JP2021084531A - 自動車用シートのブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の小型化に寄与する自動車用シートのブレーキ装置を提供する。【解決手段】本発明に係るブレーキ装置７では、コイルばね２３がカバーの２２の外部、すなわちカバー２２とレバーブラケット２４との間に配置されている。これにより、コイルばね２３をよりコンパクト化して配置することが可能となり、コイルばね２３のレイアウト性が向上する結果、ブレーキ装置７の軸方向寸法の短縮や、径方向寸法の小径化に寄与することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、例えばシートの座面となるシートクッションの高さ位置を調整するシートリフタ機構や、シートの背もたれ部となるシートバックの角度位置を調整するリクライニング機構などの位置調整機構に組み込まれる自動車用シートのブレーキ装置に関する。

この種の自動車用シートのブレーキ装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが提案されている。

この特許文献１に記載されたブレーキ装置は、例えばシートリフタ機構に組み込まれて、自動車用シートに設けられた位置調整機構と連係するピニオン軸を含み、前記ピニオン軸からの逆入力に対して回転しないように支持するブレーキ部と、前記ピニオン軸を操作するための操作部と、が軸方向に重ねて配置されている。

前記操作部は、ブレーキ部を収容するハウジング部材とともにケースを構成するカバー部材に一部が収容され、ピニオン軸に回転力を入力する入力レバーと、入力レバーを中立位置に付勢するコイルばねと、を備え、入力レバーとコイルばねは、カバー部材内において、当該カバー部材とブレーキ部との軸方向間に収容されている。

特開２０１８−０９０２３９号公報

近年、自動車用シートのブレーキ装置では、ロック強度に加えて小型化の要請があり、装置全体の軸方向寸法の短縮化や、径方向寸法の小径化が望まれている。

しかしながら、特許文献１に記載されたブレーキ装置では、前記コイルばねがカバー部材内に収容されている。このため、カバー部材内に収容される他の構成要素との関係から、コイルばねのレイアウト性が悪く、カバー部材の軸方向寸法や径方向寸法が大型化してしまう問題があった。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、装置の小型化に寄与する自動車用シートのブレーキ装置を提供するものである。

本発明は、自動車用シートに設けられた位置調整機構と連係するピニオン軸を含み、前記ピニオン軸からの逆入力に対して回転しないように支持するブレーキ部と、前記ピニオン軸を操作するための操作部と、が軸方向に重ねて配置され、前記ブレーキ部を収容するハウジング部材と、このハウジング部材とともに略円筒状のケースを構成し、操作部の一部を内部に収容する有底円筒状のカバー部材とを備え、前記ブレーキ部は、前記入力レバーが中立位置にあるときは、前記逆入力に基づく前記ピニオン軸の回転を規制する制動状態を維持し、前記入力レバーが中立位置から正転方向または逆転方向に回転したときは、前記制動状態を解除して前記操作部からの回転入力に基づく前記ピニオン軸の回転を許容する自動車用シートのブレーキ装置であって、前記操作部は、径方向に延びるレバー本体が前記カバー部材の底壁部と前記ブレーキ部との間に相対回転可能に収容され、前記レバー本体から軸方向外側に突出して前記カバー部材の底壁部を貫通する係止片を有する入力レバーと、軸方向内側から延びる前記係止片が係止すると共に、軸方向外側に操作レバーが取り付けられ、前記操作レバーおよび前記入力レバーと一体回転可能に設けられた有底円筒状のレバーブラケットと、前記レバーブラケットの底壁部と前記カバー部材の底壁部との間に配置され、前記レバーブラケットを介して前記入力レバーを中立位置に向けて付勢保持するコイルばねと、を有するものである。

そして、前記コイルばねは、前記レバーブラケットの凹部内面と前記係止片との径方向間に配置され、コイル状に二重に巻回された第１巻線部および第２巻線部と、前記両巻線部の自由端部をそれぞれ径方向外側に折り曲げ形成された第１フック部とを有し、無負荷の自由状態では、前記第１巻線部の自由端部と前記第２巻線部の自由端部は重なっておらず、セット荷重が付与された組付状態では、前記第１巻線部の自由端部と前記第２巻線部の自由端部が重なる状態にあり、この重なり状態を維持するように周方向に所定幅を有するカバー側突出部がカバー部材に形成されて前記第１フック部の間に係合し、前記カバー部材の前記カバー側突出部と同じ周方向幅を有するとともに、前記レバーブラケットに形成されて前記レバーブラケット及び前記入力レバーと一体で回転可能なブラケット側突出部が前記カバー側突出部の径方向内側に重なり合うように配置されて、前記カバー側突出部と前記ブラケット側突出部とを周方向両側から挟み込むかたちで前記各巻線部の前記第１フック部が係合しており、前記各巻線部は、無負荷の自由状態において、前記第１巻線部の自由端部側半円部が、前記第２巻線部の連結側半円部に対して、その周方向中間部分における前記入力レバーの回転中心からの距離が大きく形成されていて、前記組付状態において、前記第１巻線部の自由端部側半円部と前記第２巻線部の連結側半円部とが、その周方向中間部分における前記入力レバーの回転中心からの距離が同じになるように形成されており、前記各巻線部の前記第１フック部の先端部をそれぞれ前記各巻線部の周方向へ折り曲げて第２フック部を形成してなり、前記第２フック部が前記カバー側突出部の径方向外側面に係止することで前記コイルばねの前記カバー側突出部を通る径方向への移動を規制することを特徴としている。

前記係止片の好ましい一態様として、前記係止片は、その外周側が周方向に沿って所定半径の円弧状に形成され、この円弧の中心と前記各巻線部の中心が一致しており、前記入力レバーが前記中立位置にあるときは、前記係止片と前記巻線部との間に周方向において所定の径方向隙間が形成され、前記入力レバーが前記正転方向ないし前記逆転方向に回転すると、前記係止片の外周側が前記巻線部の内周側に面接触することが望ましい。

前記巻線部の好ましい一態様として、前記自由状態における前記第１巻線部と前記第２巻線部は、径方向において、最大で前記コイルばねの線径分程度ずれるように形成されていることが望ましい。

前記係止片のさらに好ましい態様として、前記各巻線部の内側に位置する前記係止片は、前記入力レバーが前記中立位置にあるとき、前記カバー側突出部に対して前記入力レバーの正転方向および逆転方向にそれぞれ９０°位相をずらした位置に配置され、周方向に所定幅を有して形成されていることが望ましい。

前記係止片の他の好ましい一態様として、前記係止片は、周方向端部の外周側縁に、前記巻線部からの離間量が増大する逃がし部を有することが望ましい。

前記逃がし部の好ましい一態様として、前記逃がし部は、面取り状に形成されていることが望ましい。

本発明によれば、コイルばねが、カバー部材の外部であって、当該カバー部材とレバーブラケットの間に形成される軸方向空間に配置されている。このため、コイルばねのレイアウト性が向上すると共に、当該コイルばねを収容しない分、カバー部材の軸方向寸法や径方向寸法が小型化されて、装置全体の小型化を図ることができる。

位置調整機構としてシートリフタ機構およびシートリクライニング機構を備えた自動車用シートの一例を示す斜視図。 本発明に係るブレーキ装置の一実施形態として、図１に示すシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置を示す車載時と同等の正面図。 図２に示すブレーキ装置の左側面図。 図３に示すブレーキ装置のレバーブラケットを取り外した状態を示す左側面図。 図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図２に示すブレーキ装置におけるブレーキ部および操作部のそれぞれの構成要素の分解斜視図。 図６に示すブレーキ部の中立状態での説明図。 図６に示す入力レバーの拡大図。 図６に示すコイルばねの正面図。 図６に示す操作部の中立状態での説明図。 図１０に示す状態から操作レバーを回転操作した時の操作部の状態を示す説明図。 コイルばねの技術的課題を説明する図であり、（ａ）は入力レバーが中立状態、（ｂ）は入力レバーが時計方向に回転した状態におけるコイルばねの状態を示す断面図。 （ａ）は入力レバーが中立状態、（ｂ）は入力レバーが時計方向に回転した状態における本実施形態のブレーキ装置のコイルばねの状態を示す、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

図１〜図１３は、本発明に係る自動車用シート（以下、単に「シート」と略称する。）のブレーキ装置を実施するためのより具体的な形態を示していて、特に図１は、位置調整構造を備えたシートの一例を示している。

図１に示すように、シート１は、いわゆる位置調整機構として、シート１の前後位置を調整するシートスライド機構２と、座面となるシートクッション３の高さ位置を調整するシートリフタ機構と、背もたれ部となるシートバック４の角度調整を調整するリクライニング機構と、を備える。そして、これら各機構の操作用に、シートクッション３の側部には、シートリフタ機構の操作レバー５と、リクライニング機構の操作レバー６とが並べて設けられている。

そして、図１に示すシート１では、シートリフタ機構に着目した場合、シートリフタ機構の操作レバー５を、例えば中立位置（以下の説明では、操作レバー５が中立位置にある状態を「中立状態」とも言う。）から上方へ引き上げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が高くなる一方で、逆に操作レバー５を中立位置から下方へ押し下げ操作する毎に少しずつシートクッション３の位置が低くなる公知の構造のものである。これにより、シート１の座面の高さ位置調整機能が発揮される。

（ブレーキ装置の構成）
図２は、図１に示したシート１のシートリフタ機構に適用されるブレーキ装置７の車載状態と同等の正面図を示し、図３は、図２の左側面図をそれぞれ示している。また、図４は、図３におけるレバーブラケット２４とコイルばね２３を取り外した状態での左側面図を示し、図５は、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図をそれぞれ示している。さらに、図６は、図２に示すブレーキ装置７の分解斜視図を示している。なお、各図の説明では、ピニオン軸１２の軸線方向を「軸方向」として、図６の右側（ハウジング１１側）であってシート（図示外）に近接する側を「軸方向内側」、図６の左側（レバーブラケット２４側）であってシート（図示外）から離間する側を「軸方向外側」として説明する。

図２のほか、図６の分解斜視図に示すように、ブレーキ装置７では、半割り状のハウジング部材であるハウジング１１とカバー部材であるカバー２２とを突き合わせることにより、略円筒状のケース８が形成されている。このケース８内に、後述するブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素とが同軸上に収容される。また、ケース８を形成しているハウジング１１とカバー２２とに跨るかたちで、それらの中心部に、実質的にブレーキ部９と操作部１０とが共有するピニオン軸１２が軸心方向に貫通して配置される。ピニオン軸１２の一端には、図１に示す操作レバー５と共に操作部材として機能するレバーブラケット２４が回転可能に支持されると共に、ピニオン軸１２の他端には外部に露出するピニオンギヤ１２ｇが一体に形成される。

なお、レバーブラケット２４は、中立位置から正転方向および逆転方向のいずれの方向にも回転操作可能である。また、このレバーブラケット２４には、図１に示す操作レバー５が、レバーブラケット２４側のねじ孔２４ｅ（図３参照）を用いてねじ締め固定される。

そして、ブレーキ装置７は、カバー２２側のフランジ部２９に形成された取付孔２９ａを用いて、図１に示すシート１のうち図示を省略したサイドブラケットに固定され、ピニオン軸１２のピニオンギヤ１２ｇが図示を省略したシート１の駆動機構であるシートリフタ機構側の従動側ギヤに噛み合うことになる。

このブレーキ装置７では、レバーブラケット２４が中立位置にあるときには、ピニオン軸１２側からの逆入力によっては当該ピニオン軸１２が回転しないように、制動状態を保持する。一方、レバーブラケット２４を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作したときには、ピニオン軸１２の制動状態を解除して、レバーブラケット２４の回転操作に伴うピニオン軸１２の回転を許容することになる。このピニオン軸１２の回転は、ピニオンギヤ１２ｇを介して図示を省略したシートリフタ機構の従動側ギヤの回転変位に変換され、さらには、リンク機構を介してシート１のシートクッション３の上下方向変位に変換される。

なお、このタイプのブレーキ装置７では、レバーブラケット２４のストロークが比較的小さいために、多くの場合には特定の方向へのレバーブラケット２４の回転操作を複数回繰り返すことにより、所期の目的を達成することができる。

図２、図６に示すように、ブレーキ部９側のハウジング１１と操作部１０側のカバー２２とで形成されるケース８の内部に、ブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素とが互いに同軸上に位置するように隣接して配置されることは、先に述べた通りである。以降の説明では、各構成要素の三次元形状や配置等が比較的理解しやすい図６を中心としてその構造を説明するものとし、必要に応じて図６以外の図を適宜参照するものとする。

図６に示すように、ブレーキ部９は、ケース８の一部として機能するハウジング１１と、ハウジング１１に回転可能に支持されるピニオン軸１２と、ハウジング１１の内部に互いに対向配置される二つで一組の略半円形状のロックプレート１４と、これらの一組のロックプレート１４同士が共有するロックばね１５と、同じくハウジング１１の内部において、一組のロックプレート１４の軸方向外側に重ねて配置される同形状のもう一組のロックプレート１６と、これらの一組のロックプレート１６同士が共有するロックばね１７と、一組のロックプレート１６の軸方向外側に重ねて配置される浅皿状の駆動ホイール１８と、を備える。

操作部１０は、駆動ホイール１８の軸方向外側に重ねて配置される板ばね状の保持プレート１９と、保持プレート１９と組み合わされるツースプレート２０と、保持プレート１９およびツースプレート２０と重ね合わされる入力レバー２１と、ブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされることによってケース８を形成するカバー２２と、カバー２２の軸方向外側に配置される、ねじりコイルばねであるコイルばね２３と、同じくカバー２２の軸方向外側に配置される操作部材としてのレバーブラケット２４と、を備える。

図６に示すブレーキ部９のハウジング１１は、例えば所定の厚みを有する板金素材を用いて略深皿状に絞りプレス成形したものであり、そのハウジング１１の内周面が円筒状の制動面１３となっている。

また、ハウジング１１の底部には、ピニオン軸１２のうちピニオンギヤ１２ｇ側の大径軸部１２ｆが挿入される軸孔１１ａが、軸方向に沿って貫通形成される。また、ハウジング１１の開口縁部には、径方向外側に延びる３つのフランジ部１１ｂが形成されると共に、各フランジ部１１ｂの先端部には、中央部を凹ませてなる係止凹部１１ｃが形成される。これらの係止凹部１１ｃは、後述するカバー２２との結合固定部となる。

図６に示すブレーキ部９のピニオン軸１２は、小径軸部１２ａと、中径軸部１２ｂと、一対の二面幅部１２１ｄ，１２２ｄを有する略矩形軸状の異形軸部１２ｃと、図５に示すようにハウジング１１の内底面に当接してピニオン軸１２の軸方向への移動を規制する一対の規制部１２１ｅ，１２２ｅと、ハウジング１１の底部に形成された軸孔１１ａに回動可能に支持される大径軸部１２ｆと、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１２ｇと、ピニオンギヤ１２ｇの先端部に設けられた先端軸部１２ｈと、が同軸一体に形成された、いわゆる多段の段付き軸状のものである。このピニオン軸１２は、後述するように、ブレーキ部９と操作部１０とで共用されている。

ピニオン軸１２の異形軸部１２ｃと大径軸部１２ｆとは、概ね同じ外径を有し、ピニオン軸１２全体における最大径を構成する。また、ピニオン軸１２における異形軸部１２ｃの二面幅部１２１ｄ，１２２ｄは、二組のロックプレート１４，１６に対して外力を及ぼす作用部として機能する。

図６に示すブレーキ部９の一組のロックプレート１４は、ハウジング１１の内底面に着座しつつ両端部の外周面が制動面１３に接するように、左右対称または上下対称に対向配置される。さらに、一組のロックプレート１４の上にもう一組のロックプレート１６が左右対称または上下対称となるようにピニオン軸１２の軸方向に重ねて対向配置される。これら二組のロックプレート１４，１６の外周面のうち凹部２５をはさんで離間した両端部には、それぞれハウジング１１の制動面１３と接触可能な円弧状の制動ロック面２６が形成されている。

そして、一組のロックプレート１４のうち、双方の一端部（第１端部）同士の間には、付勢手段としてのロックばね１５が介装される。すなわち、このロックばね１５により、一組のロックプレート１４の一端部（第１端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。同様に、もう一組のロックプレート１６のうち、双方の一端部（第２端部）同士の間には、付勢手段としてのロックばね１７が介装される。すなわち、このロックばね１７により、一組のロックプレート１６の一端部（第２端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。

図６に示すロックばね１５，１７は、それぞれ略Ｍ字状に折り曲げ形成された板ばね１５ａ，１７ａと、これら板ばね１５ａ，１７ａの双方の脚部の端部同士の間にそれぞれコイルばね１５ｂ，１７ｂを挟み込んでなる、いわゆる複合ばねタイプのものである。略Ｍ字状に形成された板ばね１５ａ，１７ａの凹部１５ｃ，１７ｃは、図７に示すように、それぞれピニオン軸１２の一対の規制部１２１ｅ，１２２ｅに嵌合することで、当該一対の規制部１２１ｅ，１２２ｅを介してピニオン軸１２に支持される。コイルばね１５ｂ，１７ｂは、それぞれ板ばね１５ａ，１７ａの両脚部が広がる方向へ付勢している。

図６に示すブレーキ部９の駆動ホイール１８は、外周側のリング部１８ａの内周面にその全周にわたって内歯１８ｂが形成された、いわゆる内歯車状のものである。駆動ホイール１８の中心部には、ピニオン軸１２の異形軸部１２ｃと一体的に回転可能なように、その異形軸部１２ｃが嵌め合わされる角孔１８ｃが形成される。さらに、駆動ホイール１８の背面側には、二組のロックプレート１４，１６側に向かって突出する一対の円弧状の解除爪部１８ｄが一体に形成される（図７参照）。

なお、駆動ホイール１８の角孔１８ｃとピニオン軸１２の異形軸部１２ｃとの間には、回転方向において所定の遊びを有している。また、駆動ホイール１８は、例えば金属製の円板をプレス成形により半抜きして内歯１８ｂを有するリング部１８ａを形成し（図５参照）、リング部１８ａの内側の底部および解除爪部１８ｄをいわゆるインサート成形法等の手法により樹脂材料にて一体に形成している。

このように構成されたブレーキ部９において、図６に示すピニオン軸１２は、図５にも示すように、ピニオンギヤ１２ｇの根元部に形成された大径軸部１２ｆが、ハウジング１１の軸孔１１ａに回転可能に挿入支持される。その一方、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄが、一組のロックプレート１４同士および他の一組のロックプレート１６同士の対向間隙内にそれぞれ位置するように挿通される。さらに、その異形軸部１２ｃが、駆動ホイール１８の角孔１８ｃに、遊嵌的に且つ微少角度だけ回転可能に嵌め合わされる。

その際、図７にも示すように、駆動ホイール１８側の一対の解除爪部１８ｄが、二組のロックプレート１４，１６の外周側において、それぞれ各ロックプレート１４，１６の凹部２５に、ピニオン軸１２の回転方向に隙間を有して嵌め合わされる。そして、それら一対の解除爪部１８ｄの円弧状の外周面は、ハウジング１１の制動面１３に対して、各解除爪部１８ｄ自体の弾性力により圧接している。

図７は、図６に示すブレーキ部９の中立状態における説明図である。この図７に示すように、ピニオン軸１２の異形軸部１２ｃの両側に位置する一組のロックプレート１６同士の対向端面Ｐのうち、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄと対峙する部分には、異形軸部１２ｃの回転中心の左右二箇所に相当する位置に円弧状の凸部１６ａ，１６ｂが形成される。そして、この一組のロックプレート１６の一端部（第２端部）同士の間にロックばね１７が介装されていて、それら一端部（第２端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。

そのため、一組のロックプレート１６はハウジング１１の制動面１３に沿って所定量だけ回転移動し、それによってロックプレート１６の第２端部同士のなす距離よりも第１端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。その結果として、この一組のロックプレート１６同士の対向端面Ｐに形成された一対の凸部１６ａ，１６ｂのうち、一方の凸部１６ｂが異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄの一方側に接触し、他方の凸部１６ａが異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄから離間している。

これらの関係は、図６に示したもう一組のロックプレート１４についても同様であり、一組のロックプレート１４の一端部（第１端部）同士の間にロックばね１５が介装されていて、それら一端部（第１端部）同士が互いに離間する方向に付勢されている。それ故に、後述するように、異形軸部１２ｃの作用部として機能する二面幅部１２ｄは、二組のロックプレート１４，１６に対して回転方向に隙間なく当接することになる。

なお、図７以降の各図では、ブレーキ部９および操作部１０の各構成要素の向きを、図６の向きに対して９０度異ならせて描いている。また、図７に示すピニオン軸１２の二面幅部１２１ｄ，１２２ｄは、同図の上下方向の中央部を頂部として上下両端に向かって傾斜したテーパ面として描いてあるが、二面幅部１２１ｄ，１２２ｄは傾斜のない単純な平坦面であっても良い。

図６に示す操作部１０の保持プレート１９は、ピニオン軸１２の軸心方向にてばね特性を発揮する板ばね状のものである。保持プレート１９は、ピニオン軸１２の中径軸部１２ｂに挿入される軸孔１９ｂが形成されたボス部１９ａと、ボス部１９ａから半径方向に延び、駆動ホイール１８側に向かって一体に折り曲げ形成されて駆動ホイール１８の底部に着座する一対の脚部１９ｃと、同じくボス部１９ａから半径方向に延び、段付き状に一体に折り曲げ形成されたアーム部１９ｄと、を備える。アーム部１９ｄには、先端を切り起こすかたちで略円筒状に丸めた、第１支持部として機能する第１軸部１９ｅが形成される。

また、保持プレート１９には、アーム部１９ｄ側において当該アーム部１９ｄと干渉しないように半径方向に延びる一対の作用片１９ｆが、カバー２２側に向かって折り曲げ形成される。そして、これら各作用片１９ｆの先端には、係止部１９ｇが湾曲形成される。さらに、それら一対の作用片１９ｆの内側でアーム部１９ｄを挟むように、一対の保持部としての保持片１９ｈが半径方向に真っ直ぐに突出形成される。

図６に示すツースプレート２０は、保持プレート１９のアーム部１９ｄの上に軸方向外側から重ねて駆動ホイール１８内に配置される略半円弧状のものである。このツースプレート２０の中央部には、異形の軸部２０ａがカバー２２側に突出形成されると共に、ピニオン軸１２を中心とする径方向において軸部２０ａよりも外側にオフセットした位置に、円形の軸孔２０ｂが貫通形成される。さらに、ツースプレート２０の両端部には、駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと対向するようにリム部２０ｃが形成される。リム部２０ｃの外周面には、駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと噛み合う外歯２０ｄが形成される。

なお、上記の軸部２０ａは一部が切り欠かれて略Ｄ字状に形成されているが、これは近接する軸孔２０ｂとの干渉を回避するためであって、かかる干渉を回避できるならば、軸部２０ａは円筒軸状のものであっても良い。

図６に示す入力レバー２１は、操作部１０での入力部材として機能するものである。入力レバー２１は、図６、図８に示すように、中央部に設けられた概ね板状のレバー本体２１ｄと、このレバー本体２１ｄの外周縁部からカバー２２側に向かって突出するように折り曲げ形成された三つの折り曲げ係止片２１ｃと、を有する。レバー本体２１ｄには、その中央部に、ピニオン軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に支持される軸孔２１ａが形成される。また、レバー本体２１ｄには、軸孔２１ａから径方向外側にオフセットした位置に、ツースプレート２０の軸部２０ａが挿通する第２支持部としての小径軸孔２１ｂが形成される。三つの折り曲げ係止片２１ｃは、図９に示すように、それぞれ周方向に沿って湾曲する円弧状に形成されていて、レバー本体２１ｄに接続する接続基部２１ｅと、この接続基部２１ｅの先端部に二股状に設けられ、後述するレバーブラケット２４の角孔２４ｆに係止する一対の先端分割片２１ｆと、を一体に有する。また、三つの折り曲げ係止片２１ｃのうち、少なくとも２つの折り曲げ係止片は、コイルばね２３の巻線部の内側に位置するように、その外周側がそれぞれ周方向に沿って所定半径で所定幅を有するように円弧状に形成されている。これらコイルばね２３の巻線部の内側に位置する２つの折り曲げ係止片は、入力レバー２１が中立位置にあるとき、後述するカバー２２の切り起こし片２２ｅに対して入力レバー２１の正転方向および逆転方向にそれぞれ９０°位相をずらした周方向位置に配置される。更に、これらの折り曲げ係止片２１ｃの接続基部２１ｅには、それぞれ周方向両端部の外周側縁に、当該接続基部２１ｅの延出方向に沿って面取り状の逃がし部２１ｇが形成されている。なお、この逃がし部２１ｇは、いわゆるＣ面取り状に形成された傾斜状の平坦面でも良く、また、いわゆるＲ面取り状に形成された円弧状の曲面であっても良い。

そして、入力レバー２１の小径軸孔２１ｂに対してツースプレート２０の軸部２０ａが回転可能に挿入支持される。これにより、入力レバー２１とツースプレート２０とが相対回転可能に連結される。また、ツースプレート２０の軸孔２０ｂが保持プレート１９の第１軸部１９ｅに係合して、ツースプレート２０と保持プレート１９とが相対回転可能に連結される。この場合において、保持プレート１９のアーム部１９ｄと保持片１９ｈとの間に、ツースプレート２０が挟み込まれる。なお、ツースプレート２０の軸孔２０ｂと保持プレート１９の第１軸部１９ｅとの軸と孔の関係は、逆であっても良い。

図６に示すカバー２２は、例えばプレスによる深絞り成形によって略カップ状となる有底円筒状に一体成形したものである。このカバー２２は、図２、図５に示すように、ブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされることによって、ハウジング１１と共にブレーキ装置７のケース８を形成する。そして、先にも述べたように、このケース８の内部にブレーキ部９と操作部１０の一部の構成要素が収容配置される。

この場合に、図５に示すように、保持プレート１９が駆動ホイール１８と入力レバー２１との間に挟まれて撓み変形することにより、保持プレート１９が両者に圧接することになる。また、保持プレート１９における脚部１９ｃの端部が駆動ホイール１８の底壁部の樹脂モールドされた部分に圧接することにより、保持プレート１９は少なくとも駆動ホイール１８との間で相対回転方向での摺動抵抗を付与する。

カバー２２の底壁部には、図４に示すように、中央部の軸孔２２ａと共に、該軸孔２２ａを挟んで互いに対向する位置に、二つで一組の円弧状の長孔２２ｂが開口形成される。また、一組の長孔２２ｂ同士の対向方向と直交する方向においては、一方に、円弧状の長孔からなる開口部２２ｃが形成されると共に、他方に、矩形の開口部２２ｄと共に、この開口部２２ｄの形成に伴い切り起こしたカバー側突出部としての切り起こし片２２ｅが軸方向外側へ直立するように周方向に所定の幅を有して形成される。開口部２２ｃの長さ（円弧の周長）は、一組の長孔２２ｂの長さ（円弧の周長）よりも大きく設定される。そして、カバー２２がブレーキ部９側のハウジング１１と突き合わされる際、軸孔２２ａがピニオン軸１２の小径軸部１２ａに嵌め合わされることにより、ピニオン軸１２がハウジング１１とカバー２２とによって回転可能に両持ち支持される。

二つで一組の長孔２２ｂと開口部２２ｃには、図４に示すように、入力レバー２１側の三つの折り曲げ係止片２１ｃが、レバーブラケット２４側に向かって突出するように夫々挿入される。ここで、一組の長孔２２ｂおよび開口部２２ｃの長さ（周長）は、三つの折り曲げ係止片２１ｃの幅寸法に対して十分に大きく設定されている。これにより、正転方向および逆転方向に回転可能な入力レバー２１の回転範囲、ひいてはその入力レバー２１と結合されるレバーブラケット２４の回転範囲が、一組の長孔２２ｂの長さの範囲内に規制される。つまり、一組の長孔２２ｂにおける長手方向両端部（周方向両端部）の内側面は、レバーブラケット２４の回転範囲を規制するストッパ面として機能する。

また、図４に示すように、入力レバー２１が同図のような中立位置にある状態で、カバー２２の開口部２２ｃには、その長手方向両端部（周方向両端部）に、図６に示す保持プレート１９の作用片１９ｆの係止部１９ｇが、それぞれに係合離脱可能に係止される。これにより、保持プレート１９は、ツースプレート２０を介して入力レバー２１と共に回転変位すると共に、入力レバー２１が中立位置に復帰すれば、それに伴って保持プレート１９も中立位置に復帰することになる。

また、図４に示すように、一組の長孔２２ｂの外周縁部からは、軸方向内側に向けてそれぞれにガイド突起部２７が折り曲げ形成されている。これらのガイド突起部２７は、図５、図１１に示すように、それぞれブレーキ部９の内部空間に臨んでいて、後述するようにツースプレート２０の動きをガイドする役目をする。

また、図４、図６に示すカバー２２のうちハウジング１１と対面する側の開口縁部には、例えば円周方向の三箇所に、取付孔２９ａを有するフランジ部２９が径方向外側に向けて折り曲げ形成されている。さらに、各フランジ部２９と干渉しない円周方向の三箇所に、フランジ部２９よりも突出長の小さな係止フランジ部３０が突出形成される。これらの係止フランジ部３０は、図２にも示すように、ハウジング１１とカバー２２とでケース８を形成するべく両者を突き合わせた際に、ハウジング１１側の係止凹部１１ｃに嵌め合わされる。その上で、図２に示すように、係止フランジ部３０の両側面部分を軸方向にかしめることにより、ハウジング１１とカバー２２とが不離一体に結合固定される。なお、カバー２２のフランジ部２９は、図１に示したシート１に対するブレーキ装置７の取付部となる。

図６に示すレバーブラケット２４は、図５にも示すように、略浅皿状となる有底円筒状に絞りプレス成形されたものであり、カバー２２の底壁部の軸方向外側に配置される。そして、カバー２２とレバーブラケット２４との間には、レバーブラケット２４の凹状空間に収容されるかたちでコイルばね２３が配置される。このレバーブラケット２４の底壁部の中央位置には、軸方向に沿って貫通する軸孔２４ａが形成される。この軸孔２４ａは、ピニオン軸１２の小径軸部１２ａに回転可能に支持される。また、図３に示すように、レバーブラケット２４の底壁部の周縁部には、一対の位置決め片２４ｂと共に、これら位置決め片２４ｂ同士の間に、カバー２２側に向かって軸方向内側へ突出するブラケット側突出部としての切り起こし片２４ｃが形成される。

さらに、図６に示すレバーブラケット２４には、図３にも示すように、外周側に、ねじ孔２４ｅ付きの一対のフランジ部２４ｄが形成されると共に、底壁部における軸孔２４ａの外周域に、入力レバー２１側の三つの折り曲げ係止片２１ｃの二股状をなす一対の先端分割片２１ｆに対応する角孔２４ｆが形成される。かかる構成から、三つの折り曲げ係止片２１ｃは、カバー２２の一組の長孔２２ｂと開口部２２ｃを挿通した上で、レバーブラケット２４の角孔２４ｆに係合しつつ一対の先端分割片２１ｆが突出するかたちとなる。

そして、図３に示すように、角孔２４ｆから突出する各折り曲げ係止片２１ｃにおける一対の先端分割片２１ｆを互いに離間する方向に折り曲げることにより、カバー２２を挟むかたちで、レバーブラケット２４と入力レバー２１とが互いに固定される。これにより、レバーブラケット２４と入力レバー２１との相対回転が阻止され、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共に正転方向および逆転方向に一体的に回転可能となる。

また、レバーブラケット２４に形成された切り起こし片２４ｃは、カバー２２の切り起こし片２２ｅに対して径方向の内側に配置されると共に、周方向の同じ位置で同じ幅を有するように設定されている。かかる構成により、図３，図４に示すように、カバー２２を挟んでレバーブラケット２４と入力レバー２１とを固定した際に、双方の切り起こし片２２ｅ，２４ｃ同士が軸方向において互いに重なり合うことになる。

また、図３、図６に示すレバーブラケット２４には、図１に示す操作レバー５が装着される。この操作レバー５は、レバーブラケット２４の一対の位置決め片２４ｂを用いて相対的な位置決めがなされた上で、二つのねじ孔２４ｅと図示外の止めねじとによってレバーブラケット２４に固定される。これにより、レバーブラケット２４は、操作レバー５と共に操作部１０における操作部材として機能する。

図６に示すコイルばね２３は、図９にも示すように、カバー２２とレバーブラケット２４との間に収容されて、入力レバー２１をレバーブラケット２４と共に中立位置に向けて付勢保持する機能を有する。このコイルばね２３は、コイル状に二重に巻回されてなる巻線部２３ａと、この巻線部２３ａの周方向両端部をそれぞれ径方向外側に折り曲げてなる一対の第１フック部２３ｂと、この第１フック部２３ｂの先端部をそれぞれ周方向外側（巻線部側に折り返すよう）に折り曲げてなる一対の第２フック部２３ｃと、を有する。

巻線部２３ａは、図９に示すように、軸方向において一部が重なるように二重（二周）に巻回された、それぞれリング状を有する１周目の第１巻線部２３１ａと２周目の第２巻線部２３２ａとで構成される。より具体的には、各巻線部２３１ａ，２３２ａは、それぞれ第１フック部２３ｂを有する自由端部側半円部と他方の巻線部と連結される連結側半円部で見たとき、自由状態では、図９に示すように、第１巻線部２３１ａの自由端部と第２巻線部２３２ａの自由端部は重なっておらず、また、一方の巻線部の自由端部側半円部の周方向中間部分における入力レバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ１が、他方の巻線部の連結側半円部の周方向中間部分における入力レバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ２よりも大きくなるように形成されている。換言すれば、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａとは、当該自由状態では、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とが一致せず、径方向において相互にオフセットした状態となるように構成されている。また、この際、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａは、第１フック部２３ｂを有する自由端部側半円部の略中間部分においてレバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ１，Ｌ２が最大となる。なお、この第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａのレバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ１，Ｌ２のずれ量Ｘは、最大で第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの線径（直径）分程度となる。一方で、巻線部２３ａは、組付状態では、第１巻線部２３１ａの自由端部と第２巻線部２３２ａの自由端部が重なる状態にあり、この重なり状態を維持するように周方向に所定幅を有するカバー側突出部としての切り起こし片２２ｅが第１フック部２３ｂ間に係合する。この組付状態では、一方の巻線部の自由端部側半円部と他方の巻線部の連結側半円部は、その周方向中間部分における入力レバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ１，Ｌ２が同一となって重なり合うように設定されている。（図１３（ａ）参照）。換言すれば、当該組付状態では、入力レバー２１が中立位置にあるとき、径方向において第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とが概ね一致する状態となり、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａとが概ね完全に重なり合う状態となるように構成されている。

一対の第１フック部２３ｂ，２３ｂは、図９に示すように、それぞれ巻線部２３ａの径方向に沿って延びるように当該巻線部２３ａに対して径方向外側に略直角に折り曲げ形成されていて、組付状態において略平行となるように形成されており、後述するように、当該一対の第１フック部２３ｂ，２３ｂの間に、周方向において同じ幅を有するカバー２２の切り起こし片２２ｅとレバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃが周方向に係止可能となっている（図１３（ａ）参照）。

第２フック部２３ｃは、図９に示すように、それぞれ各巻線部２３１ａ，２３２ａの周方向外側へ互いに反対向きに第１フック部２３ｂの先端部を各巻線部２３１ａ，２３２ａ側へ折り返すように折り曲げ形成されていて、組付状態において、後述するように、カバー２２の切り起こし片２２ｅに対して径方向に係止可能となっている（図１３（ａ）参照）。すなわち、第２フック部２３ｃが固定側となるカバー２２の切り起こし片２２ｅの外側面（径方向外側面）に係止することで、切り起こし片２２ｅを通るコイルばね２３の径方向（具体的には、図１２（ａ）中の矢印Ｙの方向）への移動を規制するようになっている。

このように構成されたコイルばね２３は、図３に示すように、巻線部２３ａを巻き締まり状態とした上で、一対のフック部２３ｂが径方向に互いに重なり合うように対向配置された一対の切り起こし片２２ｅ，２４ｃを周方向両側から挟み込むように当該各切り起こし片２２ｅ，２４ｃに係止する。これにより、図１に示す操作レバー５を正転方向および逆転方向のいずれの方向に回転操作した場合でも、その操作力を解除することで、コイルばね２３の付勢力により入力レバー２１がレバーブラケット２４および操作レバー５と共に中立位置に復帰することになる。

（ブレーキ装置の機能）
以上のように構成されたブレーキ装置７の機能は、次の通りである。

図１に示す操作レバー５を図３、図６に示すレバーブラケット２４と共に回転操作しないかぎりは、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共にコイルばね２３の付勢力により中立状態に保持されている。

図３、図１０に示す中立状態では、操作部１０におけるツースプレート２０も中立状態にあって、ツースプレート２０の両側の外歯２０ｄは、共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂに対し隙間を持って対向する非噛み合い状態となっている。同時に、図７に示すように、ブレーキ部９では、それぞれにロックばね１５，１７で付勢された二組の各ロックプレート１４，１６の一方の凸部１６ａ，１６ｂがピニオン軸１２の二面幅部１２１ｄ，１２２ｄに夫々圧接していると共に、両端部の制動ロック面２６がハウジング１１の制動面１３に圧接している。これにより、ピニオン軸１２は、正転方向および逆転方向の両回転方向において回転を阻止され、両者（各ロックプレート１４，１６の制動ロック面２６とハウジング１１の制動面１３）の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。

この場合において、乗員の着座によるシートリフタ機構側からのブレーキ装置７への逆入力が作用したとしても、ハウジング１１の制動面１３と二組のロックプレート１４，１６の制動ロック面２６との間の摩擦力をもってその制動状態を自己保持することができる。このように、ブレーキ部９では、ハウジング１１の制動面１３と、ロックばね１５，１７を含む二組のロックプレート１４，１６と、が直接的なブレーキ要素として機能する。

その一方、先に述べたシートリフタ機構での高さ位置調整に際して、ブレーキ装置７におけるブレーキ部９の制動状態を解除するには、図６に示す操作部１０のレバーブラケット２４を、図１に示す操作レバー５と共に正転方向または逆転方向に回転操作するものとする。

図１０は、先に述べたように、ブレーキ装置７における操作部１０の中立状態を示している。図１０の状態では、ツースプレート２０の両端部の外歯２０ｄがそれぞれ駆動ホイール１８の内歯１８ｂに対し隙間を有して非噛み合い状態で対向している。そして、ツースプレート２０のうち外歯２０ｄが形成されたリム部２０ｃは、カバー２２から突出形成されたガイド突起部２７から離間している。

図１０に示す操作部１０の中立状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を正転方向および逆転方向のいずれか一方の方向、例えば図１０の状態から時計回りの方向に回転操作した場合を想定してみる。レバーブラケット２４の時計回りの方向の回転に伴い、操作部１０の入力レバー２１も同方向へ一体的に回転する。さらに、ツースプレート２０は、入力レバー２１側の小径軸孔２１ｂに対する軸部２０ａの嵌合により、同じく時計回りの方向に押されることになる。

ツースプレート２０は、軸孔２０ｂで保持プレート１９の第１軸部１９ｅに支持され、保持プレート１９は、時計回りの方向の回転に対し駆動ホイール１８の内底面との圧接による回転抵抗を有している。そのため、ツースプレート２０は、第１軸部１９ｅを中心として図中の反時計回りの方向に回転する。その結果、図１１に示すように、ツースプレート２０のうち上側のリム部２０ｃの外歯２０ｄが、駆動ホイール１８の内歯１８ｂと噛み合うことになる。そして、この状態からさらに入力レバー２１を図中の時計回りの方向へと回転することで、入力レバー２１、ツースプレート２０、保持プレート１９および駆動ホイール１８が一体となって回動することになる。図１１は、図１０の状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を時計回りの方向に回転操作した状態を示している。

図１１に示すように、入力レバー２１が中立位置から回動した状態では、上側のリム部２０ｃの内周側に、一方のガイド突起部２７が対向するように位置する。そのため、ツースプレート２０のうち下側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８側の内歯１８ｂに噛み合おうとしても、上側のリム部２０ｃと上側のガイド突起部２７との干渉により、下側の外歯２０ｄと内歯１８ｂとの噛み合いが阻止される。したがって、図１１に示す状態から入力レバー２１を中立位置に戻す際は、下側の外歯２０ｄは内歯１８ｂと噛み合わない状態を維持しつつ、入力レバー２１とツースプレート２０と保持プレート１９とが一体となって中立状態まで回動することになる。

ツースプレート２０との噛み合いによって押された駆動ホイール１８は、最初に二組のロックプレート１４，１６によるピニオン軸１２の回転規制を解除する。ここで、図７に示すように、駆動ホイール１８の時計回りの方向の回転に伴い、解除爪部１８ｄがそれぞれのロックプレート１４，１６を同じ方向に回転させることになる。これにより、二組のロックプレート１４，１６によるピニオン軸１２の二面幅部１２ｄの挟み込みが解除された状態となり、実質的に、それまでのブレーキ部９の制動状態が解除される。この制動状態の解除により、ピニオン軸１２は二組のロックプレート１４，１６と共にハウジング１１に対して回転可能になる。

次に、ツースプレート２０より押された駆動ホイール１８によるピニオン軸１２の回転は、図６に示す角孔１８ｃとピニオン軸１２側の異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄとの間に設けた所定の遊び分だけ回転した後に行われる。角孔１８ｃと異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｄとが当接することでピニオン軸１２を図７の時計回りの方向に回転させる。このピニオン軸１２の回転は、図６に示すピニオンギヤ１２ｇの回転にほかならず、このピニオンギヤ１２ｇの回転により当該ピニオンギヤ１２ｇと噛み合っている図示外のシートシフタ機構の従動側ギヤが回転して、シート１の高さ位置が例えば低位側に変位することになる。

なお、先の説明から明らかなように、操作レバー５の回転操作量の割にシートリフタ機構の機能に基づく図１のシート１の上下方向の変位量が小さいことから、多くの場合には、操作レバー５の回転操作を複数回繰り返すことになる。

ここで、操作レバー５の操作力を解除すると、コイルばね２３の復帰力で、操作レバー５のほか、操作部１０の入力レバー２１と保持プレート１９およびツースプレート２０のそれぞれが図１１に示す状態から図１０に示す中立位置である初期状態に回転復帰することになる。

この初期状態への回転復帰に際して、入力レバー２１が図１１に示す状態から反時計回りの方向へと回動すると、ツースプレート２０が保持プレート１９側の第１軸部１９ｅを中心として時計回りの方向へ回動する。

このとき、カバー２２側の上側のガイド突起部２７により、上側のリム部２０ｃが中立位置以上に回動することが規制される。そのため、上下双方の外歯２０ｄが内歯１８ｂに噛み合うことがなく、駆動ホイール１８を先に回転した位置に残したままで、駆動ホイール１８およびピニオン軸１２の回転を伴うことなく、入力レバー２１、ツースプレート２０および保持プレート１９が、図１０に示す初期状態へと回転復帰する。そして、図１０に示すように、ツースプレート２０が初期状態まで回転復帰することで、上側のリム部２０ｃがカバー２２側の一方のガイド突起部２７による拘束から解除され、ツースプレート２０の上下双方の外歯２０ｄが共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂとの噛み合いが可能な、図１０に示す状態となる。

また、図１０と図１１を比較すると明らかなように、図１１に示すように保持プレート１９が時計回りの方向に回動した時には、一方の作用片１９ｆの先端の保持片１９ｈがカバー２２の開口部２２ｃから一旦は抜け出すことになる。その一方で、図１０に示すように保持プレート１９が中立位置に復帰すれば、一方の作用片１９ｆの先端の保持片１９ｈがカバー２２の開口部２２ｃに再び係合して、元の状態に復帰する。

そして、図７、図１０から明らかなように、ブレーキ部９および操作部１０共に、内部構造が左右対称または上下対称な配置構成となっている。そのため、以上のような一連の動作は、操作レバー５を上記とは逆方向（図１０、図１１において反時計回り方向）に回転操作した場合であっても、操作部１０およびブレーキ部９の回転要素の回転方向が逆になるだけで、上記と同様な動作をすることになる。

（本実施形態の作用効果）
本実施形態に係るブレーキ装置７によれば、コイルばね２３をカバーの２２の外部、すなわちカバー２２とレバーブラケット２４との間に配置したことにより、当該コイルばね２３のレイアウト性を向上させることが可能となった。具体的には、コイルばね２３を、ブレーキ装置７の最も外側に位置するレバーブラケット２４とこのレバーブラケット２４に隣接するカバー２２との間に配置することで、当該コイルばね２３のレイアウトにあたり、コイルばね２３を覆うレバーブラケット２４と、コイルばね２３の内周側を貫通する入力レバー２１との関係のみを考慮すればよく、カバー２２内に配置される他の構成要素の影響を受けることがなくなる。これにより、コイルばね２３をよりコンパクト化して配置することが可能となり、当該コイルばね２３のレイアウト性が向上する結果、ブレーキ装置７の軸方向寸法の短縮や、径方向寸法の小径化を図ることができる。

ここで、上述のように、コイルばね２３を軸方向においてカバー２２とレバーブラケット２４との間に配置しているが、径方向では、レバーブラケット２４の凹部内面と入力レバー２１の折り曲げ係止片２１ｃの間にコイルばね２３の巻線部２３ａを配置することになるが、コイルばね２３を狭い径方向の空間に配置するため、新たな技術的課題を招来することになる。この技術的課題を図１２により説明する。図１２（ａ）は入力レバーが中立状態、図１２（ｂ）は入力レバーが時計方向に回転した状態におけるコイルばね２３の状態を示す断面図を示している。すなわち、例えば図１２（ａ）に示すように、コイルばね２３の周方向両端部を径方向外側へ突出させた一対のフック部２３ｂをカバー２２およびレバーブラケット２４の各切り起こし片２２ｅ,２４ｃのみで支持する構造であるため、レバーブラケット２４が回転した際にコイルばね２３が径方向（図中の中心線Ｘ，Ｙで示した方向）に移動してしまい、当該コイルばね２３の内周側に位置する入力レバー２１の折り曲げ係止片２１ｃと干渉してしまう問題が生じる。

より具体的には、図１２（ａ）に示すように、中立状態では、カバー２２およびレバーブラケット２４の各切り起こし片２２ｅ,２４ｃの両端面である４点で一対のフック部２３ｂが支持されているため、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃが操作により左右にわずかに移動しただけで、コイルばね２３の巻線部２３ａも同じ左右方向（中心線Ｘの方向）に移動を生じる。すなわち、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃが、矢視Ｘ１方向（図中右方向）にわずかに移動すると、コイルばね２３は、移動しないカバー２２の切り起こし片２２ｅとの接点を支点に、矢視Ｘ２方向（図中右方向）に傾き、コイルばね２３の巻線部２３ａが図中左側に位置する入力レバー２１の折り曲げ係止片２１ｃと接触する。、また、コイルばね２３は、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２の位置やその内径が安定していないため、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの各内周と、入力レバー２１の各折り曲げ係止片２１ｃとの間の径方向隙間Ｃが減少してしまう。

また、上記したように、カバー２２およびレバーブラケット２４の各切り起こし片２２ｅ,２４ｃの両端面である４点で一対のフック部２３ｂが支持されているため、カバー２２の切り起こし片２２ｅを通る径方向（中心線Ｙの方向）に対してその組み付け位置が安定しない。更に、図１２（ｂ）に示すように、レバーブラケット２４と共に入力レバー２１が中立位置から時計方向へと回転すると、一対のフック部２３ｂのうち、カバー２２の切り起こし片２２ｅから一方のフック部２３１ｂに作用する力Ｆ１と、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃから他方のフック部２３２ｂに作用する力Ｆ２と、の合力Ｆ３に基づき、コイルばね２３が当該合力Ｆ３の作用する方向（図１２（ｂ）に示す矢印Ｙ１の方向）へ移動してしまう。これにより、上述した、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの各内周と入力レバー２１の各折り曲げ係止片２１ｃとの径方向隙間Ｃが減少することと相まって、コイルばね２３の巻き締まり状態において、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの各内周が入力レバー２１の各折り曲げ係止片２１ｃの外周側の周方向一端縁２３ｄと点接触した状態で摺動することになる。その結果、巻線部２３ａの局部的な摩耗や、異音の発生を招来してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態に係るブレーキ装置７では、コイルばね２３の第１フック部２３ｂの先端部に、周方向に延びる第２フック部２３ｃが折り曲げ形成されていて、コイルばね２３の一対の第１フック部２３ｂをそれぞれカバー２２およびレバーブラケット２４の切り起こし片２２ｅ，２４ｃに係止させる際に、一対の第２フック部２３ｃをそれぞれカバー２２の切り起こし片２２ｅの外側面に係止させる構成となっている。図１３（ａ）は入力レバーが中立状態、図１３（ｂ）は入力レバーが時計方向に回転した状態における本実施形態のブレーキ装置７のコイルばね２３の状態を表した、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示している。すなわち、本実施形態に係るブレーキ装置７では、図１３（ａ）に示すように、コイルばね２３の組付状態において、入力レバー２１が中立位置にあるときに、コイルばね２３は、第２フック部２３ｃがカバー２２の切り起こし片２２ｅと係合しているため、この切り起こし片２２ｅを通る径方向（中心線Ｙの方向）の組み付け位置が安定する。また、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａは、図中の中心線Ｘの方向に位置する、一方の巻線部の自由端部側半円部と他方の巻線部の連結側半円部が、周方向の中間部分において、入力レバー２１の回転中心Ｚからの距離Ｌ１，Ｌ２が同じになるように形成されて径方向において重なり合い、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とが一致している（図１３（ａ）参照）。これにより、コイルばね２３を組み付けたときに、図１３（ａ）に示すように、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とが一致すると共に、これが入力レバー２１の軸孔２１ａの中心と一致することになる。その結果、巻線部２３ａを構成する第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内周と、これに内側で対向する入力レバー２１の各折り曲げ係止片２１ｃとの径方向隙間Ｃを、それぞれ等しく、且つ周方向において概ね一定とすることが可能となる。

そして、前述したように、コイルばね２３の各第２フック部２３ｃをそれぞれカバー２２の切り起こし片２２ｅに係止させたことで、図１３（ｂ）に示すように、レバーブラケット２４と共に入力レバー２１を中立位置から時計方向へ回転させた際に、カバー２２の切り起こし片２２ｅから一方の第１フックｂ２３ｂに作用する力Ｆ１と、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃから他方の第１フック部２３２ｂに作用する力Ｆ２と、がつり合うこととなり、図１２（ｂ）に示すようなコイルばね２３の径方向（図１２（ｂ）中の矢印Ｙの方向）の移動を抑制することができる。

そして、図１３（ａ）に示す状態から、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃが操作により左右にわずかに移動した際に、コイルばね２３の巻線部２３ａも同じ左右方向（図中の中心線Ｘの方向）に移動を生じる。例えば、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃが、矢視Ｘ１方向（図中右方向）にわずかに移動すると、コイルばね２３は、移動しないカバー２２の切り起こし片２２ｅとの接点を支点に、矢視Ｘ２方向（図中右方向）に傾き、コイルばね２３の巻線部２３ａが図中左側に位置する入力レバー２１の折り曲げ係止片２１ｃと接触する。このとき、本実施形態に係るブレーキ装置７は、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とが一致するように構成されると共に、コイルばね２３の切り起こし片２２ｅを通る径方向（図中の中心線Ｙの方向）の移動が規制され、当該コイルばね２３の巻線部２３ａの中心と入力レバー２１の軸孔２１ａの中心とを一致させた状態を維持していることで、入力レバー２１の折り曲げ係止片２１ｃの周方向の角部が巻線部２３ａの内面に接触するのを防止することができる。また、この際、コイルばね２３の巻線部２３ａが図中左側に移動して、レバーブラケット２４の切り起こし片２４ｃに押される第１フック部２３ｂを有する一方の巻線部（第２巻線部２３２ｂ）の自由端部側半円部が図中左側の折り曲げ係止片２１ｃと接触するが、この左側の折り曲げ係止片２１ｃと一方の巻線部（第２巻線部２３２ｂ）の自由端部側半円部は、一体となって図中時計方向に移動するため、接触する折り曲げ係止片２１ｃと一方の巻線部（第２巻線部２３２ｂ）の自由端部側半円部の間にすべり摺動が発生しない。また、逆に図中右側の折り曲げ係止片２１ｃと、カバー２２の切り起こし片２２ｅに係合して移動しない他方の巻線部（第１巻線部２３１ａ）の自由端部側半円部との間の間隔は広がる。その結果、コイルばね２３の巻線部２３ａの巻き締まり状態において、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａが切り起こし片２２ｅに対して直交する径方向（図中の中心線Ｘの方向）へ移動した際に、当該第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内周を、巻き締りしない側を一方の折り曲げ係止片２１ｃの外周面（径方向外側面）に面接触させることができると共に、巻き締りする側の他方の折り曲げ係止片２１ｃの外周面との隙間を大きくして、接触摺動を防止できる。

より具体的には、レバーブラケット２４に操作レバー５からの操作力（回転力）が作用すると、当該回転力に基づいて、カバー２２の切り起こし片２２ｅに対するコイルばね２３の第２フック部２３ｃの係止点Ｓを中心としてコイルばね２３全体が反時計方向に回動することになる。その結果、各折り曲げ係止片２１ｃのうち、第１折り曲げ係止片２１１ｃの外周面に対して第２巻線部２３２ａの内周が面接触した後、この面接触した状態のまま第１折り曲げ係止片２１１ｃと第２巻線部２３２ａとが一体となって図１３（ｂ）に示す時計方向へ回転する。そして、第２折り曲げ係止片２１２ｃに対して、前記巻き締まり作用によって径方向内側へ移動した第１巻線部２３１ａが徐々に接近し、作動端において最終的に面接触することになる。なお、ばらつきにより面接触しない場合もある。

これにより、前記コイルばね２３の巻き締まり状態において第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａと各折り曲げ係止片２１ｃ（第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃ）とが摺接した際のコイルばね２３の内周の局部的な摩耗や、異音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、コイルばね２３の内側に配置される各折り曲げ係止片２１ｃの外周面を、周方向に沿って所定半径の円弧状に形成するとともに、この円弧の中心と各巻線部２３１ａ，２３２ａの中心を一致するようにしている。これにより、中立状態において、第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃと巻線部２３ａとの間に、周方向において概ね一定となる径方向隙間Ｃを確保し、入力レバー２１が回転したときの巻線部２３ａの巻き締まり状態において、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内周に対し、第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃを、より広い面積をもって面接触させることができる。これにより、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａと第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃとが摺接した際のコイルばね２３の内周の局部的な摩耗や、異音の発生を、より効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係るコイルばね２３は、自由状態における第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａが、径方向において、最大でコイルばね２３の巻線部２３ａの線径Ｄ分程度ずれるように形成されている。これにより、コイルばね２３の組付状態において、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａとがその半円部の中間位置の方向（図中の中心線Ｘで示す方向）にて重なり合い、第１巻線部２３１ａの中心Ｑ１と第２巻線部２３２ａの中心Ｑ２とを適切に一致させることが可能となる。その結果、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内周と、第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃの外周面とを、より滑らかに面接触させることができる。

さらに、本実施形態に係る第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内側に位置する第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃは、入力レバー２１が中立位置にあるとき、カバー２２の切り起こし片２２ｅに対して入力レバー２１の正転方向および逆転方向にそれぞれ９０°位相をずらした位置に配置され、周方向に所定幅を有して形成されている。これにより、コイルばね２３の組付状態において、第１巻線部２３１ａと第２巻線部２３２ａがカバー２２の切り起こし片２２ｅを中心に揺動した際に、前記９０°位相をずらした方向（図中の中心線Ｘで示す方向）において第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内側と一方の折り曲げ係止片とを接触させることが可能となり、第１、第２巻線部２３１ａ，２３２ａの内周と、第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃの外周面とを、より一層滑らかに面接触させることができる。

また、本実施形態に係る入力レバー２１は、各折り曲げ係止片２１ｃ（第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃ）の周方向両端部の外周側縁に、巻線部２３ａからの離間量が増大する逃がし部２１ｇが設けられている。これにより、通常は角部となる第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃの周方向両端部を、巻線部２３ａの内周からより大きく離間させることが可能となる。その結果、第１、第２折り曲げ係止片２１１ｃ，２１２ｃの周方向両端部と巻線部２３ａの内周との点接触を、より効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態に係る入力レバー２１では、逃がし部２１ｇが、いわゆる面取り状に形成されている。これにより、当該逃がし部２１ｇを容易に形成することができ、ブレーキ装置７の生産性の向上に寄与することができる。

なお、上記実施形態では、ブレーキ部９の一例として、ロックばね１５，１７を含む二組のロックプレート１４，１６と、制動面１３を有するハウジング１１とをブレーキ要素としたもの例示して説明したが、ブレーキ部９は必ずしもこの形式のものに限定されない。例えば、特許第３９７７０６５号公報に記載されているような、内外輪の間に、保持器に保持されたローラ等の複数の転動体を介装させたタイプのブレーキ部など、本実施形態に係るブレーキ部９とは異なる構成を有するブレーキ部にも、本発明に係るブレーキ装置の操作部を適用することができる。

７…ブレーキ装置
９…ブレーキ部
１０…操作部
１２…ピニオン軸
２１…入力レバー
２１ｃ…折り曲げ係止片（係止片）
２１ｄ…レバー本体
２２…カバー（カバー部材）
２２ｅ…切り起こし片（カバー側突出部）
２３…コイルばね
２３ａ…巻線部
２３ｂ…第１フック部
２３ｃ…第２フック部
２４…レバーブラケット
２４ｃ…切り起こし片（ブラケット側突出部）

Claims (6)

1. 自動車用シートに設けられた位置調整機構と連係するピニオン軸を含み、前記ピニオン軸からの逆入力に対して回転しないように支持するブレーキ部と、前記ピニオン軸を操作するための操作部と、が軸方向に重ねて配置され、
   前記ブレーキ部を収容するハウジング部材と、このハウジング部材とともに略円筒状のケースを構成し、操作部の一部を内部に収容する有底円筒状のカバー部材とを備え、
   前記ブレーキ部は、前記入力レバーが中立位置にあるときは、前記逆入力に基づく前記ピニオン軸の回転を規制する制動状態を維持し、前記入力レバーが中立位置から正転方向または逆転方向に回転したときは、前記制動状態を解除して前記操作部からの回転入力に基づく前記ピニオン軸の回転を許容する自動車用シートのブレーキ装置であって、
   前記操作部は、
   径方向に延びるレバー本体が前記カバー部材の底壁部と前記ブレーキ部との間に相対回転可能に収容され、前記レバー本体から軸方向外側に突出して前記カバー部材の底壁部を貫通する係止片を有する入力レバーと、
   軸方向内側から延びる前記係止片が係止すると共に、軸方向外側に操作レバーが取り付けられ、前記操作レバーおよび前記入力レバーと一体回転可能に設けられた有底円筒状のレバーブラケットと、
   前記レバーブラケットの底壁部と前記カバー部材の底壁部との間に配置され、前記レバーブラケットを介して前記入力レバーを中立位置に向けて付勢保持するコイルばねと、
   を有し、
   前記コイルばねは、
   前記レバーブラケットの凹部内面と前記係止片との径方向間に配置され、コイル状に二重に巻回された第１巻線部および第２巻線部と、前記両巻線部の自由端部をそれぞれ径方向外側に折り曲げ形成された第１フック部とを有し、無負荷の自由状態では、前記第１巻線部の自由端部と前記第２巻線部の自由端部は重なっておらず、セット荷重が付与された組付状態では、前記第１巻線部の自由端部と前記第２巻線部の自由端部が重なる状態にあり、この重なり状態を維持するように周方向に所定幅を有するカバー側突出部が前記カバー部材に形成されて前記両第１フック部の間に係合し、
   前記カバー部材の前記カバー側突出部と同じ円周方向の幅を有するとともに、前記レバーブラケットに形成されて前記レバーブラケット及び前記入力レバーと一体で回転可能なブラケット側突出部が前記カバー側突出部の径方向内側に重なり合うように配置されて、前記カバー側突出部と前記ブラケット側突出部とを周方向両側から挟み込むかたちで前記各巻線部の前記第１フック部が係合しており、
   前記各巻線部は、無負荷の自由状態において、前記第１巻線部の自由端部側半円部が、前記第２巻線部の連結側半円部に対して、その周方向中間部分における前記入力レバーの回転中心からの距離が大きく形成されていて、前記組付状態において、前記第１巻線部の自由端部側半円部と前記第２巻線部の連結側半円部とが、その周方向中間部分における前記入力レバーの回転中心からの距離が同じになるように形成され、
   前記各巻線部の前記第１フック部の先端部をそれぞれ前記各巻線部の周方向へ折り曲げて第２フック部を形成してなり、前記第２フック部が前記カバー側突出部の径方向外側面に係止することで前記コイルばねの前記カバー側突出部を通る径方向への移動を規制することを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記係止片は、その外周側が所定半径の円弧状に湾曲形成され、この円弧の中心と前記各巻線部の中心が一致しており、
   前記入力レバーが前記中立位置にあるときは、前記係止片と前記巻線部との間に周方向において所定の径方向隙間が形成され、
   前記入力レバーが前記正転方向ないし前記逆転方向に回転すると、前記係止片の外周側が前記巻線部の内周側に面接触することを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
3. 請求項１に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記自由状態における前記第１巻線部と前記第２巻線部は、径方向において、最大で前記コイルばねの線径分程度ずれるように形成されていることを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記各巻線部の内側に位置する前記係止片は、前記入力レバーが前記中立位置にあるとき、前記カバー側突出部に対して前記入力レバーの正転方向および逆転方向にそれぞれ９０°位相をずらした位置に配置され、周方向に所定幅を有して形成されていることを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記係止片は、周方向端部の外周側縁に、前記巻線部からの離間量が増大する逃がし部を有することを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。
6. 請求項５に記載の自動車用シートのブレーキ装置において、
   前記逃がし部は、面取り状に形成されていることを特徴とする自動車用シートのブレーキ装置。

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