JP2018008594A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】故障警告を適正に行うことが不能となった場合にも、車両の安全性向上が図られるようにする。【解決手段】本発明に係る制御装置は、車両の故障診断結果に基づき、警告情報を出力する警告情報出力部に前記警告情報を出力させると共に、車両外部より発信されるべき所定の指令情報を検出したことに応じて故障診断結果についての記憶情報を消去して警告情報出力部による警告情報の出力を停止させる警告制御部と、車両における指令情報の検出態様について異常判定を行った結果に基づき、車両の走行を制限する制御を行うフェールセーフ制御部とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御を行う車両制御装置に関するものであり、特には、車両故障に係る警告情報の出力について異常が生じた場合に対処するための制御技術に関する。

自動車等の車両における故障には、一つの故障では即座に安全性の低下を来すことはないが別の故障が重なって生じることで安全性の低下を招く可能性が高まる故障がある。
一般的に車両には、故障に対して警告灯を点灯させる等の警告情報を出力する機能が具備されており、一つ目の故障に応じて警告情報が出力されることで運転者にディーラや整備工場等のメンテナンス施設への入庫を促すことが可能とされている。すなわち、二つ目の故障が生じる前に一つ目の故障を修理することが可能とされ、これにより安全性の向上が図れている。

なお、関連する従来技術に関しては例えば下記特許文献１、２を挙げることができる。

特許第３７０２５８５号公報 特許第３７５４２１２号公報

ここで、車両には、警告灯を強制的に消灯させる等、警告情報の出力を強制的に停止させる機能が具備されたものがある。該機能は、例えばエンジン関連の警告であれば、エンジン制御ユニットにおけるマイクロコンピュータに対するメモリ消去要求に応じて発現される。具体的には、メモリ消去要求に応じてマイクロコンピュータが自身の備えるメモリにおける記憶情報を消去（初期化）すると、エンジン関連の警告情報出力制御についての記憶値が初期化され、これに伴い警告情報の出力が停止されるものである。
メモリ消去要求は、例えばディーラ等の施設において車両診断の一環として行われ得るものであり、車両に接続された診断ツール等の所定の外部装置から対象の車載マイクロコンピュータに対して発信される。

上記のような警告情報の強制出力停止機能が誤って発現されると、車両の故障状態を運転者に適切に警告することができない。具体的に、上記のエンジン関連の例であれば、エンジン制御ユニットにおけるマイクロコンピュータへのデータ通信路上にメモリ消去要求が不正に送出された場合や、該マイクロコンピュータがメモリ消去要求を誤検出する故障に陥った場合等には、本来出力されるべき警告情報を出力することが不能となり、それに伴い車両の安全性を十分に確保することができなくなる可能性がある。

そこで、本発明は、故障警告を適正に行うことが不能となった場合にも、車両の安全性向上が図られるようにすることを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、車両の制御を行う車両制御装置であって、前記車両の故障診断結果に基づき、警告情報を出力する警告情報出力部に前記警告情報を出力させると共に、車両外部より発信されるべき所定の指令情報を検出したことに応じて前記故障診断結果についての記憶情報を消去して前記警告情報出力部による前記警告情報の出力を停止させる警告制御部と、前記車両における前記指令情報の検出態様について異常判定を行った結果に基づき、前記車両の走行を制限する制御を行うフェールセーフ制御部と、を備えるものである。

これにより、警告情報の出力を強制的に停止させる指令情報の検出態様について異常が認められた場合、すなわち、故障警告を適切に行うことが不能であると推定された場合に対応して、車両の走行制限が行われる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記フェールセーフ制御部は、前記指令情報の検出間隔に基づき前記異常判定を行うことが可能である。
これにより、指令情報が通常考えられ得る間隔を逸脱した間隔で検出されているか否かという観点での異常判定を行うことが可能とされる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記フェールセーフ制御部は、前記指令情報の単位時間あたりの検出回数と閾値との大小関係に基づき前記異常判定を行うことが可能である。
これにより、指令情報の一時的な誤検出（ノイズ）に左右されない正確な異常判定を実現することが可能とされる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記フェールセーフ制御部は、前記指令情報を発信する指令発信装置の前記車両に対する接続有無に基づき前記異常判定を行うことが可能である。
これにより、指令情報の検出が車両に対して指令発信装置が接続された状態で行われているか否かという観点での異常判定を行うことが可能とされる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記警告制御部は、前記車両に設けられたエンジン関連部品についての故障診断結果に基づき前記警告情報の出力制御を行うことが可能である。
これにより、エンジン関連の故障に起因して車両の安全性が低下してしまうことの防止が図られる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記フェールセーフ制御部は、前記異常判定を行った結果に基づき電子スロットルの駆動電流を遮断する制御を行うことが可能である。
これにより、走行制限状態を維持するにあたっての電力消費が抑えられる。

本発明によれば、故障警告を適正に行うことが不能となった場合にも、車両の安全性向上が図られるようにすることができる。

本発明に係る実施の形態としての車両制御装置を備えた車両制御システムの構成概要を示した図である。 電子スロットル部の構成を模式的に示した図である。 スロットルバルブの開閉駆動時の様子を模式的に示した図である。 実施の形態としてのフェールセーフ制御に係る処理を示したフローチャートである。 実施の形態としてのフェールセーフ制御の他の例に係る処理を示したフローチャートである。

＜１．車両制御システムの構成概要＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両制御装置を備えた車両制御システムの構成概要を示した図である。なお、図１では、車両制御システムの構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
車両制御システムには、車両に設けられたエンジンに関する制御を行うエンジン制御ユニット１と、車室内に設けられ運転者に対して各種情報表示を行う表示部２と、表示部２についての制御を行う表示制御ユニット３と、車両の診断ツール等としての外部装置を接続するための外部装置コネクタ４と、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス５とが備えられている。
エンジン制御ユニット１と表示制御ユニット３は共にマイクロコンピュータを備えて構成され、バス５を介して相互にデータ通信が可能に接続されている。外部装置コネクタ４はバス５に接続されており、これにより該外部装置コネクタ４経由で車両に接続された外部装置が、バス５を介してエンジン制御ユニット１や表示制御ユニット３等の制御ユニットとの間でデータ通信を行うことが可能とされている。

また、車両制御システムには、エンジンに関連する各種部品として、エンジン始動を指示するためのイグニッションスイッチ２１、エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサ２２、吸入空気量を検出するエアフロメータ２３、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ２４、後述する電子スロットル部２７におけるスロットルバルブ２７ｂの開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサ２５、燃料噴射を行うインジェクタ２６、及び吸入空気量を調整するための電子スロットル部２７が備えられている。
さらに、車両制御システムには、車載バッテリとしての電源２８と、電源２８から電子スロットル部２７への電力供給ラインに挿入された電磁リレーとしてのスロットルリレー２９とが備えられている。

電子スロットル部２７は、バルブアクチュエータ２７ａとスロットルバルブ２７ｂと開度制御機構とを有している。バルブアクチュエータ２７ａは、スロットルバルブ２７ｂを開閉駆動する例えばモータ等のアクチュエータとされ、開度制御機構２７ｃは、スロットルバルブ２７ｂの開度を機構的に制御する部位である。

電子スロットル部２７の構成を図２の模式図を用いて説明しておく。
なお、図２ではバルブアクチュエータ２７ａが非通電時の状態（初期状態）を表している。
スロットルバルブ２７ｂの回動軸には減速機構３１を介してバルブアクチュエータ２７ａ（本例ではモータ）の回転軸が連結されており、該バルブアクチュエータ２７ａが通電されることによりスロットルバルブ２７ｂが開側、閉側の何れかに駆動される。また、スロットルバルブ２７ｂの回動軸にはバルブレバー３２が連結固定され、バルブレバー３２の開側には、該バルブレバー３２に係合するようにしてオープナ３３が設けられている。バルブレバー３２は、オープナスプリング３４によってスロットルバルブ２７ｂの開方向（図２の上方）に付勢され、オープナ３３は、リターンスプリング３５によってスロットルバルブ１５の閉方向（図２の下方）に付勢されている。特に、オープナスプリング３４は、バルブレバー３２とオープナ３３との間に設けられており、オープナスプリング３４によりバルブレバー３２がオープナ３３に対して引っ張り付勢されている。オープナ３３は、オープナスプリング３４及びリターンスプリング３５の各端部が接続されるスプリング接続部３３ａと、バルブレバー３２との離間距離を確保しつつオープナ３３に係合する係合部３３ｂとを有している。

また、バルブレバー３２の閉側には、スロットルバルブ２７ｂの全閉位置を規定するスロットル全閉ストッパ３６が設けられ、オープナ３３の閉側には、バルブアクチュエータ２７ａの通電遮断時におけるスロットル開度（中間開度）を規定するオープナストッパ３７が設けられている。

開度制御機構２７ｃは、バルブレバー３２、オープナ３３、オープナスプリング３４、リターンスプリング３５、スロットル全閉ストッパ３６、及びオープナストッパ３７を有して構成されている。

上記構成において、バルブアクチュエータ２７ａの非通電時には、図２に示すように、リターンスプリング３５の引張力によりオープナ３３がオープナストッパ３７に当接した状態で保持される。この状態では、オープナ３３の係合部３３ｂがバルブレバー３２に係合した状態となり、バルブレバー３２が、オープナ３３がオープナストッパ３７で規制される位置に保持されて、スロットル開度が所定の中間開度に保持される。この中間開度は、退避走行時の吸入空気量を確保できるスロットル開度に設定されており、例えば５〜１０ｄｅｇ程度とされている。

図３Ａ、図３Ｂは、それぞれバルブアクチュエータ２７ａによるスロットルバルブ２７ｂの開、閉駆動時の様子を示している。
バルブアクチュエータ２７ａの通電時には、アクセルペダルの操作に応じてバルブアクチュエータ２７ａの回転軸が正逆いずれかの方向に回転されてスロットル開度が調整される。この際、スロットル開度を増加させる開駆動時には、バルブアクチュエータ２７ａの回転軸が正方向に回転（正回転）される。これにより、図３Ａに示すように、バルブレバー３２がオープナ３３と共にリターンスプリング３５の引張力に抗して開方向に移動し、スロットルバルブ２７ａが開方向に駆動される。
一方、スロットル開度を減少させる閉駆動時は、バルブアクチュエータ２７ａの回転軸が逆方向に回転（逆回転）される。これにより、図３Ｂに示すように、バルブレバー３２がオープナスプリング３４の引張力に抗して閉方向に移動し、スロットルバルブ２７ｂが閉方向に駆動される。そして、スロットルバルブ２７ｂが全閉位置（例えば０ｄｅｇ）まで閉じられると、バルブレバー３２がスロットル全閉ストッパ３６に当接して、それ以上の回動が阻止されるようになっている。

上記のように電子スロットル部２７は、バルブアクチュエータ２７ａへの通電が遮断（ＯＦＦ）されると、スロットル開度が所定の中間開度で維持されるように構成されている。これにより、退避走行（リンプホーム）のための吸入空気量が確保され、異常発生時における退避走行が可能とされている。

説明を図１に戻す。
表示部２は、車室内に設けられた例えば車速メータやエンジン回転数メータ等が配置されたメータパネルを有し、運転者に対して各種の情報を表示する。メータパネル内にはエンジンに係る故障の発生を運転者に警告するための警告灯２ａが配置されている。

表示制御システム３は、車両における所定のセンサやバス５を介して入力される各種の情報等に基づき、表示部２の表示動作を制御する。例えば、不図示の車速センサの検出信号に基づき得られる車速の情報やエンジン回転数センサの検出信号に基づき得られるエンジン回転数の情報に基づき車速メータやエンジン回転数メータの駆動制御を行う。また、エンジン制御ユニット１よりエンジンに係る故障の発生を表す情報が入力されたことに応じて、警告灯２ａを点灯又は点滅させる制御を行う。

エンジン制御ユニット１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び不揮発性メモリとしてのメモリ１０ｄを備えたマイクロコンピュータ（「マイコン」と略称する）１０と、マイコン１０の動作や入出力情報を監視する監視ＩＣ（Integrated Circuit）１１と、バス５を介してデータを送受信するための通信インタフェース部として機能する通信部１２とを備えている。

マイコン１０は、上述したイグニッションスイッチ２１や各種のセンサからの検出信号等に基づき、エンジンについての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。
また、マイコン１０は、エンジンに係る故障診断処理を行う。該故障診断処理としては、例えばクランク角センサ２２、エアフロメータ２３、アクセル開度センサ２４、スロットル開度センサ２５等の各種センサについての故障を診断する処理を行う。
マイコン１０は、故障診断処理の結果、故障が生じていると判定した場合は、故障診断結果を表す故障診断フラグＦｓをＯＮ（例えば「１」：初期値は「０」）とする。故障診断フラグＦｓは、本例ではメモリ１０ｄに記憶される情報とされている。マイコン１０は、故障診断フラグＦｓがＯＮである場合には、故障が生じている旨を表す情報を通信部１２を介して表示制御ユニット３に送信する。これにより、警告灯２ａが点灯又は点滅される。また、マイコン１０は、故障診断フラグＦｓがＯＦＦ（「０」）である場合には、故障が生じていない旨を表す情報を表示制御ユニット３に送信し、警告灯２ａを消灯させる。

なお、警告灯２ａの点消灯制御は、上記のように表示制御ユニット３を介して行うのではなく、警告灯２ａの点灯（又は点滅）／消灯を切り替えるスイッチを設けておき、該スイッチをマイコン１０が制御することで実現することもできる。

さらに、マイコン１０は、外部装置コネクタ４に接続された外部装置からの各種要求に応じた処理を行う。外部装置からの要求としては、メモリ１０ｄの消去要求（初期化要求）Ｄｅを挙げることができる。消去要求Ｄｅに応じマイコン１０は、メモリ１０ｄの少なくとも一部の記憶情報を消去（初期化）する処理を行う。本例の場合、消去要求Ｄｅによる消去対象情報としては故障診断フラグＦｓが含まれている。このため、消去要求Ｄｅに応じてメモリ１０ｄの記憶情報が消去されると、故障診断フラグＦｓが初期化されるため、故障の発生有無に拘わらず、警告灯２ａが消灯状態とされる。

＜２．実施の形態のフェールセーフ制御＞
ここで、上記のようにマイコン１０は消去要求Ｄｅに応じて警告灯２ａを消灯状態とさせるように動作するが、この場合において、例えばバス５上に消去要求Ｄｅが不正に送出された場合や、マイコン１０が消去要求Ｄｅを誤検出する故障に陥った場合等には、本来出力されるべき警告情報を出力することが不能となる。この状態が長時間放置されてさらに別の故障が生じてしまうと、車両の安全性を十分に確保することができなくなる虞がある。

このため、実施の形態の車両制御システムでは、マイコン１０（ＣＰＵ１０ａ）が消去要求Ｄｅの検出態様について異常判定を行い、該異常判定の結果に基づき車両の走行を制限する制御を行う。
本例の場合、消去要求Ｄｅの検出態様が異常であるか否かは、消去要求Ｄｅの検出周期が所定周期よりも短い周期であるか否かにより判定する。車両制御システムの規格上、消去要求Ｄｅを発信できる周期の短さには限度があり、従って該限度を超える短い周期で消去要求Ｄｅが検出されている場合には、消去要求Ｄｅの検出態様が異常であると推定することができる。

消去要求Ｄｅの検出態様が異常であると判定した場合、マイコン１０はスロットルリレー２９をＯＦＦとすることで、バルブアクチュエータ２７ａへの電力供給を遮断する。これにより、スロットルバルブ２７ｂの開度が上述した中間開度に固定され、車両の走行が制限される（退避走行可能な程度に制限される）。
このように車両の走行が制限されることで、運転者に何らかの故障が生じていることを知覚させることができ、車両のディーラ等への入庫を促すことができる。従って、車両の安全性向上が図られる。

図４は、上記のような実施の形態としてのフェールセーフ制御を実現するためにマイコン１０（ＣＰＵ１０ａ）が実行する具体的な処理の手順を示したフローチャートである。なお、図４に示す処理は、イグニッションスイッチ２１がＯＮとされ、マイコン１０が起動したことに応じて開始される。

図４において、マイコン１０はステップＳ１０１で、故障（エンジンに係る故障）が発生しているか否かを上述した故障診断フラグＦｓにより判定し、故障が発生していないと判定した場合はステップＳ１０４に進んで判定用タイマ値をインクリメント（＋１）した上で、ステップＳ１０５で判定用タイマ値が所定値以上であるか否かを判定する。判定用タイマ値は、消去要求Ｄｅの頻度を把握する上での、所定の単位時間を計測するために用いるタイマ値である。判定用タイマ値が所定値以上でなければ、マイコン１０はステップＳ１０１に戻る。

一方、ステップＳ１０１で故障が発生していると判定した場合、マイコン１０はステップＳ１０２に進み、消去要求Ｄｅが検出されているか否かを判定する。消去要求Ｄｅが検出されていなければ、マイコン１０は上記したステップＳ１０４に処理を進める。
消去要求Ｄｅが検出されていれば、マイコン１０はステップＳ１０３で要求有カウント値をインクリメント（＋１）した上で、ステップＳ１０４に処理を進める。

上記のステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理により、所定の単位時間（判定用タイマ値が所定値に達するまでの時間）あたりのマイコン１０における消去要求Ｄｅの検出回数がカウントされる。

ステップＳ１０５において、判定用タイマ値が所定値以上であった場合、マイコン１０はステップＳ１０６に進み「要求有カウント値÷判定用タイマ値」が所定値以上であるか否かを判定する。これは、消去要求Ｄｅの検出周期が所定周期よりも短いか否かを判定していることに相当する。

「要求有カウント値÷判定用タイマ値」が所定値以上でなければ、マイコン１０はステップＳ１０７に進んで異常カウント値をデクリメント（−１）し、続くステップＳ１０８で正常カウント値をインクリメント（＋１）した上で、ステップＳ１１１で判定用タイマ値及び要求有カウント値をクリア（０クリア）する。
一方、「要求有カウント値÷判定用タイマ値」が所定値以上であれば、マイコン１０はステップＳ１０９に進んで異常カウント値をインクリメント（＋１）し、続くステップＳ１１０で正常カウント値をデクリメント（−１）した上で、ステップＳ１１１で判定用タイマ値及び要求有カウント値をクリアする。

ステップＳ１１１に続くステップＳ１１２でマイコン１０は、異常カウント値が所定値以上であるか否かを判定する。異常カウント値が所定値以上でなければ、マイコン１０はステップＳ１１３で正常カウント値が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１１３において、正常カウント値が所定値以上であれば、マイコン１０はステップＳ１１４に進み、走行非制限処理としてスロットルリレー２９をＯＮする処理を実行し、ステップＳ１０１に戻る。また、正常カウント値が所定値以上でなければ（つまり異常カウント値が所定値未満、且つ正常カウント値が所定値未満の場合）、マイコン１０はステップＳ１０１に戻る。

また、ステップＳ１１２において、異常カウント値が所定値以上であった場合、マイコン１０はステップＳ１１５に進み、走行制限処理としてスロットルリレー２９をＯＦＦする処理を実行し、ステップＳ１０１に戻る。

なお、上記処理によると、ステップＳ１１５の走行制限処理が一旦行われた後も、消去要求Ｄｅ検出態様の異常判定処理（Ｓ１０１〜Ｓ１１２）が再度実行される。また、ステップＳ１１５の走行制限処理が一旦行われた後において、ステップＳ１１３で消去要求Ｄｅ検出態様が正常と判定された場合には、ステップＳ１１４の走行非制限処理が行われることで車両の走行制限状態が解除される。この際、消去要求Ｄｅ検出態様が異常、正常の何れの判定条件も満たさない場合には、車両の走行制限状態が維持されることになる。換言すれば、一旦走行制限が行われた後は、ステップＳ１１３で肯定結果が得られることを条件として走行制限の解除が行われる。

ここで、消去要求Ｄｅは、本来、外部装置コネクタ４に診断ツール等の所定の外部装置が接続された状態で行われるものである。このため、消去要求Ｄｅの検出態様についての異常判定としては、消去要求Ｄｅが外部装置の接続状態で検出されたものであるか否かの判定として行うこともできる。

図５は、その場合に対応してマイコン１０が実行すべき具体的な処理の手順を示したフローチャートである。なお、図５において、既に図４で説明した処理と同様の処理については同一ステップ番号を付して説明を省略する。
この場合、マイコン１０は、ステップＳ１０１で故障の発生有無を判定し、故障が発生していなければ再度ステップＳ１０１の処理を実行し、故障が発生していればステップＳ１０２の要求検出有無判定処理を実行する。ステップＳ１０２で消去要求Ｄｅが検出されていないと判定した場合、マイコン１０はステップＳ１０１に戻る。

一方、消去要求Ｄｅが検出されていると判定した場合、マイコン１０はステップＳ２０１に進み、ツールが接続されているか否か、すなわち外部装置コネクタ４に所定の外部装置が接続されているか否かを判定する。ツールが接続されている場合、マイコン１０はステップＳ１１４の走行非制限処理を実行し、ステップＳ１０１に戻る。一方、ツールが接続されていなければ、マイコン１０はステップＳ１１５の走行制限処理を実行し、ステップＳ１０１に戻る。
これにより、消去要求Ｄｅが外部装置の接続状態下で検出されたものでなく、消去要求Ｄｅ検出態様に異常があると推定される場合に対応して、車両の走行制限が行われる。

なお、消去要求Ｄｅ検出態様の異常判定としては、上記のような外部装置の接続有無に係る判定条件と図４で説明した消去要求Ｄｅの周期に係る判定条件との組み合わせにより行うこともできる。

また、上記では、車両の走行制限を一旦行った以降において、消去要求Ｄｅ検出態様の異常判定処理を無条件で繰り返し行う例を示したが、走行制限を一旦行った以降における該異常判定処理は、例えば走行制限処理を行ってから所定時間が経過したこと等、特定条件の成立に応じて開始されるようにしてもよい。

また、消去要求Ｄｅに係る異常としては、バス５上に何らかの手段を用いて不正に消去要求Ｄｅが送出されることが考えられる。このような不正送出としての異常の有無を判定するにあたっては、マイコン１０ではなく監視ＩＣ１１が、例えば通信部１２とマイコン１０との間の通信路を監視することで、消去要求Ｄｅ検出態様の異常判定を行ってもよい。その場合、該異常判定の結果に応じた走行制限制御（本例ではスロットルリレー２９のＯＦＦ制御）は監視ＩＣ１１が行うようにすることができる。またこの場合、マイコン１０が消去要求Ｄｅを検出したことに応じその旨を監視ＩＣ１１に通知するように構成しておけば、マイコン１０が消去要求Ｄｅを誤検出する故障に陥った場合にも、監視ＩＣ１１が該故障に伴う消去要求Ｄｅの検出異常を判定することができる。

＜３．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態の車両制御装置（エンジン制御ユニット１）は、車両の故障診断結果に基づき、警告情報を出力する警告情報出力部（表示部２）に警告情報を出力させると共に、車両外部より発信されるべき所定の指令情報（消去要求Ｄｅ）を検出したことに応じて故障診断結果についての記憶情報を消去して警告情報出力部による警告情報の出力を停止させる警告制御部（マイコン１０）と、車両における指令情報の検出態様について異常判定を行った結果に基づき、車両の走行を制限する制御を行うフェールセーフ制御部（マイコン１０又は監視ＩＣ）とを備えている。

これにより、警告情報の出力を強制的に停止させる指令情報の検出態様について異常が認められた場合、すなわち、故障警告を適正に行うことが不能であると推定された場合に対応して、車両の走行制限が行われる。車両の走行制限が行われることで、運転者に車両の故障を推察させることができ、車両のメンテナンス施設への入庫を促すことができる。
従って、故障警告を適正に行うことが不能となった場合にも、車両の安全性向上が図られるようにすることができる。

また、実施の形態の車両制御装置においては、フェールセーフ制御部は、指令情報の検出間隔に基づき異常判定を行っている。

これにより、指令情報が通常考えられ得る間隔を逸脱した間隔で検出されているか否かという観点での異常判定を行うことが可能とされる。
従って、異常判定を適切に行うことができる。

さらに、実施の形態の車両制御装置においては、フェールセーフ制御部は、指令情報の単位時間あたりの検出回数と閾値との大小関係に基づき異常判定を行っている。

これにより、指令情報の一時的な誤検出（ノイズ）に左右されない正確な異常判定を実現することができる。

さらにまた、実施の形態の車両制御装置においては、フェールセーフ制御部は、指令情報を発信する指令発信装置の車両に対する接続有無に基づき異常判定を行っている。

これにより、指令情報の検出が車両に対して指令発信装置が接続された状態で行われているか否かという観点での異常判定を行うことが可能とされる。
従って、車両への指令情報の発信が指令発信装置の接続状態下で行われることが前提とされる場合において、異常判定を適切に行うことができる。

また、実施の形態の車両制御装置においては、警告制御部は、車両に設けられたエンジン関連部品についての故障診断結果に基づき警告情報の出力制御を行っている。

これにより、エンジン関連の故障に起因して車両の安全性が低下してしまうことの防止を図ることができる。

さらに、実施の形態の車両制御装置においては、フェールセーフ制御部は、異常判定を行った結果に基づき電子スロットルの駆動電流を遮断する制御を行っている。

これにより、走行制限状態を維持するにあたっての電力消費が抑えられる。
すなわち、警告システムの異常に応じたフェールセーフ制御を消費電力削減を図りつつ実現できる。

＜４．変形例＞
なお、本発明は上記した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられる。
例えば、上記では車両の走行制限制御として電子スロットル部２７（バルブアクチュエータ２７ａ）の駆動電流をカットする例を挙げたが、マイコン１０をリセットし続けることによって車両の走行を制限することもできる。或いは、強制的にエンジンの燃料カットを行うことによっても車両の走行を制限することができる。このように車両の走行制限の手法としては多様に考えられ、特定の手法に限定されるものではない。

また、上記では本発明をエンジン制御ユニット１に適用する場合を例示したが、例えば変速機の制御ユニット等、他の車載制御ユニットにも本発明は適用可能である。

さらに、上記では、故障の警告を灯具の点灯又は点滅により行う例を挙げたが、警告情報としては視覚的な情報に限らず、例えば音声による情報を用いることもできる。

１ エンジン制御ユニット、２ メータ制御ユニット、３ 表示部、３ａ 警告灯、４ 外部装置コネクタ、５ バス、１０ マイコン（マイクロコンピュータ）、１１ 監視ＩＣ、２７ 電子スロットル部、２７ａ バルブアクチュエータ、２７ｂ スロットルバルブ、２７ｃ 開度制御機構、２８ 電源、２９ スロットルリレー

Claims (6)

1. 車両の制御を行う車両制御装置であって、
   前記車両の故障診断結果に基づき、警告情報を出力する警告情報出力部に前記警告情報を出力させると共に、車両外部より発信されるべき所定の指令情報を検出したことに応じて前記故障診断結果についての記憶情報を消去して前記警告情報出力部による前記警告情報の出力を停止させる警告制御部と、
   前記車両における前記指令情報の検出態様について異常判定を行った結果に基づき、前記車両の走行を制限する制御を行うフェールセーフ制御部と、を備える
   車両制御装置。
2. 前記フェールセーフ制御部は、
   前記指令情報の検出間隔に基づき前記異常判定を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記フェールセーフ制御部は、
   前記指令情報の単位時間あたりの検出回数と閾値との大小関係に基づき前記異常判定を行う
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記フェールセーフ制御部は、
   前記指令情報を発信する指令発信装置の前記車両に対する接続有無に基づき前記異常判定を行う
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両制御装置。
5. 前記警告制御部は、
   前記車両に設けられたエンジン関連部品についての故障診断結果に基づき前記警告情報の出力制御を行う
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
6. 前記フェールセーフ制御部は、
   前記異常判定を行った結果に基づき電子スロットルの駆動電流を遮断する制御を行う
   請求項１乃至請求項５の何れかに記載の車両制御装置。

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