JP2018031273A - シリンダジャケット及びクロスヘッド式内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダジャケット及びクロスヘッド式内燃機関において、小型軽量化を図る。
【解決手段】板厚方向に貫通する第１貫通孔５５が形成される天板５１と、板厚方向に貫通すると共に第１貫通孔５５に対向して第２貫通孔５６が形成される底板５２と、天板５１と底板５２とを連結する側板５３と、第１貫通孔５５及び第２貫通孔５６における貫通方向に沿って貫通すると共に複数のタイボルトが挿通される取付孔５９とを設ける。
【選択図】図４

Description

本発明は、ディーゼルエンジンやガスエンジンなどの内燃機関を構成するシリンダジャケット、このシリンダジャケットを備えたクロスヘッド式内燃機関に関するものである。

一般に、シリンダ内で燃料を燃焼させて動力を発生させるガスエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関は、複数のシリンダの下方にシリンダ配列方向に沿ってクランクシャフトが配置されている。クランクシャフトは、ピストンに接続されており、軸受を介してクランクケースに回転自在に支持されている。一方、大型船舶に搭載されるボアストローク比の大きい内燃機関においては、ピストンとクランクシャフトとの間にクロスヘッドが設けられる。クロスヘッド式内燃機関は、クランクシャフトが収容される台板の上部に架構が配置され、この架構の上部にシリンダジャケットが配置され、複数のタイボルトにより一体に連結されて構成されている。

シリンダジャケットと架構と台板とは、ピストン軸方向に沿って配置され、複数のタイボルトが架構における隔壁の両側を、クランクシャフト軸方向において隔壁を挟みこむように上下に貫通して固定される。このようなクロスヘッド式内燃機関としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

特開２０１２−０９７７１７号公報

上述したようにクロスヘッド式内燃機関は、シリンダジャケットと架構と台板とがピストン軸方向に沿って配置され、タイボルトがピストン軸方向に貫通するための貫通孔が形成されている。この場合、架構は、隔壁の両側に、クランクシャフト軸方向において隔壁を挟みこむように一対の貫通孔が形成されることから、シリンダジャケットも、同位置に一対の貫通孔が形成されている。ところが、シリンダジャケットに形成される一対の貫通孔は、周辺部の剛性の低下を抑制するため、近接して配置することができない。

本発明は、上述した課題を解決するものであり、貫通孔周辺部の合成の低下を抑制しつつ、小型軽量化を図るシリンダジャケット及びクロスヘッド式内燃機関を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための本発明のシリンダジャケットは、板厚方向に貫通する第１貫通部が形成される天板と、板厚方向に貫通すると共に前記第１貫通部に対向して第２貫通部が形成される底板と、前記天板と前記底板とを連結し且つ前記第１貫通部及び前記第２貫通部における貫通方向に沿って貫通すると共に複数の連結部材が挿通される取付孔が形成される側板と、を備えることを特徴とするものである。

従って、各貫通部の貫通方向に沿って貫通して複数の連結部材が挿通可能な取付孔を設けることで、複数の連結部材ごとに取付孔を設ける場合に比べて、複数の連結部材を近接して配置することができ、シリンダジャケットの長さを短くして小型軽量化を図ることができる。

本発明のシリンダジャケットでは、前記取付孔は、長孔形状をなすことを特徴としている。

従って、取付孔を長孔形状とすることで、複数の連結部材を効率良く配置することができると共に、取付孔の開口面積を小さくして剛性の低下を抑制することができる。

本発明のシリンダジャケットでは、前記取付孔は、前記第１貫通部及び前記第２貫通部における幅方向の両側に設けられることを特徴としている。

従って、取付孔を各貫通部の両側に設けることで、シリンダジャケットをバランス良く締結することができる。

また、本発明のクロスヘッド式内燃機関は、台板と、前記台板上に設けられる架構と、前記架構上に設けられる前記シリンダジャケットと、前記台板と前記架構を貫通すると共に前記シリンダジャケットの前記取付孔を貫通して前記台板と前記架構と前記シリンダジャケットを連結する複数の連結部材と、を備えることを特徴とするものである。

従って、複数の連結部材がシリンダジャケットの取付孔と台板と架構を貫通して固定されることで、シリンダジャケットと台板と架構が一体に締結される。このとき、複数の連結部材が１つの取付孔に挿通されることで、複数の連結部材を近接して配置することができ、内燃機関の長さを短くして小型軽量化を図ることができる。

本発明のクロスヘッド式内燃機関では、前記複数の連結部材は、前記架構の貫通孔を貫通し、一端部が前記台板に螺合して固定され、他端部が前記取付孔に挿通されると共に、前記取付孔の端部に配置される座金を貫通し、ナットが螺合して締結されることを特徴としている。

従って、複数の連結部材は、一端部が台板に螺合して固定され、他端部が取付孔にて座金を介してナットが螺合して締結されることで、複数の連結部材と座金とナットによりシリンダジャケットと台板と架構が圧縮状態で適正に締結されることとなり、高い締結力を確保することができる。

本発明のクロスヘッド式内燃機関では、前記座金の硬度は、前記シリンダジャケットの硬度よりも高い材質であることを特徴としている。

従って、座金の硬度をシリンダジャケットの硬度よりも高い材質とすることで、複数の連結部材とナットとの締結力により硬度の高い座金がシリンダジャケットに対して高い面圧を持って接触することとなり、シリンダジャケットと台板と架構を適正に締結することができる。

本発明のシリンダジャケット及びクロスヘッド式内燃機関によれば、シリンダジャケットに複数の連結部材が挿通される取付孔を設けるので、複数の連結部材を近接して配置することで、シリンダジャケットの長さを短くすることができ、小型軽量化を図ることができる。

図１は、本実施形態のディーゼルエンジンを表す概略構成図である。 図２は、本実施形態のシリンダジャケットを表す斜視図である。 図３は、架構を表す斜視図である。 図４は、台板を表す斜視図である。 図５は、シリンダジャケットの固定部を表す平面図である。 図６は、シリンダジャケットの固定部を表す縦断面図である。 図７は、シリンダジャケットと架構の連結部を表す縦断面図である。 図８は、架構と台板の連結部を表す縦断面図である。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るシリンダジャケット及びクロスヘッド式内燃機関の好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

図１は、本実施形態のディーゼルエンジンを表す概略図である。

本実施形態にて、図１に示すように、ディーゼルエンジン１０は、例えば、船舶推進用の主機として用いられ、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である。このディーゼルエンジン１０は、下方に位置する台板１１と、台板１１上に設けられる架構１２と、架構１２上に設けられるシリンダジャケット１３とを備えている。この台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３は、ピストン軸方向に延在する複数のタイボルト（連結部材）１４及びナット１５により一体に締結されて固定されている。

シリンダライナ１６は、シリンダジャケット１３内に配置され、上部にシリンダカバー１７が固定されて空間部を区画しており、この空間部内にピストン１８がピストン軸に往復動自在に設けられることで、燃焼室１９が形成される。また、シリンダカバー１７は、排気弁２０が設けられており、排気弁２０は、動弁装置２１により開閉可能となっている。この排気弁２０は、燃焼室１９と排気管２２とを開閉するものである。

そのため、燃焼室１９に対して、図示しない燃料噴射ポンプから供給された燃料（例えば、低質油、天然ガス、または、その混合燃料など）と、図示しない圧縮機により圧縮された燃焼用ガス（例えば、空気、ＥＧＲガス、または、その混合ガスなど）が供給されることで、燃焼室１９で燃料と燃焼用ガスが燃焼する。そして、この燃焼で発生したエネルギによりピストン１８が往復動する。このとき、動弁装置２１により排気弁２０が作動して燃焼室１９が開放されると、燃焼によって生じた排ガスが排気管２２に押し出される一方、図示しない掃気ポートから燃焼用ガスが燃焼室１９に導入される。

ピストン１８は、下端部にピストン棒２３の上端部が連結されている。台板１１は、クランクケースを構成しており、クランクシャフト２４が軸受２５により回転自在に支持されている。このクランクシャフト２４は、クランク２６を介して連接棒２７の下端部が回動自在に連結されている。架構１２は、ピストン軸方向に沿って設けられるガイド板２８が幅方向に所定間隔を空けて一対をなすように配置されており、この一対のガイド板２８の間にクロスヘッド２９がピストン軸方方向に沿って移動自在に支持されている。このクロスヘッド２９は、ピストン棒２３の下端部が回動自在に連結されると共に、連接棒２７の上端部が回動自在に連結されている。

そのため、燃焼室１９からエネルギが伝達されたピストン１８は、ピストン棒２３と共にピストン軸方向（ディーゼルエンジン１０の設置面の方向）に押し下げられる。すると、ピストン棒２３は、クロスヘッド２９を同方向に押し下げ、連接棒２７及びクランク２６を介してクランクシャフト２４を回転させる。

ここで、ディーゼルエンジン１０を構成する台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３について詳細に説明する。図２は、本実施形態のシリンダジャケットを表す斜視図、図３は、架構を表す斜視図、図４は、台板を表す斜視図である。

図２に示すように、台板１１は、軸受台３１と、幅方向における一対の隔壁３２と、幅方向における一対の側板３３と、幅方向における一対の底板３４と、幅方向における一対の天板３５とから構成されている。軸受台３１は、架構１２に連結されるものであり、ピストン軸方向Ｚに沿ってクランク軸方向Ｘに延在するクランクシャフト２４の軸受２５（いずれも図１参照）を下方から支持する。幅方向における一対の隔壁３２は、ピストン軸方向Ｚに沿って軸受台３１の幅方向Ｙの両側部に連結される。幅方向における一対の側板３３は、ピストン軸方向Ｚに沿って幅方向における一対の隔壁３２のそれぞれ両側に交差するように連結される。幅方向における一対の底板３４は、水平方向に沿って隔壁３２及び側板３３の下部に連結される。幅方向における一対の天板３５は、水平方向に沿って隔壁３２及び幅方向における一対の側板３３の上部に連結される。なお、幅方向における一対の隔壁３２は、一体に構成してもよい。

この場合、台板１１は、軸受台３１と隔壁３２と側板３３と底板３４と天板３５が溶接により一体に固定されて構成されている。そのため、台板１１は、側板３３と底板３４と天板３５により隔壁３２に固定された軸受台３１を取り囲む構成となっている。また、底板３４は、下部にオイルパン３６が連結されている。そして、隔壁３２は、軸受台３１に対して台板１１の幅方向Ｙの両側にクランク軸方向に直行する方向に配置されている。側板３３は、隔壁３２に対して台板１１の幅方向Ｙの両側にクランク軸方向Ｘに沿うと共に、隔壁３２に直行する方向に沿って配置されている。底板３４は、隔壁３２及び側板３３におけるピストン軸方向Ｚの下端部に配置され、天板３５は、隔壁３２及び側板３３におけるピストン軸方向Ｚの上端部に配置されている。

底板３４は、クランクシャフト２４側へ凸状となるアーチ状の屈曲部３７を有している。この底板３４の屈曲部３７は、底板３４と平行に配置された水平部材３７ａと、２個の傾斜部材３７ｂとを有している。水平部材３７ａは、軸受台３１の下方に位置して底板３４よりも上方に位置し、軸受台３１の下部に連結されている。各傾斜部材３７ｂは、水平部材３７ａの両側に位置して底板３４と水平部材３７ａとを互いに連結するように傾斜状態で側板３３の下部に連結されている。そのため、屈曲部３７は、各傾斜部材３７ｂが水平部材３７ａを幅方向における斜め下方からそれぞれ支持しており、水平部材３７ａの近傍の剛性を高めることができる。なお、台板１１の剛性を十分確保していれば、底板３４は、アーチ状の屈曲部３７を備える必要はなく、平板で構成されてもよい。

また、側板３３の下端部と底板３４の上面が溶接により連結されており、側板３３と底板３４の連結部における外側に鉛直リブ３８が溶接により固定されている。鉛直リブ３８は、クランク軸方向Ｘにおいて、隔壁３２と同じ位置に両側一対に設置され、台板１１の下部側の剛性を高め、運転時のクランク軸方向Ｘに対する直角方向の変形を抑えることができる。即ち、鉛直リブ３８は、台板１１の幅方向Ｙの剛性を高め、運転時における台板１１の幅方向Ｙの変形を抑えることができる。

また、軸受台３１は、上部にＵ字形状をなす厚肉部３９が設けられ、この厚肉部３９により軸受２５（図１参照）を下方から支持することができる。そして、この厚肉部３９は、天板３５を貫通して上方に開口するように幅方向における一対のねじ孔４０が形成されている。このねじ孔４０は、幅方向における両側にそれぞれ２個ずつ設けられ、クランク軸方向Ｘに沿って並設されている。

図３に示すように、架構１２は、幅方向における一対の天板４１と、幅方向における一対の底板４２と、幅方向における一対の側板４３と、複数（本実施形態では、７個）の隔壁ユニット４４とから構成されている。幅方向における一対の天板４１は、上部に水平方向に沿って配置されてシリンダジャケット１３（図１参照）が連結される。幅方向における一対の底板４２は、底部に水平方向に沿って配置されて台板１１（図１参照）が連結される。幅方向における一対の側板４３は、幅方向Ｙにおける幅方向におけるの側部に配置されてピストン軸方向Ｚにおける一端部（下端部）が底板４２に接続され、他端部（上端部）が天板４１に接続される。隔壁ユニット４４は、ピストン軸方向Ｚに沿って配置されると共に、クランク軸方向Ｘに沿って一定間隔を空けて平行に複数配置される。

この場合、架構１２は、天板４１と底板４２と側板４３とが溶接により連結されることで構成され、各隔壁ユニット４４により空間部４５が形成されている。この空間部４５は、クロスヘッド２９（図１参照）がガイド板２８に支持されて移動することができる空間部であり、クロスヘッド２９は、この空間部４５に収容され、ピストン軸方向Ｚに沿って往復移動することができる。

天板４１は、ピストン軸方向Ｚに貫通する幅方向における一対の貫通孔４６が形成されている。この貫通孔４６は、幅方向の両側にそれぞれ２個ずつ設けられ、クランク軸方向Ｘに沿って並設されている。底板４２は、ピストン軸方向Ｚに貫通する幅方向における一対の貫通孔４７が形成されている。この貫通孔４７は、幅方向の両側にそれぞれ２個ずつ設けられ、クランク軸方向Ｘに沿って並設されている。

隔壁ユニット４４は、中央板４８と、幅方向における一対の中間板４９と、ガイド板２８とから構成されている。中央板４８は、隔壁ユニット４４における幅方向Ｙの中央部分を形成するものであり、幅方向における一対の中間板４９は、隔壁ユニット４４における幅方向Ｙの両端部分を形成するものである。ガイド板２８は、隔壁ユニット４４における中央板４８と各中間板４９との間に配置され、溶接により接続されている。

図４に示すように、シリンダジャケット１３は、天板５１と、底板５２と、幅方向における一対の側板５３と、仕切板５４とから構成されている。天板５１は、水平方向に沿った矩形状をなし、ピストン軸方向Ｚに沿う第１貫通孔（第１貫通部）５５がクランク軸方向Ｘに所定間隔で複数（本実施形態では、２個）形成されている。底板５２は、水平方向に沿った矩形状をなし、ピストン軸方向Ｚに沿う第２貫通孔（第２貫通部）５６がクランク軸方向Ｘに所定間隔で複数（本実施形態では、２個）形成されている。第１貫通孔５５と第２貫通孔５６は、ピストン軸方向Ｚに対向し、第１貫通孔５５は、シリンダライナ１６（図１参照）が嵌合され、第２貫通孔５６は、ピストン棒２３が軸方向移動自在に挿通される。

幅方向における一対の側板５３は、ピストン軸方向Ｚの一端部が天板５１に接続され、他端部が底板５２に接続されており、一方の側板５３は、連通孔５７が形成されている。一方の側板５３の連通孔５７は、掃気トランクに連通している。

また、天板５１及び底板５２における幅方向Ｙの一端部と一方の側板５３側にピストン軸方向Ｚに連続する突出部５８が形成されている。そして、各突出部５８にピストン軸方向Ｚに沿って取付孔５９が形成されている。また、天板５１及び底板５２における幅方向Ｙの他端部と他方の側板５３側にピストン軸方向Ｚに沿って取付孔５９が形成されている。天板５１における幅方向Ｙの一端部の取付孔５９と他端部の取付孔５９とは、各貫通孔５５，５６の両側で、幅方向Ｙに対向する位置に形成されている。

この場合、シリンダジャケット１３は、天板５１と底板５２と幅方向における一対の側板５３と仕切板５４が溶接により一体に固定されて構成されている。そのため、シリンダジャケット１３は、全体として直方体形状をなすブロック体である。

そして、図１から図４に示すように、台板１１の上に架構１２が配置され、架構１２の上にシリンダジャケット１３が載置されることで、台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３は、ピストン軸方向Ｚに沿って積層される。この状態で、複数のタイボルト１４がシリンダジャケット１３の各取付孔５９、架構１２の各貫通孔４６，４７を貫通し、台板１１の各ねじ孔４０に螺合すると共に、各タイボルト１４の上端部にナット１５がそれぞれ螺合することで、締結される。台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３が一体に締結される。

本実施形態では、複数のタイボルト１４がシリンダジャケット１３と架構１２と台板１１を貫通するものの、隣接する２本のタイボルト１４は、架構１２に対して、隔壁ユニット４４（中央板４８）の両側に配置され、対応する各貫通孔４６，４７をそれぞれ貫通している。一方、この隣接する２本のタイボルト１４は、シリンダジャケット１３に対して、一つの取付孔５９に挿通されている。

図５は、シリンダジャケットの固定部を表す平面図、図６は、シリンダジャケットの固定部を表す縦断面図、図７は、シリンダジャケットと架構の連結部を表す縦断面図、図８は、架構と台板の連結部を表す縦断面図である。

架構１２における隔壁ユニット４４（中央板４８）の両側に配置される２本のタイボルト１４は、図８に示すように、下端部が架構１２の底板４２に形成された貫通孔４７を貫通し、この下端部に形成されたねじ部１４ａが台板１１の厚肉部３９に形成されたねじ孔４０に螺合している。

また、架構１２における隔壁ユニット４４（中央板４８）の両側に配置される２本のタイボルト１４は、図７に示すように、長手方向の中間部に細径部１４ｂに振れ止めブッシュ（振れ止め部材）６１が固定され、各タイボルト１４が架構１２の天板４１に形成された貫通孔４６を貫通すると共に、各細径部１４ｂに固定された振れ止めブッシュ６１がそれぞれ貫通孔４６に所定隙間をもって位置している。

更に、架構１２における隔壁ユニット４４（中央板４８）の両側に配置される２本のタイボルト１４は、図５及び図６に示すように、上端部がシリンダジャケット１３に形成された一つの取付孔５９内に揃って挿通され、この上端部に形成されたねじ部１４ｃが上方に突出している。シリンダジャケット１３は、各取付孔５９が開口する上面部に座金６２が形成されており、２本のタイボルト１４は、それぞれ上端部（ねじ部１４ｃ）がこの座金６２に形成された各貫通孔６３を貫通し、各ねじ部１４ｃにそれぞれナット１５が螺合している。

即ち、シリンダジャケット１３に形成された取付孔５９は、クランク軸方向Ｘに長い長孔形状をなし、２本のタイボルト１４が互いに接触せず、且つ、２本のタイボルト１４が取付孔５９の内面に接触しない内径に設定されている。座金６２は、取付孔５９と同様に、クランク軸方向Ｘに長い長孔形状をなすが、外径が取付孔５９の内径より大きな寸法に設定されている。そして、座金６２は、２本のタイボルト１４が互いに接触しない位置に貫通孔６３が形成されている。この場合、シリンダジャケット１３は、鋳鉄製であり、座金６２は、硬度がシリンダジャケット１３の硬度よりも高い材質となるように、例えば、一般構造用圧延鋼材により形成されている。また、タイボルト１４は、上端部にねじ部１４ｃが形成されており、この座金６２に形成された各貫通孔６３を貫通し、各ねじ部１４ｃにナット１５が螺合することができる。

この場合、複数のタイボルト１４は、架構１２における隔壁ユニット４４の両側で、中央板４８に接触しないように配置されることから、これによりタイボルト１４におけるクランク軸方向Ｘの位置が決まる。そのため、タイボルト１４の位置が決まると、このタイボルト１４の位置に応じて台板１１におけるねじ孔４０の形成位置、架構１２における貫通孔４６，４７の形成位置、シリンダジャケット１３における取付孔５９の形成位置が決まる。

そして、台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３を組付けるとき、図１に示すように、この台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３をピストン軸方向Ｚに沿って配置し、ねじ孔４０と貫通孔４６，４７と取付孔５９の位置がピストン軸方向Ｚに沿って一直線状に位置するように位置決めする。そして、タイボルト１４をシリンダジャケット１３の上方から取付孔５９、貫通孔４６，４７の順に挿入し、図８に示すように、ねじ部１４ａをねじ孔４０に螺合する。各タイボルト１４が台板１１のねじ部１４ａにそれぞれ螺合すると、各タイボルト１４自体が自立し、図７に示すように、中間部の振れ止めブッシュ６１が架構１２における各貫通孔４６に配置され、図５及び図６に示すように、上端部がシリンダジャケット１３における取付孔５９から上方に突出する。

ここで、シリンダジャケット１３における取付孔５９から上方に突出した各タイボルト１４の上端部に一つの座金６２を挿入し、各ねじ部１４ｃにそれぞれナット１５を螺合する。すると、タイボルト１４のねじ部１４ｃに対するナット１５の螺合により、タイボルト１４は、軸方向（ピストン軸方向Ｚ）の上方へ引張力が作用し、シリンダジャケット１３の上面と座金６２の下面、座金６２の上面とナット１５の下面に圧縮力が作用することで、台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３が互いに密着して締結される。

このとき、隣接するナット１５同士が接触しないように、隣接するタイボルト１４間のピッチを設定することが望ましい。また、シリンダジャケット１３の上面と座金６２の下面との接触面積は、座金６２の上面とナット１５の下面との接触面積より大きくなるように設定することが望ましい。この構成により、シリンダジャケット１３の上面と座金６２の下面との間に大きな面圧が発生し、シリンダジャケット１３に対する座金６２の移動が阻止される。

このように本実施形態のシリンダジャケットにあっては、板厚方向に貫通する第１貫通孔５５が形成される天板５１と、板厚方向に貫通すると共に第１貫通孔５５に対向して第２貫通孔５６が形成される底板５２と、天板５１と底板５２とを連結する側板５３と、第１貫通孔５５及び第２貫通孔５６における貫通方向に沿って貫通すると共に複数のタイボルト１４が挿通される取付孔５９とを設けている。

従って、１つの取付孔５９に複数のタイボルト１４が挿通されることから、複数のタイボルト１４ごとに取付孔を設ける構成に比べて、複数のタイボルト１４を近接して配置することができ、シリンダジャケット１３におけるクランク軸方向Ｘの長さを短くしてシリンダジャケット１３の小型軽量化を図ることができる。

本実施形態のシリンダジャケットでは、取付孔５９を長孔形状としている。従って、複数のタイボルト１４を取付孔５９の長手方向に沿って並設することで、複数のタイボルト１４を効率良く配置することができ、また、取付孔５９の開口面積を小さくしてシリンダジャケット１３の剛性の低下を抑制することができる。

本実施形態のシリンダジャケットでは、取付孔５９を第１貫通孔５５及び第２貫通孔５６の両側に設けている。従って、シリンダジャケット１３をバランス良く締結することができる。

また、本実施形態のクロスヘッド式内燃機関にあっては、台板１１と、台板１１上に設けられる架構１２と、架構１２上に設けられるシリンダジャケット１３と、台板１１と架構１２を貫通すると共にシリンダジャケット１３の取付孔５９を貫通して台板１１と架構１２とシリンダジャケット１３を連結する複数のタイボルト１４を設けている。

従って、複数のタイボルト１４によりシリンダジャケット１３と架構１２と台板１１とが一体に締結されることとなり、このとき、複数のタイボルト１４が１つの取付孔５９に挿通されることで、複数のタイボルト１４を近接して配置することができ、ディーゼルエンジン１０の全長を短縮して小型軽量化を図ることができる。

本実施形態のシリンダジャケットでは、複数のタイボルト１４は、架構１２の貫通孔４６を貫通し、一端部が台板１１に螺合して固定され、他端部が取付孔５９に挿通されると共に、取付孔５９の端部に配置される座金６２を貫通し、ナット１５が螺合して締結される。従って、複数のタイボルト１４と座金６２とナット１５によりシリンダジャケット１３と架構１２と台板１１とが圧縮状態で適正に締結されることとなり、高い締結力を確保することができる。

本実施形態のシリンダジャケットでは、座金６２の硬度をシリンダジャケット１３の硬度よりも高い材質で形成されている。従って、複数のタイボルト１４とナット１５との締結力により硬度の高い座金６２がシリンダジャケット１３に対して高い面圧を持って接触することとなり、シリンダジャケット１３と架構１２と台板１１とを適正に締結することができる。

本実施形態のクロスヘッド式内燃機関では、複数のタイボルト１４は、架構１２の貫通孔４６と対向する位置に振れ止めブッシュ６１が設けられている。従って、各端部がシリンダジャケット１３と台板１１に固定されたタイボルト１４は、中間部が振れ止めブッシュ６１を介して架構１２に支持されることとなり、タイボルト１４の揺動を抑制してシリンダジャケット１３と架構１２と台板１１とを適正に締結することができる。

なお、上述した実施形態では、シリンダジャケット１３の取付孔５９を長孔形状としたが、この形状に限定されるものではなく、真円形状、楕円形状、多角形形状などであってもよい。

１０ ディーゼルエンジン（クロスヘッド式内燃機関）
１１ 台板
１２ 架構
１３ シリンダジャケット
１４ タイボルト（連結部材）
１５ ナット
１６ シリンダライナ
１７ シリンダカバー
１８ ピストン
１９ 燃焼室
２１ 動弁装置
２２ 排気管
２３ ピストン棒
２４ クランクシャフト
２５ 軸受
２６ クランク
２７ 連接棒
２８ ガイド板
２９ クロスヘッド
３１ 軸受台
３２ 隔壁
３３ 側板
３４ 底板
３５ 天板
３９ 厚肉部
４０ ねじ孔
４１ 天板
４２ 底板
４３ 側板
４４ 隔壁ユニット
４６，４７ 貫通孔
５１ 天板
５２ 底板
５３ 側板
５４ 仕切板
５５ 第１貫通孔（第１貫通部）
５６ 第２貫通孔（第２貫通部）
５８ 突出部
５９ 取付孔
６１ 振れ止め部材（振れ止めブッシュ）
６２ 座金
６３ 貫通孔

Claims (6)

1. 板厚方向に貫通する第１貫通部が形成される天板と、
   板厚方向に貫通すると共に前記第１貫通部に対向して第２貫通部が形成される底板と、
   前記天板と前記底板とを連結し且つ前記第１貫通部及び前記第２貫通部における貫通方向に沿って貫通すると共に複数の連結部材が挿通される取付孔が形成される側板と、
   を備えることを特徴とするシリンダジャケット。
2. 前記取付孔は、長孔形状をなすことを特徴とする請求項１に記載のシリンダジャケット。
3. 前記取付孔は、前記第１貫通部及び前記第２貫通部における幅方向の両側に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシリンダジャケット。
4. 台板と、
   前記台板上に設けられる架構と、
   前記架構上に設けられる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のシリンダジャケットと、
   前記台板と前記架構を貫通すると共に前記シリンダジャケットの前記取付孔を貫通して前記台板と前記架構と前記シリンダジャケットを連結する複数の連結部材と、
   を備えることを特徴とするクロスヘッド式内燃機関。
5. 前記複数の連結部材は、前記架構の貫通孔を貫通し、一端部が前記台板に螺合して固定され、他端部が前記取付孔に挿通されると共に、前記取付孔の端部に配置される座金を貫通し、ナットが螺合して締結されることを特徴とする請求項４に記載のクロスヘッド式内燃機関。
6. 前記座金の硬度は、前記シリンダジャケットの硬度よりも高い材質であることを特徴とする請求項５に記載のクロスヘッド式内燃機関。

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