JP2018035867A - インターロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】構造簡単で小型化を実現することができるインターロック機構を提供すること。【解決手段】インターロック機構１０ａは、軸線方向に移動可能且つ回転方向に回転可能に設けられたシャフト１と、シャフト１と回転方向に一体回転、且つ軸線方向に移動不能にシャフト１の外周側に同軸となるように設けられて第一本体部４１、第二本体部４２及び連結ピン４３から構成されるインターロック部材４と、フォークヘッドＦ１ｄが突出した第一フォークＦ１と、フォークヘッドＦ２ｄが突出した第二フォークＦ２と、を有する。インターロック部材４の第一本体部４１にはフォークヘッドＦ１ｄと係合する第一被係合部４１ｃが切欠かれ、インターロック部材４の第二本体部４２にはフォークヘッドＦ２ｄと係合する第二被係合部４２ｂが切欠かれている。【選択図】図２

Description

本発明は、トランスミッションのインターロック機構に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているように、運転者によるシフト操作がなされた際に、選択されていないフォークの移動を阻止するインターロック構造が知られている。この従来のインターロック機構は、セレクト操作に連動して回動するシフトアンドセレクトシャフトと、シフトアンドセレクトシャフトと並行に設けられてシフトアンドセレクトシャフトの回動と連動して回動するインターロックロッドと、インターロックロッドに固定されてインターロックロッドの回動方向の角度位置によって各フォークと係合又は各フォークから離脱するインターロックアームと、を有している。そして、この従来のインターロック機構では、シフトアンドセレクトシャフトに固定されたセレクトアームが、インターロックロッドに固定されたセレクトブラケットに連結されて、インターロックロッドがシフトアンドセレクトシャフトに連動して回動するようになっている。

特開２００９−１６８２１７号公報

ところで、上記従来のインターロック機構においては、インターロックロッド、セレクトアーム、セレクトブラケットを有している。このため、上記従来のインターロック機構では、構造が複雑で大型化するとともに、組み立て作業が煩雑になってインターロック機構がコスト高となってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造簡単で小型化を実現することができるインターロック機構を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るインターロック機構の発明は、軸線方向に沿って移動可能且つ回転方向に回転可能に設けられたシフトセレクトシャフトと、シフトセレクトシャフトと対向して設けられた第一フォークと、シフトセレクトシャフトと対向して設けられた第二フォークと、シフトセレクトシャフトに設けられ、シフトセレクトシャフトが第一回転位置に位置している状態で第一フォークと係合し、シフトセレクトシャフトが第一回転位置とは異なる第二回転位置に位置している状態では第一フォークから離脱する第一インナーレバーと、シフトセレクトシャフトに設けられ、シフトセレクトシャフトが第一回転位置とは異なる回転した位置である第三回転位置に位置している状態で第二フォークと係合し、シフトセレクトシャフトが第三回転位置とは異なる第四回転位置に位置している状態で第二フォークから離脱する第二インナーレバーと、シフトセレクトシャフトと回転方向に一体回転、且つ軸線方向に移動不能に設けられたインターロック部材と、を有するインターロック機構であって、第一フォークには第一回転位置に位置する第一インナーレバーと係合する第一係合部が形成されるとともに、第二フォークには第三回転位置に位置する第二インナーレバーと係合する第二係合部が形成されており、インターロック部材は、シフトセレクトシャフトの外周側にシフトセレクトシャフトと同軸に設けられた第一本体部及び第一本体部とは異なる第二本体部と、第一本体部及び第二本体部が回転方向にて一体回転するように第一本体部と第二本体部とを連結する連結ピンと、を備えており、第一本体部には、第一本体部が第三回転位置に位置している状態で、第一係合部と係合する第一被係合部が形成され、第二本体部には、第二本体部が第一回転位置に位置している状態で、第二係合部と係合する第二被係合部が形成されている。

これによれば、インターロック部材を、第一被係合部の形成された第一本体部と、第二被係合部の形成された第二本体部と、第一本体部及び第二本体部をシフトセレクトシャフトの回転方向にて一体回転させる連結ピンと、から構成することができる。そして、このように構成されたインターロック部材をシフトセレクトシャフトの外周側にて同軸に設けるだけで、シフトセレクトシャフトの回転方向位置によって、第一フォークの第一係合部及び第二フォークの第二係合部と係脱するインターロック機構を実現することができる。これにより、インターロック機構の構造が簡単になってインターロック機構の小型化を実現することができる。又、インターロック機構の構造が簡単になることに加えて、インターロック部材を第一本体部と第二本体部とに分割することにより、シフトセレクトシャフトに対してインターロック機構を容易に組み付けることができる。

トランスミッションの説明図である。 シフト機構の斜視図である。 図２のインターロック機構の構成を説明するための斜視図である。 シフトパターンを説明するための図である。 第二インナーレバー、第三インナーレバー及びインターロック部材を説明するための斜視図である。 図５の第一本体部を説明するための斜視図である。 図５の第二本体部を説明するための斜視図である。 １速―２速選択時の第一フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ３速―４速選択時の第一フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ５速―６速選択時の第一フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 リバース選択時の第一フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 １速―２速選択時の第二フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ３速―４速選択時の第二フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ５速―６速選択時の第二フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 リバース選択時の第二フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 １速―２速選択時の第三フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ３速―４速選択時の第三フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ５速―６速選択時の第三フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 リバース選択時の第三フォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 １速―２速選択時のリバースフォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ３速―４速選択時のリバースフォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 ５速―６速選択時のリバースフォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 リバース選択時のリバースフォークとインターロック部材の位置関係を示した図である。 本発明によるインターロック機構の一実施形態の変形例に係り、インターロック部材を説明するための斜視図である。 図１２のインターロック部材の組み付け状態を説明するための一部断面図である。

（トランスミッションの構造）
本実施形態のトランスミッション１００について、図１を用いて説明する。尚、図１において、エンジン１１の配置側をトランスミッション１００の前方、デファレンシャル（ＤＦ）１７の配置側をトランスミッション１００の後方とする。又、トランスミッション１００の前後方向を軸線方向とする。

図１に示すように、本実施形態のトランスミッション１００は、入力軸１０１、出力軸１０２、カウンタ軸１０３、第一ドライブギア１１１〜第六ドライブギア１１６、第一ドリブンギア１２１〜第六ドリブンギア１２６、出力軸側リダクションギア１３１、カウンタ軸側リダクションギア１３２、リバースドライブギア１４１、リバースドリブンギア１４２、アイドラ軸１４３、リバースアイドラギア１４４、第一ハブＨ１〜第三ハブＨ３、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３、リバースフォークＦＲを有している。

入力軸１０１、出力軸１０２及びカウンタ軸１０３は、トランスミッション１００のハウジング（図示省略）に回転可能に設けられている。入力軸１０１は、クラッチ１２に接続され、クラッチ１２を介してエンジン１１からの回転トルクが入力される。出力軸１０２は、入力軸１０１の後方に、入力軸１０１と同軸に設けられている。出力軸１０２には、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転速度差を吸収するデファレンシャル（ＤＦ）１７が接続されている。カウンタ軸１０３は、入力軸１０１及び出力軸１０２と並行に設けられている。

第一ドライブギア１１１及び第二ドライブギア１１２は、入力軸１０１に固定されている。第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６及び第三ドライブギア１１３は、入力軸１０１に遊転可能に設けられている。本実施形態では、入力軸１０１の前方から後方に、第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６、第三ドライブギア１１３の順に設けられている。

第一ドリブンギア１２１及び第二ドリブンギア１２２は、カウンタ軸１０３に遊転可能に設けられている。第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６及び第三ドリブンギア１２３は、カウンタ軸１０３に固定されている。本実施形態では、カウンタ軸１０３の前方から後方に、第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６、第三ドリブンギア１２３の順に設けられている。

第一ドライブギア１１１と第一ドリブンギア１２１とは、互いに噛合している。第二ドライブギア１１２と第二ドリブンギア１２２とは、互いに噛合している。第三ドライブギア１１３と第三ドリブンギア１２３とは、互いに噛合している。第五ドライブギア１１５と第五ドリブンギア１２５とは、互いに噛合している。第六ドライブギア１１６と第六ドリブンギア１２６とは、互いに噛合している。

第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第三ドライブギア１１３、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６の順にギア径が大きくなっている。第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第三ドリブンギア１２３、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６の順にギア径が小さくなっている。尚、第五ドライブギア１１５は第五ドリブンギア１２５よりもギア径が大きい。

出力軸側リダクションギア１３１は、出力軸１０２に設けられている。カウンタ軸側リダクションギア１３２は、カウンタ軸１０３に設けられている。出力軸側リダクションギア１３１とカウンタ軸側リダクションギア１３２とは、互いに噛合している。カウンタ軸側リダクションギア１３２のギア径は出力軸側リダクションギア１３１のギア径よりも小さくなっている。このため、カウンタ軸側リダクションギア１３２と出力軸側リダクションギア１３１との間でエンジン１１（より詳しくは、入力軸１０１）の回転速度が減速され、エンジン１１からの回転トルクが増大する。

アイドラ軸１４３は、入力軸１０１とカウンタ軸１０３と並行に、トランスミッション１００のハウジングに回転可能に設けられている。リバースドライブギア１４１は、入力軸１０１に固定されている。リバースドリブンギア１４２は、カウンタ軸１０３に固定されている。リバースアイドラギア１４４は、アイドラ軸１４３に軸線方向（前後方向）移動可能に設けられている。リバースアイドラギア１４４は、リバースフォークＦＲと係合している。リバースアイドラギア１４４は、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合し、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合しない。

第一ハブＨ１は、第一ドリブンギア１２１と第二ドリブンギア１２２との間において、カウンタ軸１０３に対して相対回転不能且つ軸線方向移動可能に設けられている。第一ハブＨ１には、第一フォークＦ１の連結部Ｆ１ｃ（図２を参照）が係合している。第一ハブＨ１は、軸線方向の位置によって、第一ドリブンギア１２１に形成された第一係脱部Ｅ１及び第二ドリブンギア１２２に形成された第二係脱部Ｅ２の何れか一方と係合又は離脱する。

第二ハブＨ２は、第三ドライブギア１１３と出力軸１０２との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線方向移動可能に設けられている。第二ハブＨ２には、第二フォークＦ２の連結部Ｆ２ｃ（図２を参照）が係合している。第二ハブＨ２は、軸線方向の位置によって、第三ドライブギア１１３に形成された第三係脱部Ｅ３及び出力軸１０２に形成された第四係脱部Ｅ４の何れか一方と係合又は離脱する。

第三ハブＨ３は、第五ドライブギア１１５と第六ドライブギア１１６との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線方向移動可能に設けられている。第三ハブＨ３には、第三フォークＦ３の連結部Ｆ３ｃ（図２を参照）が係合している。第三ハブＨ３は、軸線方向の位置によって、第五ドライブギア１１５に形成された第五係脱部Ｅ５及び第六ドライブギア１１６に形成された第六係脱部Ｅ６の何れか一方と係合又は離脱する。

尚、各ハブＨ１〜ハブＨ３と、各係脱部Ｅ１〜係脱部Ｅ６と、の間には、各ハブＨ１〜ハブＨ３と各係脱部Ｅ１〜係脱部Ｅ６との間の回転速度差を同期するシンクロナイザ機構が設けられている。このシンクロナイザ機構については、周知技術であるので、その説明を省略する。

（シフト機構）
以下に、図２〜図１１を用いてシフト機構１０について説明する。シフト機構１０は、トランスミッション１００の変速段を形成するものである。シフト機構１０は、図２に示すように、シフトセレクトシャフト１、シフトアウターレバー２、セレクトアウターレバー３、インターロック部材４、リバースフォークシャフト５、リバースフォーク連結部材６を備えている。更に、シフト機構１０は、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３、リバースフォークＦＲ、第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３、リバースインナーレバーｅｒを備えている。

シフトセレクトシャフト１（以下、単に「シャフト１」と称呼する。）は、トランスミッション１００のハウジングに、軸線方向に沿って移動可能、且つ、軸線回りに回転可能に設けられている。シャフト１の前方側に先端部分には、図３に示すように、ロックボール部材（図示省略）と係合する溝部１ｂが形成されている。シャフト１には、図２及び図３に示すように、前方側にシフトセレクトシャフトヘッド１ａが固定されている。シフトセレクトシャフトヘッド１ａには、図２に示すように、シフトアウターレバー２及びセレクトアウターレバー３が周知のリンク機構を介して連結されている。シフトアウターレバー２とセレクトアウターレバー３とは、それぞれ、変速用ケーブル（図示省略）を介して、運転席に設けられたシフトレバー９９０（図４を参照）と連結されている。

シフトアウターレバー２は、シフトレバー９９０がシフト方向（図４を参照）に移動されると、シフトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、シフトアウターレバー２が回動してシフトレバー９９０に入力された操作力がシャフト１に伝達されることにより、シャフト１は軸線方向に移動する。

セレクトアウターレバー３は、シフトレバー９９０がセレクト方向（図４を参照）に移動されると、シフトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、セレクトアウターレバー３が回動してシフトレバー９９０に入力された操作力がシャフト１に伝達されることにより、シャフト１は軸線回りに回転する。

ここで、図４を用いて、シフトレバー９９０の可動範囲であるシフトパターン９５０について説明する。シフトパターン９５０は、リバースゲート９５０ａ、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、５−６速ゲート９５０ｄが並行に設けられ、これらのニュートラル位置が、セレクトゲート９５０ｅを介して連通されている。尚、リバースゲート９５０ａ、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、及び、５−６速ゲート９５０ｄは、前後方向であるシフト方向に形成されている。又、１−２速ゲート９５０ｂ、３−４速ゲート９５０ｃ、及び、５−６速ゲート９５０ｄのニュートラル位置は、これらのシフト方向の中間位置である。又、リバースゲート９５０ａのニュートラル位置は、リバースゲート９５０ａの末端にあり、本実施形態では、リバースゲート９５０ａの下端である。又、セレクトゲート９５０ｅは、左右方向であるセレクト方向に形成されている。

再び、図２に戻り、前方から後方に向かって、第一フォークＦ１、第三フォークＦ３、第二フォークＦ２の順に、これらのフォークがシャフト１を跨ぐように対向して設けられている。第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３は、門型のスイングフォークであり、それぞれ、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａ、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂ、連結部Ｆ１ｃ〜連結部Ｆ３ｃを備えている。本体部Ｆ１ａ、本体部Ｆ２ａ及び本体部Ｆ３ａは、略Ｃ字形状である。図２に示すように、第一フォークＦ１の本体部Ｆ１ａの上面側には、第一係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄが一体に突出している。又、図２に示すように、第二フォークＦ２の本体部Ｆ２ａ及び第三フォークＦ３の本体部Ｆ３ａの下面側、即ち、シャフト１に対向する面には、それぞれ、第二係合部としてのフォークヘッドＦ２ｄ及びフォークヘッドＦ３ｄが突出している。

支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂは、本体部Ｆ１ａ〜本体部Ｆ３ａのそれぞれの両側部に設けられている。一対の支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂがトランスミッション１００のハウジングに固定されることによって、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３がハウジングに揺動可能に取り付けられる。

リバースフォークシャフト５は、図２に示すように、その長手方向を軸線方向に向けて、トランスミッション１００のハウジングに取り付けられている。リバースフォークＦＲは、リバースフォークシャフト５に、軸線方向に移動可能に取り付けられている。リバースフォーク連結部材６は、リバースフォークＦＲとリバースフォークシャフト５とを連結する。リバースフォーク連結部材６には、リバース係合部６ａが設けられている。

図２に示すように、第一インナーレバーｅ１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａに一体形成されており、シフトセレクトシャフトヘッド１ａとともにシャフト１に固定される。図２及び図５に示すように、第二インナーレバーｅ２、第三インナーレバーｅ３、及び、リバースインナーレバーｅｒは、シャフト１に対して、例えば、ピン等により固定されて、設けられている。第一インナーレバーｅ１は、図２に示すように、第一フォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ１ｄとの係合が解除される。第二インナーレバーｅ２は、第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ２ｄとの係合が解除される。第三インナーレバーｅ３は、第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ３ｄとの係合が解除される。リバースインナーレバーｅｒは、リバースフォーク連結部材６のリバース係合部６ａと係合し、又は、リバース係合部６ａとの係合が解除される。

シャフト１の回転方向の角度によって、第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３、及び、リバースインナーレバーｅｒの何れかが、選択的にこれらインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ、フォークヘッドＦ２ｄ、フォークヘッドＦ３ｄ、及び、リバース係合部６ａの何れかと係合する。

具体的には、シフトレバー９９０が、１−２速ゲート９５０ｂに位置している場合には、シャフト１は第一回転位置Ｒ１に位置し、図８Ａに示すように、第一インナーレバーｅ１がフォークヘッドＦ１ｄ（第一フォークＦ１）と係合している。一方で、図８Ｂ〜図８Ｄに示すように、シャフト１が第一回転位置Ｒ１とは異なる第二回転位置Ｒ２に位置している場合には、第一インナーレバーｅ１はフォークヘッドＦ１ｄ（第一フォークＦ１）から離脱している。

シフトレバー９９０が、３−４速ゲート９５０ｃに位置している場合には、シャフト１は、第一回転位置Ｒ１とは異なり、第一回転位置Ｒ１よりもより順回転側に回転した位置である第三回転位置Ｒ３に位置し、図９Ｂに示すように、第二インナーレバーｅ２がフォークヘッドＦ２ｄ（第二フォークＦ２）と係合している。一方で、図９Ａ、図９Ｃ、図９Ｄに示すように、シャフト１が第三回転位置Ｒ３とは異なる第四回転位置Ｒ４に位置している場合には、第二インナーレバーｅ２はフォークヘッドＦ２ｄ（第二フォークＦ２）から離脱している。

シフトレバー９９０が、５−６速ゲート９５０ｄに位置している場合には、シャフト１は、第一回転位置Ｒ１及び第三回転位置Ｒ３とは異なり、第三回転位置Ｒ３よりもより順回転側に回転した位置である第五回転位置Ｒ５に位置し、図１０Ｃに示すように、第三インナーレバーｅ３がフォークヘッドＦ３ｄ（第三フォークＦ３）と係合している。一方で、図１０Ａ、図１０Ｂ、図１０Ｄに示すように、シャフト１が第五回転位置Ｒ５とは異なる第六回転位置Ｒ６にある場合には、第三インナーレバーｅ３はフォークヘッドＦ３ｄ（第三フォークＦ３）から離脱している。

シフトレバー９９０が、リバースゲート９５０ａに位置し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１よりも逆回転側に回転した位置であるリバース回転位置ＲＦに位置している場合には、図１１Ｄに示すように、リバースインナーレバーｅｒがリバース係合部６ａ（リバースフォークＦＲ）と係合している。一方で、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃに示すように、シャフト１がリバース回転位置ＲＦとは異なる第七回転位置Ｒ７に位置している場合には、リバースインナーレバーｅｒはリバース係合部６ａ（リバースフォークＦＲ）から離脱している。

尚、第二回転位置Ｒ２には、第三回転位置Ｒ３〜第七回転位置Ｒ７及びリバース回転位置ＲＦが含まれる。第四回転位置Ｒ４には、第一回転位置Ｒ１〜第三回転位置Ｒ３、第五回転位置Ｒ５〜第七回転位置Ｒ７及びリバース回転位置ＲＦが含まれる。第六回転位置Ｒ６には、第一回転位置Ｒ１〜第五回転位置Ｒ５、第七回転位置Ｒ７及びリバース回転位置ＲＦが含まれる。第七回転位置Ｒ７には、第一回転位置Ｒ１〜第六回転位置Ｒ６及びリバース回転位置ＲＦが含まれる。

第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３の何れかが、これらのインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄの何れかに係合している状態で、シフトレバー９９０がシフト方向で奇数段側に移動されると、シャフト１が後方に移動する。シャフト１が後方に移動すると、第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３の何れかと係合している第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３が揺動し、揺動した第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３の連結部Ｆ１ｃ〜連結部Ｆ３ｃが前方に移動する。そして、移動した連結部Ｆ１ｃ〜連結部Ｆ３ｃと係合しているハブＨ１〜ハブＨ３が前方に移動して、移動したハブＨ１〜ハブＨ３に対応する変速段、つまり、１速、３速、５速の何れかがトランスミッション１００において形成される。

第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３の何れかが、これらのインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ〜フォークヘッドＦ３ｄの何れかに係合している状態で、シフトレバー９９０がシフト方向で偶数段側に移動されると、シャフト１が前方に移動する。シャフト１が前方に移動すると、第一インナーレバーｅ１〜第三インナーレバーｅ３の何れかと係合している第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３が揺動し、揺動した第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３の連結部Ｆ１ｃ〜連結部Ｆ３ｃが後方に移動する。そして、移動した連結部Ｆ１ｃ〜連結部Ｆ３ｃと係合しているハブＨ１〜ハブＨ３が後方に移動して、移動したハブＨ１〜ハブＨ３に対応する変速段、つまり、２速、４速、６速の何れかがトランスミッション１００において形成される。

又、リバースインナーレバーｅｒがリバース係合部６ａと係合している状態で、シフトレバー９９０がシフト方向で奇数段側に移動されると、シャフト１が後方に移動する。シャフト１が後方に移動すると、リバースフォークＦＲがリバースフォーク連結部材６と連結されたリバースフォークシャフト５とともに後方に移動し、リバースがトランスミッション１００において形成される。

（インターロック機構）
以下に、図２〜図７を用いてインターロック機構１０ａについて説明する。インターロック機構１０ａは、シャフト１と第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３のうちの何れかのフォークが連結されて選択された場合に、選択されたフォーク以外の第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３の揺動を阻止するものである。インターロック機構１０ａは、インターロック部材４、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３、及び、リバースフォーク連結部材６とから構成されている。

図３に示すように、インターロック部材４は、前方から後方に向かって配置された第一本体部４１及び第二本体部４２を有するとともに、第一本体部４１及び第二本体部４２を連結する連結ピン４３を有している。第一本体部４１は、略円筒箱形状であり、シャフト１のシフトセレクトシャフトヘッド１ａを包囲するように配置されている。第一本体部４１には、図５及び図６に詳細に示すように、前後方向に連通する二個一対の連通孔４１ａ及び連通孔４１ｂが形成されている。第一本体部４１の連通孔４１ａ、４１ｂにはシャフト１が挿通される。これにより、第一本体部４１は、シャフト１の外周側にシャフト１と同軸に設けられる。

第一本体部４１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａ（より具体的に、第一インナーレバーｅ１）を収容して、シャフト１に設けられる。これにより、第一本体部４１は、シャフト１と一体回転する。一方で、シャフト１は、第一本体部４１に対して、前後方向に相対移動可能である。第一本体部４１は、トランスミッション１００のハウジングによって前後方向（軸線方向）への移動が規制され、軸線方向移動不能となっている。

図５及び図６に示すように、第一本体部４１には、シャフト１の軸線方向に直交する方向に延出する第一被係合部４１ｃが切欠形成されている。第一本体部４１には、第一被係合部４１ｃを横断するように前後方向（シャフト１の軸線方向）にスリット４１ｄが形成されている。第一被係合部４１ｃは、第一本体部４１（即ち、インターロック部材４）の回転方向の位置によって、フォークヘッドＦ１ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ１ｄとの係合が解除される。スリット４１ｄは、第一インナーレバーｅ１を収容する。スリット４１ｄは、第一本体部４１（即ち、インターロック部材４）に対する第一インナーレバーｅ１の軸線方向への移動を許容する一方で、第一本体部４１（即ち、インターロック部材４）に対する第一インナーレバーｅ１の回転方向への移動を規制する。

第二本体部４２は、図５及び図７に詳細に示すように、半円筒形状であり、第一本体部４１と隣接する前方側（一端側）に第一板部４２１が接続され、後方側（他端側）に第二板部４２２が接続されている。ここで、第一板部４２１及び第二板部４２２は、第二本体部４２に対して、例えば、溶接等によって一体となるように接続される。

第一板部４２１は、図７に示すように、略円環状に形成されており、前後方向に連通する連通孔４２１ａが形成されている。又、第一板部４２１には、連結ピン４３と係合するピン係合部４２１ｂが形成されている。第二板部４２２は、図７に示すように、略円環状に形成されており、前後方向に連通する連通孔４２２ａが形成されている。又、第二板部４２２には、第二本体部４２に対して溶接される溶接部４２２ｂが形成されている。溶接部４２２ｂは、折り返されて第二本体部４２に接触した状態で溶接される。そして、第二本体部４２を形成する第一板部４２１の連通孔４２１ａ、及び、第二板部４２２の連通孔４２２ａにシャフト１が挿通される。これにより、第二本体部４２は、シャフト１の外周側にシャフト１と同軸に設けられる。

又、第二本体部４２には、連結ピン４３を収容する凹部４２ａが形成されている。連結ピン４３は、図３に示すように、基端側がシフトセレクトシャフトヘッド１ａに脱不能に固定されている。図３に示すように、第一板部４２１のピン係合部４２１ｂ及び第二本体部４２の凹部４２ａには、連結ピン４３が係合している。これにより、第二本体部４２は、第一本体部４１即ちシャフト１と一体回転する。一方で、シャフト１は、第二本体部４２に対して、前後方向に相対移動可能である。第二本体部４２は、トランスミッション１００のハウジングによって前後方向（軸線方向）の移動が規制され、軸線方向移動不能となっている。

図５及び図７に詳細に示すように、第二本体部４２の後方側には、シャフト１の軸線方向に直交する方向に延出する第二被係合部４２ｂが切欠形成されている。第二本体部４２には、第二被係合部４２ｂを横断するように前後方向（シャフト１の軸線方向）にスリット４２ｃが形成されている。第二被係合部４２ｂは、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）の回転方向の位置によって、フォークヘッドＦ２ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ２ｄとの係合が解除される。スリット４２ｃは、第二インナーレバーｅ２を収容する。スリット４２ｃは、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）に対する第二インナーレバーｅ２の軸線方向への移動を許容する一方で、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）に対する第二インナーレバーｅ２の回転方向への移動を規制する。

図５及び図７に詳細に示すように、第二本体部４２の前方側には、シャフト１の軸線方向に直交する方向に延出する第三被係合部４２ｄが切欠形成されている。第二本体部４２には、第三被係合部４２ｄを横断するように前後方向（シャフト１の軸線方向）にスリット４２ｅが形成されている。第三被係合部４２ｄは、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）の回転方向の位置によって、フォークヘッドＦ３ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ３ｄとの係合が解除される。スリット４２ｅは、第三インナーレバーｅ３を収容する。スリット４２ｅは、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）に対する第三インナーレバーｅ３の軸線方向への移動を許容する一方で、第二本体部４２（即ち、インターロック部材４）に対する第三インナーレバーｅ３の回転方向への移動を規制する。

（インターロック部材の作用）
以下に、図８〜図１１を用いて、インターロック部材４による作用を説明する。シフトレバー９９０が１速―２速ゲート９５０ｂに位置し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１に位置している状態では、図８Ａに示すように、フォークヘッドＦ１ｄは第一インナーレバーｅ１と係合している。そして、フォークヘッドＦ１ｄと第一インナーレバーｅ１とは、第一本体部４１のスリット４１ｄが形成されている位置の第一被係合部４１ｃ内に位置している。このため、第一フォークＦ１は軸線方向に移動可能（揺動可能）であり、シフトレバー９９０がシフト方向の奇数段側又は偶数段側に移動されて、シャフト１が軸線方向に移動されると、第一フォークＦ１が軸線方向にて揺動し、トランスミッション１００において１速又は２速が形成される。

シフトレバー９９０が１速―２速ゲート９５０ｂに位置し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１に位置している状態では、図９Ａに示すように、第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄは、第二インナーレバーｅ２と係合していない。そして、フォークヘッドＦ２ｄは、第二本体部４２の第二被係合部４２ｂと係合している。このため、第二フォークＦ２の軸線方向への移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、３速又は４速は形成されない。

シフトレバー９９０が１速―２速ゲート９５０ｂに位置し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１に位置している状態では、図１０Ａに示すように、第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄは、第三インナーレバーｅ３と係合していない。そして、フォークヘッドＦ３ｄは、第二本体部４２の第三被係合部４２ｄと係合している。このため、第三フォークＦ３の軸線方向への移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、５速又は６速は形成されない。

シフトレバー９９０が１速―２速ゲート９５０ｂに位置し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１に位置している状態では、図１１Ａに示すように、リバースフォーク連結部材６のリバース係合部６ａは、リバースインナーレバーｅｒと係合していない。このため、リバースフォークＦＲの軸線方向の移動が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、リバースは形成されない。

シフトレバー９９０が３速―４速ゲート９５０ｃに位置し、シャフト１が第三回転位置Ｒ３に位置している状態では、図８Ｂに示すように、第一フォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄは、第一インナーレバーｅ１に係合していない。そして、フォークヘッドＦ１ｄは、第一本体部４１のスリット４１ｄが形成されている位置よりも奥側の第一被係合部４１ｃ内に位置している。このため、第一フォークＦ１の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、１速又は２速は形成されない。

シフトレバー９９０が３速―４速ゲート９５０ｃに位置し、シャフト１が第三回転位置Ｒ３に位置している状態では、図９Ｂに示すように、第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄは、第二インナーレバーｅ２と係合している。そして、フォークヘッドＦ２ｄと第二インナーレバーｅ２とは、第二本体部４２のスリット４２ｃが形成されている位置の第二被係合部４２ｂ内に位置している。このため、第二フォークＦ２は軸線方向に移動可能（揺動可能）であり、シフトレバー９９０がシフト方向の奇数段側又は偶数段側に移動されて、シャフト１が軸線方向に移動されると、第二フォークＦ２が軸線方向にて揺動し、トランスミッション１００において３速又は４速が形成される。

シフトレバー９９０が３速―４速ゲート９５０ｃに位置し、シャフト１が第三回転位置Ｒ３に位置している状態では、図１０Ｂに示すように、第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄは、第三インナーレバーｅ３と係合していない。そして、フォークヘッドＦ３ｄは、第二本体部４２のスリット４２ｅが形成されている位置よりも奥側の第三被係合部４２ｄ内に位置している。このため、第三フォークＦ３の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、５速又は６速は形成されない。

シフトレバー９９０が３速―４速ゲート９５０ｃに位置し、シャフト１が第三回転位置Ｒ３に位置している状態では、図１１Ｂに示すように、リバースフォーク連結部材６のリバース係合部６ａは、リバースインナーレバーｅｒと係合していない。このため、リバースフォークＦＲの軸線方向の移動が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、リバースは形成されない。

シフトレバー９９０が５速―６速ゲート９５０ｄに位置し、シャフト１が第五回転位置Ｒ５に位置している状態では、図８Ｃに示すように、第一フォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄは、第一インナーレバーｅ１に係合していない。そして、フォークヘッドＦ１ｄは、第一本体部４１のスリット４１ｄが形成されている位置よりも奥側の第一被係合部４１ｃ内に位置している。このため、第一フォークＦ１の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、１速又は２速は形成されない。

シフトレバー９９０が５速―６速ゲート９５０ｄに位置し、シャフト１が第五回転位置Ｒ５に位置している状態では、図９Ｃに示すように、第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄは、第二インナーレバーｅ２と係合していない。そして、フォークヘッドＦ２ｄは、第二本体部４２のスリット４２ｃが形成されている位置よりも奥側の第二被係合部４２ｂ内に位置している。このため、第二フォークＦ２の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、３速又は４速が形成されない。

シフトレバー９９０が５速―６速ゲート９５０ｄに位置し、シャフト１が第五回転位置Ｒ５に位置している状態では、図１０Ｃに示すように、第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄは、第三インナーレバーｅ３と係合している。そして、フォークヘッドＦ３ｄと第三インナーレバーｅ３とは、第二本体部４２のスリット４２ｅが形成されている位置の第三被係合部４２ｄ内に位置している。このため、第三フォークＦ３は軸線方向に移動可能（揺動可能）であり、シフトレバー９９０がシフト方向の奇数段側又は偶数段側に移動されて、シャフト１が軸線方向に移動されると、第三フォークＦ３が軸線方向にて揺動し、トランスミッション１００において５速又は６速が形成される。

シフトレバー９９０が５速―６速ゲート９５０ｄに位置し、シャフト１が第五回転位置Ｒ５に位置している状態では、図１１Ｃに示すように、リバースフォーク連結部材６のリバース係合部６ａは、リバースインナーレバーｅｒと係合していない。このため、リバースフォークＦＲの軸線方向の移動が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、リバースは形成されない。

シフトレバー９９０がリバースゲート９５０ａに位置し、シャフト１がリバース回転位置ＲＦに位置している状態では、図８Ｄに示すように、第一フォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄは、第一本体部４１のスリット４１ｄが形成されている位置よりも手前側の第一被係合部４１ｃ内に位置している。このため、第一フォークＦ１の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、１速又は２速は形成されない。

シフトレバー９９０がリバースゲート９５０ａに位置し、シャフト１がリバース回転位置ＲＦに位置している状態では、図９Ｄに示すように、第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄは、第二インナーレバーｅ２と係合していない。そして、フォークヘッドＦ２ｄは、第二本体部４２のスリット４２ｃが形成されている位置よりも手前側の第二被係合部４２ｂ内に位置している。このため、第二フォークＦ２の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、３速又は４速は形成されない。

シフトレバー９９０がリバースゲート９５０ａに位置し、シャフト１がリバース回転位置ＲＦに位置している状態では、図１０Ｄに示すように、第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄは、第三インナーレバーｅ３と係合していない。そして、フォークヘッドＦ３ｄは、第二本体部４２のスリット４２ｅが形成されている位置よりも手前側の第三被係合部４２ｄ内に位置している。このため、第三フォークＦ３の軸線方向の移動（揺動）が阻止される。従って、トランスミッション１００においては、５速又は６速は形成されない。

シフトレバー９９０がリバースゲート９５０ａに位置し、シャフト１がリバース回転位置ＲＦに位置している状態では、図１１Ｄに示すように、リバースフォーク連結部材６のリバース係合部６ａは、リバースインナーレバーｅｒと係合している。このため、リバースフォークＦＲは軸線方向に移動可能であり、シフトレバー９９０がシフト方向の奇数段側に移動されて、シャフト１が軸線方向後方に移動されると、リバースフォークＦＲが軸線方向にて移動し、トランスミッション１００においてリバースが形成される。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態に係るインターロック機構１０ａは、シャフト１と、第一フォークＦ１と、第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）と、第一インナーレバーｅ１と、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）と、インターロック部材４と、を有する。シャフト１は、軸線方向に沿って移動可能且つ回転方向に回転可能に設けられる。第一フォークＦ１及び第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）は、シャフト１と対向して設けられる。第一インナーレバーｅ１は、シャフト１に設けられ、シャフト１が第一回転位置Ｒ１に位置している状態で第一フォークＦ１と係合し、シャフト１が第一回転位置Ｒ１とは異なる第二回転位置Ｒ２に位置している状態では第一フォークＦ１から離脱する。第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）は、シャフト１に設けられ、シャフト１が第一回転位置Ｒ１とは異なる回転した位置である第三回転位置Ｒ３（第五回転位置Ｒ５）に位置している状態で第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）と係合し、シャフト１が第三回転位置Ｒ３（第五回転位置Ｒ５）とは異なる第四回転位置Ｒ４（第六回転位置Ｒ６）に位置している状態で第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）から離脱する。インターロック部材４は、シャフト１と回転方向に一体回転、且つ軸線方向に移動不能に設けられる。第一フォークＦ１には第一回転位置Ｒ１に位置している第一インナーレバーｅ１と係合する第一係合部であるフォークヘッドＦ１ｄが突出している。第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）には第三回転位置Ｒ３（第五回転位置Ｒ５）に位置している第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）と係合する第二係合部であるフォークヘッドＦ２ｄ（フォークヘッドＦ３ｄ）が突出している。インターロック部材４は、シャフト１の外周側にシャフト１と同軸に設けられた第一本体部４１及び第二本体部４２と、第一本体部４１及び第二本体部４２を回転方向にて一体回転させるように連結する連結ピン４３と、を備える。第一本体部４１には、第一本体部４１が第三回転位置Ｒ３（第五回転位置Ｒ５）に位置している状態で、第一係合部であるフォークヘッドＦ１ｄと係合する第一被係合部４１ｃが切欠かれ、第二本体部４２には、第二本体部４２が第一回転位置Ｒ１に位置している状態で、第二係合部であるフォークヘッドＦ２ｄ（フォークヘッドＦ３ｄ）と係合する第二被係合部４２ｂが切欠かれている。

これによれば、インターロック部材４を、第一被係合部４１ｃの形成された第一本体部４１と、第二被係合部４２ｂの形成された第二本体部４２と、第一本体部４１及び第二本体部４２をシャフト１の回転方向にて一体回転させる連結ピン４３と、から構成することができる。そして、このように構成されたインターロック部材４をシャフト１の外周側にて同軸に設けるだけで、シャフト１の回転方向位置によって、第一フォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄ及び第二フォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄ（第三フォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄ）と係脱するインターロック機構１０ａを実現することができる。これにより、インターロック機構１０ａの構造が簡単になって、インターロック機構１０ａの小型化を実現することができ、その結果、トランスミッション１００の小型化も実現することができる。更には、インターロック機構の構造が簡単になることにより、部品点数を削減することができ、インターロック機構１０ａ及びトランスミッション１００の製造コストを低減することができる。

又、インターロック部材４を第一本体部４１と第二本体部４２とに分割することにより、シャフト１に対してインターロック機構１０ａを容易に組み付けることができる。具体的に、シフトセレクトシャフトヘッド１ａに一体形成された第一インナーレバーｅ１と第一本体部４１とを組み付けた状態でシャフト１に組み付けることができる。又、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）とともに第二本体部４２をシャフト１に組み付けることができる。そして、シャフト１に組み付けられた第一本体部４１と第二本体部４２とを連結ピン４３により連結することにより、インターロック部材４をシャフト１の外周側に同軸となるように組み付けることができる。このように、インターロック部材４を第一本体部４１と第二本体部４２とに分割することにより、インターロック機構１０ａの組み付け作業を容易化（単純化）することができる。従って、インターロック機構１０ａの組み付け作業性を向上させることができ、その結果、インターロック機構１０ａ及びトランスミッション１００の製造コストを低減することもできる。

この場合、インターロック部材４は、第一本体部４１に形成されて第一インナーレバーｅ１をシャフト１の軸線方向への移動を可能に収容するスリット４１ｄと、第二本体部４２に形成されて第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）をシャフト１の軸線方向への移動を可能に収容するスリット４２ｃ（スリット４２ｅ）と、円環状に形成されて、シャフト１を挿通させるとともに第二本体部４２の一端側に固定される第一板部４２１と、円環状に形成されて、シャフト１を挿通させるとともに第二本体部４２の他端側に固定される第二板部４２２と、を備える。

これによれば、第一インナーレバーｅ１を第一本体部４１のスリット４１ｄに収容した状態で第一インナーレバーｅ１（シフトセレクトシャフトヘッド１ａ）と第一本体部４１とをシャフト１に組み付けることができる。又、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）を第二本体部４２のスリット４２ｃ（スリット４２ｅ）に収容した状態で第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）と第二本体部４２とをシャフト１に組み付けることができる。この場合、第一板部４２１及び第二板部４２２は、シャフト１を挿通させることができるので、極めて容易に第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）と第二本体部４２とをシャフト１の外周側に同軸となるように組み付けることができる。従って、インターロック機構１０ａの組み立て作業性を向上させることができ、その結果、インターロック機構１０ａ及びトランスミッション１００の製造コストを低減することもできる。

又、第二本体部４２を半円筒形状であり、第一板部４２１の連通孔４２１ａ及び第二板部４２２の連通孔４２２ａの軸心よりも下方には、第二本体部４２が存在しない。このため、インターロック部材４及びシャフト１を第二フォークＦ２（第三フォークＦ３）に近接させることができ、トランスミッション１００の小型化を実現することができる。

（実施形態の変形例）
上記実施形態においては、シャフト１に対して、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３が、例えば、ピン等により固定されるようにした。又、インターロック部材４を形成する第二本体部４２に対して、第一板部４２１及び第二板部４２２が一体となるように、例えば、溶接等により接続されるようにした。

これに対して、図１２に示すように、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３をシャフト１に一体形成することも可能である。そして、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３をシャフト１に一体形成することに伴い、第二本体部４２に対して第一板部４２３及び第二板部４２４を、例えば、嵌め込み及び溶接等によって一体化することも可能である。以下、この変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符合を付し、その説明を省略する。

この変形例においては、図１２に示すように、少なくとも、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３が、シャフト１に一体成形されている。この場合、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３は、例えば、放電加工や切削加工等によって一体成形したり、上記実施形態と同様に形成された別体の第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３を焼嵌め等によりシャフト１に固定して一体化することができる。尚、この変形例においても、第一インナーレバーｅ１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａに一体成形されており、シフトセレクトシャフトヘッド１ａがシャフト１に固定されることによって、シャフト１に固定される。又、この変形例においても、リバースインナーレバーｅｒは、シャフト１に対して、例えば、ピンにより固定される。この場合、リバースインナーレバーｅｒについても、例えば、放電加工や切削加工等によって一体成形したり、焼嵌め等によりシャフト１に固定して一体化することができる。

この変形例においても、図１２に示すように、第二本体部４２は、上記実施形態と同様の構造とされている。但し、この変形例においては、第二本体部４２に対して、連結ピン４３と係合するピン係合部４２ｆが形成されている。そして、この変形例においては、第二本体部４２がシャフト１の外周側にて同軸となるように、第二本体部４２に対して第一板部４２３及び第二板部４２４が固定される。

第一板部４２３は、図１２に示すように、円環の周方向の一部に切欠部４２３ａが形成されており、略Ｃ字状に形成されている。又、第一板部４２３は、前後方向に連通する連通孔４２３ｂが形成されている。更に、第一板部４２３には、図１３に示すように、半円筒形状の第二本体部４２の端部に嵌め合わされる環状の溝部４２３ｃが形成されている。

第二板部４２４は、図１２に示すように、略円環状に形成されており、前後方向に連通する連通孔４２４ａが形成されている。又、第二板部４２４には、図１３に示すように、半円筒形状の第二本体部４２の端部に嵌め合わされる環状の溝部４２４ｂが形成されている。

このように第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３がシャフト１に一体成形された変形例においては、先ず、シャフト１に対して、第一板部４２３が挿通される。このとき、第一板部４２３には、切欠部４２３ａが形成されているので、切欠部４２３ａの形成位置を第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３のレバー部分（凸部分）に合わせながら、第一板部４２３を第一本体部４１に当接するまで挿通させる。

次に、シャフト１に対して、第二本体部４２をシャフト１の径方向外方から組み付ける。このとき、第二本体部４２に形成されたスリット４２ｃ及びスリット４２ｅのそれぞれに対して、第二インナーレバーｅ２及び第三インナーレバーｅ３のレバー部分（凸部分）が挿通するように、第二本体部４２がシャフト１に組み付けられる。そして、図１３に示すように、第一板部４２３に形成された溝部４２３ｃに第二本体部４２の端部を嵌め込んで、仮組み付けする。

続いて、シャフト１に対して、第二板部４２４が挿通される。そして、図１３に示すように、第二板部４２４に形成された溝部４２４ｂに第二本体部４２の端部を嵌め込んで、仮組み付けする。このように、仮組付された第一板部４２３、第二本体部４２及び第二板部４２４は、溝部４２３ｃ及び溝部４２４ｂに嵌め込まれた第二本体部４２の端部を、例えば、抵抗溶接やスポット溶接等により溶接されることにより、一体化される。尚、この場合、溶接することに代えて、例えば、溝部４２３ｃ及び溝部４２４ｂの内部に返しを設けておき、第二本体部４２の端部と溝部４２３ｃ及び溝部４２４ｂとを機械的に固定することも可能である。

以上の説明からも理解できるように、上記変形例のインターロック機構１０ａは、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）は、シャフト１に一体に形成されており、第一板部４２３は、円環の周方向の一部に、シャフト１に一体に形成された第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）を挿通させる切欠部４２３ａを有する。

これによれば、予め第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）がシャフト１に一体に形成された場合であっても、第一板部４２３に切欠部４２３ａが形成されているので、第一板部４２３をシャフト１に対して挿通させることができる。これにより、第一板部４２３を挿通させた後に第二本体部４２及び第二板部４２４シャフト１に組み付けることができるので、極めて容易にインターロック部材４をシャフト１の外周側に同軸となるように組み付けることができる。

従って、インターロック機構１０ａの組み立て作業性を向上させることができ、その結果、インターロック機構１０ａ及びトランスミッション１００の製造コストを低減することもできる。更に、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）をシャフト１に一体に形成することにより、第二インナーレバーｅ２（第三インナーレバーｅ３）をシャフト１に固定するためのピン等が不要となるので、部品点数を削減することができる。従って、インターロック機構１０ａ及びトランスミッション１００の製造コストを低減させることができる。

本発明は、上記実施形態及び上記変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用可能である。

例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３は、支持部Ｆ１ｂ〜支持部Ｆ３ｂによってトランスミッション１００のハウジングに揺動可能に設けられている。しかしながら、第一フォークＦ１〜第三フォークＦ３は、トランスミッション１００のハウジングに軸線方向移動に設けられている場合であっても、インターロック部材４は選択されたフォークとは異なるフォークの移動を規制することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び上記変形例においては、第一フォークＦ１、第二フォークＦ２及び第三フォークのフォークヘッドＦ１ｄ、フォークヘッドＦ２ｄ及びフォークヘッドＦ３ｄが突出するようにした。又、第一本体部４１の第一被係合部４１ｃと、第二本体部４２の第二被係合部４２ｂ及び第三被係合部４２ｄと、が切欠かれるようにした。この場合、フォークヘッドＦ１ｄ、フォークヘッドＦ２ｄ及びフォークヘッドＦ３ｄが切欠かれて形成され、第一被係合部４１ｃ、第二被係合部４２ｂ及び第三被係合部４２ｄが突出して形成することも可能である。この場合においても、インターロック部材４は選択されたフォークとは異なるフォークの移動を規制することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。

１…シフトセレクトシャフト、２…シフトアウターレバー、３…セレクトアウターレバー、４…インターロック部材、４１…第一本体部、４１ｃ…第一被係合部、４１ｄ…スリット、４２…第二本体部、４２ｂ…第二被係合部、４２ｃ…スリット、４２ｄ…第三被係合部、４２ｅ…スリット、４２１…第一板部、４２２…第二板部、４３…連結ピン、５…リバースフォークシャフト、６…リバースフォーク連結部材、１０ａ…インターロック機構、ｅ１…第一インナーレバー、ｅ２…第二インナーレバー、ｅ３…第三インナーレバー、Ｆ１…第一フォーク、Ｆ１ｄ…フォークヘッド（第一係合部）、Ｆ２…第二フォーク、Ｆ２ｄ…フォークヘッド（第二係合部）、Ｆ３…第三フォーク、Ｆ３ｄ…フォークヘッド（第二係合部）

Claims (3)

1. 軸線方向に沿って移動可能且つ回転方向に回転可能に設けられたシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトと対向して設けられた第一フォークと、
   前記シフトセレクトシャフトと対向して設けられた第二フォークと、
   前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトが第一回転位置に位置している状態で前記第一フォークと係合し、前記シフトセレクトシャフトが前記第一回転位置とは異なる第二回転位置に位置している状態では前記第一フォークから離脱する第一インナーレバーと、
   前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトが前記第一回転位置とは異なる回転した位置である第三回転位置に位置している状態で前記第二フォークと係合し、前記シフトセレクトシャフトが前記第三回転位置とは異なる第四回転位置に位置している状態で前記第二フォークから離脱する第二インナーレバーと、
   前記シフトセレクトシャフトと前記回転方向に一体回転、且つ前記軸線方向に移動不能に設けられたインターロック部材と、を有するインターロック機構であって、
   前記第一フォークには前記第一回転位置に位置する前記第一インナーレバーと係合する第一係合部が形成されるとともに、前記第二フォークには前記第三回転位置に位置する前記第二インナーレバーと係合する第二係合部が形成されており、
   前記インターロック部材は、
   前記シフトセレクトシャフトの外周側に前記シフトセレクトシャフトと同軸に設けられる第一本体部及び前記第一本体部とは異なる第二本体部と、前記第一本体部及び前記第二本体部が前記回転方向にて一体回転するように前記第一本体部と前記第二本体部とを連結する連結ピンと、を備えており、
   前記第一本体部には、
   前記第一本体部が前記第三回転位置に位置している状態で、前記第一係合部と係合する第一被係合部が形成され、
   前記第二本体部には、
   前記第二本体部が前記第一回転位置に位置している状態で、前記第二係合部と係合する第二被係合部が形成されている、インターロック機構。
2. 前記インターロック部材は、
   前記第一本体部に形成されて前記第一インナーレバーを前記シフトセレクトシャフトの前記軸線方向への移動を可能に収容するスリットと、
   前記第二本体部に形成されて前記第二インナーレバーを前記シフトセレクトシャフトの前記軸線方向への移動を可能に収容するスリットと、
   円環状に形成されて、前記シフトセレクトシャフトを挿通させるとともに前記第二本体部の一端側に固定される第一板部と、
   円環状に形成されて、前記シフトセレクトシャフトを挿通させるとともに前記第二本体部の他端側に固定される第二板部と、を備えた、請求項１に記載のインターロック機構。
3. 前記第二インナーレバーは、前記シフトセレクトシャフトに一体に形成されており、
   前記第一板部は、
   円環の周方向の一部に、前記シフトセレクトシャフトに一体に形成された前記第二インナーレバーを挿通させる切欠部を有する、請求項２に記載のインターロック機構。

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