JP2018008627A - 船舶及び減揺方法 - Google Patents

Abstract

【課題】船体を減揺しつつ船体の揺れが小さい場合には船体抵抗を低減することが可能な船舶及び減揺方法を提供する。
【解決手段】左右一対の舷側４Ａ，４Ｂを有する船体２と、前記船体２の船首尾方向に間隔をあけて設けられ、左右一対のフィン２１ａａ，２１ａｂ，２１ｂａ，２１ｂｂからなる複数組のフィンスタビライザー２０ａ，２０ｂと、を備え、前記複数組のフィンスタビライザー２０ａ，２０ｂのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザー２０ａ，２０ｂの前記フィン２１ａａ，２１ａｂ，２１ｂａ，２１ｂｂは、前記舷側４Ａ，４Ｂから突出して前記船体２の減揺を行う突出位置と、前記舷側４Ａ，４Ｂ内に格納される格納位置との間で変位可能に設けられているとともに、互いに独立して前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられている。
【選択図】図４

Description

この発明は、船舶及び減揺方法に関する。

船舶は、乗り心地などを向上するために、波やうねり等の外乱による船体の揺れを低減するフィンスタビライザーを備えている場合がある。このフィンスタビライザーは、船体の船底と左右舷側との境界付近から外側に向かって延びる翼形状を有した板状に形成されている。これら左右のフィンスタビライザーは、船体の揺れを打ち消すようにそれぞれの角度が制御される。これにより、進行方向の前方からの水の流れを受けた左右のフィンスタビライザーには、それぞれの角度に応じた向き及び大きさの揚力が生じて、この揚力が船体の揺れを打ち消す方向に作用する。

特許文献１には、船首近傍と船尾近傍とに設けられた二対のフィンスタビライザーを用いて、船体のローリング（横揺れ）だけではなく、ピッチング（縦揺れ）も低減する技術が提案されている。

特許文献２には、船首近傍と船尾近傍とにそれぞれフィンスタビライザーを設けた減揺装置において、抵抗増加や不安定モーメントの発生を抑制するために、船首側フィンスタビライザーを船首側没水部に固定又は格納可能とし、且つ船尾側フィンスタビライザーを船尾側没水部に固定又は格納可能としたものが提案されている。

特開平３−２２４８９２号公報 特開昭６１−２６１１８５号公報

特許文献１は、フィンスタビライザーが二対設けられている。そのため、大きな減揺効果を必要としない場合に、フィンスタビライザーが船体抵抗となってしまう。例えば、主機馬力を一定にした場合には、船速が低下してしまう。また、船速を一定にした場合には主機馬力を増加させる必要が生じてしまう。
その一方で、特許文献２は、フィンスタビライザーを船体内に格納することが可能となっている。そのため、この特許文献２のフィンスタビライザーは、減揺効果が不要の場合に、フィンスタビライザーを格納して船体抵抗の増加を抑制することが可能となっている。
しかしながら、特許文献２のようなフィンスタビライザーは、船体の揺れが大きくなったときに十分な減揺効果が得られるような大きさで形成されている。そのため、例えば、フィンスタビライザーによる減揺効果が少しだけ必要な場合などに、フィンスタビライザーによる減揺効果のメリットよりも、フィンスタビライザーによる船体抵抗増加のデメリットの方が上回ってしまう場合がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、船体を減揺しつつ船体の揺れが小さい場合に船体抵抗を低減することが可能な船舶及び減揺方法を提供するものである。

この発明の第一態様によれば、船舶は、左右一対の舷側を有する船体と、前記船体の船首尾方向に間隔をあけて設けられ、左右一対のフィンからなる複数組のフィンスタビライザーと、を備え、前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザーの前記フィンは、前記舷側から突出して前記船体の減揺を行う突出位置と、前記舷側内に格納される格納位置との間で変位可能に設けられているとともに、互いに独立して前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられている。
このように複数組のフィンスタビライザーを備えることで、船体に必要となる減揺効果を複数組のフィンスタビライザーで分担することができる。そのため、一組のフィンスタビライザーのみで船体の減揺効果を得る場合よりも、各フィンスタビライザーのフィンの大きさを縮小することができる。
さらに、複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザーのフィンが、独立して突出位置と格納位置との間で変位可能となっているため、船体に必要となる減揺効果に応じた数のフィンを突出位置に配置して、それ以外のフィンスタビライザーのフィンを格納位置に配置することができる。したがって、フィンスタビライザーによる船体の減揺を行いつつ船体の揺れが小さい場合には船体抵抗を低減することが可能となる。
また、フィンが独立して変位可能なため、左右一方のフィンだけでも減揺動作を行うことができる。つまり、左右何れかのフィンが故障等して使用不能となった場合であっても、船体の減揺動作を継続することができる。

この発明の第二態様によれば、第一態様に係る前記複数組のフィンスタビライザーは、前記フィンスタビライザー毎に前記フィンの表面積が異なるようにしてもよい。
このように、複数組のフィンスタビライザーのそれぞれのフィンの表面積を異ならせることで、全てのフィンが同一表面積の場合よりも、例えば、より小さな表面積のフィンを用いて減揺動作を行うことができる。その結果、更なる船体抵抗の低減を図ることができる。

この発明の第三態様によれば、第一又は第二態様において、前記複数組のフィンスタビライザーの全ての前記フィンは、前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられていてもよい。
このように構成することで、船体の減揺動作を行う必要が全く無い場合に、全てのフィンを格納位置に格納することができる。その結果、更なる船体抵抗の低減を図ることができる。

この発明の第四態様によれば、第一から第三態様の何れか一つの態様に係る前記複数組のフィンスタビライザーは、前記船体の船首垂線と船尾垂線との垂線間長さを「Ｌ」とした場合、船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に配置されていてもよい。
このように構成することで、複数組のフィンスタビライザーを、船体のロールを抑制するための一組のフィンスタビライザーと同等に用いることができる。その結果、効率よく船体のロールを抑制することができる。

この発明の第五態様によれば、第四態様に係る前記船体は、最も船首側に設けられた前記フィンスタビライザーよりも船首に近い位置、及び、最も船尾側に設けられた前記フィンスタビライザーよりも船尾に近い位置に、それぞれ前記船体の横揺れを抑制するビルジキールを備えていてもよい。
このように構成することで、フィンスタビライザーによって船体のロールを効率よく抑制しつつ、フィンスタビライザーとビルジキールとが干渉することを抑制できる。

この発明の第六態様によれば、減揺方法は、左右一対の舷側を有する船体と、前記船体の船首尾方向に間隔をあけて設けられて、左右一対のフィンからなる複数組のフィンスタビライザーと、を備え、前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザーの前記フィンが、前記舷側から突出して前記船体の減揺を行う突出位置と前記舷側内に格納される格納位置との間で変位可能に設けられた船舶の減揺方法であって、前記船体の揺れの大きさに応じて、前記フィンを前記格納位置に配置された格納状態にする格納工程と、前記突出位置にある前記フィンにより減揺動作を行う減揺工程と、を含む。
このように構成することで、船体の揺れの大きさに応じて、不要なフィンを格納することができる。そのため、例えば、船体の揺れが小さい場合に、過剰な減揺能力を有するフィンを用いて減揺動作を行い、船体抵抗が増加してしまうことを抑制できる。

この発明の第七態様によれば、第六態様に係る前記格納工程は、前記船体の揺れを検出する工程と、前記船体の揺れが予め定められた閾値以下の場合に、前記格納位置に格納可能な前記フィンのうち、少なくとも一部の前記フィンを格納状態にする工程と、をさらに含んでいても良い。
このように構成することで、船体の揺れが予め定められた閾値以下の場合、すなわち船体の揺れが小さい場合に、一部のフィンのみを用いて減揺動作を行うとともに、減揺動作を行わないフィンを格納することができる。その結果、船体の減揺を行いつつ船体抵抗を低減できる。

この発明の第八態様によれば、第七態様において、前記船体の揺れが閾値以下の揺れから前記閾値よりも大きい揺れになった場合に、前記格納位置にある前記フィンを前記突出位置に変位させる突出工程を更に含んでいても良い。
このように構成することで、船体の揺れが大きくなったときには、格納状態とされているフィンを突出位置に変位させて、船体の揺れが小さい時よりも多くのフィンを用いてより大きな減揺効果を得ることができる。

この発明の第九態様によれば、第六態様において、前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも二組のフィンスタビライザーの前記フィンが、前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられ、前記格納工程は、前記船体の揺れを検出する工程と、前記船体の揺れの大きさに応じた組数の前記フィンスタビライザーの前記フィンを前記格納状態にする工程と、を含んでいても良い。
このように構成することで、船体の揺れの大きさに応じて、突出位置に配置されるフィンの数を段階的に変化させることができる。その結果、効率よく船体抵抗の低減を図ることができる。

上記船舶及び減揺方法によれば、船体を減揺しつつ船体の揺れが小さい場合に船体抵抗を低減することができる。

この発明の第一実施形態における船舶の概略構成を示す構成図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 この発明の第一実施形態におけるフィンスタビライザーの概略構成を示すブロック図である。 この発明の第一実施形態におけるフィンスタビライザーの配置を示す図である。 この発明の第一実施形態における減揺方法のフローチャートである。 この発明の第一実施形態の第一変形例における第一フィン及び第二フィンの平面図である。 この発明の第一実施形態の第二変形例における第一フィン及び第二フィンの平面図である。 この発明の第二実施形態における図７に相当する平面図である。 この発明の第二実施形態におけるフィンスタビライザーシステムの概略構成を示すブロック図である。 この発明の第二実施形態における減揺方法のフローチャートである。

（第一実施形態）
次に、この発明の第一実施形態における船舶及び減揺方法について図面を参照して説明する。この第一実施形態においては、船舶として車両等の貨物が搭載可能であるとともに旅客が乗船可能なカーフェリーを一例にして説明する。

図１は、この発明の第一実施形態における船舶の概略構成を示す構成図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
図１に示すように、この実施形態における船舶１は、船体２と、上部構造３と、を備えている。
船体２は、舷側４Ａ，４Ｂ（図２参照）と、船底５と、を備えている。
舷側４Ａ，４Ｂは、左右一対の船側外板４ａ，４ｂを備え、船底５は、これら舷側４Ａ，４Ｂの船側外板４ａ，４ｂを接続する外底板５ａを備える。これら船側外板４ａ，４ｂと外底板５ａとは、船体２の外板２ｇを構成する。これら船側外板４ａ，４ｂと外底板５ａとによって、船首２ａと船尾２ｂとを結ぶ直線に直交する船体２の外板２ｇの断面形状がＵ字状となっている（図２参照）。

さらに、船体２は、その船尾２ｂに、プロペラ（図示せず）と、舵６とを、それぞれ備えている。プロペラ（図示せず）は、船体２内に設けられた主機（図示せず）により駆動されて主機の回転エネルギーを船体２の推進力に変換する。舵６は、プロペラ（図示せず）の後方に設けられ、この舵６により、船体２の進行方向が制御される。

この実施形態における船舶１は、カーフェリーであるため、上述した船体２に車両等の貨物を搬入・搬出させるためのランプウェイ（図示せず）を備えている。このランプウェイは、例えば、船尾２ｂや船首２ａ側の舷側４Ａ，４Ｂ等に設けられる。このランプウェイは、船体２の車両甲板１０に繋がっており、ランプウェイを倒して展開させると、ランプウェイを通じて車両が車両甲板１０に乗り込むことが可能となる。乗船した車両は、そのまま車両甲板１０の上の所定の位置に停車して運搬される。

ここで、図１に示す車両甲板１０は、乾舷甲板と称することもできる。一般に、カーフェリーにおける乾舷甲板は、船首２ａから船尾２ｂまで繋がる全通甲板のうち最下層に配置される甲板である。さらに、車両甲板１０は、ランプウェイから車両の乗り込みが可能であるため、車両の乗り込み甲板とも称することができる。
船体２は、この車両甲板１０よりも上方に最上層の全通甲板である上甲板１１を備えている。

上部構造３は、上甲板１１よりも上方に形成される構造物であって、いわゆる船楼と称されるものである。この上部構造３には、船員や乗客等のための居室や、操船を行うブリッジ等が形成されている。また、この上部構造３の船尾２ｂ側には、主機や発電機を駆動する内燃機関の排気管が集合するファンネル１３が設けられている。

図３は、この発明の第一実施形態におけるフィンスタビライザーの概略構成を示すブロック図である。
図３に示すように、船舶１は、フィンスタビライザーシステム２０を備えている。このフィンスタビライザーシステム２０は、船舶１が航走しているときに、主に、波浪等による船体２のロール方向の揺動を打ち消す揚力を船体２に作用させる。この実施形態におけるフィンスタビライザーシステム２０は、第一フィンスタビライザー２０ａと、第二フィンスタビライザー２０ｂと、揺動検出部３０と、表示部４０と、操作部５０と、制御部６０とをそれぞれ備えている。

第一フィンスタビライザー２０ａは、左右一対の第一フィン２１ａａ，２１ａｂと、角度駆動部２２ａ，２２ｂと、を備えている。
左右一対の第一フィン２１ａａ，２１ａｂは、互いに同一形状とされるとともに、それぞれリーディングエッジが船首２ａ側に配置され、トレーリングエッジが船尾２ｂ側に配置される翼形状を有している。図２に示すように、この実施形態における第一フィン２１ａａ，２１ａｂは、船側外板４ａ，４ｂと外底板５ａとの境界付近の舷側４Ａ，４Ｂから、やや斜め下方の船幅方向外側に向かって延びている。第一フィン２１ａａ，２１ａｂは、船側外板４ａ，４ｂと外底板５ａとの境界付近の舷側４Ａ，４Ｂから、やや斜め下方の船幅方向外側に向かって延びる回転軸回りに回転可能に支持され、角度調整可能に構成されている。

角度駆動部２２ａは、制御部６０により制御され、航走中の船舶１の周囲の（船首２ａ側から船尾２ｂ側に向かう）水流に対する第一フィン２１ａａの角度を調整する。同様に、角度駆動部２２ｂは、制御部６０により制御され、航走中の船舶１の周囲の水流に対する第一フィン２１ａｂの角度を調整する。これら角度駆動部２２ａ，２２ｂは、制御部６０により個別に制御可能とされ、これにより第一フィン２１ａａ，２１ａｂの角度を左右独立して制御可能となっている。

第二フィンスタビライザー２０ｂは、左右一対の第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂと、角度駆動部２２ｃ，２２ｄと、格納駆動部２３ａ，２３ｂと、を備えている。
第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、第一フィン２１ａａ，２１ａｂに対して、船首尾方向における船首２ａ側に間隔を空けて設けられている。これら左右一対の第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと同様に、互いに同一形状とされるとともに、翼形状を有している。さらに、この実施形態における第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと同じ大きさで形成されている。これら第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと同様に、それぞれ船側外板４ａ，４ｂと外底板５ａとの境界付近の舷側４Ａ，４Ｂから、やや斜め下方に向かって延びている。

図４は、この発明の第一実施形態におけるフィンスタビライザーの配置を示す図である。

図４に示すように、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、船体２の減揺を行う突出位置（図４中、実線で示す位置）と舷側４Ａ，４Ｂの内部（例えば、レセス内）に格納される格納位置（図４中、破線で示す位置）との間で変位可能な格納式のフィンである。さらに、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと同様に、それぞれ船体２に対して回転軸回りに回転可能に支持されている。突出位置にある第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、それぞれの翼型のリーディングエッジが船首２ａ側に配置され、翼型のトレーリングエッジが船尾２ｂ側に配置されるようになっている。

図３に示すように、格納駆動部２３ａは、制御部６０により制御され、第二フィン２１ｂａを突出位置と格納位置との間で変位させる。同様に、格納駆動部２３ｂは、制御部６０により制御可能とされ、第二フィン２１ｂｂを突出位置と格納位置の間で変位させる。

角度駆動部２２ｃは、制御部６０により制御され、航走中の船舶１の周囲の水流に対して突出位置にある第二フィン２１ｂａの角度を調整する。同様に、角度駆動部２２ｄは、制御部６０により制御され、航走中の船舶１の周囲の水流に対して突出位置にある第二フィン２１ｂｂの角度を調整する。これら角度駆動部２２ｃ，２２ｄは、制御部６０により個別に制御可能とされ、これにより第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの角度を左右独立して制御可能となっている。
なお、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが格納式のフィンであるのに対して、上述した第一フィン２１ａａ，２１ａｂは、突出位置で固定されている非格納式のフィンと呼ぶこともできる。

揺動検出部３０は、船体２の揺動、より具体的には船体２のロール角を検出する。揺動検出部３０としては、例えば、ジャイロセンサー等を用いることができる。この揺動検出部３０による検出結果の情報は、例えば、制御部６０に向けて送信される。

表示部４０は、このフィンスタビライザーシステム２０における各種情報を表示する。この表示部４０は、少なくとも揺動検出部３０による検出結果を表示可能となっている。さらに、表示部４０は、第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの現在位置を表示可能としてもよい。この実施形態における表示部４０は、上部構造３のブリッジに配置されている。

操作部５０は、表示部４０の近傍に配置され、船員等による操作入力が可能となっている。この操作部５０は、少なくとも上述した第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの位置（格納位置及び突出位置）をフィン毎に個別に入力することが可能となっている。さらに、操作部５０は、船体２の減揺動作を行うか否かの操作入力が可能となっている。これら操作部５０に入力された操作情報は、制御部６０へ送信される。

制御部６０は、操作部５０から送信されてきた操作情報と、揺動検出部３０から送信されてきた検出情報とに基づいて、角度駆動部２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ及び格納駆動部２３ａ，２３ｂの制御を行う。さらに、制御部６０は、揺動検出部３０から送信されてきた検出情報を、表示部４０に送信して表示部４０に表示させる。

制御部６０は、船舶１の航走中の減揺動作として、それぞれ船体２の揺動による傾斜モーメントを打ち消す揚力が第一フィン２１ａａ，２１ａｂに生じるように、角度駆動部２２ａ，２２ｂによって第一フィン２１ａａ，２１ａｂの角度を制御する。さらに、制御部６０は、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが突出位置にある場合に、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと同様に、船体２の揺動による傾斜モーメント（図２中、白抜き矢印で示す）を打ち消す揚力（図２中、矢印で示す）が第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂに生じるように、角度駆動部２２ｃ，２２ｄによって第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの角度を制御する。

ここで、上述した第一フィン２１ａａ，２１ａｂの角度は、船体２に対する相対的な水の流れる方向（言い換えれば、船首２ａから船尾２ｂに向かう方向）に対する角度である。例えば、船体２の揺動を打ち消す場合には、左右の第一フィン２１ａａ，２１ａｂのそれぞれ角度は、船体２が揺動していないときの基準角度に対して互いに逆方向の角度となるように制御される。同様に、突出位置にある場合の第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの角度も、船体２が揺動していないときの基準角度に対して互いに逆方向の角度となるように制御される。

上述した第一フィン２１ａａ，２１ａｂの大きさ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの大きさは、それぞれ目標とする船体２の減揺効果（以下、単に目標減揺効果と称する）が得られる大きさ（言い換えれば、翼面積）で形成されている。より具体的には、第一フィン２１ａａ，２１ａｂによって得られる減揺効果の最大値と、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂによって得られる減揺効果の最大値とを加算した減揺効果の最大値が、目標減揺効果以上となるように、第一フィン２１ａａ，２１ａｂ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの大きさが設定されている。

ここで、船体抵抗は、第一フィン２１ａａ，２１ａｂの大きさ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの大きさが小さいほど低減できる。そのため、第一フィン２１ａａ，２１ａｂ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂによって得られる減揺効果の合計は、目標減揺効果以上ではあるが目標減揺効果に可能な限り近い値となるように設定されている。
つまり、一組のフィンスタビライザーのみで目標減揺効果を得ようとする場合のフィンの大きさよりも、第一フィン２１ａａ，２１ａｂの大きさ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの大きさは、それぞれ小さく形成することができる。

ここで、船体２の船首垂線（Ｆ．Ｐ．）と船尾垂線（Ａ．Ｐ．）との垂線間長さを「Ｌ」とした場合、この実施形態における第一フィンスタビライザー２０ａ及び第二フィンスタビライザー２０ｂは、それぞれ船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に配置されている。つまり、これら第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとは、何れも船体２において船首尾方向の中央付近に配置されている。

図１に示すように、船体２は、上述したフィンスタビライザーシステム２０の他に、横揺れを抑える減揺装置としてのビルジキール１４を、左右舷側４Ａ，４Ｂ（図１においては舷側４Ａのみ示す）側に、船首尾方向に間隔を空けて複数有している。これらビルジキール１４は、左右舷側４Ａ，４Ｂと船底５の境界付近に形成される曲面等から外方に向かって突出するとともに船首尾方向に延びる板状に形成されている。

この実施形態における第一フィンスタビライザー２０ａの第一フィン２１ａａ，２１ａｂと第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂとは、船首尾方向に間隔を空けて配置された複数のビルジキール１４の間に配置されている。言い換えれば、第一フィンスタビライザー２０ａの第一フィン２１ａａ，２１ａｂよりも船尾に近い位置にビルジキール１４が設けられるとともに、第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂよりも船首に近い位置にビルジキール１４が設けられている。さらに、この実施形態においては、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの間にも、ビルジキール１４が配置される場合を例示している。

（第一実施形態の減揺方法）
この第一実施形態における船舶１は、上述した構成のフィンスタビライザーシステム２０を備えている。次に、このフィンスタビライザーシステム２０を用いた減揺方法について図面を参照しながら説明する。
この第一実施形態における減揺方法は、船員等の操作者が表示部４０及び操作部５０を用いて行う場合を一例に説明するが、例えば、コンピュータにより実行されるプログラムや各種電気回路等のハードウェアを用いて自動的に行うようにしても良い。

図５は、この発明の第一実施形態における減揺方法のフローチャートである。
図５に示すように、まず、操作者は、船体２の揺れを表示部４０により確認する（ステップＳ０１；揺れ検出工程）。
次いで、操作者は、船体２の揺動角度（揺れ）が予め設定された（所定の）閾値以下か否かを判定する（ステップＳ０２）。ここで、予め定められた閾値は、例えば、第一フィンスタビライザー２０ａのみで十分な減揺効果を得ることができる船体２の揺動角度の上限値とすることができる。
この判定の結果、船体２の揺動角度が予め設定された閾値以下であると判定された場合（ステップＳ０２で「Ｙｅｓ」）、操作者は、操作部５０により、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂを格納位置に配置させる操作入力を行う。

これにより、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが突出位置にある場合には、制御部６０によって制御された格納駆動部２３ａ，２３ｂによって、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが、それぞれ突出位置から格納位置へ変位される。一方で、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂがすでに格納位置にある場合には、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、そのまま格納位置で格納された状態で保持される（格納工程；ステップＳ０３）。

次いで、操作者は、操作部５０に対して減揺動作を開始する操作入力等を行う。この操作部５０への操作入力に基づいて制御部６０は、角度駆動部２２ａ，２２ｂを介して、突出位置にある第一フィン２１ａａ，２１ａｂのみで船体２の減揺動作を開始する。つまり、第一フィンスタビライザー２０ａのみで船体２の減揺動作を行う（ステップＳ０４）。その後、操作者は、最初の工程（ステップＳ０１）に戻り上述した一連の工程を繰り返す。

ステップＳ０２で、船体２の揺動角度（揺れ）が予め設定された閾値以下か否かを判定した結果、船体２の揺動角度が閾値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ０２で「Ｎｏ」）、操作者は、操作部５０により、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂを突出位置にする操作入力を行う。つまり、操作者は、第一フィン２１ａａ，２１ａｂと第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂとの両方が突出位置となるように、操作部５０へ操作入力を行う。

ここで、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが格納位置にある場合には、上記の操作部５０への操作入力により、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが、制御部６０によって制御された格納駆動部２３ａ，２３ｂによって、それぞれ格納位置から突出位置へ変位される（突出工程）。一方で、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂがすでに突出位置にある場合には、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂは、そのまま突出位置に保持される（ステップＳ０５）。

次いで、操作者は、操作部５０に対して減揺動作を開始する操作入力等を行う。この操作部５０への操作入力に基づいて制御部６０は、角度駆動部２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを介して、突出位置にある第一フィン２１ａａ，２１ａｂ及び第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂにより船体２の減揺動作を開始する。つまり、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの両方を用いて船体２の減揺動作を行う（ステップＳ０６）。その後、最初の工程（ステップＳ０１）に戻り上述した一連の工程を繰り返す。

したがって、上述した第一実施形態によれば、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの複数組のフィンスタビライザーを備えることで、船体２に必要となるロール方向の減揺効果をこれら第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとで分担することができる。そのため、一組のフィンスタビライザーのみで船体２のロール方向の減揺効果を得る場合よりも、第一フィンスタビライザー２０ａの第一フィン２１ａａ，２１ａｂ及び第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂの大きさ（翼面積）を縮小することができる。

さらに、第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが、それぞれ突出位置と格納位置との間で変位可能となっている。そのため、船体２に必要になる減揺効果に応じた数のフィン（第一フィン２１ａａ，２１ａｂ、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂ）を突出位置に配置して、船体２の揺動角度が閾値以下の場合には第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂを格納位置に配置することができる。その結果、船体２の減揺を行いつつ船体２の揺れが小さい場合には、船体抵抗を低減することが可能となる。

また、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂが独立して変位可能なため、例えば、第二フィン２１ｂａ又は第二フィン２１ｂｂの一方だけでも減揺動作を行うことができる。つまり、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂのうち何れか一方が故障等して使用不能となった場合であっても、船体２の減揺動作を継続することができる。

また、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとが、それぞれ船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に配置されている。そのため、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとが船首尾方向で大きく離間して配置されている場合よりも、船体２のロール方向の揺れを効率よく抑制することができる。また、船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に配置され、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとが互いに直ぐ近くに配置されていることで、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの両方を用いて減揺する際には、実質的に一つフィンスタビライザーと同等に制御することができる。そのため、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの各減揺動作が複雑化することを抑制できる。

さらに、船首尾方向でビルジキール１４よりも船央側に第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとが配置される。そのため、フィンスタビライザーによって船体２のロール方向の揺れを効率よく抑制しつつ、第一フィンスタビライザー２０ａ及び第二フィンスタビライザー２０ｂとビルジキール１４とが干渉することを抑制できる。

（第一実施形態の第一変形例）
図６は、この発明の第一実施形態の第一変形例における第一フィン及び第二フィンの平面図である。
上述した第一実施形態においては、第一フィン２１ａａ，２１ａｂが非格納式である場合について説明した。しかし、この第一実施形態の構成に限られるものでは無い。
例えば、図６に示すように、格納式の第一フィン１２１ａａ，１２１ａｂを用いても良い。
この第一変形例のように構成することで、例えば、故障等により第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの何れか一方のフィンスタビライザーが格納不能となった場合であっても、何れか他方のフィンスタビライザーを格納することができる。そのため、故障等により第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの何れか一方のフィンスタビライザーが格納不能となった場合であっても、第一実施形態と同様の船体抵抗の低減効果を得ることができる。

（第一実施形態の第二変形例）
図７は、この発明の第一実施形態の第二変形例における第一フィン及び第二フィンの平面図である。
上述した第一実施形態の第一変形例においては、第一フィン１２１ａａ，１２１ａｂと第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂとが、第一実施形態と同様に、それぞれ同一形状であった。しかし、第一フィン１２１ａａ，１２１ａｂと第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂとは、互いに異なる形状であっても良い。

例えば、図７に示す第二変形例のように、第一フィンスタビライザー２０ａが備える第一フィン２２１ａａ，２２１ａｂと、第二フィンスタビライザー２０ｂが備える第二フィン２２１ｂａ，２２１ｂｂとの翼面積（表面積）が互いに異なるようにしてもよい。
この第二変形例においては、船首尾方向で船首２ａに近い側に配置された第二フィン２２１ｂａ，２２１ｂｂの翼面積が、船尾２ｂに近い側に配置された第一フィン２２１ａａ，２２１ａｂの翼面積よりも小さい場合を示している。しかし、船首尾方向におけるこれら第二フィン２２１ｂａ，２２１ｂｂと第一フィン２２１ａａ，２２１ａｂとの配置は、入れ替えても良い。

この第二変形例のように構成することで、例えば、船体２に必要な減揺効果に応じて、減揺動作を行うフィン（第一フィン２２１ａａ，２２１ａｂ、第二フィン２２１ｂａ，２２１ｂｂ）により得られる減揺効果をよりきめ細かく変化させることができる。より具体的には、第一フィンスタビライザー２０ａと第二フィンスタビライザー２０ｂとの両方により得られる減揺効果の合計を低減させることなく、船体２の揺れが予め定められた閾値以下の場合に、上述した第一実施形態の場合よりも、突出位置にあるフィンの翼面積（表面積）の合計をより小さくしたり、より大きくしたりして、得られる減揺効果を調整することが可能となる。

（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図面に基づき説明する。この第二実施形態は、上述した第一実施形態とフィンスタビライザーの組数のみ異なる。そのため、上述した第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複する説明を省略する。

図８は、この発明の第二実施形態における図７に相当する平面図である。図９は、この発明の第二実施形態におけるフィンスタビライザーシステムの概略構成を示すブロック図である。
図８、図９に示すように、この第二実施形態の船舶１００は、その船体２に、フィンスタビライザーシステム２０１を備えている。フィンスタビライザーシステム２０１は、第一フィンスタビライザー２００ａと、第二フィンスタビライザー２００ｂと、第三フィンスタビライザー２００ｃと、揺動検出部３０と、表示部４０と、操作部５００と、制御部６００とをそれぞれ備えている。なお、この第二実施形態において、第一フィンスタビライザー２００ａと、第二フィンスタビライザー２００ｂと、第三フィンスタビライザー２００ｃとは、それぞれ同一の構成である。そのため、以下の説明においては、第一フィンスタビライザー２００ａのみ詳細に説明し、第二フィンスタビライザー２００ｂと、第三フィンスタビライザー２００ｃとの詳細説明は省略する。

図９に示すように、第一フィンスタビライザー２００ａは、左右一対の第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂと、角度駆動部２２０ａ，２２０ｂと、格納駆動部２３０ａ，２３０ｂと、を備えている。
左右一対の第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂは、船舶１００に設置されるフィンスタビライザーの組数が増加している分だけ、第一実施形態の第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂよりも、その表面積が小さく形成されている。これら第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂは、上記表面積が異なる点を除いて実質的に第一実施形態の第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂと同一の構成である。

角度駆動部２２０ａは、制御部６００により制御され、航走中の船舶１００の周囲の水流に対する第一フィン２１０ａａの角度を調整する。同様に、角度駆動部２２０ｂは、制御部６００により制御され、航走中の船舶１００の周囲の水流に対する第一フィン２１０ａｂの角度を調整する。これら角度駆動部２２０ａ，２２０ｂは、制御部６００により個別に制御可能とされ、これにより第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂの角度を左右独立して制御可能となっている。

格納駆動部２３０ａは、制御部６００により制御され、第一フィン２１０ａａを突出位置と格納位置との間で変位させる。同様に、格納駆動部２３０ｂは、制御部６００により制御可能とされ、第一フィン２１０ａｂを突出位置と格納位置の間で変位させる。

第二フィンスタビライザー２００ｂは、第一フィンスタビライザー２００ａと同様に、左右一対の第二フィン２１０ｂａ，２１０ｂｂと、角度駆動部２２０ｃ，２２０ｄと、格納駆動部２３０ｃ，２３０ｄと、を備えている。
第三フィンスタビライザー２００ｃは、第一フィンスタビライザー２００ａと同様に、左右一対の第三フィン２１０ｃａ，２１０ｃｂと、角度駆動部２２０ｅ，２２０ｆと、格納駆動部２３０ｅ，２３０ｆと、を備えている。

これら第一フィンスタビライザー２００ａ，第二フィンスタビライザー２００ｂ及び第三フィンスタビライザー２００ｃは、第一実施形態と同様に、船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に全て配置されている。また、第二実施形態における船体２も、第一実施形態と同じ配置でビルジキール１４を備えているが、図８においては図示を省略している。

表示部４００は、このフィンスタビライザーシステム２０１における各種情報を表示する。この表示部４００は、第一実施形態の表示部４０と同様に、上部構造３のブリッジ等に配置されるとともに、少なくとも揺動検出部３０による検出結果が表示可能となっている。

操作部５００は、第一実施形態の操作部５０と同様に、表示部４００の近傍に配置され、船員等の操作者による操作入力が可能となっている。この操作部５００は、上述した第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂ、第二フィン２１０ｂａ，２１０ｂｂ、第三フィン２１０ｃａ，２１０ｃｂの位置（格納位置及び突出位置）をフィン毎に個別に入力することが可能となっている。この操作部５００に入力された操作情報は、制御部６００へ送信される。さらに、操作部５００は、船体２の減揺動作を行うか否かの操作入力が可能となっている。

制御部６００は、操作部５００から送信されてきた操作情報と、揺動検出部３０から送信されてきた船体２のロール角の検出情報とに基づいて、角度駆動部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ，２２０ｅ，２２０ｆ及び格納駆動部２３０ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ，２３０ｆの駆動制御を行う。さらに、制御部６００は、揺動検出部３０から送信されてきた検出情報を、表示部４００に送信して表示部４００に表示させる。

さらに、制御部６００は、上述した第一実施形態の制御部６０と同様に、船舶１の航走中の減揺動作として、それぞれ船体２の揺動による傾斜モーメントを打ち消す揚力が生じるように、第一フィンスタビライザー２００ａと、第二フィンスタビライザー２００ｂと、第三フィンスタビライザー２００ｃとをそれぞれ駆動制御する。

（第二実施形態の減揺方法）
第二実施形態における船舶１００は、上述した構成のフィンスタビライザーシステム２０１を備えている。次に、この第二実施形態のフィンスタビライザーシステム２０１を用いた減揺方法について図面を参照しながら説明する。なお、この第二実施形態における減容方法の説明においては、必要な場合を除いて第一フィンスタビライザー２００ａと、第二フィンスタビライザー２００ｂと、第三フィンスタビライザー２００ｃとをそれぞれ区別せずに全てフィンスタビライザー２００と称する。同様に、第一フィン２１０ａａ，２１０ａｂ、第二フィン２１０ｂａ，２１０ｂｂ、第三フィン２１０ｃａ，２１０ｃｂも区別せずに単にフィン２１０と称する。
この第二実施形態における減揺方法は、第一実施形態の減揺方法と同様に、船員等の操作者が表示部４００及び操作部５００を用いて行う場合を一例に説明するが、例えば、コンピュータにより実行されるプログラムや電気回路等のハードウェアを用いて自動的に行うようにしても良い。

図１０は、この発明の第二実施形態における減揺方法のフローチャートである。
図１０に示すように、まず、操作者は、船体２の揺動角度（ロール角度、揺れ）を表示部４００により確認する（ステップＳ１０）。
次いで、操作者は、船体２の揺動角度が予め設定された第一閾値以下か否かを判定する。ここで、第一閾値は、例えば、三組のフィンスタビライザー２００のうち、何れか一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０により減揺可能な船体２の揺動角度の上限値とすることができる。

この判定の結果、船体２の揺動角度が予め設定された第一閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１１で「Ｙｅｓ」）、操作者は、操作部５００により、三組のフィンスタビライザー２００のうち、二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０を格納位置に配置させる操作入力を行う。

これにより、例えば、二組以上のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置にある場合には、制御部６００によって少なくとも一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置から格納位置へ変位される（格納工程）。さらに、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０が既に格納位置にある場合には、制御部６００によって一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置から突出位置へと変位される（突出工程）。一方で、二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が既に格納位置にあり一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置にある場合には、それぞれのフィンスタビライザー２００のフィン２１０は、現在位置で保持される。（ステップＳ１２）。

次いで、操作者は、操作部５００に対して減揺動作を開始する操作入力等を行う。この操作部５００への操作入力に基づいて制御部６００は、三組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０うち、突出位置にあるフィン２１０のみで船体２の減揺動作を開始する（ステップＳ１３）。その後、操作者は、最初の工程（ステップＳ１０）に戻り上述した一連の工程を繰り返す。

ステップＳ１１で、船体２の揺動角度が第一閾値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１１で「Ｎｏ」）、操作者は、船体２の揺動角度が予め設定された第二閾値以下か否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、第二閾値は、例えば、三組のフィンスタビライザー２００のうち、何れか二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０により減揺可能な船体２の揺動角度の上限値とすることができる。

この判定の結果、船体２の揺動角度が第二閾値以下と判定された場合（ステップＳ１４で「Ｙｅｓ」）、操作者は、操作部５００により、三組のフィンスタビライザー２００のうち、一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０を格納位置に配置させ、二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０を突出位置に配置させる操作入力を行う。

これにより、例えば、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置にある場合には、何れか一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置から格納位置へと変位される（格納工程）。さらに、二組以上のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置にある場合には、少なくとも一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置から突出位置へと変位されて、二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置とされる（突出工程）。一方で、二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置にあり、一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置にある場合には、それぞれのフィンスタビライザー２００のフィン２１０は、現在位置で保持される。（ステップＳ１５）。

次いで、操作者は、操作部５００に対して減揺動作を開始する操作入力等を行う。この操作部５００への操作入力に基づいて制御部６００は、突出位置にある二組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０により船体２の減揺動作を開始する（ステップＳ１６）。その後、最初の工程（ステップＳ１０）に戻り上述した一連の工程を繰り返す。

ステップＳ１４で、船体２の揺動角度が第二閾値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４で「Ｎｏ」）、操作者は、操作部５００により、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０を突出位置に配置させる操作入力を行う。

これにより、例えば、少なくとも一組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置にある場合には、格納位置にあるフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置から突出位置へと変位されて、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置とされる（突出工程）。一方で、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０が突出位置にある場合には、それぞれのフィンスタビライザー２００のフィン２１０は、現在位置で保持される。（ステップＳ１７）。

次いで、操作者は、操作部５００に対して減揺動作を開始する操作入力等を行う。この操作部５００への操作入力に基づいて制御部６００は、突出位置にある三組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０を全て用いて船体２の減揺動作を開始する（ステップＳ１８）。その後、最初の工程（ステップＳ１０）に戻り上述した一連の工程を繰り返す。

したがって、上述した第二実施形態によれば、三組のフィンスタビライザー２００を備えることで、船体２に必要となる減揺効果を三組のフィンスタビライザー２００で分担することができる。そのため、一組及び二組のフィンスタビライザー２００によって船体２の減揺効果を得る場合よりも、各フィンスタビライザー２００のフィン２１０の大きさを縮小することができる。

さらに、三組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０が、それぞれ独立して突出位置と格納位置との間で変位可能となっているため、船体２に必要となる減揺効果に応じた数のフィン２１０を突出位置に配置して、それ以外のフィンスタビライザー２００のフィン２１０を格納位置に配置することができる。その結果、フィンスタビライザー２００による船体２の減揺を行いつつ船体２の揺れが小さい場合には船体抵抗を効果的に低減することが可能となる。

また、各フィンスタビライザー２００のフィン２１０が独立して変位可能なため、第一実施形態と同様に、左右一方のフィン２１０だけでも減揺動作を行うことができる。つまり、左右何れかのフィンが故障等して使用不能となった場合であっても、船体の減揺動作を継続することができる。
さらに、全てのフィンスタビライザー２００のフィン２１０が格納位置と突出位置との間で変位可能であるため、例えば、船体２の減揺動作を行う必要が全く無い場合又はビルジキール１４のみで減揺する場合に、全てのフィン２１０を格納位置に格納することができる。その結果、更なる船体抵抗の低減を図ることができる。

また、第一閾値及び第二閾値によって船体２の揺れの大きさを判断できる。そのため、船体２の揺れの大きさに応じて、不要なフィン２１０を的確に格納することができる。つまり、船体２の揺れが小さい場合に、一部のフィンスタビライザー２００のフィン２１０のみを用いて減揺動作を行うとともに、減揺動作を行わないフィン２１０を格納する。そのため、船体２の揺れが小さい場合に、過剰な減揺能力を有するフィン２１０を用いて減揺動作を行って船体抵抗が増加することを抑制できる。

また、船体２の揺れが大きくなったときには、格納状態とされているフィン２１０を突出位置に変位させて、船体２の揺れが小さい時よりも多くのフィン２１０を用いてより大きな減揺効果を得ることができる。
その結果、船体２の揺れの大きさに応じた十分な減揺効果が得られるとともに、必要な減揺効果の大きさに応じて船体抵抗の低減を図ることができる。

なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した第一実施形態では、二組のフィンスタビライザー２０ａ，２０ｂのうち第二フィンスタビライザー２０ｂの第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂのみが突出位置と格納位置との間で変位可能に設けられる場合について説明した。更に、第二実施形態では、三組のフィンスタビライザー２００のフィン２１０の全てが突出位置と格納位置との間で変位可能に設けられる場合について説明した。しかし、突出位置と格納位置との間で変位可能に設けられるフィンスタビライザーのフィンは、少なくとも一組のフィンスタビライザーであればよく、例えば、二組のフィンスタビライザーが、突出位置と格納位置との間で変位可能に設けられていても良く、更に二組のフィンスタビライザーが、突出位置と格納位置との間で変位不能に設けられていても良い。

また、上述した第一実施形態では、第二フィン２１ｂａ，２１ｂｂを格納可能な第二フィンスタビライザー２０ｂが第一フィンスタビライザー２０ａよりも船首２ａ側に配置される場合について説明した。しかし、この構成に限られず、例えば、格納可能な第二フィンスタビライザー２０ｂを船尾２ｂ側に配置するようにしてもよい。

さらに、上述した第二実施形態においては、三組のフィンスタビライザー２００を設ける場合について説明した。しかし、四組以上のフィンスタビライザーを設けても良い。この場合、フィンスタビライザーの組数に応じた数の揺動角度の閾値を設けて、格納するフィンの数を判断すればよい。

また、上述した各実施形態においては、カーフェリーを一例にして説明したが、カーフェリー以外の船舶にも適用可能である。
さらに、上述した各実施形態においては、船体２がビルジキール１４を備える場合について説明した。しかし、この発明は、ビルジキール１４を備えない船舶にも適用可能である。

１ 船舶
２ 船体
３ 上部構造
４Ａ，４Ｂ 舷側
４ａ，４ｂ 船側外板
５ 船底
５ａ 外底板
６ 舵
１０ 車両甲板
１１ 上甲板
１３ ファンネル
１４ ビルジキール
２０，２０１ フィンスタビライザーシステム
２０ａ 第一フィンスタビライザー
２０ｂ 第二フィンスタビライザー
２１ａａ，２１ａｂ，１２１ａａ，１２１ａｂ，２２１ａａ，２２１ａｂ 第一フィン
２１ｂａ，２１ｂｂ，２２１ｂａ，２２１ｂｂ 第二フィン
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ 角度駆動部
２３ａ，２３ｂ 格納駆動部
３０ 揺動検出部
４０，４００ 表示部
５０，５００ 操作部
６０，６００ 制御部
２００ フィンスタビライザー
２１０ フィン
２１０ａａ，２１０ａｂ 第一フィン
２１０ｂａ，２１０ｂｂ 第二フィン
２１０ｃａ，２１０ｃｂ 第三フィン

Claims (9)

1. 左右一対の舷側を有する船体と、
   前記船体の船首尾方向に間隔をあけて設けられ、左右一対のフィンからなる複数組のフィンスタビライザーと、
   を備え、
   前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザーの前記フィンは、
   前記舷側から突出して前記船体の減揺を行う突出位置と、前記舷側内に格納される格納位置との間で変位可能に設けられているとともに、互いに独立して前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられている船舶。
2. 前記複数組のフィンスタビライザーは、前記フィンスタビライザー毎に前記フィンの表面積が異なる請求項１に記載の船舶。
3. 前記複数組のフィンスタビライザーの全ての前記フィンは、前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられている請求項１又は２に記載の船舶。
4. 前記複数組のフィンスタビライザーは、前記船体の船首垂線と船尾垂線との垂線間長さを「Ｌ」とした場合、船首垂線から０．３Ｌよりも船央側且つ船尾垂線から０．３Ｌよりも船央側に配置されている請求項１から３の何れか一項に記載の船舶。
5. 前記船体は、
   最も船首側に設けられた前記フィンスタビライザーよりも船首に近い位置、及び、最も船尾側に設けられた前記フィンスタビライザーよりも船尾に近い位置に、それぞれ前記船体の横揺れを抑制するビルジキールを備える請求項４に記載の船舶。
6. 左右一対の舷側を有する船体と、
   前記船体の船首尾方向に間隔をあけて設けられて、左右一対のフィンからなる複数組のフィンスタビライザーと、を備え、
   前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも一組のフィンスタビライザーの前記フィンが、前記舷側から突出して前記船体の減揺を行う突出位置と前記舷側内に格納される格納位置との間で変位可能に設けられた船舶の減揺方法であって、
   前記船体の揺れの大きさに応じて、前記フィンを前記格納位置に配置された格納状態にする格納工程と、
   前記突出位置にある前記フィンにより減揺動作を行う減揺工程と、を含む減揺方法。
7. 前記格納工程は、
   前記船体の揺れを検出する工程と、
   前記船体の揺れが予め定められた閾値以下の場合に、前記格納位置に格納可能な前記フィンのうち、少なくとも一部の前記フィンを格納状態にする工程と、
   をさらに含む請求項６に記載の減揺方法。
8. 前記船体の揺れが閾値以下の揺れから前記閾値よりも大きい揺れになった場合に、前記格納位置にある前記フィンを前記突出位置に変位させる突出工程を更に含む請求項７に記載の減揺方法。
9. 前記複数組のフィンスタビライザーのうち、少なくとも二組のフィンスタビライザーの前記フィンが、前記突出位置と前記格納位置との間で変位可能に設けられ、
   前記格納工程は、
   前記船体の揺れを検出する工程と、
   前記船体の揺れの大きさに応じた組数の前記フィンスタビライザーの前記フィンを前記格納状態にする工程と、を含む請求項６に記載の減揺方法。

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