JP2017529474A - 真空ポンプ並びに真空ポンプ及びエンジンのシステム - Google Patents

Abstract

【課題】キャビティへの過剰なオイルの流れを阻止する真空ポンプを提供すること。【解決手段】エンジンへ据え付けるのに適した真空ポンプであって、キャビティを有するケーシングと、キャビティ内での回転のために配置された可動部材であって、キャビティが入口及び出口を備え、当該可動部材が、入口を通してキャビティ内へ流体を導入し、入口における圧力の低減を引き起こすために出口を通してキャビティから導出するように可動である前記可動部材と、リザーバからキャビティへオイルを供給するためのオイル供給導管５０と、該オイル供給導管５０に配置された逆止弁本体部７２を有する逆止弁７０とを含む前記真空ポンプにおいて、逆止弁７０がオイル圧に依存してキャビティへのオイルの流れを計量し、上限オイル圧閾値を超過する場合に、逆止弁７０を用いてキャビティへのオイルの供給が停止される。

Description

本発明は、真空ポンプ、特に自動車用の真空ポンプ並びにエンジン及び真空ポンプを含むシステムに関するものである。

真空ポンプは、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンを有する路上走行車両に取り付けられることができる。典型的には、真空ポンプは、エンジンのカムシャフトによって駆動される。したがって、多くの車両においては、真空ポンプはエンジンの上部範囲に据え付けられている。しかし、真空ポンプがエンジンの下部範囲に据え付けられた構成も知られている。一般に、真空ポンプの２つの異なる構造タイプが知られており、１つは可動のピストンに取り入れるタイプであり、他のものはベーンポンプである。最近では、特にベーンポンプが幅広く確立されている。

上述のタイプのベーンポンプは、典型的には、キャビティを有するケーシングと、キャビティ内での回転のために配置された可動部材であって、キャビティが入口及び出口を備え、当該可動部材が、入口を通してキャビティ内へ流体を導入し、入口における圧力の低減を引き起こすために出口を通してキャビティから導出するように可動である、前記可動部材とを含んでいる。入口は、ブレーキブースタ又はこれに類するもののような消費部に接続可能である。通常、出口は、エンジンのクランクケースに結合されている。

また、上述のタイプの真空ポンプは、リザーバからキャビティへオイルを供給するためのオイル供給導管と、該オイル供給導管に配置された逆止弁本体部を有する逆止弁も含んでいる。

このような真空ポンプは、例えば本出願人の名における特許文献１に開示されている。開示された真空ポンプは、ポンプが動作していない期間中キャビティへのオイルの流れを遮断するためにオイル供給導管に配置された逆止弁を含んでいる。ポンプが動作していない場合には、重力によってオイルをキャビティ内へ排出させるか、又はキャビティ内の残留真空によってキャビティへ導入されることが可能である。特許文献１から知られた逆止弁は、オイルがキャビティ内へ流れることを阻止するものである。

しかしながら、動作中に過剰なオイルがキャビティへ供給されることが起こり得る。キャビティ内の過剰なオイルは真空ポンプの非効率な動作につながるものであり、真空ポンプの電力消費が増大する。

したがって、キャビティへのオイルの流れを計量するか、又は定量する装置が開発された。

例えば、特許文献２には、真空ポンプのシャフトの回転軸線に対して垂直な方向へ摺動可能な、摺動可能に支持されたバルブ部材を逆止弁内に設けることが提案されている。摺動可能に支持されたバルブ部材は、シャフトの回転速度によりオイル供給導管がより開き、その結果より多くのオイルがキャビティへ供給されるように配置されている。

特許文献３から、ベーンポンプの回転速度に依存してオイルの流れを定量することを取り入れた真空ベーンポンプが知られている。開示されたベーンポンプは、オイル供給導管と流体連通し、ハウジング内でベーンポンプのシャフトに隣接して配置された第１の溝と、シャフトに設けられ、シャフトの回転軸線に対して垂直な貫通孔と、キャビティと流体連通し、ハウジング内でベーンポンプのシャフトに隣接して配置された第２の溝とを含んでいる。貫通孔は、回転時に第１の溝と第２の溝を接続し、したがってオイル供給導管からキャビティへのオイルの流れを許容するように配置されている。また、特許文献３には、例えば各回転時に貫通孔の体積と同一の量のオイルがキャビティへ供給されるようにオイルの流れを計測又は定量するための貫通孔内における１つ又は２つの球状のバルブ要素が開示されている。

しかしながら、公知の真空ポンプの欠点は、いくつかはキャビティへのオイルの流れを提供することができるものの、キャビティへの過剰なオイルの流れを効果的に阻止することができないことである。

国際公開第２００７／１１６２１６号 欧州特許第１９７２７８５号明細書 欧州特許第０４０６８００号明細書

したがって、本発明の課題は、特にキャビティへの過剰なオイルの流れを阻止する、上述のタイプの真空ポンプを提供することにある。

本発明によれば、上記課題は請求項１による真空ポンプによって解決される。本発明は、請求項１５のシステムにも通ずるものである。このシステムはエンジン及び真空ポンプを含んでおり、真空ポンプはエンジンに据え付けられており、特に真空ポンプは、エンジン、特に路上走行車両のエンジンのカムシャフトによって駆動される。

本発明は、上述のタイプの真空ポンプ、すなわちキャビティを有するケーシングと、キャビティ内での回転のために配置された可動部材であって、キャビティが入口及び出口を備え、当該可動部材が、入口を通してキャビティ内へ流体を導入し、入口における圧力の低減を引き起こすために出口を通してキャビティから導出するように可動である前記可動部材と、リザーバからキャビティへオイルを供給するためのオイル供給導管と、該オイル供給導管に配置された逆止弁本体部を有する逆止弁とを含む真空ポンプを起点とするものである。

本発明によれば、逆止弁がオイル圧に依存してキャビティへのオイルの流れを計量し、上限オイル圧閾値を超過する場合に、逆止弁を用いてキャビティへのオイルの供給が停止される。

本願におけるオイルは、潤滑液のようなものとしてのオイルを規定している。本願における流体は、圧送され得るあらゆる種類の流体、特に気体状の流体又は例えば空気のような気体を規定している。オイル圧という用語は、ここでは、逆止弁のオイルリザーバ側とキャビティ側の間で計測されるオイルの圧力に関するものである。すなわち、「オイル圧」という用語は、逆止弁のオイルリザーバ側とキャビティ側の間の圧力差によって規定されている（よって：「オイル圧」＝「オイルリザーバ側における圧力」−「キャビティ側における圧力」）。

本発明によるオイルリザーバについての例は、エンジン潤滑回路又はエンジンのオイルギャラリである。

本発明のこれらの構成及び更に発展された構成は、従属請求項において更に概説されている。これにより、提案されたコンセプトの上記利点が更に改善される。従属請求項の核特徴について、この開示の他の全ての特徴から独立して独立した保護が要求される。

上限オイル圧閾値は、好ましくはあらかじめ設定される。したがって、上限オイル圧閾値を超過する場合には、逆止弁が閉鎖され、そのため、キャビティへの大量のオイルの流れにつながる過剰に高いオイル圧レベルでキャビティへオイルが入ることが阻止される。キャビティに真空が存在するため、キャビティ内の圧力は、標準圧力よりも低い。逆止弁のオイルリザーバ側とキャビティ側の間で計測される圧力は、通常、逆止弁のオイルリザーバ側と標準圧力の間で計測される圧力よりも大きい。加えて、上限オイル圧閾値を超過する場合に逆止弁が閉じると、オイルリザーバ圧を真空ポンプのメイン軸受、特にメイン摩擦軸受へ直接作用させることができる。メイン軸受へのこの追加のオイル圧は、流体力学的に生成された軸受圧を補うものであり、真空ポンプの低速時のパワー消費が大きく低減される。

第１の好ましい実施例によれば、逆止弁が逆止弁のオイルリザーバ側とキャビティ側の間で計測されるオイル圧に依存してキャビティへのオイルの流れを計量し、下限オイル圧閾値を下回る場合に、逆止弁を用いてオイルの流れが停止される。これにより、真空ポンプが動作していない場合にオイルがキャビティへ排出されるか、又は流れることが阻止される。ここでも、オイル圧は、逆止弁とキャビティの間の圧力に関するものである。

特に好ましくは、逆止弁本体部が、第１の閉鎖位置、開放位置及び第２の閉鎖位置の間で移動可能であり、逆止弁本体部が、オイル圧が下限オイル圧閾値を下回る場合には第１の閉鎖位置に位置し、オイル圧が下限オイル圧閾値と上限オイル圧閾値の間にある場合には開放位置に位置し、オイル圧が上限オイル圧閾値を超過する場合には第２の閉鎖位置に位置する。両閉鎖位置、すなわち第１の閉鎖位置及び第２の閉鎖位置は、空間的に分離されているか、又は同一であり得る。したがって、ゼロ（又はマイナス）のオイル圧を起点とすると、逆止弁の逆止弁本体部は、第１の閉鎖位置に位置する。オイル供給導管からキャビティへのオイルの流れは許容されない。（逆止弁のオイルリザーバ側とキャビティ側の間で計測される）オイル圧が下限オイル圧閾値より上に上昇すると、逆止弁本体部は、第１の位置から開放位置へ移動し、したがって、オイルがオイル供給導管からキャビティへ流れることが許容される。動作中には、上限オイル圧閾値を超えるまでオイル圧が上昇し得る。そして、逆止弁本体部は、第２の閉鎖位置へ更に移動し、オイル圧が上限オイル圧閾値を超えると、第２の閉鎖位置に位置することとなる。そして、ここでも、逆止弁は閉鎖され、オイル供給導管からキャビティへのオイルの流れが阻止される。

また、逆止弁が、逆止弁本体部と係合するための第１の弁座及び第２の弁座を含んでいることが好ましい。好ましくは、逆止弁本体部は、第１の閉鎖位置で第１の弁座に係合し、第２の閉鎖位置において第２の弁座に係合する。ここでも、弁座は、空間的に分離されているか、又は同一である。両弁座が分離されていれば、好ましくは第２の弁座がキャビティへのオイルの流れの方向において第１の弁座の下流に配置されている。これは、逆止弁のシンプルかつコンパクトなデザインにつながるものである。

更なる好ましい実施例によれば、第１の閉鎖位置において逆止弁本体部を付勢するために、付勢部材が逆止弁に配置されている。したがって、付勢部材は、第１の弁座へ逆止弁本体部を付勢するために適合されている。付勢部材は、付勢力を有している。付勢力は、下限オイル圧閾値を調整するために用いられる。逆止弁本体部は、第１の閉鎖位置から付勢部材に対して移動する必要があり、したがって、付勢力に抗して第１の閉鎖位置から開放位置へ移動する。好ましくは、付勢部材の付勢力は、上限オイル圧閾値を調整するために用いられる。

更に好ましい実施例においては、２つの弁座のうち少なくとも１つが、貫通孔を有しつつオイル供給導管に配置されたプラグによって形成されている。１つの選択肢においては、第１の弁座が貫通孔を有しつつオイル供給導管に配置されたプラグによって形成されている。他の選択肢においては、第２の弁座が貫通孔を有しつつオイル供給導管に配置されたプラグによって形成されている。更なる選択肢では、第１及び第２の両方の弁座が貫通孔を有しつつオイル供給導管に配置されたプラグによって形成されている。逆止弁は、オイル供給導管に配置されている。したがって、好ましくは、両弁座もオイル供給導管に配置されている。好ましくは、逆止弁本体部は、第１の弁座と第２の弁座の間で可動に逆止弁のキャビティに配置されている。逆止弁のキャビティは、オイル供給導管の直径拡大部分によって形成されることが可能である。そして、２つの弁座のうち１つは、オイル供給導管の直径拡大部分をオイル供給導管に接続する傾斜した壁によって形成されることができる。好ましくは、プラグで形成されていない弁座が、オイル供給導管の直径拡大部分をオイル供給導管に接続する傾斜した壁によって形成されている。したがって、例えば第２の弁座がプラグで形成された選択肢においては、第１の弁座が傾斜した壁で形成されており、この逆も同様である。そして、オイル供給導管の直径拡大部分は、キャビティへのオイル入口に至るポンプのキャビティへ延在することができる。本実施例によれば、２つの弁座のうち１つ、特に第２の弁座がプラグで形成されているとともに、ポンプのキャビティから見て直径拡大部分の基端部におけるオイル供給導管に配置され、好ましくは固定される。プラグは、接着手段又はネジ留め手段を用いて固定されることができる。プラグは、オイル供給導管へプレスされるか、又は溶接によって固定されることができる。好ましくは、プラグによって形成された弁座は、プラグにおける貫通孔の周囲に配置された接触ライン部によって形成されている。したがって、逆止弁本体部は、プラグとの接触時にオイル供給導管を閉鎖することが可能である。

特にプラグの貫通孔は、オイル供給導管をキャビティに接続するものであり、よって、ポンプのキャビティとオイル供給導管又はオイルリザーバの間の流体接続を形成するものである。

付勢部材は、好ましくはバネ、特に２つの弁座のいずれかによって支持されたコイルバネ又はバネワッシャである。特に好ましくは、２つの弁座のうち１つを形成するプラグによって付勢部材が支持されている。したがって、付勢部材は、好ましくは例えばプラグで形成された第２の弁座と逆止弁本体部の間に配置されているとともに、第１の閉鎖位置の方向において、したがって第１の弁座の方向へ逆止弁本体部を付勢する。これは、逆止弁のシンプルかつコンパクトなデザインにつながるものである。コイルバネは一般的に高いバネの範囲を有しているがより小さなバネの力を有している。バネワッシャは、より小さなバネの範囲を有しているが、より大きなバネの力を有している。有利には、バネの両タイプは、本発明により用いられることが可能である。

好ましくは、逆止弁本体部は、ボール又はピンとして形成されている。逆止弁本体部がボールとして形成されていればコイルバネを用いるのが有利であり、逆止弁本体部がピンとして形成される他のケースでは、バネワッシャを用いるのが好ましいが、コイルバネも有益に用いられることが可能である。

さらに、真空ポンプのために、ポンプは、可動部材を回転駆動するためのドライブシャフトを含むことができ、オイル供給導管がドライブシャフトを通って延びている。このようなシャフトは、ロータに結合されることができるか、又はロータと統合して形成されることができる。ロータは、キャビティ内での回転のためにベーンと係合するためのスロットを含んでいる。これに代えて、オイル供給導管が、キャビティのハウジングの部分を通って延びているとともにキャビティ入口へ至る。

好ましくは、オイル供給導管が、シャフトの回転軸線に沿って延びる軸方向部分を含み、それぞれオイルリザーバ及びキャビティと流体連通している。したがって、オイル供給導管の基端部又は端部がポンプのキャビティに関してほぼドライブシャフトの中心を通って延び、キャビティへ到達している。好ましくは、オイル供給導管はオイルをスロットへ供給するためにロータのスロットへ到達している。これは、ポンプの動作中にベーンが往復動するスリットの有益な潤滑につながるものである。また、オイル供給導管をシャフトの中心の回転軸線に沿って配置する場合には、オイル供給導管内のオイルがシャフトの周方向の回転の遠心力にさらされることがない。更に好ましくは、オイル供給導管がシャフトの周面からシャフトの回転軸線へ延びる径方向部分を含み、オイル供給導管の軸方向部分と流体連通している。好ましくは、径方向部分は、オイル供給導管の軸方向部分をオイルリザーバへ接続するものである。オイル供給導管の径方向部分が正確に径方向へ延びること、すなわちシャフトの回転軸線に対して垂直であることは本質的ではなく、この実施例はむしろオイル供給導管の軸方向部分をシャフトの径方向外面に接続するオイル供給導管の径方向部分に関するものである。したがって、ポンプのキャビティに関するシャフトの軸方向先端部は、オイルの入口又は出口がなく、エンジンのカムシャフト又は駆動モータなどと係合する係合部分として用いられることが可能である。

これら実施例によれば、好ましくは、逆止弁が、オイル供給導管の軸方向部分に配置されている。特に、オイル供給導管の軸方向部分は、円筒状の壁部及び逆止弁のハウジングを形成する導管の壁部として形成されている。したがって、ここでも逆止弁は遠心力を受けない。なぜなら、ポンプのシャフトの回転軸線に沿ってその中心軸線が配置されているためである。

好ましい実施例では、オイル供給導管の径方向部分がオイルギャラリと流体連通している。好ましくは、オイルギャラリは、オイルをポンプのキャビティに送るものである。好ましくは、オイルギャラリは、シャフトとポンプのケーシングの間に規定されている。オイルギャラリは、ケーシング及び／又はドライブシャフトの周溝によって規定されることが可能である。したがって、動作中には、オイル供給導管の径方向部分は、永続的にオイルギャラリと流体連通している。このような実施例によれば、オイルギャラリはドライブシャフトのメイン摩擦軸受の一部を形成する。上限オイル圧閾値の超過時に逆止弁が閉鎖されると、オイルリザーバ圧は、真空ポンプのこのメイン摩擦軸受へ直接かつ完全に作用される。この追加のオイル圧は、流体力学的に生成される軸受圧を補うものであり、真空ポンプの低速時のパワー消費が大きく低減される。

本発明のより完全な理解のために、本発明を添付の図面を参照して詳細に説明する。詳細な説明は、本発明の好ましい実施例とみなされるものを図示し、記述するものである。当然、本発明の精神から逸脱しない限り、形状又は詳細についての様々な修正及び変更が容易になされると理解されるべきである。したがって、本発明は、まさに図示及び記述された形状及び詳細に限定することを意図したものもなければ、本明細書に開示された本発明全体以下のものではなく、以下の特許請求の範囲としてのものである。さらに、本発明を開示する明細書、図面及び特許請求の範囲に記載された特徴は、単独で又は組み合わせて考慮される本発明にとって本質的であり得る。特に、特許請求の範囲における参照符号は、本発明の範囲を限定するために設けられたものではない。「含む（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という記載は、他の要素又はステップを除外するものではない。「多くの（ａ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ）」という記載は１つすなわち単数のものを含み、また、２、３、４などの更なる数を含むものである。

本発明による、開放された真空ポンプの斜視図である。 第１の実施例による、ドライブシャフト内の逆止弁と、ロータに結合されたドライブシャフトの断面図である。 図２の逆止弁の動作原理を示す図である。 図２の逆止弁の動作原理を示す図である。 図２の逆止弁の動作原理を示す図である。 第２の実施例による、ドライブシャフト内の逆止弁と、ロータに結合されたドライブシャフトの断面図である。 図４の逆止弁の動作原理を示す図である。 図４の逆止弁の動作原理を示す図である。 図４の逆止弁の動作原理を示す図である。 第３の実施例による、ドライブシャフト内の逆止弁と、ロータに結合されたドライブシャフトの断面図である。 図６の逆止弁の動作原理を示す図である。 図６の逆止弁の動作原理を示す図である。 図６の逆止弁の動作原理を示す図である。

図１における図示を参照すれば、全般的に符号１で示された真空ポンプが示されており、この真空ポンプは、自動車エンジンに隣接して配置されるようになっている。真空ポンプ１は、キャビティ４を包囲するケーシング２を含んでいる。ケーシング２は、カバープレートを省略して示されており、したがって、真空ポンプ１のキャビティ４の内側へ開かれた図示のままとなっている。カバープレートは、固定部８（図１において符号を１つのみに付して示している）を用いてケーシング２のリム６へ取り付けられることができる。また、ケーシングは、真空ポンプ１をエンジンへ固定するためのエンジン固定部１０（符号が１つのみに付されている）を含んでいる。

キャビティ４内には、ロータ１２及びベーン１４が設けられている。ベーン１４は、スライドするようにロータ１２のスリット１６に取り付けられているとともに、矢印１８で示すようにロータ１２に対して摺動可能かつ移動可能である。ベーン１４の端部２０，２２は、ベーン１４とキャビティ４の壁部２８の間で十分に液密なシールが維持されることを保証するシール２４，２６を備えている。

キャビティ４は、入口３１及び出口３３を備えている。加えて、低温時の始動トルクを低減するために、第１及び第２のバイパスポート３０，３２がキャビティ４に設けられている。

入口３１は接続部３４に接続されており、この接続部は同様に車両のブレーキブースタ装置（不図示）に接続されることができる。キャビティの出口３３は、ポンプ１の外部に接続されることができ、また、エンジンのクランクケースチャンバに接続されることができる。

図２について、ロータ１２は、シャフト４０に結合されている。シャフト４０は、ロータ１２に結合された基端部４２と、例えばエンジン又は他の駆動モータのカムシャフトと係合するための係合部分４６を含む先端部４４とを含んでいる。シャフト４０は、オイルリザーバ（不図示）にキャビティ４を接続するシャフトを通って延びるオイル供給導管５０を更に含んでおり、このオイル供給導管は、多くの場合エンジン潤滑回路又はオイルギャラリである。リザーバ（不図示）からキャビティ４（図１参照）へのオイルの流れの方向が矢印５２で示されている。オイル供給導管５０は、径方向部分５４及び軸方向部分５６を含んでいる。径方向部分５４は、軸方向部分５６からシャフト４０の外面における周溝５８へ通じる外側半径方向面へ延びている。周溝５８は、オイルギャラリを形成している。したがって、周溝５８によって形成されたオイルギャラリは、オイル供給導管５０の入口６０と流体連通している。オイル供給導管５０の軸方向部分５６は、オイル供給導管の径方向部分５４と実質的に同一の直径を有する先端部分６２と、直径拡大部分とを含んでいる。直径拡大部分６４は、テーパ部分６６によって先端部分６２に接続されている。直径拡大部分６４は、逆止弁７０のためのハウジングを形成している。

逆止弁７０は、逆止弁本体部７２を含んでいる。この実施例（図２〜図３Ｃ）によれば、逆止弁７０は、球状のボールとして形成されている。逆止弁７０と、したがって逆止弁本体部７２とは、軸方向部分５６の直径拡大部分６４の内側に配置されている。図２によれば、逆止弁本体部７２は、第１の閉鎖位置１００に位置している。。逆止弁本体部７２は、オイル供給導管５０のテーパ部分６６に接触しており、したがって、第１の弁座７４を形成している。

キャビティ４に関してオイル供給導管５０の軸方向部分５６の基端部には、プラグ７６が設けられている。プラグ７６は、プラグ本体部７８及び貫通孔８０を含んでおり、貫通孔８０は、オイル供給導管５０をキャビティ４に接続している。プラグ本体部７８は、オイル供給導管５０の内側、つまり本実施例によれば直径拡大部分６４の内側に固定するように適合された外径を有している。貫通孔８０の中心軸線は、実質的にシャフト４０の回転軸線Ａ及びオイル供給導管５０の軸方向部分５６の中心軸線に沿って配置されている。プラグ本体部７８は、基本的にはシャフトの回転軸線Ａに沿ってプラグ本体部７８からシャフト４０の先端部４４の方向へ、したがって第１の弁座７４の方向へ突出する中央の突出部８２を更に含んでいる。突出部８２は全般的に円筒状の形状を有しているとともに、貫通孔８０は全般的に突出部８２の先端部８４に至る突出部８２の中心を通って延びている。先端部８４では、突出部８２が、逆止弁本体部７２と係合するように適合された内方へ傾斜した面８６を含んでいる。プラグ７６、特に突出部８２の傾斜した面８６は、第２の弁座（８７；図３Ｃ参照）を形成している。プラグ本体部７８は、本質的に突出部８２の周囲で延び、本質的に貫通孔８０の中心軸線に対して垂直に配置された支持面８８を更に有している。この面８８は、本実施例による付勢部材を形成するコイルバネ９０のための支持部として機能するものである。コイルバネ９０は、第１の端部において（図２の左側において）支持面８８に接触しているとともに、第２の端部において（図２の右側において）第１の弁座７４に対して、したがって第１の閉鎖位置１００へ逆止弁本体部７２を付勢するために逆止弁本体部７２と接触している。

逆止弁７０の動作原理を、図３Ａ〜図３Ｃを参照しつつ詳細に説明する。図３Ａが第１の閉鎖位置１００における逆止弁本体部７２を示す一方、図３Ｂは開放位置１０２における逆止弁本体部を示し、図３Ｃは第２の閉鎖位置１０４における逆止弁本体部を示している。

図３Ａには、主に図２と同様の状況が示されている。逆止弁本体部７２は、第１の閉鎖位置１００にあるとともに、第１の弁座７４に係合している。オイル供給導管５０は閉鎖されており、オイルはオイル供給導管５０からキャビティ４内へ流入できない。コイルバネ９０は、弁座７４に対して逆止弁本体部７２を付勢するものである。逆止弁本体部７２へ作用するオイル圧ＤＰは下限オイル圧閾値を下回っている。オイル圧ＤＰは、逆止弁７０のオイルリザーバ側とキャビティ側の間の圧力差Ｐ１−Ｐ２によって定義されている。したがって、弁座７４に対して逆止弁本体部７２を付勢するバネ９０の力は、弁座７４から逆止弁本体部７２を離間させる圧力ＤＰによる力したがってプラグ７６の方向への力よりも大きい。

圧力ＤＰが上昇し下限オイル圧閾値を超えると、図３Ｂに示されているように、逆止弁本体部７２が開放位置１０２へ移動する。

図３Ｂにおいては、逆止弁本体部７２が、テーパ部分６６によって形成された第１の弁座７４から離間し、係合解除されている。図から容易に見て取れるように、球状に形成された逆止弁本体部７２の直径は、オイル供給導管５０の直径拡大部分６４の内径よりもわずかに小さくなっている。それゆえ、第１の弁座７４からの係合解除時には、逆止弁本体部７２が逆止弁本体部７２と直径拡大部分６４の内面の間の隙間９２が残され、オイル５２がオイル供給導管５０からキャビティ４内へ流れることが可能となる。オイルは、径方向部分５４、逆止弁本体部７２の周囲の軸方向部分５６及びプラグ７６に形成された貫通孔８０を通して、キャビティ４へ至るまで流れる。この開放位置１０２（図３Ｂ参照）では、コイルバネ９０はある程度圧縮されているものの完全には圧縮されていない。バネが圧縮される範囲と等価な、したがって逆止弁本体部７２が第１の閉鎖位置１００（図３Ａ）から開放位置１０２（図３Ｂ）へ移動する経路と等価なバネ力が、オイルリザーバ側での圧力Ｐ１と逆止弁７０のキャビティ側での圧力Ｐ２の差として計測される圧力ＤＰ（ＤＰ＝Ｐ１−Ｐ２）にほぼ相当するとともに逆止弁本体部７２へ作用する。

オイル供給導管５０の内側でのオイル圧Ｐ１が更に上昇し（図３Ｃ参照）、したがってこれに従いオイル圧ＤＰが上昇すると、逆止弁本体部７２が突出部８２の傾斜した面８６で形成された第２の弁座８７に係合するまでバネ９０が更に圧縮される。この第２の閉鎖位置１０４（図３Ｃ参照）では、逆止弁本体部７２がプラグ７６の貫通孔８０を閉鎖し、したがってキャビティ４内へのオイルの流れが停止される。図３Ｃにおける矢印５３は、逆止弁本体部７２の下方及び後方を流れることができるもののキャビティ４には入れないオイルを表している。したがって、オイル圧ＤＰが上限オイル圧閾値を超えると、キャビティ４へのオイルの供給が逆止弁７０によって停止される。

図４〜図５Ｃには、キャビティ４へのオイルの流れを評価する逆止弁７０を含む真空ポンプ１の第２の実施例が示されている。同一又は類似の部分は、同一の符号を付して示されている。この限りでは、第１の実施例の上述の説明が参照される（図１〜図３Ｃ）。

図４の断面図によれば、真空ポンプ１は、キャビティ４を有するケーシングを含んでいる。このケーシング２は、ネジ１０６でケーシング２に固定されたカバープレート３を有している。ネジ１０６は固定部８に係合しており、この固定部は、ケーシング２と統合して形成されている（図１も参照）。シール１０８が、カバープレート３とケーシング２の間でケーシング２に形成された溝内にキャビティ４の気密なシールのために配置されている。

ロータ及びベーン１４は、キャビティ４内に設けられている。ロータは図４では視認不能である。なぜなら、断面がベーン１４の平面を通って延びているためであり、その結果、ロータがベーン１４の後方に隠されている。ベーン１４は、ベーンをキャビティ４の内側周壁部に対してシールするためのシール２４，２６を備えた径方向端部２０，２２に配置されたシール２４，２６を含んでいる（図１も参照）。（図４では図示されていない）ロータは、逆止弁７０が配置されたシャフト４０に結合されている。シャフト４０及び逆止弁７０は、図５Ａ〜図５Ｃを参照して以下に詳細に説明される。

図５Ａ〜図５Ｃには、図３Ａ〜図３Ｃにおける図示と類似のように、逆止弁７０の３つの異なる動作位置１００，１０２，１０４が図示されている。図５Ａには図３Ａに対応する第１の閉鎖位置１００が示されており、図５Ｂには図３Ｂに対応する開放位置１０２が示されており、図５Ｃには図３Ｃに対応する第２の閉鎖位置１０４が示されている。

図５Ａを参照すると、ケーシング２の円筒部に着座したシャフト４０は、結合部１１２を介してキャビティ内でロータと結合されている。シャフト４０が着座したケーシング２の円筒部は、シャフト４０のためのメイン摩擦軸受を形成している。シャフト４０内には、第１の実施例（図２〜図３Ｃ）の逆止弁７０に従い一般的に形成された逆止弁７０が設けられている。

第２の実施例（図４〜図５Ｃ）による逆止弁７０は内側にオイル供給導管１５０を備えており、このオイル供給導管１５０は、回転軸線Ａに沿うシャフト４０の軸方向の全長に沿って延びる軸方向部分１５６を含んでいる。オイル供給導管１５０は、シャフト４０とケーシング２の間のメイン摩擦軸受のためのオイルギャラリ１５９の一部を形成する周溝１５８へ至る径方向部分１５４を更に含んでいる。

第１の実施例（図２〜図３Ｃ参照）とは異なり、オイル供給導管１５０は、径方向部分１５４及びオイルギャラリ１５９を通してではなく、シャフト４０の先端部４４においてオイルカップリング１６０が設けられた軸方向部分１５６を通して供給されている。オイルカップリング１６０は、オイル供給導管１５０と流体連通しているとともに軸方向部分１５６の一部を形成するオイル通路１５７を含んでいる。オイルカップリング１６０は、シャフト４０に形成された導管１５０の軸方向部分と係合するための係合部分１６２と、オイルがオイルカップリング１６０を介してオイル供給導管１５０へ、したがってキャビティ４へ供給され得るようにエンジンのカムシャフトへオイルカップリング１６０を結合するための結合部１６３とを有するボディ１６１を有している。オイルカップリングボディ１６１は、シャフト４０とオイルカップリング１６０の間の軸方向の関係を規定するためにシャフト４０の一部に当接する径方向に延在したカラー１６４を含んでいる。さらに、オイルカップリング１６０のボディ１６１はシール１６５，１６６，１６７を備えており、シール１６５，１６６は、シャフト４０に対してオイルカップリング１６０をシールするためにシャフト４０の先端部４４内に形成された軸方向部分１５６の内側周壁部に対して押圧されている。結合部１６３に配置されたシール１６７は、カムシャフト（不図示）のオイル出口に対してオイルカップリング１６０をシールするのに適合されている。

逆止弁７０は、オイル供給導管１５０の軸方向部分１５６に配置されている。逆止弁７０は、この実施例（図４〜図５ｃ参照）によればピン１７２として形成されている逆止弁本体部１７２を含んでいる。ピン１７２は、一般にマッシュルームの形状で形成されているとともに、軸部１７１とヘッド部１７３を有している。

第２の弁座１８７がシャフト４０内におけるオイル供給導管１５０の軸方向部分１５６の内側周壁部の傾斜した部分として形成されている。第２の弁座１８７を形成する傾斜した部分は、キャビティ４内へ延びるオイル供給導管１５０の出口開口部１８２を包囲している。ピン１７２の軸部１７１は、第２の弁座に係合するための第２の弁座１８７の傾斜した部分に対応する傾斜した部分１７５を含んでいる。したがって、図５Ａに示すようにピン１７２が第１の閉鎖位置１００にあれば、傾斜した部分１７５は第２の弁座１８７から係合解除されているとともに、第２の弁座１８７と傾斜した部分１７５の間に隙間が設けられている。逆に、図５Ｃに示すようにピン１７２が第２の閉鎖位置１０４にあれば、軸部１７１の傾斜した部分１７５は、第２の弁座１８７と係合し、したがって、オイルがオイル供給導管１５０を介してキャビティ４内へ供給され得ないように開口部１８２を閉鎖する。

同時に、本質的に円筒形状を有する軸部１７１が付勢部材９０のための案内手段及び保持手段として機能し、この実施例では、付勢部材はコイルバネとして形成されている。付勢部材９０は、軸部１７１の周囲に着座しているとともに、ピン１７２のヘッド部１７３に当接し、他方で、開口部１８２の周囲に形成されつつ内方へ延びるカラー１８３及び第２の弁座１８７に着座している。したがって、第２の弁座１８７は、カラー１８３と開口部１８２の間に配置されている。

さらに、第２の弁座８７がプラグ７６によって形成された第１の実施例（図２〜図３Ｃ）とは異なり、第２の実施例（図４〜図５ｃ）によれば、第１の弁座１７４がプラグ１７６で形成されている。この実施例によるプラグ１７６は、本質的に、オイルのための通路を形成するとともに第１の弁座１７４を形成する内方へ傾斜した面を有する貫通孔１８０を有する円筒状のブッシュとして形成されている。逆の端部では、プラグ１７６が、シャフト４０に対するプラグ１７６の軸方向の位置を規定するために、オイル供給導管１５０の内側周壁部における対応する凹部に係合するカラー１７８を有している。プラグ１７６は、嵌合又は他の適当な固定手段を用いてシャフト４０に固定されることができる。プラグ１７６は、ピン１７２のヘッド部１７３と係合するために適合されている。したがって、ピン１７２のヘッド部１７３は、弁座１７４を形成するプラグ１７６の傾斜した面に対応する傾斜した部分１７９を含んでいる。逆止弁７０が第１の閉鎖位置１００において示された図５Ａによれば、傾斜した面１７９が第１の弁座１７４に係合している。図５Ａから容易に分かるように、付勢部材９０は、ピン１７２を第１の閉鎖位置１００へ付勢するものである。

ピン１７２のヘッド部１７３は、本質的に円筒状の外形を有している。ヘッド部１７３の外径は、本質的に、ピン１７２が位置するオイル供給導管１５０の軸方向部分１５６の部分の内周径に対応する。したがって、ピン１７２は、３つの位置１００，１０２，１０４の間で移動する場合に、軸方向部分１５６内で案内されることが可能である。

オイルカップリング１６０からキャビティ４へのオイルの流れを許容するために、ピン１７２は、ヘッド部１７３の外部に形成された溝１７７を含んでいる。溝１７７は、プラグ１７６の壁厚よりも小さな径方向の深さを有しているため、ピン１７２が第１の弁座１７４（図５Ａ）に係合するときにオイル供給導管１５０の軸方向部分１５６が液密にシールされる。

逆止弁７０は、図５Ｂでは開放位置１０２において示されており、図５Ｃでは第２の閉鎖位置１０４において示されている。第２の実施例の逆止弁７０の動作原理は、第１の実施例（図３Ａ〜図３Ｃ参照）による逆止弁７０の動作原理と本質的に同一である。オイルがオイルカップリング１６０を介して逆止弁７０へ供給されず、真空ポンプ１がアイドリング状態にあれば、圧力Ｐ１が通常の値であり、ピン１７２が付勢部材９０を用いて第１の弁座１７４と係合するよう付勢される。オイル圧Ｐ１が上昇し、これに従いＰ１とＰ２の間の差であるオイル圧ＤＰが上昇し、所定の閾値を超過すると、ピン１７２が第１の弁座１７４から離間し、図５Ｂに示されているように開放位置１０２へ移動する。開放位置１０２では、ピン１７２が第１の弁座１７４にも、また第２の弁座１８７にも係合せず、したがってオイルを、オイルカップリング１６０からオイル通路１５７、軸方向部分１５６、プラグ１７６における貫通孔１８０、溝１７７を介し、傾斜した面１７５と第２の弁座１８７の間の隙間を通り、開口部１８２を通り、キャビティ４へ供給することができる。オイル圧ＤＰが、例えば圧力Ｐ１が通常の圧力に対して上昇するか、又は圧力Ｐ２が通常の圧力に対して減少することによって、更に上昇する場合には、ピン１７２が第１の弁座１７４から更に離間し、付勢部材９０が更に圧縮されるため、軸部１７１の傾斜した面１７５が第２の弁座１８７に係合し、オイルカップリング１６０からキャビティ４へのオイルの流れが停止される。

本実施例（図５Ａ〜図５Ｃ）において最も重要には、オイル圧ＤＰが上限オイル圧閾値を超え、図５Ｃに示されているように逆止弁７０が第２の閉鎖位置１０４にあるときに、オイルが、オイルカップリング１６０及び径方向部分１５４への導管１５７を通して、ドライブシャフト４０とケーシング２の間のメイン摩擦軸受へオイルを供給するためのオイルギャラリ１５９へのみ流れることができる。したがって、高いオイル圧におけるオイルは、オイルギャラリ１５９へ供給される。メイン軸受へのこの追加のオイル圧は、流体力学的に生成される軸受圧を補うものであり、真空ポンプ１の低速時のパワー消費が大きく低減される。同様の効果は、第１の実施例（図２〜図３Ｃ）による真空ポンプ１において存在するが、メイン摩擦軸受は図２〜図３Ｃには示されていない。上述の追加的なオイル圧は、第１の実施例（図２〜図３Ｃ）に関しても当業者にとって明白である。

次に、図６〜図７Ｃを参照して真空ポンプ１の第３の実施例が示される。同一又は類似の部分は同一の符号を付して示されている。この限りでは、真空ポンプの第１及び第２の実施例の上述の説明が参照される。

第３の実施例（図６〜図７Ｃ）の真空ポンプ１は、キャビティ４が形成されたケーシング２と、このケーシング２に形成された固定部８に係合するネジ１０６を用いてケーシング２に固定されたカバー３とを含んでいる。真空ポンプ１は、ロータ１２と、このロータ１２のスロット１７に配置されたベーン１４とを更に含んでいる。図６の断面は本質的にベーン１４の平面に対して本質的に垂直に延びているため、ロータ１２及び空のキャビティ４の部分は、上記図４とは異なり視認可能である。

ロータ１２は、第２の実施例（図４〜図５ｃ）を参照して説明したように、摩擦軸受を用いてケーシング２の円筒状の凹部に着座するドライブシャフト４０に結合されている。

真空ポンプ１は、この実施例（図６〜図７Ｃ）によりケーシング２に配置され、第１及び第２の実施例（図２〜図５Ｃ）におけるようにシャフト４０には配置されていない逆止弁７０を更に含んでいる。したがって、オイル供給導管２５０は、軸方向部分２５６と、傾斜した２つの導管２５７，２５８とを含むケーシング２に配置されている。第１の傾斜した導管２５７はキャビティ４へ至る出口２６０に軸方向部分２５６を接続し、その結果、オイルがオイル供給導管２５０を介してキャビティ４へ供給されることが可能である。第２の傾斜した導管２５８は、軸方向部分２５６をシャフト４０とケーシング２の間の摩擦軸受におけるオイルギャラリ２６２へ接続する。

図７Ａ〜図７Ｃを参照して逆止弁７０をより詳細に説明する。ここでも、図３Ａ〜図３Ｃ及び図５Ａ〜図５Ｃに対応して、逆止弁７０が、図７Ａでは第１の閉鎖位置において示されており、図７Ｂでは開放位置１０２において示されており、図７Ｃでは第２の閉鎖位置１０４において示されている。第３の実施例（図６〜図７Ｃ）による逆止弁７０の構造は、全般的に第２の実施例の逆止弁７０の構造に類似している。第３の実施例（図６〜図７Ｃ）の逆止弁７０は、第２の実施例のものに類似したピン２７２として形成された逆止弁本体部２７２を含んでいる。ピン２７２は、ここでも軸部２７１及びヘッド部２７３を含んでいる。

オイル供給導管２５０の軸方向部分２５６は、第２の弁座２８７及び凹部２８３を形成する傾斜した面を含んでいる。この実施例でもコイルバネ９０として形成されている付勢部材９０は、凹部２８３に着座しているとともに、ピン２７２の軸部２７１に係合している。軸部２７１は、軸部１７１（図５Ａ参照）と類似のように、第２の弁座２８７に係合するために傾斜した部分１７５に対応する傾斜した部分２７５を含んでいる。

オイル供給導管２５０の軸方向部分２５６には、プラグ２７６が配置されている。プラグ２７６は、第２の実施例によるプラグ１７６と同様に形成されている。第２の実施例とは異なり、第３の実施例によるプラグ２７６はシャフト４０ではなくケーシング２におけるオイル供給導管２５０の軸方向部分２５６に配置されている。プラグ２７６は、本質的に、オイルが軸方向部分２５６からオイル供給導管２５０の傾斜した導管２５７へ流れることを許容するための中央の貫通孔２８０を有するブッシュとして形成されている。ピン２７２のヘッド部２７３は、第１の弁座２７４を形成するプラグ２７６の傾斜した部分に対応する傾斜した部分２７９を含んでいる。プラグ２７６は、オイル供給導管２５０の軸方向部分２５６へプラグ２７６を嵌合させるためにケーシング２における凹部２８１に係合するカラー２７８を更に含んでいる。

第２の実施例と類似のように、ピン２７２のヘッド部２７３は、オイルが溝２７７を通って流れるのを許容するために、ヘッド部の外周部に溝２７７を含んでいる。

第３の実施例（図６〜図７Ｃ）による逆止弁の機能は、第１及び第２の実施例（図２〜図５Ｃ）に類似している。真空ポンプ１がアイドリング状態にある場合には、付勢部材９０が、プラグ２７６に形成された第１の弁座２７４に対してピン２７２を付勢する。ヘッド部２７３の傾斜した部分２７９が第１の弁座２７４に係合するため、軸方向部分２５６から傾斜した導管２５７へオイルが流れることができず、したがって、キャビティ４へオイルが流れることができない。オイル供給導管２５０から傾斜した導管２５８へ、したがってシャフト４０の摩擦軸受のためのオイルギャラリ２６２へのオイルの供給のみが許容されている。圧力Ｐ１と圧力Ｐ２の間の差である圧力ＤＰが軸方向部分２５６において上昇すると、ピン２７２が第１の弁座２７４から離間し第２の弁座２８７の方向へ移動し、軸方向部分２５６から傾斜した導管２５７へ、したがってキャビティ４へのオイルの流れが形成される。オイルは、軸方向部分からプラグ２７６における貫通孔２８０を通り、弁座２７４を形成する傾斜した部分とヘッド部２７３の傾斜した部分２７９の間で軸部２７１に沿って溝２７７を通り、軸部２７１の傾斜した部分２７５と第２の弁座２８７を形成するケーシングの傾斜した部分の間を通り、オイル供給導管２５０の傾斜した導管２５７へ流れ、最終的にキャビティ４内へ流れる。オイル圧ＤＰが更に上昇し、所定の閾値を超過すると、ピン２７２が第２の弁座２８７の方向へ更に移動し、軸部２７１の傾斜した部分２７５で前記第２の弁座に係合し、これに対応して軸方向部分２５６から傾斜した導管２５７へ、したがってキャビティ４へのオイルの流れが停止される。

第３の実施例（図６〜図７Ｃ）による逆止弁７０が第２の閉鎖位置１０４にあれば、オイルリザーバ圧がオイルギャラリ２６２へ、したがって傾斜した導管２５８を介してドライブシャフト４０とケーシング２の間に形成された真空ポンプのメイン摩擦軸受へ直接作用することができる。メイン軸受へのこの追加のオイル圧は、流体力学的に生成される軸受圧を補うものであり、第２の実施例（図５Ａ〜図５Ｃ）に関して既に上述したように、真空ポンプ１の低速時のパワー消費が大きく低減される。

１ 真空ポンプ
２ ケーシング
３ カバープレート
４ キャビティ
６ リム
８ カバー固定部
１０ エンジン固定部
１２ ロータ
１４ 可動部材／ベーン
１６ スロット
１８ 矢印
２０，２２ ベーンの端部
２４，２６ ベーンのシール
２８ 壁部
３０ 第１のバイパスポート
３１ 入口
３２ 第２のバイパスポート
３３ 出口
３４ 接続部
４０ シャフト（ドライブシャフト）
４２ 基端部
４４ 先端部
４６ 係合部分
５０ オイル供給導管
５２ 矢印（開放位置へのオイルの流れの方向）
５３ 矢印（閉鎖位置へのオイルの流れ）
５４ 径方向部分
５６ 軸方向部分
５８ オイルギャラリの一部を形成する周溝
６０ オイル供給導管の入口
６２ 先端部分
６４ 直径拡大部分
６６ 傾斜した部分
７０ 逆止弁
７２ 逆止弁本体部
７４ 第１の弁座
７６ プラグ
７８ プラグ本体部
８０ 貫通孔
８２ 突出部
８４ 先端部
８６ 内方へ傾斜した面
８７ 第２の弁座
８８ 面
９０ 付勢部材／コイルバネ
９２ 隙間
１００ 第１の閉鎖位置
１０２ 開放位置
１０４ 第２の閉鎖位置
１０６ ネジ
１０８ シール
１１２ 結合部
１５０ オイル供給導管
１５４ 径方向部分
１５６ 軸方向部分
１５７ オイル通路
１５８ 周溝
１５９ オイルギャラリ
１６０ オイルカップリング
１６１ オイルカップリングのボディ
１６２ 係合部分
１６３ 結合部
１６４ 外方へ延びるカラー
１６５ シール
１６６ シール
１６７ シール
１７１ 軸部
１７２ 逆止弁本体部／ピン
１７３ ヘッド部
１７４ 第１の弁座
１７５ 傾斜した部分
１７６ プラグ
１７７ 溝
１７８ プラグのカラー
１７９ ピンの傾斜した部分
１８０ 貫通孔
１８２ 出口開口部
１８３ 内方へ延びるカラー
１８７ 第２の弁座
２５０ オイル供給導管
２５６ 軸方向部分
２５７ 傾斜した導管
２５８ 傾斜した導管
２６０ 出口
２６２ オイルギャラリ
２７１ 軸部
２７２ 逆止弁本体部／ピン
２７３ ヘッド部
２７４ 第１の弁座
２７５ 軸部の傾斜した部分
２７６ プラグ
２７７ 溝
２７８ カラー
２７９ 傾斜した部分
２８０ 中央の貫通孔
２８３ 凹部
２８７ 第２の弁座
Ａ シャフトの回転軸線
Ｐ１ 逆止弁のオイルギャラリ側におけるオイル圧
Ｐ２ 逆止弁のキャビティ側におけるオイル圧
ＤＰ 逆止弁に作用するオイル圧（ＤＰ＝Ｐ１−Ｐ２）

Claims (15)

1. エンジンへ据え付けるのに適した真空ポンプ（１）であって、
   キャビティ（４）を有するケーシング（２）と、
   前記キャビティ（４）内での回転のために配置された可動部材（１４）であって、前記キャビティ（４）が入口（３１）及び出口（３３）を備え、当該可動部材（１４）が、前記入口（３１）を通して前記キャビティ（４）内へ流体を導入し、前記入口（３１）における圧力の低減を引き起こすために前記出口（３３）を通して前記キャビティ（４）から導出するように可動である前記可動部材と、
   リザーバから前記キャビティ（４）へオイルを供給するためのオイル供給導管（５０，１５０，２５０）と、
   該オイル供給導管（５０，１５０，２５０）に配置された逆止弁本体部（７２，１７２，２７２）を有する逆止弁（７０）と
   を含む前記真空ポンプにおいて、
   前記逆止弁（７０）がオイル圧（ＤＰ）に依存して前記キャビティ（４）へのオイルの流れを計量し、上限オイル圧閾値を超過する場合に、前記逆止弁（７０）を用いて前記キャビティ（４）へのオイルの供給が停止されることを特徴とする真空ポンプ。
2. 前記逆止弁（７０）が前記オイル圧（ＤＰ）に依存して前記キャビティ（４）へのオイルの流れを計量し、下限オイル圧閾値を下回る場合に、前記逆止弁（７０）を用いてオイルの流れ（５２）が停止されることを特徴とする請求項１記載の真空ポンプ（１）。
3. 前記逆止弁本体部（７２，１７２，２７２）が、第１の閉鎖位置（１００）、開放位置（１０２）及び第２の閉鎖位置（１０４）の間で移動可能であり、前記逆止弁本体部（７２，１７２，２７２）が、前記オイル圧（ＤＰ）が下限オイル圧閾値を下回る場合には前記第１の閉鎖位置（１００）に位置し、前記オイル圧（ＤＰ）が下限オイル圧閾値と上限オイル圧閾値の間にある場合には前記開放位置に位置し、前記オイル圧（ＤＰ）が前記上限オイル圧閾値を超過する場合には前記第２の閉鎖位置に位置することを特徴とする請求項１又は２記載の真空ポンプ（１）。
4. 前記逆止弁（７０）が、前記逆止弁本体部（７２，１７２，２７２）と係合するための第１の弁座（７４，１７４，２７４）及び第２の弁座（８７，１８７，２８７）を含んでいることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
5. 前記第２の弁座（８７，１８７，２８７）が、前記キャビティ（４）へのオイルの流れ（５２）の方向において前記第１の弁座（７４，１７４，２７４）の下流に配置されていることを特徴とする請求項４記載の真空ポンプ（１）。
6. 前記第１の閉鎖位置（１００）において前記逆止弁本体部（７２，１７２，２７２）を付勢するために、付勢部材（９０）が前記逆止弁（７０）に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
7. 前記２つの弁座（７４，８７，１７４，１８７，２７４，２８７）のうち少なくとも１つが、貫通孔（８０，１８０，２８０）を有しつつ前記オイル供給導管（５０，１５０，２５０）に配置されたプラグ（７６，１７６，２７６）によって形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
8. 前記貫通孔（８０，１８０，２８０）が、前記オイル供給導管（５０，１５０，２５０）を前記キャビティ（４）に接続していることを特徴とする請求項７記載の真空ポンプ（１）。
9. 前記付勢部材（９０）が、バネ、特に前記２つの弁座（７４，８７，１７４，１８７，２７４，２８７）のいずれかによって支持されたコイルバネ（９０）又はバネワッシャであることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
10. 前記可動部材（１４）を回転駆動するためのドライブシャフト（４０）を含み、前記オイル供給導管（５０，１５０，２５０）が前記ドライブシャフト（４０）を通って延びていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
11. 前記オイル供給導管（５０，１５０，２５０）は、前記シャフト（４０）の回転軸線（Ａ）に沿って延びる軸方向部分（５６，１５６）を含み、前記オイルリザーバ及び前記キャビティ（４）とそれぞれ流体連通していることを特徴とする請求項１０記載の真空ポンプ（１）。
12. 前記オイル供給導管（５０，１５０）が、前記シャフト（４０）の周面から前記シャフト（４０）の前記回転軸線（Ａ）へ延びる径方向部分（５４，１５４）を含み、該径方向部分は、前記オイル供給導管（５０，１５０）の前記軸方向部分（５６，１５６）と流体連通していることを特徴とする請求項１１記載の真空ポンプ（１）。
13. 前記逆止弁（７０）が、前記オイル供給導管（５０，１５０）の前記軸方向部分（５６，１５６）に配置されていることを特徴とする請求項１１又は１２記載の真空ポンプ（１）。
14. 前記オイル供給導管（５０，１５０）の前記径方向部分（５４，１５４）がオイルギャラリ（１５９）と流体連通していることを特徴とする請求項９〜１３のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）。
15. エンジンと、請求項１０〜１４のいずれか１項に記載の真空ポンプ（１）とを含むシステムであって、前記真空ポンプ（１）が、前記エンジンに据え付けられ、特に路上走行車両のエンジンのカムシャフトによって駆動されることを特徴とするシステム。

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