JP2020097190A - タイヤ製造用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】セグメントとサイドプレートとの間のローカバーの噛み込みが防止され、優れた外観及びユニフォミティを有するタイヤを製造しうる、タイヤ製造用のモールドを提供。【解決手段】この本発明に係るモールド２では、サイドプレート６は、本体３４と、この本体３４の内面からの突出及び本体３４への埋没が可能な押圧部３６とを備えている。押圧部３６の本体３４から突出したときの突出した部分は、周方向に延びるリング状を呈している。押圧部３６の突出方向は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜している。このモールド２にローカバーＲを入れこのモールド２を閉じるときに、押圧部３６は本体３４の内面から突出する。このモールド２を閉じた後は、押圧部３６は本体３４に埋没する。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ製造用モールドに関する。

タイヤ製造用のモールドは、円弧状の複数のセグメントと、一対のリング状のサイドプレートとを備えている。セグメントの内面及びサイドプレートの内面は、キャビティ面の一部をなす。複数のセグメントがリング状に配置され、サイドプレートと組合わされることで、リング状のキャビティ面が形成される。

タイヤの製造においては、モールドが開いた状態、すなわちセグメントが配置されていない状態で、ローカバーがモールドに入れられる。ローカバーをシェーピングしつつ、セグメントを配置することで、モールドが閉じられる。このとき、セグメントが他のセグメントやサイドプレートと当接する部分での、ローカバーの噛み込みを防止することが重要となる。ローカバーの噛み込みは、スピュー発生による外観品質の低下や、スピュー処理コストの発生の要因となりうる。

ローカバーの噛み込みを少なくするために、ローカバーのシェーピングの圧力を低くする方法が考えられる。この方法では、モールド内でのローカバーの位置ずれを防止することが課題となる。ローカバーの位置ずれは、ベアやツイスト等の発生による外観品質の低下やユニフォミティの低下の要因となりうる。

モールドを閉じる際の、隣接するセグメント間でのローカバーの噛み込みを防止するための検討が、特開２０１１−３７０３０公報で報告されている。

特開２０１１−３７０３０公報

優れた外観及びユニフォミティを実現しつつ、セグメントとサイドプレートとの間のローカバーの噛み込みが防止されたモールドが求められている。

本発明の目的は、セグメントとサイドプレートとの間のローカバーの噛み込みが防止され、優れた外観及びユニフォミティを有するタイヤを製造しうる、タイヤ製造用のモールドを提供することである。

本発明は、その内面がキャビティ面の一部を構成する円弧状の複数のセグメントと、その内面がキャビティ面の一部を構成する一対のリング状のサイドプレートとを備えており、上記複数のセグメントをリング状に配置し上記サイドプレートと接触させることで、閉じられるモールドに関する。それぞれのサイドプレートは、本体と、この本体の内面からの突出及び本体への埋没が可能な押圧部とを備えている。上記押圧部の本体から突出したときの突出した部分は、周方向に延びるリング状を呈している。上記押圧部の突出方向は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜している。このモールドにローカバーを入れこのモールドを閉じるときに、上記押圧部は上記本体の内面から突出する。このモールドを閉じた後は、上記押圧部は上記本体に埋没する。

好ましくは、上記押圧部の突出方向の半径方向に対する傾斜角度は、３０°以上７０°以下である。

好ましくは、上記モールドを閉じるときの上記押圧部の本体から突出した部分の軸方向高さは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、半径方向において、上記モールドを閉じるときの上記押圧部の外側端は、上記本体の外周面を超えていない。

好ましくは、半径方向において、上記モールドを閉じるときの上記押圧部の外側端と上記本体の外周面との距離は、１０ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
その内面がキャビティ面の一部を構成する円弧状の複数のセグメントと、その内面がキャビティ面の一部を構成する一対のリング状のサイドプレートとを備えており、上記複数のセグメントをリング状に配置し上記サイドプレートと接触させることで閉じられるモールドであって、それぞれのサイドプレートが、本体と、この本体の内面からの突出及び本体への埋没が可能な押圧部とを備えており、上記押圧部の本体から突出したときの突出した部分が、周方向に延びるリング状を呈しており、上記押圧部の突出方向が軸方向に対して半径方向外向きに傾斜しているモールドに、上記セグメントが配置されていない開いた状態でローカバーを入れる工程、
上記ローカバーをシェーピングしつつ上記セグメントを配置し、上記押圧部が突出した状態で上記モールドを閉じる工程、
上記押圧部を上記本体に埋没させる工程
を有する。

このモールドでは、サイドプレートは、本体と、この本体の内面からの突出及び本体への埋没が可能な押圧部とを備えている。この押圧部は、モールドにローカバーを入れこのモールドを閉じるときは本体の内面から突出している。この押圧部により、セグメントとサイドプレートとの境界と、ローカバーとの間に距離が保たれる。このモールドでは、セグメントとサイドプレートとの間のローカバーの噛み込みが防止されている。この押圧部の突出方向は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜している。この押圧部は、ローカバーと当接したときもローカバーを傷つけ難い。このモールドでは、ローカバーの噛み込みを防止するのに、シェーピングの圧力を低くする必要はない。このモールドでは、優れた外観及びユニフォミティを有するタイヤが製造できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用のモールドが示された平面図である。 図２は、図１のモールドを含む、タイヤの加硫装置の一部が示された断面図である。 図３は、図２の装置でモールドが閉じられる前の状態が示された断面図である。 図４は、図３の装置の一部が示された拡大断面図である。 図５は、図３のサイドプレートの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明に係るモールド２が示された平面図である。図１において、両矢印Ａで示される方向がこのモールド２の周方向であり、紙面に垂直な方向がこのモールド２の軸方向である。このモールド２は、セグメント４、サイドプレート６及びビードリング８を備える。図１には、実線で表されたセグメント４及び二点鎖線で表されたセグメント４が存在する。実線で表されているのが、モールド２が閉じられた状態でのセグメント４である。二点鎖線で表されているのが、モールド２が閉じられる前の状態でのセグメント４である。

図２は、図１のモールド２を含む、タイヤの加硫装置１０の一部が示された断面図である。この加硫装置１０は、上記のセグメント４、サイドプレート６及びビードリング８の他に、内セクターシュー１２、外セクターシュー１４、上側ベースプレート１６及び下側ベースプレート１８を備えている。この図では、ローカバーも示されている。図２において、Ｒで示されているのが、ローカバーＲである。 図２において、左右方向が半径方向であり、上下方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。図２のモールド２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図となっている。

図２では、モールド２は閉じられている。この図のセグメント４の位置は、図１の実線で表されているセグメント４の位置に対応する。この状態において、セグメント４の内面２０、サイドプレート６の内面２２及びビードリング８の内面２４が組み合わされ、キャビティ面が構成される。キャビティ面は、ローカバーＲと当接して、タイヤの外面を形成する。

図１で示されるように、セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。モールド２が閉じられた状態では、複数のセグメント４が、リング状に配置されている。図２で示されるように、セグメント４は、ローカバーＲの主にトレッドの部分と当接する内面２０と、この内面の軸方向外側に位置する一対の当接面２６を備えている。セグメント４の内面２０は、キャビティ面の一部を構成する。図示されないが、セグメント４の内面２０には、トレッド面の溝に対応する山が設けられている。

図１で示されるように、サイドプレート６はリング状である。図２に示されるように、サイドプレート６は上下一対存在する。それぞれのサイドプレート６は、その内面がローカバーＲの主にサイド部と当接する。サイドプレート６の内面２２は、キャビティ面の一部を構成する。モールド２が閉じられた状態では、それぞれのサイドプレート６の外周面２８は、セグメント４の対応する当接面２６と接触している。

図１に示されるように、ビードリング８はリング状である。図２に示されるように、ビードリング８は上下一対存在する。それぞれのビードリング８は、その内面がローカバーＲの対応するビードの部分と当接する。ビードリング８の内面２４は、キャビティ面の一部を構成する。ビードリング８は、サイドプレート６に固定されている。

図２に示されるように、内セクターシュー１２は、セグメント４の半径方向外側に位置する。一つのセグメント４に対して、一つの内セクターシュー１２が存在する。従って、内セクターシュー１２の数は、セグメント４の数と同じである。それぞれの内セクターシュー１２は、対応するセグメント４と固定されている。図２に示されるように、内セクターシュー１２の半径方向外側の面３０は、軸方向に対して傾斜している。

図２に示されるように、外セクターシュー１４は、内セクターシュー１２の半径方向外側に位置している。外セクターシュー１４は、内セクターシュー１２と当接している。この当接面３２は、軸方向に対して傾斜している。この傾斜角度は、内セクターシュー１２の外側面の傾斜角度と同じである。

外セクターシュー１４は、軸方向（図２のＹ方向及びその反対方向）に移動しうる。内セクターシュー１２及びこれと固定されたセグメント４は、半径方向（図１及び図２のＸ方向及びその反対方向）に移動しうる。外セクターシュー１４をＹ方向に移動させることで、内セクターシュー１２及びセグメント４が、Ｘ方向に移動する。外セクターシュー１４をＹ方向と反対方向に移動させることで、内セクターシュー１２及びセグメント４が、Ｘ方向と反対方向に移動する。

上側ベースプレート１６及び下側ベースプレート１８は、それぞれ対応するサイドプレート６を固定している。上側ベースプレート１６と下側ベースプレート１８との間で、内セクターシュー１２及びセグメント４が半径方向に移動される。

図３には、図２のモールド２が閉じられる前の状態が示されている。前述のとおり、図１において二点鎖線で表されているのが、この状態でのセグメント４である。図１及び図３で示されるように、この状態では、セグメント４は、サイドプレート６と当接していない。

図２及び３に示されるように、サイドプレート６は、本体３４と押圧部３６とを備えている。押圧部３６は、本体３４に対して移動可能である。図２に示されるように、モールド２が閉じられた状態では、押圧部３６は本体３４に埋没されている。押圧部３６の上面３８は、キャビティ面に露出している。押圧部３６の上面３８は、キャビティ面の一部をなしている。図３に示されるように、モールド２が閉じられる前の状態では、押圧部３６は本体３４の内面から内向きに突出している。押圧部３６は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜して延びている。押圧部３６の突出方向は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜している。押圧部３６の突出した部分は、周方向に延びるリング状を呈している。

押圧部３６の本体３４からの突出及び本体３４への埋没を制御する機構は、ここでは特定されない。例えば本体３４の内部に、油圧又はエアーの圧力で押圧部３６を押し出す機構が設けられていてもよい。この方法では、モールド２が閉じられる前は、油圧又はエアーの圧力で、押圧部３６は本体３４から突出する。モールド２が閉じられた後に、これらの圧力をゼロにする。押圧部３６は、ローカバーＲからの圧力で、本体３４に埋没する。この他の方法で、押圧部３６の本体３４からの突出及び本体３４への埋没を制御してもよい。

以下では、上記の装置１０を使用したタイヤの製造方法が説明される。

この製造方法では、成形工程にてローカバーＲが形成される。このローカバーＲが、この装置１０の開いたモールド２に入れられる。ローカバーＲが、サイドプレート６及びビードリング８に当接される。この状態が、図３で示されたモールド２が閉じられる前の状態である。

このモールド２を閉じるために、セクターシューが、図３に示されるＹ方向に移動する。これに伴い、内セクターシュー１２及びセグメント４が、図１及び図３で示されるＸ方向に移動する。これと併せて、ローカバーＲがシェーピングされる。ローカバーＲが膨らませられる。

図４には、このときのサイドプレート６とセグメント４との境界近辺が拡大されて示されている。ローカバーＲがモールド２に入れられ、セグメント４がＸ方向に動くにつれて、押圧部３６が徐々に突出する。膨らんできたローカバーＲは、この押圧部３６と当接し、この押圧部３６に押される。さらにセグメント４がＸ方向に動き、セグメント４の当接面２６とサイドプレート６の外周面２８とが接触する。図１のそれぞれのセグメント４について、それぞれの当接面２６と対応するサイドプレート６の外周面２８とが接触し、セグメント４はリンク状に配置される。これにより、モールド２が閉じられる。このモールド２が閉じるときは、押圧部３６は、本体３４から突出している。押圧部３６がローカバーＲと当接しているため、この接触時に、セグメント４とサイドプレート６との境界と、ローカバーＲとの間には、一定の距離が保たれる。

上記では、セグメント４がＸ方向に動くにつれて、押圧部３６を徐々に突出させた。押圧部３６をあらかじめ所定の高さまで突出させておいて、その状態でセグメント４をＸ方向に動かし、併せてローカバーＲをシェーピングさせてもよい。

モールド２が閉じられると、押圧部３６は本体３４の内側へ移動する。押圧部３６は、本体３４に埋没される。これにより、図２で示された状態となる。

モールド２内において、ローカバーＲは加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こす。これにより、タイヤが得られる。

外セクターシュー１４がＹ方向の反対方向に移動する。これに伴い、内セクターシュー１２及びセグメント４が、Ｘ方向の反対方向に移動する。これによりモールド２が開かれ、タイヤが取り出される。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るモールド２では、サイドプレート６は、本体３４と、この本体３４の内面からの突出及び本体３４への埋没が可能な押圧部３６とを備えている。この押圧部３６は、モールド２にローカバーＲを入れこのモールド２を閉じるときは本体３４の内面から突出している。この押圧部３６は、ローカバーＲと当接する。この当接により、セグメント４とサイドプレート６との境界と、ローカバーＲとの間に距離が保たれる。このモールド２では、モールド２を閉じるときに、セグメント４とサイドプレート６との間に、ローカバーＲが噛み込まれることが防止されている。このモールド２で作製されたタイヤでは、スピューや噛み切りによる傷の発生が防止されている。このモールド２では、タイヤの優れた外観が実現されうる。

このモールド２では、スピューの発生が抑えられているため、スピューの除去及びスピューによる汚れ除去の作業の発生が抑えられている。このモールド２では、製造コストが抑えられている。

サイドプレートの内面に突起を設けて、サイドプレートとセグメント間でのローカバーの噛み込みを防止する方法では、この突起がローカバーに傷を付けることを防止することが重要となる。例えば、噛み込み防止のため、サイドプレートの半径方向外側端（セグメントとの境界部分）に、軸方向に突出及び埋没可能な突起を設ける方法が考えられる。しかし、軸方向に突出する突起では、ローカバーへ与える負荷が大きい。さらに、セグメントの境界では、図２にも例示されているとおり、サイドプレートの内面は軸方向内側に向けて湾曲している。この境界においてサイドプレートの角は、軸方向内側に向いている。この部分を軸方向内側に突出させたとき、この角が主にローカバーに接触し、ローカバーのこの角との接触部分に、負荷が集中することが起こりうる。これはローカバーの傷の要因となりうる。

本発明に係るモールド２では、押圧部３６の突出方向は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜している。押圧部３６は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜して延びている。図４に示されるように、この押圧部３６は、セグメント４との境界よりも半径方向内側から突出する。この位置では、サイドプレート６の内面２２の軸方向内側への傾斜は小さい。この押圧部３６の上面３８は、ほぼ半径方向に延びている。この押圧部３６は、上面３８全体がローカバーＲと当接する。ローカバーＲの特定の場所に、負荷が集中することが防止されている。この押圧部３６は、ローカバーＲを傷つけ難い。このモールド２では、優れた外観及を有するタイヤが製造できる。

本発明に係るモールド２では、押圧部３６は、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜した方向からローカバーＲを押す。これにより、ローカバーＲにかかる負荷が軽減される。この押圧部３６は、ローカバーＲを傷つけ難い。このモールド２では、優れた外観を有するタイヤが製造できる。

このモールド２では、ローカバーＲの噛み込みを防止するのに、ローカバーＲのシェーピングの圧力を低くする必要はない。このモールド２では、モールド２内でのローカバーＲの位置ずれが防止されている。これにより、製造されたタイヤでのユニフォミティの低下、及び、ベア、ブラダークリース、ツイスト等の発生による外観品質の低下が防止されている。このモールド２では、タイヤの優れた外観及びユニフォミティが実現されうる。

図５は、図３のサイドプレート６の一部が示された拡大断面図である。図５おいて、符号θは、押圧部３６の突出方向が半径方向となす角度である。角度θは、７０°以下が好ましい。角度θを７０°以下とすることで、この押圧部３６がローカバーＲに与える負荷が効果的に低減できる。押圧部３６によるローカバーＲの傷つけが効果的に防止されている。この観点から角度θは６０°以下がより好ましく、４５°がさらに好ましい。角度θは３０°以上が好ましい。角度θを３０°以上とすることで、ローカバーＲがこの押圧部３６と擦れることによる、傷つきが防止されている。さらにこのようにすることで、この押圧部３６は、ローカバーＲからの圧力に対して十分な強度を有する。

図５において、両矢印Ｈは、押圧部３６が突出したときの、軸方向の突出高さである。高さＨの最大値（モールド２が閉じるときの高さＨ）がＨｍとされたとき、高さＨｍは、２ｍｍ以上が好ましい。高さＨｍを２ｍｍ以上とすることで、セグメント４とサイドプレート６との境界と、ローカバーＲとの間の距離が十分保たれる。このモールド２では、セグメント４とサイドプレート６との間に、ローカバーＲが噛み込まれることが防止されている。この観点から、高さＨｍは３ｍｍ以上がより好ましい。高さＨｍは、５ｍｍ以下が好ましい。高さＨｍを５ｍｍ以下とすることで、この押圧部３６がローカバーＲに傷を付けることが防止されている。この観点から、高さＨｍは４ｍｍ以下がより好ましい。

図５において、両矢印Ｄは、押圧部３６が突出したときの押圧部３６の外側端と、本体３４の外周面２８との半径方向距離である。この距離Ｄは、半径方向において、押圧部３６の外側端が本体３４の外周面２８より内側にある場合が正の値、外側にある場合は負の値で定義される。ここでは、距離Ｄの最小値（モールド２が閉じるときの距離Ｄ）は、Ｄｍと記載される。

半径方向において、モールド２が閉じるときの押圧部３６の外側端は、本体３４の外周面２８を超えていないのが好ましい。換言すれば、距離Ｄｍは０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄｍを０ｍｍ以上とすることで、セグメント４の内面２０に山が存在する場合でも、モールド２を閉じるときに、セグメント４と押圧部３６との干渉が抑制されている。距離Ｄｍは、１０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄｍを１０ｍｍ以下とすることで、セグメント４とサイドプレート６との境界と、ローカバーＲとの間の距離が十分保たれる。このモールド２では、セグメント４とサイドプレート６との間に、ローカバーＲが噛み込まれることが防止されている。この観点から、距離Ｄｍは８ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
本発明に係るモールドを作製した。このモールドの仕様が表１に示されている。このモールドは、「１７５／７０ Ｒ１４」のサイズのタイヤ用である。このモールドでは、高さＨｍは５ｍｍとされた。距離Ｄｍは０ｍｍとされた。なお、表１には、このモールドを使用してタイヤを作製するときの、ローカバーのシェーピングの圧力も記載されている。

［比較例１］
サイドプレートが押圧部を有さないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のモールドを作製した。ローカバーのシェーピングの圧力も、実施例１と同じとされた。

［比較例２］
比較例２のモールドは、比較例１と同じである。ローカバーのシェーピングの圧力が、表１の通りとされた。

［比較例３、実施例２］
押圧部の突出方向が半径方向となす角度θが表１の通りとされた他は実施例１と同様にして、比較例３及び実施例２のタイヤを作製した。ローカバーのシェーピングの圧力も、実施例１と同じとされた。

［ローカバー噛み込み］
作製したモールドにローカバーを入れてシェーピングしつつモールドを閉じ、６秒間加硫をした。このローカバーを取り出して、セグメントとサイドプレートとの間のローカバーの噛み込みの有無を目視で確認した。この結果が、噛み込みが発生していない場合がＡ、噛み込みが発生しているが問題とならないレベルの場合がＢ、噛み込みの発生が問題となるレベルである場合がＣ、さらに噛み込みが多く発生している場合がＤとして、表１に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に好ましい。

［スピュー、ローカバー噛み切り、押圧部傷、ベア、ツイスト、ブラダークリース］
作製したモールドを使用し上記のシェーピング圧力でタイヤを連続して１００本作製した。これらのタイヤについて、スピュー、ローカバー噛み切り、押圧部傷（押圧部による傷）、ベア、ツイスト及びブラダークリースの発生状況が目視で確認された。この結果がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４段階で表１に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順にこれらの発生が少ない。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に好ましい。Ａ及びＢが合格である。

［スピューのカットコスト／洗浄コスト］
上記のタイヤの製作において、発生したスピューのカットのコスト、及びこのスピューの洗浄のコストが計算された。この結果がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４段階で表１に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順にコストが小さい。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に好ましい。

［ユニフォミティ］
実施例及び比較例のそれぞれについて、上記で製造したタイヤのうちの１０本を任意に選択し、「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法」に準拠して、下記に示す条件にて、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶＯＡ）を測定した。
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ
この結果がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４段階で表１に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に好ましい。

表１に示されるように、実施例のモールドで製造されたタイヤは、比較例のモールドで製造されたタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るモールドは、種々のタイヤの製造に適用しうる。

２・・・モールド
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・加硫装置
１２・・・内セクターシュー
１４・・・外セクターシュー
１６・・・上側ベースプレート
１８・・・下側ベースプレート
２０・・・セグメントの内面
２２・・・サイドプレートの内面
２４・・・ビードリングの内面
２６・・・セグメントの当接面
２８・・・サイドプレート（本体）の外周面
３０・・・内セクターシューの外側面
３２・・・外セクターシューの当接面
３４・・・本体
３６・・・押圧部
３８・・・押圧部の上面

Claims (6)

1. その内面がキャビティ面の一部を構成する円弧状の複数のセグメントと、その内面がキャビティ面の一部を構成する一対のリング状のサイドプレートとを備えており、上記複数のセグメントをリング状に配置し上記サイドプレートと接触させることで、閉じられるモールドであって、
   それぞれのサイドプレートが、本体と、この本体の内面からの突出及び本体への埋没が可能な押圧部とを備えており、
   上記押圧部の本体から突出したときの突出した部分が、周方向に延びるリング状を呈しており、
   上記押圧部の突出方向が、軸方向に対して半径方向外向きに傾斜しており、
   このモールドにローカバーを入れこのモールドを閉じるときに上記押圧部が上記本体の内面から突出し、このモールドを閉じた後は上記押圧部が上記本体に埋没するタイヤ製造用のモールド。
2. 上記押圧部の突出方向の半径方向に対する傾斜角度が、３０°以上７０°以下である請求項１に記載のモールド。
3. 上記モールドを閉じるときの上記押圧部の本体から突出した部分の軸方向高さが、２ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のモールド。
4. 半径方向において、上記モールドを閉じるときの上記押圧部の外側端が、上記本体の外周面を超えていない請求項１から３のいずれかに記載のモールド。
5. 半径方向において、上記モールドを閉じるときの上記押圧部の外側端と上記本体の外周面との距離が、１０ｍｍ以下である請求項４に記載のモールド。
6. その内面がキャビティ面の一部を構成する円弧状の複数のセグメントと、その内面がキャビティ面の一部を構成する一対のリング状のサイドプレートとを備えており、上記複数のセグメントをリング状に配置し上記サイドプレートと接触させることで閉じられるモールドであって、それぞれのサイドプレートが、本体と、この本体の内面からの突出及び本体への埋没が可能な押圧部とを備えており、上記押圧部の本体から突出したときの突出した部分が、周方向に延びるリング状を呈しており、上記押圧部の突出方向が軸方向に対して半径方向外向きに傾斜しているモールドに、上記セグメントが配置されていない開いた状態でローカバーを入れる工程、
   上記ローカバーをシェーピングしつつ上記セグメントを配置し、上記押圧部が突出した状態で上記モールドを閉じる工程、
   上記押圧部を上記本体に埋没させる工程
   を有するタイヤの製造方法。

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