JP2018039177A - スパイクタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】スパイクピン用穴の近辺でのクラックが防止されたスパイクタイヤの製造方法を提供。
【解決手段】この本発明は、ベースタイヤとスパイクピンとを備えるスパイクタイヤを製造する方法である。このモールド１８のセグメント４の内面には、ベースタイヤにスパイクピンを挿入する穴を形成するためのモールドピン２２が設けられている。この製造方法は、上記モールド１８の中で上記ローカバーＲが加硫されてベースタイヤが得られる工程及び上記モールド１８が上記ベースタイヤから離される工程を含む。上記モールド１８が上記ベースタイヤから離される工程においては、上記セグメント４の半径方向外側への移動と停止とが繰り返されることで上記セグメント４がベースタイヤから離される。
【選択図】図４

Description

本発明は、スパイクタイヤの製造方法に関する。

タイヤ製造用のモールドは、ローカバーのトレッドと当接する複数のセグメントを備えている。セグメントの平面形状は実質的に円弧である。複数のセグメントがリング状に連結されることにより、リング状のキャビティ面が形成される。

スパイクタイヤでは、そのトレッド面に多数のスパイクピンが埋め込まれている。スパイクタイヤ用のモールドでは、セグメントの内面に、複数のピン（モールドピンと称される）が設けられている。モールドピンにより、トレッド面に、スパイクピンを埋め込むための穴（スパイクピン用穴と称される）が形成される。モールドピンを有するモールドについての検討が、特開２０１２−０９６４７１公報及び特開２０１５−２０４０２公報に開示されている。

特開２０１２−０９６４７１公報 特開２０１５−２０４０２公報

ローカバーの加硫により得られたタイヤ（ここではベースタイヤと称される）はモールドから離される。セグメントは、半径方向外側に移動させられることで、トレッドから離される。モールドピンは、スパイクピン用穴から一気に引き抜かれる。このとき、スパイクピン用穴とモールドピンとの干渉により、スパイクピン用穴の近辺で、クラックが発生することがある。

本発明の目的は、スパイクピン用穴の近辺でのクラックが防止されたスパイクタイヤの製造方法を提供することである。

本発明は、ベースタイヤとスパイクピンとを備えるスパイクタイヤを製造する方法である。上記モールドは、その内面がローカバーのトレッドと当接するセグメントを備えている。上記セグメントの内面には、上記ベースタイヤに上記スパイクピンを挿入する穴を形成するためのモールドピンが設けられている。この製造方法は、上記モールドの中で上記ローカバーが加硫されて上記ベースタイヤが得られる工程及び上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程を含む。上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程においては、上記セグメントの半径方向外側への移動と停止とが繰り返されることで上記セグメントが上記ベースタイヤから離される。

好ましくは、上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、上記セグメントが一度に移動する距離Ｌは３．０ｍｍ以内である。

好ましくは、上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、上記セグメントが一度に移動する距離Ｌは１．３ｍｍ以上である。

好ましくは、上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、一度の停止時間Ｔは３．０秒以上である。

好ましくは、上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、一度の停止時間Ｔは４．０秒以下である。

発明者らは、スパイクピン用穴の近辺でのクラック発生の要因について検討した。その結果、セグメントをトレッドから離すときのモールドピンとトレッドとの摩擦力がクラックの主な要因であることを見出した。この摩擦による応力が、トレッドのゴムの破断強度を超えることで、クラックが生じていることを見出した。

この製造方法では、モールドがベースタイヤから離される工程において、セグメントは半径方向外側への移動と停止とを繰り返す。連続してセグメントを移動させる従来の方法に比べて、セグメントが一度に移動する距離は小さい。この移動により生じたトレッドの歪みは小さい。この移動により生じたモールドピンとトレッドとの摩擦力は小さい。このトレッドの歪みは、セグメントの停止時のトレッドのゴムの収縮により、さらに小さくされる。モールドピンとトレッドとの摩擦力はさらに小さく抑えられる。セグメントがこの移動と停止とを繰り返すことにより、この摩擦力が大きくなることなく、セグメントがトレッドから離れうる。この製造方法では、スパイクピン用穴の近辺でのクラックの発生が抑えられている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法のための加硫装置が示された断面図である。 図２は、図１の装置のモールドが示された平面図である。 図３は、図１の装置で使用されるモールドピンが示された正面図である。 図４（ａ）は図１の装置のモールドピンの近辺が示された拡大断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のセグメントが移動した状態が示された図であり、図４（ｃ）は図４（ｂ）のトレッドがセグメントから離れた状態が示された図である。 図５は、図１のセグメントがトレッドから離された状態が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るスパイクタイヤの製造方法のための加硫装置２の一部が示された断面図である。図示されないが、この装置２で製造されるスパイクタイヤは、ベースタイヤと複数のスパイクピンとを備えている。それぞれのスパイクピンは、ベースタイヤのトレッドに設けられた穴（スパイクピン用穴と称される）に挿入されている。

図１に示されるように、この加硫装置２は、セグメント４、一対のサイドプレート６、一対のビードリング８、内セクターシュー１０、外セクターシュー１２、上側ベースプレート１４及び下側ベースプレート１６を備えている。この図では、ローカバーも示されている。図１において、Ｒで示されているのが、ローカバーである。 図１において、左右方向が半径方向であり、上下方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。

この装置２において、セグメント４、一対のサイドプレート６及び一対のビードリング８は、モールド１８を構成する。図２は、図１の装置２のモールド１８のみが示された平面図である。図２において、両矢印Ａで示される方向がタイヤの周方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの軸方向である。図１のモールド１８の部分は、図２のＩ−Ｉ線に沿った拡大断面図となっている。

図１では、モールド１８は閉じられている。この状態において、セグメント４の内面、サイドプレート６の内面及びビードリング８の内面が組み合わされ、キャビティ面が構成される。キャビティ面は、ローカバーＲと当接して、タイヤの外面を形成する。

図１で示されるように、セグメント４は、その内面がローカバーＲのトレッド２０と当接する。セグメント４の内面は、タイヤのトレッド面を形成する。セグメント４の内面には、スパイクピン用穴を形成するためのピン２２（モールドピン２２と称される）が複数設けられている。モールドピン２２は、セグメント４の内面に対して直角の方向に延びる。図示されないが、この内面には、さらにトレッド面の溝に対応する山が設けられている。図２で示されるように、セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。複数のセグメント４が、リング状に配置されている。

図３には、モールドピン２２が示されている。このモールドピン２２は、装着部２４と穴形成部２６とを備えている。装着部２４は、セグメント４にねじ込まれている。これにより、モールドピン２２はセグメント４に堅固に固定される。穴形成部２６は、セグメント４の内面において内向きに突出する。穴形成部２６は、ローカバーＲに埋没してスパイクピン用穴を形成する。穴形成部２６は、装着部２４から延びる胴部２８と、穴形成部２６の先端に位置するフランジ３０とを備えている。胴部２８及びフランジ３０は、ほぼ円柱状である。フランジ３０の外径は、胴部２８の外径より大きい。胴部２８の軸とフランジ３０の軸とは、一致している。図で一点鎖線Ｃは、胴部２８及びフランジ３０の軸である。この軸Ｃは、このモールドピン２２の軸である。

図３において、両矢印Ｈは穴形成部２６の高さであり、両矢印Ｄ１は胴部２８の外径であり、両矢印Ｄ２はフランジ３０の外径である。モールドピン２２の形状及び大きさは、タイヤによって適宜決められる。例えばこの実施形態では、高さＨは９．１ｍｍであり、外径Ｄ１は２．５ｍｍであり、外径Ｄ２は４．９ｍｍである。

なお、図示されないが、スパイクピンは、穴形成部２６のフランジ３０とほぼ同じ形状のフランジを備えている。スパイクピン用穴のフランジ３０に対応する部分に、このスパイクピンのフランジが嵌め込まれることにより、スパイクピンがベースタイヤから脱落し難くなっている。

図１に示されるように、それぞれのサイドプレート６は、その内面がローカバーＲのサイド部と当接する。サイドプレート６の内面は、タイヤのサイド部の外面を形成する。サイドプレート６は、上側ベースプレート１４又は下側ベースプレート１６に固定されている。

図１に示されるように、それぞれのビードリング８は、その内面がローカバーＲのビードの部分と当接する。ビードリング８の内面は、タイヤのビードの部分の外面を形成する。ビードリング８は、サイドプレート６に固定されている。

内セクターシュー１０は、セグメント４の半径方向外側に位置する。一つのセグメント４に対して、一つの内セクターシュー１０が存在する。従って、内セクターシュー１０の数は、セグメント４の数と同じである。それぞれの内セクターシュー１０は、対応するセグメント４と固定されている。図１に示されるように、内セクターシュー１０の半径方向外側の面は、軸方向に対して傾斜している。図１において、符号θはこの傾斜角度である。傾斜角度θは、通常１５°から２０°である。

外セクターシュー１２は、内セクターシュー１０の半径方向外側に位置している。外セクターシュー１２は、内セクターシュー１０と当接している。この当接面は、軸方向に対して傾斜している。この傾斜角度は、内セクターシュー１０の外側面の傾斜角度θと同じである。すなわち、この傾斜角度は、通常１５°から２０°である。

この装置２では、外セクターシュー１２は、軸方向（図１のＹ方向及びその反対方向）に移動しうる。内セクターシュー１０及びこれと固定されたセグメント４は、半径方向（図１及び図２のＸ方向及びその反対方向）に移動しうる。外セクターシュー１２をＹ方向に移動させることで、内セクターシュー１０及びセグメント４が、Ｘ方向に移動する。これにより、セグメント４がトレッド２０から離される。外セクターシュー１２をＹ方向の反対方向に移動させることで、内セクターシュー１０及びセグメント４が、Ｘ方向の反対方向に移動する。これにより、セグメント４がトレッド２０と当接される。外セクターシュー１２の移動距離ａと、そのときの内セクターシュー１０及びセグメント４の移動距離ｂとの間には、以下の関係が成り立つ。
ｂ＝ａ×ｔａｎθ

上側ベースプレート１４及び下側ベースプレート１６は、それぞれ対応するサイドプレート６を固定している。上側ベースプレート１４と下側ベースプレート１６との間で、内セクターシュー１０及びセグメント４が半径方向に移動される。

以下では、上記の製造装置２を使用したタイヤの製造方法が説明される。このタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーＲが得られる工程、
（２）ローカバーＲがモールド１８内で加硫されてベースタイヤが得られる工程、
（３）モールド１８がベースタイヤから離される工程
及び
（４）ベースタイヤに仕上げ処理をしてタイヤが得られる工程
を含む。

上記（１）の工程では、ドラム上又は剛体コア状でトレッド２０やサイドウォール等の構成部材が組み合わされて、ローカバーＲが得られる。

上記（２）の工程では、ローカバーＲは図１の装置２のモールド１８に投入される。ローカバーＲの内側でブラダー（図示されず）が膨張される。ローカバーＲは、モールド１８とブラダーとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こす。ローカバーＲは加硫される。これにより、ベースタイヤが得られる。加硫が終わると、ブラダーは収縮される。

上記（３）の工程では、セグメント４がトレッド２０から離される。この様子が、図４（ａ）−（ｃ）に表されている。図４（ａ）−（ｃ）は、図１の装置２のモールドピン２２の近辺が拡大された断面図である。これらは、軸方向に垂直な断面図である。図において、紙面と垂直な方向が軸方向であり、図４（ａ）の符号Ａで表される方向が周方向である。

図４（ａ）において、矢印Ｘは、セグメント４の移動方向である。これは、図１のＸ方向である。これは、図２のいずれかのセグメント４のＸ方向である。一点鎖線Ｃは、このモールドピン２２の軸である。セグメント４が円弧状であるため、セグメント４の周方向中央以外では、モールドピン２２の軸はＸ方向に対して傾斜する。この傾斜角度は、セグメント４の周方向の両端に近づくほど、大きくなる。図４のモールドピン２２は、円弧状のセグメント４の、周方向の端の近くに位置している。従ってこのモールドピン２２の軸Ｃは、Ｘ方向に対して傾斜している。

図４（ａ）は、モールド１８がトレッド２０から離される前の状態である。この状態において、外セクターシュー１２が図１のＹ方向に移動される。これより、内セクターシュー１０及びセグメント４が、図１、図２及び図４のＸ方向に移動する。内セクターシュー１０及びセグメント４が距離Ｌだけ移動したところで、外セクターシュー１２は停止される。内セクターシュー１０及びセグメント４も停止される。これらは、時間Ｔの間、停止される。

図４（ｂ）には、内セクターシュー１０及びセグメント４が停止された直後（すなわち、外セクターシュー１２が停止された直後）の状態が示されている。図４（ａ）及び（ｂ）で示されるように、モールドピン２２は、Ｘの方向に距離Ｌだけ移動している。セグメント４の内面とトレッド２０との粘着力、及びモールドピン２２とこのトレッド２０との摩擦力により、トレッド２０のゴムがＸの方向に伸ばされている。モールドピン２２の近辺において、トレッド２０のゴムは、距離ＬだけＸの方向に伸ばされている。トレッド２０に歪みが生じている。

図４（ｃ）には、時間Ｔの間、内セクターシュー１０及びセグメント４が停止された後の状態が示されている。Ｘの方向に伸ばされたトレッド２０のゴムは、時間Ｔの間に収縮する。移動により生じたトレッド２０の歪みは、ゴムの収縮により小さくされる。この収縮により、セグメント４とトレッド２０との間に隙間３２が生じる。モールドピン２２の先端と、スパイクピン用穴３６の底との間に、隙間３４が生じる。すなわち、セグメント４がトレッド２０に対して、距離Ｌだけ移動する。モールドピン２２が、スパイクピン用穴３６に対して、距離Ｌだけ移動する。

上記（３）の工程では、上記の内セクターシュー１０及びセグメント４の移動と停止とが繰り返される。上記のとおり、一度の移動と停止とにより、モールドピン２２が、スパイクピン用穴３６に対して、距離Ｌだけ移動する。この移動と停止とは、モールドピン２２の穴形成部２６の全体がスパイクピン用穴３６から引き抜かれるまで繰り返される。この移動と停止とは、少なくとも二度実施される。すなわち、最初の内セクターシュー１０及びセグメント４の移動と停止とにより、穴形成部２６の全体がスパイクピン用穴３６から引き抜かれないように、距離Ｌは設定される。

穴形成部２６の全体がスパイクピン用穴３６から引き抜かれた後は、セグメント４は停止することなく連続して移動される。これにより、セグメント４が、トレッド２０から離される。図５には、セグメント４が、トレッド２０から離された状態が示されている。この段階では、ローカバーＲは加硫されて、ベースタイヤ３８が得られている。図２には、トレッド２０から離されたセグメント４が、二点鎖線で描かれている。

上記（３）の工程では、さらに上側ベースプレート１４が図１の上側に上昇することで、上側に位置するサイドプレート６及びビードリング８が上昇する。これらのサイドプレート６及びビードリング８が、ベースタイヤから離される。ベースタイヤ３８がモールド１８から取り出される。これにより、上記（３）の工程が終了する。

上記（４）の工程では、ベースタイヤ３８のスパイクピン用穴３６に、スパイクピンが取り付けられる。さらにスピューの切断等の外観上の処理がされる。これにより、タイヤが得られる。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

スパイクタイヤの製造において、モールドがベースタイヤから離される際に、セグメントは、半径方向外側に移動させられる。モールドピンは、スパイクピン用穴から引き抜かれる。このとき、スパイクピン用穴とモールドピンとの干渉により、スパイクピン用穴の近辺で、クラックが発生することがある。

前述のとおり、セグメントの周方向の端近辺に位置するモールドピンでは、セグメントの移動方向に対するこのピンの軸の傾斜角度は大きくなる。このモールドピンは、スパイクピン用穴をこじ開けるように、この穴から抜かれる。このモールドピンでは、スパイクピン用穴との摩擦力が大きくなる。セグメントの周方向の端近辺に位置するモールドピンが引き抜かれるときのクラックの発生を抑えることが、特に重要となる。

クラックの発生を抑えるために、セグメントの周方向の位置により、モールドピンの形状を変更する方法がある。例えば、周方向の端に近いモールドピンほど、フランジが小さくされる。これにより、周方向の端に近いモールドピンにおいても、スパイクピン用穴との摩擦が小さくされうる。しかし、この方法では、タイヤからスパイクピンが抜け落ちやすくなる。さらに、周方位置によりモールドピンの形状を変更することは、モールドの製造及び検証を複雑にする。

クラックの発生を抑えるために、モールドピンの穴形成部を、装着部に対してスライド及び回転可能とする方法がある。これにより、モールドピンがスパイクピン用穴の縁に引っかかることが抑えられうる。しかし、このモールドピンの構造は複雑である。必要なモールドピンの強度を確保するには、モールドピンを大きくする必要がある。この方法では、意図する大きさのモールドピンを用いることができないときがある。

クラックの発生を抑えるために、トレッドの強度を大きくする方法がある。しかし、この方法では、トレッドの硬さが高くなるため、グリップ性能が低下するおそれがある。

発明者らは、スパイクピン用穴の近辺でのクラック発生の要因について検討した。その結果、セグメントをトレッドから離すときのモールドピンとトレッドとの摩擦力がクラックの主な要因であることを見出した。この摩擦による応力が、トレッドのゴムの破断強度を超えることで、クラックが生じていることを見出した。

この製造方法では、モールド１８がベースタイヤ３８から離される工程において、セグメント４は半径方向外側への移動と停止とを繰り返す。連続してセグメント４を移動させる従来の方法に比べて、セグメント４が一度に移動する距離は小さい。この移動により生じたトレッド２０の歪みは小さい。この移動により生じたモールドピン２２とトレッド２０との摩擦力は小さい。図４（ｃ）に示されるように、このトレッド２０の歪みは、セグメント４の停止時のトレッド２０のゴムの収縮によりさらに小さくされる。モールドピン２２とトレッド２０との摩擦力はさらに小さく抑えられる。セグメント４がこの移動と停止とを繰り返すことにより、この摩擦力が大きくなることなく、セグメント４がトレッド２０から離れうる。この製造方法では、スパイクピン用穴３６の近辺でのクラックの発生が抑えられている。

この方法では、クラックの発生を抑えるために、周方向位置によりモールドピン２２の形状を変更する必要はない。このモールド１８の製造及び検証は容易である。この方法では、モールドピン２２のフランジ３０を小さくする必要はない。この方法で製造したタイヤでは、スパイクピンが抜け落ちることが防止されている。

この方法では、クラックの発生を抑えるために、複雑な構造のモールドピン２２を用いる必要はない。このモールドピン２２の構造は単純である。このモールドピン２２では、必要な強度を確保するために、モールドピン２２を大きくする必要はない。この方法では、意図する大きさのモールドピン２２を用いることができる。

この方法では、クラックの発生を抑えるために、トレッド２０の硬さを高くする必要はない。この方法で製造したタイヤは、優れたグリップ力を備えうる。

上記（３）の工程において、セグメント４が一度に移動する距離Ｌは、３．０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌを３．０ｍｍ以下とすることで、移動時のモールドピン２２とトレッド２０との摩擦力は、効果的に小さくされる。摩擦力が大きくなることなく、セグメント４がトレッド２０から離れうる。この製造方法では、スパイクピン用穴３６の近辺でのクラックの発生が抑えられている。この観点から、距離Ｌは２．７ｍｍ以下がより好ましい。

距離Ｌは１．３ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌを１．３ｍｍ以上とすることで、モールドピン２２をスパイクピン用穴３６から引き抜くのに必要な、移動と停止の繰り返し回数が抑えられる。この方法では、加硫のドライサイクル（ローカバーＲの加硫が終了後、次のローカバーＲの加硫が開始されるまでの時間）が長くなることが抑えられている。この方法では、良好な生産性が維持されている。この観点から、距離Ｌは２．０ｍｍ以上がより好ましい。

上記（３）の工程において、セグメント４の一度の停止時間Ｔは、３．０秒以上が好ましい。時間Ｔを３．０秒以上とすることで、セグメント４の移動により生じたトレッド２０の歪みが、トレッド２０のゴムの収縮により効果的に小さくされうる。モールドピン２２とトレッド２０との摩擦力が大きくなることなく、セグメント４がトレッド２０から離れうる。この製造方法では、スパイクピン用穴３６の近辺でのクラックの発生が抑えられている。この観点から、距離Ｌは３．２秒以上がより好ましい。

時間Ｔは、４．０秒以下が好ましい。時間Ｔを４．０秒以下とすることで、セグメント４の移動と停止の繰り返しに要する時間が短くできる。この方法では、加硫のドライサイクルが長くなることが抑えられている。この方法では、良好な生産性が維持されている。この観点から、時間Ｔは３．８秒以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された装置を使用して、本発明に係る製造方法でタイヤを製造した。タイヤのサイズは、３１５／３５Ｒ２０とされた。この装置で使用されたモールドには、合計で１４４本のモールドピンが設けられた。それぞれのモールドピンの穴形成部の高さＨは９．１ｍｍであり、外径Ｄ１は２．５ｍｍであり、外径Ｄ２は４．９ｍｍであった。上記（３）の工程における、セグメントの一度の移動距離Ｌ、停止時間Ｔ及び停止回数が、表１に示されている。前述のとおり、実際には外セクターシューを軸方向に移動させることで、セグメントを半径方向に移動させている。外セクターシューの移動距離及び図１の角度θから計算されたセグメントの移動距離Ｌが、この表に示されている。この装置の角度θは、１５°であった。

［比較例１］
モールドがベースタイヤから離されるとき、セグメントを停止せず、連続して移動させたことの他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。これは、従来の製造方法である。

［実施例２−３］
停止時間Ｔを表１のとおりとした他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

［実施例４］
距離Ｌを表２のとおりとした他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

［実施例５−６］
停止時間Ｔを表２のとおりとした他は実施例４と同様にしてタイヤを製造した。

［実施例７］
距離Ｌを表２のとおりとした他は実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

［実施例８−９］
停止時間Ｔを表２のとおりとした他は実施例７と同様にしてタイヤを製造した。

［クラック発生率］
製造されたタイヤについて、スパイクピン用穴の近辺でのクラックの発生の有無が目視で確認された。全てのスパイクピン用穴のうち、クラックの発生が確認された穴の割合が計算された。この値が、比較例１を１００とした指数で、表１−２に示されている。値が小さいほど好ましい。

［ドライサイクル］
それぞれのタイヤの製造時に、ドライサイクルが計測された。この値が比較例１を１００とした指数で、表１−２に示されている。値が小さいほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例で製造されたタイヤは、比較例で製造されたタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る製造方法は、種々のスパイクタイヤの製造に適用しうる。

２・・・加硫装置
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・内セクターシュー
１２・・・外セクターシュー
１４・・・上側ベースプレート
１６・・・下側ベースプレート
１８・・・モールド
２０・・・トレッド
２２・・・モールドピン
２４・・・装着部
２６・・・穴形成部
２８・・・胴部
３０・・・フランジ
３２、３４・・・隙間
３６・・・スパイクピン用穴
３８・・・ベースタイヤ

Claims (5)

1. ベースタイヤとスパイクピンとを備えるスパイクタイヤを製造する方法であって、
   上記モールドが、その内面がローカバーのトレッドと当接するセグメントを備えており、
   上記セグメントの内面には、上記ベースタイヤに上記スパイクピンを挿入する穴を形成するためのモールドピンが設けられており、
   上記モールドの中で上記ローカバーが加硫されて上記ベースタイヤが得られる工程
   及び
   上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程
   を含み、
   上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程においては、上記セグメントの半径方向外側への移動と停止とが繰り返されることで上記セグメントが上記ベースタイヤから離されるスパイクタイヤの製造方法。
2. 上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、上記セグメントが一度に移動する距離Ｌが３．０ｍｍ以内である請求項１に記載の製造方法。
3. 上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、上記セグメントが一度に移動する距離Ｌが１．３ｍｍ以上である請求項１又は２に記載の製造方法。
4. 上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、一度の停止時間Ｔが３．０秒以上である請求項１から３のいずれかに記載の製造方法。
5. 上記モールドが上記ベースタイヤから離される工程において、一度の停止時間Ｔが４．０秒以下である請求項１から４のいずれかに記載の製造方法。

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