JP2018039452A - 車両下部構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】排気管を確実に衝撃吸収材として機能させる。
【解決手段】フロアサイドメンバ１２（サイドメンバ１０）の上部には、鋼板で形成されたフロアパネル２０が固定されている。フロアパネル２０の下側にはバッテリ３０が配置されている。フロアパネル２０の下側においてバッテリよりも車幅方向外側には、車幅方向に変形することで衝撃を吸収する第１衝撃吸収部材５０が配置されている。車幅方向においてバッテリ３０と第１衝撃吸収部材５０との間には、排気管４１の一部である副消音器４１ａが位置している。第１衝撃吸収部材５０は、バッテリ３０に向かって突出する突出部５２を有する。突出部５２の先端５２ａは、車両上下方向において副消音器４１ａ（排気管４１）の中心軸線よりも下側に位置している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両下部構造に関する。
特許文献１の車両下部構造においては、車室の床面を構成するフロアパネルの下側に、車両走行用のモータに電力を供給するバッテリが配置されている。また、特許文献１の車両下部構造においては、フロアパネルの下側において前後方向に延びるように円管状の排気管が設けられている。そして、排気管の一部は、バッテリに対して車幅方向外側に位置している。
特開２００１−１３８７５３号公報
特許文献１の車両下部構造における排気管は、中空の管材である。したがって、車両に対して車幅方向外側から物体が衝突した際、バッテリに対する衝撃力を吸収する衝撃吸収材として機能できる可能性がある。しかしながら、特許文献１の車両下部構造は、排気管を衝撃吸収材として適切に機能させるための構造になっているとはいいがたく、なお改善の余地がある。
上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関及び走行用モータを有する車両に適用される車両下部構造であって、車室の床面を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの下側に配置され、前記走行用モータに電力を供給するバッテリと、前記フロアパネルの下側において前記バッテリよりも車幅方向外側に配置され、車幅方向に変形することで衝撃を吸収する第１衝撃吸収部材と、前記フロアパネルの下側において車両前後方向に延びるように設けられ、前記内燃機関からの排気が流通する円管状の排気管とを備え、前記排気管の一部は、車幅方向において前記バッテリ及び前記第１衝撃吸収部材の間に位置しており、前記第１衝撃吸収部材は、前記バッテリに向かって突出する突出部を有し、前記突出部の先端は、車両上下方向において前記排気管の中心軸線よりも下側に位置している。
上記構成によれば、車幅方向外側から物体が衝突した際、第１衝撃吸収部材が排気管及びバッテリ側である車幅方向中央側に移動する。このとき、第１衝撃吸収部材における突出部の先端が排気管の下側に潜り込み、排気管が第１衝撃吸収部材の突出部により下側から支持される。したがって、車幅方向外側から物体が衝突した際に、その衝撃で排気管が下側に脱落し、バッテリに対する衝撃を吸収するための衝撃吸収材として機能できなくなるといった事態は生じにくくなる。
上記発明において、前記突出部は、その上面に、前記突出部の先端側の部位よりも車幅方向外側の部位の方が車両上下方向の上側に位置するように傾斜する傾斜面を有していてもよい。
上記構成によれば、車幅方向外側から物体が衝突して第１衝撃吸収部材が車幅方向中央側に移動する際、第１衝撃吸収部材の傾斜面が排気管の外面に当接する。すると、排気管には、第１衝撃吸収部材の傾斜面に直交する方向である車幅方向中央斜め上側に向かう力が作用することになる。したがって、排気管が下側に脱落することがより一層生じにくくなる。
上記発明において、前記フロアパネルは、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバの上部に固定されており、前記第１衝撃吸収部材は、前記サイドメンバに固定されていてもよい。
上記構成によれば、車両の下部構造の骨格の一部であるサイドメンバに第１衝撃吸収部材が固定されている。したがって、排気管と共に第１衝撃吸収部材が下側に脱落し、排気管が衝撃吸収材として機能できなくなるといった事態が生じることを抑制できる。
上記発明において、前記バッテリは、車幅方向に延びる板状の底壁部及び底壁部の周縁に立設された周壁部を有するバッテリケースと、前記バッテリケースの内部に収容された複数の電池セルとを備え、前記突出部の先端は、車両上下方向において前記バッテリケースの前記底壁部と同じ高さに位置していてもよい。
上記構成によれば、第１衝撃吸収部材が車幅方向中央側に移動してバッテリに当接する際、先ず、第１衝撃吸収部材における突出部の先端がバッテリケースの底壁部に当接する。そのため、車幅方向外側から物体が衝突した際の衝撃力は、第１衝撃吸収部材を介してバッテリケースの底壁部に伝達され、バッテリケース内部の電池セルには伝達されにくい。また、バッテリケースの底壁部に伝達される衝撃力は、底壁部が延びる方向に沿った力として作用するため、底壁部には変形は生じにくい。そのため、車幅方向外側から物体が衝突した際にバッテリが破損することを好適に抑制できる。
上記発明において、前記第１衝撃吸収部材は、前記バッテリよりも車幅方向一方側に配置されており、前記フロアパネルの下側において前記バッテリよりも車幅方向他方側には、車幅方向に変形することで衝撃を吸収する第２衝撃吸収部材が配置され、前記第２衝撃吸収部材は、前記バッテリケースに固定されていてもよい。
上記構成によれば、排気管及び第１衝撃吸収部材が配置されていない車幅方向他方側からの衝撃を第２衝撃吸収部材で吸収できる。また、第２衝撃吸収部材がバッテリケースに固定されているため、車幅方向他方側から物体が衝突した際に、第２衝撃吸収部材がバッテリに対して車両上下方向に位置ずれして適切に衝撃を吸収できなくなるといった事態が生じにくい。
車両の底面図。 図１における２−２線断面図。 車幅方向外側から物体が衝突した際の車両下部構造の挙動を説明する図。 車幅方向外側から物体が衝突した際の車両下部構造の挙動を説明する図。 車両下部構造の変更例を示す断面図。 車両下部構造の変更例を示す断面図。
以下、車両下部構造の実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下の説明で前後及び上下の方向を示す場合には車両の前後及び上下を示すものとする。また、車幅方向の右及び左を示す場合には、車両内部において前方側を向いたときの右及び左を示すものとする。
図１に示すように、車両下部構造は、車両の前端から後端までのほぼ全体に亘って前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０を備えている。各サイドメンバ１０は、鋼板を折り曲げることにより形成されたものであり、図２に示すように断面視略Ｕ字状になっている。なお、図１においては、紙面手前側が車両の下側であり、紙面奥側が車両の上側である。
図１に示すように、各サイドメンバ１０は、前側から順に、フロントサイドメンバ１１、フロアサイドメンバ１２、及びリアサイドメンバ１３の３つの部分に大別できる。左右のフロントサイドメンバ１１は、前側から後側に向かうにつれてわずかに間隔が狭くなるように延びている。フロントサイドメンバ１１の後端は、フロアサイドメンバ１２の前端と連続している。左右のフロアサイドメンバ１２は、前側から後側に向かうにつれて徐々に間隔が広くなるように延びている。フロアサイドメンバ１２の後端は、リアサイドメンバ１３の前端と連続している。左右のリアサイドメンバ１３は、前方側のおよそ３分の１の部分が前側から後側へ向かうにつれて間隔が狭くなるように延びている。また、左右のリアサイドメンバ１３は、後側のおよそ３分の２の部分が互いに平行になるように延びている。
図２に示すように、サイドメンバ１０のうちのフロアサイドメンバ１２の上部には、鋼板で形成されたフロアパネル２０が固定されている。フロアパネル２０は、車室における前側部分の床材を構成している。図１に示すように、フロアパネル２０は、平面視すると長方形状になっていて、車幅方向外側の一部がフロアサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に至っている。図２に示すように、フロアパネル２０の車幅方向中央には、上側に向かって突出するフロアトンネル２１が設けられている。フロアトンネル２１は、フロアパネル２０を構成する鋼材を湾曲させることにより形成されている。フロアパネル２０には、その下面から下側へ向かって突出する複数の固定部２２が設けられている。固定部２２は、フロアパネル２０を構成する鋼材を湾曲させることにより形成されている。なお、図２では、複数の固定部２２のうち１箇所の固定部２２のみを図示している。
図１に示すように、リアサイドメンバ１３における前側部分の上部には、鋼板で形成されたリアフロアパネル２５が固定されている。リアフロアパネル２５は、車室における後側部分の床材を構成している。リアフロアパネル２５の車幅方向の寸法は、左右のリアサイドメンバ１３の間隔に合わせてあり、リアフロアパネル２５が車幅方向において各リアサイドメンバ１３よりも外側に突出しないようになっている。リアサイドメンバ１３における後方側部分の上部には、スペアタイヤの収容空間を区画するためのスペアタイヤパン２８が固定されている。スペアタイヤパン２８は、左右のリアサイドメンバ１３の間において下側（図１において紙面手前側）に窪んでいる。
車幅方向において、各フロントサイドメンバ１１の間には、車両を走行させるための駆動源としての内燃機関Ｅ及び走行用モータＭが配置されている。また、各フロントサイドメンバ１１の車幅方向外側には、車両の前輪ＦＷが配置されている。そして、リアサイドメンバ１３の車幅方向外側には、車両の後輪ＲＷが配置されている。なお、図１では、内燃機関Ｅ及び走行用モータＭを簡略化してブロック図で記載している。
図２に示すように、フロアパネル２０の下側には、走行用モータＭに電力を供給するバッテリ３０が固定されている。バッテリ３０は、左右のフロアサイドメンバ１２の間に配置されている。また、バッテリ３０の車幅方向の中心は、フロアパネル２０の車幅方向中心（フロアトンネル２１の中心）よりも左側に位置している。なお、バッテリ３０は、図示しないパワーケーブルを介して走行用モータＭに接続されている。
バッテリ３０は、全体として扁平な有底箱状をなすバッテリケース３１を備えている。バッテリケース３１の底壁部３２は、中実な板状になっている。図１に示すように、底壁部３２は、平面視すると、後側の一部においては車幅方向の寸法が一定な長方形状になっており、前側の一部においては前側ほど車幅方向の寸法が小さくなる台形状になっている。
バッテリケース３１における底壁部３２の前縁には、中実板状の前壁部３３が上側（図１において紙面奥側）に向かって立設している。底壁部３２の後縁には、中実板状の後壁部３４が上側に向かって立設している。図２に示すように、底壁部３２の左右の側縁には、それぞれ中空板状の側壁部３５が上側に向かって立設している。側壁部３５の内部には、対向する内壁同士を連結する複数のリブ３５ａが設けられている。なお、これら前壁部３３、後壁部３４、左右の側壁部３５は、底壁部３２の周縁に立設された周壁部に相当する。
バッテリケース３１の内部には、複数の電池セル３６が収容されている。電池セル３６は、例えば、ニッケル水素蓄電池の単位電池を複数個直列に接続して所定の出力電圧が得られるようにモジュール化したものである。バッテリケース３１の上側には、当該バッテリケース３１の上側の開口を覆うカバー３７が固定されている。カバー３７は、バッテリケース３１における前壁部３３、後壁部３４、左右の側壁部３５の各上端面に固定されている。
図２に示すように、バッテリケース３１における側壁部３５には、フロアパネル２０に設けられた固定部２２へと延びる板状の連結部３８が設けられている。連結部３８には、円孔が設けられており、この円孔を貫通するボルトＢ１によって固定部２２に固定されている。なお、連結部３８は、複数の固定部２２に対応して、側壁部３５の異なる箇所に複数設けられているが、図２では１つの連結部３８のみを図示している。
図１に示すように、フロアパネル２０の下側には、内燃機関Ｅからの排気が流通する円管状の排気管４１が設けられている。排気管４１は、図示しない支持部材を介してフロアパネル２０から吊り下げられるようにして支持されている。排気管４１は、車両前側の内燃機関Ｅから後側へと延び、バッテリ３０の右側、且つ右側のフロアサイドメンバ１２の左側（車幅方向中央側）を通って車両の後部にまで至っている。排気管４１におけるバッテリ３０の右側に位置する部分は、当該排気管４１を流通する排気の排気音を低減するための副消音器４１ａとされている。副消音器４１ａは、排気管４１における他の部分よりも外径が大きくなっている。図２に示すように、副消音器４１ａの下端は、バッテリ３０の下端（底壁部３２の下面）よりも上側に位置している。なお、副消音器４１ａは、排気管４１の一部を構成する。
図１に示すように、排気管４１の後端には、排気管４１を流通する排気の排気音を低減するための消音器４２が接続されている。消音器４２の左右両端には、それぞれ分岐排気管４３が接続されている。各分岐排気管４３は、略９０度屈曲するように延びていて、その下流端が車両後方側を向いている。
図１及び図２に示すように、左右のフロアサイドメンバ１２のうちの右側のフロアサイドメンバ１２の下部には、当該右側のフロアサイドメンバ１２の延設方向に沿って、第１衝撃吸収部材５０が設けられている。なお、バッテリ３０は、左右のフロアサイドメンバ１２の間に配置されているので、第１衝撃吸収部材５０は、バッテリ３０に対して車幅方向外側（右側）に配置されていることになる。また、排気管４１の一部を構成する副消音器４１ａは、バッテリ３０と右側のフロアサイドメンバ１２との間に配置されているので、副消音器４１ａは、車幅方向においてバッテリ３０と第１衝撃吸収部材５０との間に位置していることになる。
図２に示すように、第１衝撃吸収部材５０は、全体として管状になっていて、その内部には、対向する内壁同士を連結するリブ５０ａが設けられている。第１衝撃吸収部材５０は、その管壁を貫通するボルトＢ２によりフロアサイドメンバ１２に固定されている。第１衝撃吸収部材５０は、車幅方向外側（右側）から物体が衝突した際に、車幅方向に変形することにより衝撃を吸収して、バッテリ３０に作用する衝撃力を低減する。
第１衝撃吸収部材５０は、車幅方向において上下寸法が一定な本体部５１と、本体部５１からバッテリ３０側（左側）に突出し、バッテリ３０側に向かうほど上下方向の寸法が小さくなる突出部５２とを備えている。突出部５２の先端５２ａは、排気管４１の下端よりも下側に位置しているとともに、バッテリ３０における底壁部３２と同じ高さに位置している。また、突出部５２の上面は、先端５２ａ側の部位よりも車幅方向外側の部位の方が上下方向の上側に位置するように傾斜する傾斜面５２ｂとなっている。
図１及び図２に示すように、左右のフロアサイドメンバ１２のうちの左側のフロアサイドメンバ１２の下部には、当該左側のフロアサイドメンバ１２の延設方向に沿って、第２衝撃吸収部材６０が設けられている。第２衝撃吸収部材６０は、中空の板状になっていて、その内部には、対向する内壁同士を連結するリブ６０ａが設けられている。第２衝撃吸収部材６０は、フロアパネル２０と平行に延びるように配置されている。第２衝撃吸収部材６０は、その上壁を貫通するボルトＢ３によりフロアサイドメンバ１２に固定されている。また、第２衝撃吸収部材６０は、車幅方向中央側の壁を貫通するボルトＢ４によりバッテリ３０における左側の側壁部３５に固定されている。
次に、上記のとおり構成された車両下部構成について、車両の右側から物体Ｘが衝突した際の第１衝撃吸収部材５０及び排気管４１等の挙動とその効果を説明する。
図３に示すように、排気管４１における副消音器４１ａは円管状であり、バッテリ３０に対して車幅方向右側に位置している。したがって、車両の右側から物体Ｘが衝突した際に、副消音器４１ａが車幅方向に変形すれば、バッテリ３０に作用する衝撃力を低減でき得る。しかしながら、一般に、排気管４１は、当該排気管４１が振動することを許容できるようにフロアパネル２０等に対して吊り下げ支持されていて、排気管４１とフロアパネル２０との固定強度が大きくない。そのため、車両に物体Ｘが衝突した際に、その衝撃力で排気管４１が下側へと脱落することがある。仮に、排気管４１が下側へ脱落してしまうと、当該排気管４１における副消音器４１ａを衝撃吸収材として機能させることは叶わなくなる。
上記実施形態では、物体Ｘが相応の衝撃力でもって車両の右側から衝突すると、フロアパネル２０が車両右側から車幅方向中央側に向かって縮むように湾曲するとともに、フロアサイドメンバ１２が車両右側から車幅方向中央側に向かって移動する。これに伴って、フロアサイドメンバ１２に固定されている第１衝撃吸収部材５０も車幅方向中央側に移動する。第１衝撃吸収部材５０が車幅方向中央側に移動すると、第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の傾斜面５２ｂが副消音器４１ａの外周面に当接する。ここで、傾斜面５２ｂは先端５２ａ側の部位よりも車幅方向外側の部位の方が上下方向上側に位置するように傾斜している。そのため、副消音器４１ａには、傾斜面５２ｂに直交する方向である車幅方向中央斜め上側（図３において左上側）に向かう力が作用することになる。したがって、物体Ｘが衝突した際の衝撃で、副消音器４１ａ（排気管４１）が下側へ脱落することは、抑制される。
また、第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａは、副消音器４１ａの下端よりも下側に位置している。したがって、第１衝撃吸収部材５０が車幅方向中央側に移動した際に、突出部５２の先端５２ａを、より確実に副消音器４１ａの下側に潜りこませることができる。その結果、突出部５２の上面である傾斜面５２ｂを、確実に副消音器４１ａの外周面に当接させて、副消音器４１ａ（排気管４１）を突出部５２で支持できる。
さらに、第１衝撃吸収部材５０は、フロアサイドメンバ１２に固定されている。このフロアサイドメンバ１２は、車両の下部構造の骨格の一部を構成するものであり、車両の構造の中でも剛性の強い部分である。そのため、物体Ｘが衝突した際にフロアサイドメンバ１２が過度に大きく変形するなどして、副消音器４１ａ（排気管４１）と共に第１衝撃吸収部材５０が下側に脱落するといった事態は発生しにくい。その結果、副消音器４１ａが衝撃吸収材として機能できなくなることは抑制できる。
第１衝撃吸収部材５０がさらに車幅方向中央側に移動すると、図４に示すように、副消音器４１ａが、第１衝撃吸収部材５０の傾斜面５２ｂ、フロアサイドメンバ１２、及びバッテリケース３１の間に挟まれて、車幅方向に変形する。このように物体Ｘからの衝撃力の一部が、副消音器４１ａを変形させるための力として消費されるため、バッテリ３０に作用する衝撃力を低減することができる。
上記のとおり、排気管４１（副消音器４１ａ）を確実に衝撃吸収材として機能させることができるため、排気管４１が衝撃吸収材として機能することを期待できない構造に比較して、第１衝撃吸収部材５０を小型化しても、全体としては十分な衝撃吸収力が期待できる。したがって、第１衝撃吸収部材５０を小型化することによる省スペース化が実現でき、例えば、バッテリ３０や排気管４１の寸法等によってスペースを確保しにくい場合であっても、上記第１衝撃吸収部材５０に関する技術を適用でき得る。
副消音器４１ａが変形してもなお第１衝撃吸収部材５０が車両幅方向中央側に移動すると、第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａがバッテリ３０のバッテリケース３１に衝突する。ここで、突出部５２の先端５２ａは、車両上下方向において、バッテリケース３１の底壁部３２と同じ高さに位置している。したがって、突出部５２の先端５２ａがバッテリケース３１に衝突する際には、底壁部３２と同じ高さ位置において衝突する可能性が高くなる。このバッテリケース３１の底壁部３２は、車幅方向に延びており、例えば上下方向に立設された側壁部３５と比べて、車幅方向の力が作用したときに変形しにくい。さらに、この実施形態では、底壁部３２は、中実の板材であり、中空の材料に比べて剛性が高い。したがって、突出部５２の先端５２ａから伝わった衝撃力の多くは、バッテリケース３１における底壁部３２によって受け止められ、衝撃力がバッテリケース３１内部の電池セル３６に作用して電池セル３６が破損することを抑制できる。
第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａがバッテリケース３１に衝突した後は、第１衝撃吸収部材５０が衝突した物体Ｘとバッテリケース３１との間に挟まれて車幅方向に変形する。このように物体Ｘからの衝撃力の一部が、第１衝撃吸収部材５０を変形させるための力として消費されるため、バッテリ３０に作用する衝撃力を低減することができる。そして、このようにバッテリケース３１の底壁部３２に第１衝撃吸収部材５０を当接させて、第１衝撃吸収部材５０を車幅方向に変形させることにより、衝突した物体Ｘがバッテリ３０に当接するほど車幅方向中央側に至ることを抑制できる。
なお、この実施形態では、バッテリ３０に対して、車幅方向左側に第２衝撃吸収部材６０が配置されている。したがって、車両の左側から物体が衝突した際には、第２衝撃吸収部材６０が車幅方向に変形することで、バッテリ３０に作用する衝撃力を低減することができる。また、第２衝撃吸収部材６０がバッテリケース３１に固定されているため、物体が衝突した際の衝撃で第２衝撃吸収部材６０とバッテリとの位置関係に位置ずれが生じることを抑制できる。したがって、第２衝撃吸収部材６０が位置ずれして適切に衝撃を吸収できなくなるといった事態が発生しにくく、第２衝撃吸収部材６０による衝撃吸収作用を確実に得ることができる。
上記の実施形態は、以下のように変更することができる。
・内燃機関Ｅは、直接的に駆動源として利用されるものに限らない。例えば、内燃機関Ｅを専ら発電用の動力源として使用してもよい。内燃機関Ｅから延びる排気管４１が、バッテリ３０及び第１衝撃吸収部材５０の間に位置しているならば、内燃機関Ｅを駆動源として利用するか発電用の動力源として利用するかに拘わらず、上記実施形態の技術を適用可能である。
・バッテリ３０の形状や内部構成については適宜変更できる。サイドメンバ１０の延設方向やフロアパネル２０の形状、その他の周辺部品の構成を勘案して、適宜変更すればよい。
・排気管４１（副消音器４１ａ）の断面形状が真円形状でなくてもよい。排気管４１が多少楕円形状になっていたとしても、その排気管４１は円管状である。
・排気管４１において副消音器４１ａを省略してもよいし、副消音器４１ａ以外のものが排気管４１に設けられていてもよい。例えば、排気管４１の一部が、排気に含まれる微粒子を取り除くためのフィルター部や、窒素酸化物を還元するための触媒部として構成されていてもよい。また、排気管４１の一部であるフィルター部や触媒部が、バッテリ３０及び第１衝撃吸収部材５０の間に位置していてもよい。
・上記実施形態では、第１衝撃吸収部材５０を管材により構成したが、車幅方向外側からの衝撃を受けたときに車幅方向に変形して衝撃を吸収できるのであれば、どのような部材であっても構わない。例えば、内部に無数の気孔を有する発泡樹脂であってもよいし、管材と発泡樹脂とを組み合わせた材料であってもよい。
・第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａとバッテリ３０におけるバッテリケース３１の底壁部３２との上下方向における位置関係は、上記実施形態の例に限らない。例えば、バッテリケース３１における側壁部３５の剛性が高く、当該側壁部３５に対して第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａが当接してもバッテリケース３１に過度な変形等が生じないならば、突出部５２の先端５２ａの位置を、上下方向において、バッテリケース３１の底壁部３２よりも上側に配置してもよい。また、突出部５２の先端５２ａの位置を、上下方向において、バッテリケース３１の底壁部３２よりも下側に配置してもよい。この場合、第１衝撃吸収部材５０が車幅方向中央側に移動すると、突出部５２の上面である傾斜面５２ｂがバッテリケース３１に当接し、バッテリケース３１に対して車幅方向中央斜め上側の力が作用することになる。
・第１衝撃吸収部材５０における突出部５２の先端５２ａと排気管４１との上下方向における位置関係は、上記実施形態の例に限らない。例えば、図５に示すように、突出部５２の先端５２ａの位置が排気管４１における副消音器４１ａの下端よりも下側でなくても、突出部５２の先端５２ａの位置が副消音器４１ａの中心軸線Ｃよりも下側であればよい。このような位置関係であれば、突出部５２の先端５２ａが副消音器４１ａの外周面に当接した際に、副消音器４１ａの外周の曲面に案内されて、突出部５２の先端５２ａが副消音器４１ａの下側に潜り込む。そして、突出部５２の先端５２ａが副消音器４１ａの下側に潜り込めば、当該突出部５２で排気管４１が下側に脱落することを抑制できる。
・第１衝撃吸収部材５０とサイドメンバ１０との固定方法はボルトＢ２に限らない。必要な強度を担保できるのであればどのような固定方法であっても許容でき、例えば、溶接、接着剤による固定であってもよい。この点、第２衝撃吸収部材６０とサイドメンバ１０との固定方法や、第２衝撃吸収部材６０とバッテリ３０との固定方法についても同様である。
・第１衝撃吸収部材５０は、サイドメンバ１０（フロアサイドメンバ１２）に固定されていなくてもよい。例えば、第１衝撃吸収部材５０をフロアパネル２０に固定してもよい。このような例において、フロアパネル２０に対する排気管４１の固定強度よりも強い固定強度が確保できるのであれば、第１衝撃吸収部材５０をどの部材に固定したとしても、排気管４１の脱落を抑制するという上記実施形態の効果は得られる。
・第１衝撃吸収部材５０の形状は、排気管４１（副消音器４１ａ）の中心軸線よりも下側に突出部５２の先端５２ａが位置しているのであれば、問わない。突出部５２が傾斜面を有していて、その傾斜面を排気管４１に当接させることができるのであれば、第１衝撃吸収部材５０の形状がどのような形状であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、第１衝撃吸収部材５０において傾斜面５２ｂを省略することもできる。例えば、図６に示すように、第１衝撃吸収部材５０において本体部５１から、上下方向の寸法が一定のままバッテリ３０側へと突出する突出部５６を設けてもよい。この場合、突出部５６の上面５６ｂは、車幅方向に対して傾斜していないので、突出部５６の上面５６ｂを介して排気管４１に上側向きの力を作用させることは期待できない。ただし、突出部５６の先端５６ａが副消音器４１ａの下側に潜り込めば、突出部５６の上面５６ｂで排気管４１を受け止めることができるので、排気管４１が下側に脱落することは抑制できる。結果、排気管４１の副消音器４１ａを確実に衝撃吸収材として機能させることができる。
・第２衝撃吸収部材６０は、バッテリ３０のバッテリケース３１に固定されていなくてもよい。第２衝撃吸収部材６０は、左側のサイドメンバ１０（フロアサイドメンバ１２）にも固定されているため、必ずしもバッテリケース３１に固定されていなくても、その位置を固定できる。また、第２衝撃吸収部材６０を、バッテリケース３１に固定しつつ、サイドメンバ１０には固定しないといったことも可能である。
・第２衝撃吸収部材６０は、バッテリケース３１（側壁部３５）と一体的に形成されていてもよい。なお、第２衝撃吸収部材６０がバッテリケース３１と一体的であっても、第２衝撃吸収部材６０及びバッテリケース３１が互いに相対的に移動できないという点で、両者は互いに固定されているといえる。
・第２衝撃吸収部材６０を省略することもできる。例えば、サイドメンバ１０やフロアパネル２０等の形状によって、左側からの衝撃に対してバッテリ３０を保護できるのであれば、必ずしも第２衝撃吸収部材６０を要しない。
・上記実施形態において、左右のレイアウトを反対にしてもよい。すなわち、車幅方向において、バッテリ３０の左側に排気管４１及び第１衝撃吸収部材５０を配置し、右側に第２衝撃吸収部材６０を配置してもよい。
・車幅方向においてバッテリ３０の右側に排気管４１を配置させるだけでなく、左側にも排気管４１を配置させてもよい。この場合、バッテリ３０の右側の構造と同様に、バッテリ３０の左側にも第１衝撃吸収部材５０を配置することが好ましい。
Ｅ…内燃機関、Ｍ…走行用モータ、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪、Ｂ１…ボルト、Ｂ２…ボルト、Ｂ３…ボルト、Ｂ４…ボルト、Ｘ…物体、１０…サイドメンバ、１１…フロントサイドメンバ、１２…フロアサイドメンバ、１３…リアサイドメンバ、２０…フロアパネル、２１…フロアトンネル、２２…固定部、２５…リアフロアパネル、２８…スペアタイヤパン、３０…バッテリ、３１…バッテリケース、３２…底壁部、３３…前壁部、３４…後壁部、３５…側壁部、３５ａ…リブ、３６…電池セル、３７…カバー、３８…連結部、４１…排気管、４１ａ…副消音器、４２…消音器、４３…分岐管、５０…第１衝撃吸収部材、５１…本体部、５２…突出部、５２ａ…先端、５２ｂ…傾斜面、５６…突出部、５６ａ…先端、５６ｂ…上面、６０…第２衝撃吸収部材、６０ａ…リブ。

Claims (5)

  1. 内燃機関及び走行用モータを有する車両に適用される車両下部構造であって、
    車室の床面を構成するフロアパネルと、
    前記フロアパネルの下側に配置され、前記走行用モータに電力を供給するバッテリと、
    前記フロアパネルの下側において前記バッテリよりも車幅方向外側に配置され、車幅方向に変形することで衝撃を吸収する第１衝撃吸収部材と、
    前記フロアパネルの下側において車両前後方向に延びるように設けられ、前記内燃機関からの排気が流通する円管状の排気管と
    を備え、
    前記排気管の一部は、車幅方向において前記バッテリ及び前記第１衝撃吸収部材の間に位置しており、
    前記第１衝撃吸収部材は、前記バッテリに向かって突出する突出部を有し、前記突出部の先端は、車両上下方向において前記排気管の中心軸線よりも下側に位置している
    ことを特徴とする車両下部構造。
  2. 前記突出部は、その上面に、前記突出部の先端側の部位よりも車幅方向外側の部位の方が車両上下方向の上側に位置するように傾斜する傾斜面を有する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
  3. 前記フロアパネルは、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバの上部に固定されており、
    前記第１衝撃吸収部材は、前記サイドメンバに固定されている
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両下部構造。
  4. 前記バッテリは、車幅方向に延びる板状の底壁部及び底壁部の周縁に立設された周壁部を有するバッテリケースと、前記バッテリケースの内部に収容された複数の電池セルとを備え、
    前記突出部の先端は、車両上下方向において前記バッテリケースの前記底壁部と同じ高さに位置している
    ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両下部構造。
  5. 前記第１衝撃吸収部材は、前記バッテリよりも車幅方向一方側に配置されており、
    前記フロアパネルの下側において前記バッテリよりも車幅方向他方側には、車幅方向に変形することで衝撃を吸収する第２衝撃吸収部材が配置され、
    前記第２衝撃吸収部材は、前記バッテリケースに固定されている
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両下部構造。
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