３０に回転力が付与されても出力軸部材３０は回転することがない。これにより、車両用シート４０は、その高さが保持された状態で固定される。

図５の（ｂ）は、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。図５の（ｂ）に示すように、中立状態において、入力側クラッチ５０では、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６に接触しておらず、入力側クラッチコロ５５が入力側コロ付勢バネ５６によって楔カム部５１ｃの頂部へ向かって付勢されていない。このため、中立状態において、入力側クラッチコロ５５が入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んでいない。これにより、操作レバー２１が回転されると、入力側外輪部材５２は入力側クラッチコロ５５を介して入力側内輪部材５１ともに回転することができる。

＜回転の初期段階＞
図６は、操作レバー２１を中立位置から微小角度α１だけ反時計方向に回転させた状態を示す図である。図６の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図６の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図６の（ｂ）に示すように、中立位置から操作レバー２１が反時計方向に角度α１だけ回転されると、その回転が、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１に伝達される。すると、この入力側内輪部材５１が操作レバー２１とともに角度α１だけ回転され、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１とともに回転される。

入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２は解除ブラケット６４と係合している。このため、図６の（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２が回転されると、解除ブラケット６４も入力側外輪部材５２とともに角度β１だけ回転する。
なお、図６の（ａ）に示した状態では、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接していない。このため、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２には入力側外輪部材５２からの回転が伝達されず、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２は回転しない。

＜出力側ロック解除＞
図７は、図６の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図７の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図７の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図７（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向にさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα２（α２＞α１）になる。

すると、図７（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２とともに回転する解除ブラケット６４が角度β２まで回転される。解除ブラケット６４の回転角度がβ２（出力側ロック解除角度）に達すると、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが、突出片６４ｃの反時計方向に隣接する出力側クラッチコロ６５に当接し、出力側クラッチコロ６５を反時計回転方向へ押圧する。すると、出力側クラッチコロ６５の楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面への食い込みが解除される。これにより、出力側外輪部材６２と出力側内輪部材６１とが反時計方向へ回転可能な状態となる。

＜回転力伝達状態＞
図８は、図７の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図８の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図８の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図８の（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向へさらに回転されると、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の回転角度がα３（α３＞α２）となる。

すると、図８の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４が反時計方向へ角度β３（β３＞β２）まで回転される。そして、この解除ブラケット６４の回転角度がβ３に達すると、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接する。これにより、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達可能な状態となる。また、図７で述べたように、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は既に反時計方向へ回転可能となっている。このため、図８の状態からさらに操作レバー２１を反時計方向へ回転させると、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２が反時計方向へ回転し、出力側外輪部材６２にスプライン結合した出力軸部材３０が反時計方向へ回転する。これにより、車両用シート４０の着座シート４０ａの高さが変位される。

＜最大回転状態＞
図９は、最大操作角αｍａｘまで反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図９の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図９の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
操作レバー２１が最大操作角αｍａｘに達するまで回転されると、車両用クラッチユニット１００は、最大回転状態となる。この状態において、操作ブラケット５４の爪部５４ｃがハウジング１１の窓部１１ｈの内周部に当接し、操作レバー２１の回転が規制される。

この最大回転状態では、図９の（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１及び入力側外輪部材５２の反時計方向への回転角度αも最大回転角度αｍａｘとなる。また、図９（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向の回転角度が最大回転角度βｍａｘとなる。そして、この解除ブラケット６４とともに回転される出力側内輪部材６１の反時計方向への回転角度γが最大回転角度γｍａｘとなる。

＜中立状態への復帰＞
操作レバー２１による一度の回転操作が終了し、操作者が操作レバー２１に付与していた回転力を解除すると、撓んでいる戻しバネ２３による復帰力で操作レバー２１が初期の中立位置へ向かって時計回りに回転される。すると、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が反時計回りに回転されることで、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が反時計方向へ回転される。

ところで、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）になると、ハウジング１１の突出片１１ｉが、ハウジング１１の突出片１１ｉに対して時計方向に隣接する入力側クラッチコロ５５ａに当接し、該入力側クラッチコロ５５ａを反時計方向へ押圧する。これにより、該入力側クラッチコロ５５ａの楔カム部５１ｃと外輪部５２ｃへの食い込みが解除される。この状態から入力側内輪部材５１が時計方向に回転しようとすると、該入力側クラッチコロ５５ａは、入力側内輪部材５１の時計方向の回転を入力側外輪部材５２に伝達することができない。

このため、図６の（ｂ）に示した入力側内輪部材５１の回転角度がα１の状態より入力側内輪部材５１の回転角度が大きな状態（図７〜図９に示した状態）においては、入力側内輪部材５１は入力側外輪部材５２に対して空転し、入力側内輪部材５１のみが時計方向へ回転し、入力側外輪部材５２は回転しない。これにより、操作レバー２１が中立位置へ戻される際に、入力側内輪部材５１だけが操作レバー２１とともに中立位置（図５（ｂ）参照）へ戻され、出力側クラッチ６０では、解除ブラケット６４が回転されることがなく、結果的に、出力軸部材３０は回転位相が維持された状態となる（図９（ａ）参照）。

このように、上記の車両用クラッチユニット１００では、入力側クラッチ５０は、操作レバー２１が中立位置から駆動する操作時には、入力側内輪部材５１が操作レバー２１の回転に伴って回転し、入力側クラッチコロ５５を介して入力側外輪部材５２を回転させることにより、操作レバー２１の回転を出力側クラッチ６０に伝達する。そして、操作レバー２１を操作した後に中立位置へ復帰する復帰動作時には、出力軸部材３０の回転位置を保持したまま操作レバー２１を中立位置に復帰させる。また、出力側クラッチ６０は、車両用シート４０側から出力軸部材３０に入力された力による出力軸部材３０の回転を規制する。
また、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、操作レバー２１を回転させるとすぐに入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１の回転が入力側外輪部材５２に伝達されるので、出力軸部材３０の応答性が高められている。

＜共回り＞
ここで、図１０および図１１を用いて、この入力側外輪部材５２の共回りについて説明する。図１０および図１１は、上述したように動作し、かつ、後述する回転抑制部材７０を備えていない車両用クラッチユニットにおいて、中立位置へ戻る際の状態を示している。図１０は最大回転状態（図９）からの戻り始めの状態を示し、図１１は操作レバー２１が中立状態へ復帰した状態を示している。

操作レバー２１による反時計方向の回転操作の終了後に操作レバー２１が中立位置へ戻る際には、前述したように、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が時計方向に回転され、操作板２２及び操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が時計方向へ回転される。図１０は、最大回転状態から操作レバー２１を開放した直後の状態を示し、入力側内輪部材５１が最大回転角度αｍａｘよりわずかに小さいα４の状態を示している。

このとき、図１０の（ｂ）に示すように、入力側クラッチ５０では、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも反時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ａは入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２との食い込みが解除されている。しかし、ハウジング１１の突出片１１ｉよりも時計方向に位置する入力側クラッチコロ５５ｂは、入力側コロ付勢バネ５６に押圧されて、入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んだ状態のままである。

このように、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されている状態では、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側内輪部材５１との間、および、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側外輪部材５２との間、に摩擦力が作用している。入力側コロ付勢バネ５６が自然長に戻り、入力側クラッチコロ５５ｂが入力側コロ付勢バネ５６に押圧されなくなるまで、入力側クラッチコロ５５ｂと入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２との間に摩擦力が作用し続ける。
その結果、本来は、操作レバー２１の復帰動作時には入力側外輪部材５２は回転させずに入力側内輪部材５１のみを回転させたいところ、入力側内輪部材５１の時計回りの回転が入力側クラッチコロ５５ｂを介して入力側外輪部材５２に伝達されてしまう。

すると、この入力側外輪部材５２の意図しない時計方向への回転が、係合している解除ブラケット６４に伝達されてしまう。これにより、図１０の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向への回転角度β４が最大回転角度βｍａｘよりもかに小さい角度となる。この意図しない入力側外輪部材５２の回転に伴い、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面と出力側内輪部材６１の突起部６１ｂとが当接した状態から、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に微小な隙間Ｇが形成された状態となってしまう。

その後、操作レバー２１が中立位置へ戻され、図１１（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１が中立位置へ戻されても、図１１（ａ）に示すように、解除ブラケット６４は、隙間Ｇの分だけ時計方向へ変位したままとなる。

その結果、図１１の状態から、出力軸部材３０を再び反時計方向へ回転させるべく、再度操作レバー２１を反時計方向に回転させる場合には、第二係合孔６４ｂの内周面と突起部６１ｂとの間に形成された隙間Ｇの分だけ、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達されるタイミングが遅れ、応答性を損なうこととなる。

そこで、図２および図３に示したように、ハウジング１１と入力側外輪部材５２との間に、ウェーブワッシャ等の回転抑制部材７０が設けられている。

つまり、操作レバー２１の復帰動作時の入力側内輪部材５１による入力側外輪部材５２の共回りを抑制するように、入力側外輪部材５２と、操作レバー２１の復帰動作時に回転しない部材（本実施形態ではハウジング１１）との間に共回りさせる力より大きい回転抵抗力を付与する回転抑制部材７０が設けられている。本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００においては、回転抑制部材７０によって入力側外輪部材５２を軸方向に押し付け、入力側外輪部材５２を共回りさせようとする力に抗する力を生じさせている。

したがって、操作レバー２１の復帰動作時に入力側外輪部材５２の回転が規制されている。このため、操作レバー２１の復帰動作時に、入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１によって復帰方向へ共回りすることが抑制される。これにより、操作レバー２１の連続操作時の応答性が向上する。

＜係合構造＞
ところで、車両用クラッチユニットでは、操作レバー２１が中立位置に位置しているときには、操作レバー２１の回転軸方向のガタを抑制し、異音等が発生しないことが望まれている。本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００では、中立位置に位置した操作レバー２１における回転軸方向のガタを抑制する係合構造を備えている。

次に、図１２から図１６を用いて、この操作レバー２１の係合構造について説明する。
図１２は、操作レバー部材である操作板２２に形成されたレバー側突起２２ｅを説明する操作板２２の斜視図である。図１３は、クラッチ部材であるハウジング１１に形成されたクラッチ側突起１１ｍを説明するハウジング１１の斜視図である。図１４は、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＨ−Ｈ断面図である。図１５は、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は操作レバー２１の操作開始時での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＩ−Ｉ断面図である。図１６は、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は操作レバー２１の操作状態での図３におけるＡ矢視図、（ｂ）は（ａ）におけるＪ−Ｊ断面図である。

図１２に示すように、ハウジング１１に対向配置された操作レバー部材である操作板２２には、レバー側突起２２ｅが設けられている。レバー側突起２２ｅは、操作板２２におけるハウジング１１に対向するレバー側対向面２２ｆに形成されている。レバー側突起２２ｅは、複数設けられており、周方向に等間隔に配置されている。具体的には、レバー側突起２２ｅは、回転軸を中心とする円の周方向に、回転軸を囲うように３つ設けられ、それぞれ同一円周上に設けられている。レバー側突起２２ｅは、操作板２２をプレス加工等によって形成する際に設けられ、断面視円弧状に形成された球面状の曲面を有している。これらのレバー側突起２２ｅは、操作板２２のレバー側対向面２２ｆの外縁部に設けられている。

図１３に示すように、入力側クラッチ５０を構成するクラッチ部材のうち、操作レバー部材である操作板２２と対向し、この操作板２２が相対回転可能な操作レバー対向部材であるハウジング１１には、クラッチ側突起１１ｍが設けられている。クラッチ側突起１１ｍは、ハウジング１１における操作板２２に対向するクラッチ側対向面１１ｎに形成されている。クラッチ側突起１１ｍは、複数設けられており、周方向に等間隔に配置されている。具体的には、クラッチ側突起１１ｍは、回転軸を中心とする円の周方向に、回転軸を囲うように周方向に３つ設けられ、それぞれ同一円周上に設けられている。クラッチ側突起１１ｍは、ハウジング１１をプレス加工等によって形成する際に設けられ、断面視円弧状に形成された球面状の曲面を有している。クラッチ側突起１１ｍは、ハウジング１１のクラッチ側対向面１１ｎの外縁部に設けられている。

次に、レバー側突起２２ｅを有する操作板２２およびクラッチ側突起１１ｍを有するハウジング１１を備えた本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００での支持構造の作用を説明する。

図１４（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）で、操作レバー２１が中立位置に位置しているとき、図１４（ｂ）に示すように、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが点接触した状態で係合する。これにより、操作レバー２１が中立位置に位置しているときに、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

図１５（ａ）に示すように、操作者が中立状態の操作レバー２１に操作力を加えることで、操作板２２がハウジング１１に対して正逆のいずれかに微小角度α５だけ回動されると、図１５（ｂ）に示すように、レバー側突起２２ｅ及びクラッチ側突起１１ｍの位置が周方向にずれだす。

図１６（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１を操作することで、操作板２２が微小角度α５よりも大きな角度α６でさらに回動されると、図１６（ｂ）に示すように、レバー側突起２２ｅ及びクラッチ側突起１１ｍの位置が周方向にずれ、これらのレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが離間し、レバー側突起２２ｅとクラッチ側対向面１１ｎとの間に隙間Ｇ１が形成される。これにより、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとの係合が解除され、操作レバー２１の操作荷重が低減される。したがって、操作レバー２１を小さな力で容易に回動させることが可能となる。

この状態から、操作者による操作レバー２１への操作力の付与が解除されると、戻しばね２３の弾性力によって、操作レバー２１が中立位置へ向かって操作時と逆の方向へ回動される。すると、操作レバー２１とともに操作板２２が回動され、操作板２２のレバー側突起２２ｅとハウジング１１のクラッチ側突起１１ｍとが接触し（図１５（ｂ）参照）、その後、互いに係合する（図１４（ｂ）参照）。これにより、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

以上、説明したように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、ハウジング１１のクラッチ側突起１１ｍと操作板２２のレバー側突起２２ｅが、操作レバー部材である操作レバー２１が中立状態のときに係合し、操作レバー２１が回転操作されると係合が解除される。したがって、操作レバー２１が中立位置に位置しているときのみ、クラッチ側突起１１ｍとレバー側突起２２ｅが係合することにより、中立位置でガタの発生を抑制でき、操作レバー２１の操作荷重を低減することができる。

また、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍはそれぞれ、回転軸を中心とする円の周方向に複数設けられているので、操作レバー２１のクラッチ部材であるハウジング１１に対する支持を向上させることができる。

しかも、レバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍはそれぞれ、回転軸を囲うように回転軸を中心とする円の周方向に３つ設けられている。したがって、クラッチ部材であるハウジング１１は、操作レバー２１を面で支持することができるので、クラッチ部材であるハウジング１１により操作レバー２１をより確実に支持することができる。

また、レバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍはそれぞれ、同一円周上に設けられているので、クラッチ部材であるハウジング１１により操作レバー２１をより確実に支持することができる。

さらに、レバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍが曲面を有するので、操作レバー部材である操作板２２の回転方向におけるレバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍの成形ばらつきを吸収できる。

また、レバー側突起２２ｅはレバー側対向面２２ｆの外縁部に設けられ、クラッチ側突起１１ｍはクラッチ側対向面１１ｎの外縁部に設けられているので、クラッチ部材であるハウジング１１により操作レバー２１をより確実に支持することができる。

なお、上記実施形態では、操作レバー部材である操作板２２にレバー側突起２２ｅが設けられ、操作レバー２１の回転に応じて操作レバー２１に対して相対回転するハウジング１１にクラッチ側突起１１ｍが設けられた例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば上述した実施形態においては、操作レバー２１は出力軸部材３０とともに回転する。したがって、出力軸部材３０以外の、操作レバー２１の回転に応じて操作レバー２１に対して相対回転する部材のいずれか一つにクラッチ側突起をレバー側突起と向かい合うように設けてもよい。

また、レバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍは、断面視円弧状に形成された球面状の曲面を有するものに限らない。次に、異なる形状のレバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍを備えた変形例について説明する。

（変形例１）
図１７は、変形例１を説明する図であって、（ａ）は操作板２２の斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＫ部拡大図である。図１８は、変形例１におけるレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図１４におけるＨ−Ｈ断面図、（ｂ）は操作レバー２１の操作開始時での図１５におけるＩ−Ｉ断面図、（ｃ）は操作レバー２１の操作状態での図１６におけるＪ−Ｊ断面図である。

図１７（ａ）（ｂ）に示すように、変形例１では、操作レバー部材である操作板２２に形成されたレバー側突起２２ｅが突条とされている。この突条からなるレバー側突起２２ｅは、それぞれ回転軸を中心とした円の径方向に延在されている。

この変形例１の場合も、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）で操作レバー２１が中立位置に位置しているとき、図１８（ａ）に示すように、突条からなるレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが係合する。これにより、操作レバー２１が中立位置に位置しているときに、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

中立状態から、操作者が操作レバー２１に操作力を加えることで、操作板２２が正逆のいずれかに微小角度α５だけ回動されると（図１５（ａ）参照）、図１８（ｂ）に示すように、突条からなるレバー側突起２２ｅ及びクラッチ側突起１１ｍの位置が周方向にずれる。その後、微小角度α５よりも大きな角度α６で操作板２２が回動されると（図１６（ａ）参照）、図１８（ｃ）に示すように、突条からなるレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが互いに離れ、レバー側突起２２ｅとクラッチ側対向面１１ｎとの間に隙間Ｇ１が形成され、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとの係合が解除され、操作レバー２１の操作荷重が低減される。したがって、操作レバー２１を小さな力で容易に回動させることが可能となる。

この状態から、操作者による操作レバー２１への操作力の付与が解除されると、戻しばね２３の弾性力によって、操作レバー２１が中立位置へ向かって操作時と逆の方向へ回動される。すると、操作レバー２１とともに操作板２２が回動され、操作板２２の突条のレバー側突起２２ｅとハウジング１１のクラッチ側突起１１ｍとが接触し（図１８（ｂ）参照）、その後、互いに係合する（図１８（ａ）参照）。これにより、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

この変形例１によれば、レバー側突起２２ｅが、回転軸を中心とした円の径方向に延びる突条であるので、操作レバー部材である操作板２２の径方向におけるレバー側突起２２ｅおよびクラッチ側突起１１ｍの成形ばらつきを吸収できる。

なお、変形例１において、レバー側突起２２ｅに代えてクラッチ側突起１１ｍを突条としてもよく、また、レバー側突起２２ｅ及びクラッチ側突起１１ｍの両方を突条としてもよい。

（変形例２）
図１９は、変形例２を説明する図であって、（ａ）は操作板２２の斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＬ部拡大図である。図２０は、変形例２におけるレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとによる係合構造について説明する図であって、（ａ）は中立状態での図１４におけるＨ−Ｈ断面図、（ｂ）は操作レバー２１の操作開始時での図１５におけるＩ−Ｉ断面図、（ｃ）は操作レバー２１の操作状態での図１６におけるＪ−Ｊ断面図である。

図１９（ａ）（ｂ）に示すように、変形例２では、操作レバー部材である操作板２２に形成されたレバー側突起２２ｅが角柱状とされている。この角柱状に形成されたレバー側突起２２ｅは、それぞれ回転軸を中心とした円の径方向に延在されている。

この変形例２の場合も、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）で操作レバー２１が中立位置に位置しているとき、図２０（ａ）に示すように、角柱状に形成されたレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが係合する。これにより、操作レバー２１が中立位置に位置しているときに、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

中立状態から、操作者が操作レバー２１に操作力を加えることで、操作板２２が正逆のいずれかに微小角度α５だけ回動されると（図１５（ａ）参照）、図２０（ｂ）に示すように、角柱状に形成されたレバー側突起２２ｅ及びクラッチ側突起１１ｍの位置が周方向にずれる。その後、微小角度α５よりも大きな角度α６で操作板２２が回動されると（図１６（ａ）参照）、図２０（ｃ）に示すように、角柱状に形成されたレバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとが互いに離れ、レバー側突起２２ｅとクラッチ側対向面１１ｎとの間に隙間Ｇ１が形成され、レバー側突起２２ｅとクラッチ側突起１１ｍとの係合が解除され、操作レバー２１の操作荷重が低減される。したがって、操作レバー２１を小さな力で容易に回動させることが可能となる。

この状態から、操作者による操作レバー２１への操作力の付与が解除されると、戻しばね２３の弾性力によって、操作レバー２１が中立位置へ向かって操作時と逆の方向へ回動される。すると、操作レバー２１とともに操作板２２が回動され、操作板２２の角柱状のレバー側突起２２ｅとハウジング１１のクラッチ側突起１１ｍとが接触し（図１８（ｂ）参照）、その後、互いに係合する（図１８（ａ）参照）。これにより、操作レバー２１の回転軸方向のガタの発生が抑制される。

この変形例２によれば、クラッチ側突起１１ｍが円弧状の部位を有し、レバー側突起２２ｅが回転軸を中心とした円の径方向に延びる角柱状の部位を有するので、クラッチ部材であるハウジング１１により操作レバー２１をより確実に支持することができる。

なお、変形例２において、レバー側突起２２ｅは、角柱状に限らず円柱状でもよい。また、レバー側突起２２ｅを円弧状にし、クラッチ側突起１１ｍを角柱状または円柱状としてもよい。

１１：ハウジング（クラッチ部材，操作レバー対向部材）
１１ｎ：クラッチ側対向面
１１ｍ：クラッチ側突起
２１：操作レバー（操作レバー部材）
２２：操作板（操作レバー部材）
２２ｆ：レバー側対向面
２２ｅ：レバー側突起
４０：車両用シート
１００：車両用クラッチユニット

Claims (8)

1. 車両用シートに用いられ、回転軸回りに回転可能で、中立位置に復帰可能な操作レバー部材と、
   前記操作レバー部材の回転により入力される回転トルクを前記車両用シート側への伝達を許可する一方、前記車両用シート側から前記操作レバー部材側へ加わる逆入力回転トルクの伝達を抑止するクラッチ部材と、を有する車両用クラッチユニットにおいて、
   前記クラッチ部材を構成する部材のうち前記操作レバー部材と対向し前記操作レバー部材が相対回転可能な操作レバー対向部材は、前記操作レバー部材に対向するクラッチ側対向面にクラッチ側突起を有し、
   前記操作レバー部材は、前記クラッチ側対向面に対向するレバー側対向面にレバー側突起を有し、
   前記クラッチ側突起と前記レバー側突起は、前記操作レバー部材が中立状態のときに係合し、前記操作レバー部材が回転操作されると係合が解除される、車両用クラッチユニット。
2. 前記レバー側突起と前記クラッチ側突起はそれぞれ、前記回転軸を中心とする円の周方向に複数設けられている、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
3. 前記レバー側突起および前記クラッチ側突起はそれぞれ、前記回転軸を囲うように前記回転軸を中心とする円の周方向に少なくとも３つ設けられている、請求項２に記載の車両用クラッチユニット。
4. 前記レバー側突起および前記クラッチ側突起はそれぞれ、同一円周上に設けられている、請求項２または請求項３に記載の車両用クラッチユニット。
5. 前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の少なくとも一方は曲面を有する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用クラッチユニット。
6. 前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の少なくとも一方は、前記回転軸を中心とした円の径方向に延びる突条である、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用クラッチユニット。
7. 前記レバー側突起は前記レバー側対向面の外縁部に設けられ、および／または、
   前記クラッチ側突起は前記クラッチ側対向面の外縁部に設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用クラッチユニット。
8. 前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の一方は円弧状の部位を有し、
   前記レバー側突起および前記クラッチ側突起の他方は前記回転軸を中心とした円の径方向に延びる角柱状または円柱状の部位を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用クラッチユニット。

Images