JP2017197297A - チェーンブロック - Google Patents

Abstract

【課題】過負荷の際に可動爪が動き始めるときのトルク値のバラつきを低減することが可能なチェーンブロックを提供する。
【解決手段】チェーンブロック１０の過負荷防止機構１１０は、メネジ部材１０２と、可動爪１１１と、付勢手段１１２とを備えている。そして、可動爪１１１には、付勢手段１１２側に向かって突出すると共に内周孔１０１ｂに当接するガイド凸部１１１Ｍｆが存在する従来構成の第２可動爪１１１Ｍと比較して、回転モーメントを抑制するためのモーメント抑制手段１１１ｂが設けられていて、モーメント抑制手段１１１ｂは、ハンドホイール１０１に過負荷が作用した状態で、複数の第２テーパ壁部１１１ｄのうちの一部の第２テーパ壁部１１１ｄが第１テーパ壁部１０２ｃに衝突した場合に、可動爪１１１の外周側が内周孔１０１ｂに衝突した際の可動爪１１１に生じる回転モーメントを抑制している。
【選択図】図７

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を鉛直方向に移動させるチェーンブロックにおいては、たとえば特許文献１、２に示すように、過負荷防止装置（過負荷防止機構）を備えたものがある。特許文献１、２に示す過負荷防止装置は、駆動部材、回転駆動部材およびバネを備えていて、これらがハンドホイール９の内側内周に配置されている。

回転駆動部材には、複数の過負荷防止用係止歯が周方向に配置されている。また、駆動部材にはフランジ部が設けられていて、そのフランジ部には複数の凹状の係合歯が周方向に配置されている。そして、回転駆動部材がバネの付勢力により、回転駆動部材をフランジ部に向けて押し付けるが、通常は、過負荷防止用係止歯が凹状の係合歯に嵌まり込んでいる。しかし、バネの付勢力を超えるようなトルクがハンドホイールに伝達された場合、過負荷防止用係止歯が係合歯から外れることで、過負荷を逃がすように構成されている。

ここで、回転駆動部材の横長状突起は、ハンドホイールの嵌合凹部に沿って移動する。それによって、過負荷の際に、回転駆動部材が軸方向にスライドするのをガイドする構成となっている。

特開２００６−２７３４９１号公報（図３、図９〜図１２等参照） 特開２００６−２７３５０２号公報（図３、図９〜図１１等参照）

ところで、特許文献１、２に示す構成においては、次のような問題がある。すなわち、過負荷防止用係止歯と、過負荷が作用する場合、いずれかの過負荷防止用係止歯の傾斜歯部が、嵌合している凹状の係合歯の傾斜歯部に、他の係合歯および傾斜歯部よりも先に衝突する。いわば、回転駆動部材の周方向において、一部だけが先に持ち上げられる状態となる。

しかしながら、回転駆動部材には横長状突起が設けられ、その横長状突起が嵌合凹部に嵌まり込んでいる。このため、上述のように、回転駆動部材の周方向の一部だけが持ち上がると、横長状突起の先端側が、嵌合凹部の内壁に尖状となる状態で強く接触してしまう虞がある。回転駆動部材が嵌合凹部の内壁に引っ掛かると、回転駆動部材が移動し難くなり、また既定の過負荷よりも大きな負荷が作用した場合に、突然動き出す等の場合が生じ得る。いわば、回転駆動部材が動き出す際のトルク値が大きく変動し、チェーンブロックの挙動が不安定化してしまう。

また、尖状となる接触状態で横長状突起の先端側が嵌合凹部に摺動するのを繰り返すと、その摺動部位が擦り減っていく。このため、過負荷として想定されているトルク値に対して、回転駆動部材がフランジ部に対して動き始めるトルク値が、大幅に変動してしまう、という問題がある。

本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、その目的とするところは、過負荷の際に可動爪が動き始めるときのトルク値のバラつきを低減することが可能なチェーンブロックを提供しよう、とするものである。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、ハンドチェーンが掛け回されているハンドホイールに過負荷が作用した場合に、ハンドホイールをロードシーブ中空軸に対して空転させる過負荷防止機構を備えるチェーンブロックであって、過負荷防止機構は、ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合にロードシーブ中空軸に向けて駆動力を伝達し、フランジ部を備え、このフランジ部に第１嵌合部が複数設けられていると共に、当該第１嵌合部に軸方向に傾斜している第１テーパ壁部が存在するメネジ部材と、ハンドホイールの内周孔に配置される付勢手段と、ハンドホイールと一体的に回転する状態で内周孔に配置され、該ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合にメネジ部材へと駆動力を伝達すると共に、第１嵌合部と嵌合する複数の第２嵌合部を備え、その第２嵌合部に第１テーパ壁部と衝突する第２テーパ壁部が設けられ、付勢手段からの付勢力によってフランジ部に押圧される可動爪と、を備え、可動爪には、付勢手段側に向かって突出すると共に内周孔に当接するガイド凸部が存在する従来構成の第２可動爪と比較して、回転モーメントを抑制するためのモーメント抑制手段が設けられていて、モーメント抑制手段は、ハンドホイールに過負荷が作用した状態で、複数の第２テーパ壁部のうちの一部の該第２テーパ壁部が第１テーパ壁部に衝突した場合に、可動爪の外周側が内周孔に衝突した際の該可動爪に生じる回転モーメントを抑制している、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、第１嵌合部は凹状の係合凹部であり、第１テーパ壁部は該係合凹部の内壁の一部を構成すると共にフランジ部の周方向に沿って傾斜しているテーパ凹壁部であると共に、第２嵌合部は凸状であると共に係合凹部に嵌合する係合凸部であり、第２テーパ壁部は該係合凸部の外壁の一部を構成すると共に可動爪の周方向に沿って傾斜しているテーパ凸壁部である、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、可動爪は、リング状のリング本体部を備えていて、モーメント抑制手段は、リング本体部から外径側に突出する突出部である、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、リング本体部の付勢手段側の表面は、突出部の付勢手段側の表面と面一に設けられている、ことが好ましい。

また、本発明の第２の観点によると、ハンドチェーンが掛け回されているハンドホイールに過負荷が作用した場合に、ハンドホイールをロードシーブ中空軸に対して空転させる過負荷防止機構を備えるチェーンブロックであって、過負荷防止機構は、ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合にロードシーブ中空軸に向けて駆動力を伝達し、フランジ部を備え、このフランジ部に第１嵌合部が複数設けられていると共に、当該第１嵌合部に軸方向に傾斜している第１テーパ壁部が存在するメネジ部材と、ハンドホイールの内周孔に配置される付勢手段と、ハンドホイールと一体的に回転する状態で内周孔に配置され、該ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合にメネジ部材へと駆動力を伝達すると共に、第１嵌合部と嵌合する複数の第２嵌合部を備え、その第２嵌合部に第１テーパ壁部と衝突する第２テーパ壁部が設けられ、付勢手段からの付勢力によってフランジ部に押圧される可動爪と、を備え、可動爪には、ハンドホイールの内周孔に回動不能な状態でスライド可能に係合する突出部が設けられていて、該突出部は、軸方向の長さより周方向の長さが大きい、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

本発明によると、チェーンブロックにおいて、過負荷の際に可動爪が動き始めるときのトルク値のバラつきを低減することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るチェーンブロックの外観を示す斜視図である。 図１に示すチェーンブロックの外観を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す断面図である。 図１に示すチェーンブロックにおける爪車のラチェット歯の形状を示すと共に、爪部材が噛み合う様子を二点破線で示す部分的な側面図である。 図１に示すチェーンブロックにおける爪車の形状を示す正面図である。 図１に示すチェーンブロックが備えるハンドホイール機構の構成を示す斜視図である。 図１に示すチェーンブロックが備えるメネジ部材および可動爪を示す斜視図である。 図１に示すチェーンブロックが備える可動爪を係合凸部側から見た構成を示す斜視図である。 図１に示すチェーンブロックのうち、ギヤカバーを取り除いた状態を示す正面図である。 比較例としての従来構成の可動爪を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。

＜チェーンブロックの構成について＞
図１は、チェーンブロック１０の外観を示す斜視図である。図２は、チェーンブロック１０の外観を示す側面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロック１０を切断した状態を示す断面図である。

なお、以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を用いて説明することがある。そのうち、Ｘ方向は、駆動軸６０の軸線方向とし、Ｘ１側は後述するホイルカバー３０が取り付けられる側とし、Ｘ２側はそれとは逆のギヤカバー４０が取り付けられる側とする。また、Ｚ方向はチェーンブロック１０の懸吊状態における鉛直方向（懸吊方向；巻上げ下げ方向）とし、Ｚ１側は懸吊状態における上側とし、Ｚ２側は懸吊状態における下側とする。また、Ｙ方向はＸＺ方向に直交する方向（幅方向）とし、Ｙ１側は図１における左側とし、Ｙ２側はそれとは逆の右側とする。

図１から図４に示すように、チェーンブロック１０は、本体フレーム２０と、ホイルカバー３０と、ギヤカバー４０と、ロードシーブ中空軸５０と、駆動軸６０と、減速機構７０と、ブレーキ機構９０と、ハンドホイール機構１００と、上フック１２０と、下フック１３０等を備えている。以下、各部材等について説明し、その後に、本体フレーム２０のギヤ側フレーム２３側の構成およびギヤカバー４０の構成の詳細について説明する。

図１および図２に示すように、本体フレーム２０は、正面視したときの形状が円形状に設けられている。本体フレーム２０は、たとえばアルミニウム系金属を用いたアルミダイカストにより形成されている。ただし、本体フレーム２０は、荷重に対する剛性を有するものであれば、アルミニウム系金属以外の金属を用いて形成されていても良い。また、本体フレーム２０は、ダイカストにより形成されることが好ましいが、少なくとも一部が切削によって形成されても良く、また他の部材を溶接その他の固着手法により取り付けることで形成しても良い。

図３および図４に示すように、本体フレーム２０には、ホイル側フレーム部２１と、連結フレーム部２２と、ギヤ側フレーム部２３とが設けられている。そして、ホイル側フレーム部２１には、ホイルカバー３０がボルトＳＢ１を介して固定されている（図３参照）。また、ギヤ側フレーム部２３には、ギヤカバー４０がボルトＳＢ２を介して固定されている。ロードシーブ５１が収納された連結フレーム２２の懸吊方向上方には、上フック１２０がその両端をホイル側フレーム２１とギヤ側フレーム部２３に支持された繋ぎ軸１２１（図１０参照）によって、本体フレーム２０に揺動可能に接続されている。ホイルカバー３０およびギヤカバー４０が本体フレーム２０にそれぞれ取り付けられることにより、内部空間Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ形成され、その内部空間Ｓ１，Ｓ２には各種の部材が収納され、更に、内部空間Ｓ２は、潤滑油が漏れ出ないように、また、粉塵や雨水等が侵入しないように外部から閉塞されている。

また、ホイル側フレーム部２１の内側に位置する内部空間Ｓ１は、軸受プレートＰ１を介して、連結フレーム部２２の内部側と仕切られている。また、ギヤ側フレーム部２３の内側に位置する内部空間Ｓ２は、軸受プレートＰ２を介して、連結フレーム部２２の内部側と仕切られている。

これら軸受プレートＰ１，Ｐ２には、ロードシーブ中空軸５０が軸支されている。ロードシーブ中空軸５０は、ロードシーブ５１を構成する一対のフランジ部５２を有していて、さらに一対のフランジ部５２の間には、ロードシーブ５１を構成するチェーンポケット５３が設けられている。

また、ロードシーブ中空軸５０には、中空孔５４が設けられ、その中空孔５４には、駆動軸６０が差し込まれる。なお、駆動軸６０のうち、中空孔５４からＸ２側において突出している部位には、駆動軸６０のＸ１側への移動を規制するフランジ部６１が設けられている。一方、駆動軸６０の一端側（Ｘ１側）には、止め輪Ｒ１が取り付けられていて、その止め輪Ｒ１は、Ｘ２側でリング部材Ｒ２と隣接している。そして、このリング部材Ｒ２により、後述するメネジ部材１０２のＸ１側に向かう進行が阻止される。また、駆動軸６０のうち、フランジ部６１よりもＸ２側の端部には、ピニオンギヤ６２が設けられている。ピニオンギヤ６２は、減速機構７０を構成する一対の減速ギヤ部材７１の大径ギヤ７２と噛み合っている。

なお、それぞれの減速ギヤ部材７１の一端側（Ｘ１側）は、上述した軸受プレートＰ２の軸孔Ｐ２ａ（図４参照）に軸支されていると共に、その他端側は、上述したギヤカバー４０に軸支されている。また、ギヤカバー４０には、凹形状の軸受固定孔４１が設けられていて、その軸受固定孔４１には、軸受Ｂ１が嵌め込まれ、その軸受Ｂ１を介して減速ギヤ部材７１の他端側（Ｘ２側）が軸支されている。

また、一対の減速ギヤ部材７１のうち、大径ギヤ７２よりもＸ１側には、小径ギヤ７３が設けられている。小径ギヤ７３は、ロードギヤ７４と噛み合っている。ロードギヤ７４は、ロードシーブ中空軸５０の他端側（Ｘ２側）において、たとえばキー結合またはスプライン結合状態で、ロードシーブ中空軸５０にトルク伝達可能に保持されている。

また、駆動軸６０のうち、軸受プレートＰ１よりも一端寄り（Ｘ１寄り）の部位には、ブレーキ機構９０が配置されていて、さらにブレーキ機構９０よりも一端寄り（Ｘ１寄り）の部位には、ハンドホイール機構１００が配置されている。さらに、駆動軸６０のうちハンドホイール機構１００側には、スプライン部６３が設けられている。スプライン部６３は、後述するブレーキ受け９１のスプライン部９１ｂ３が嵌め込まれる部分である。なお、スプライン部６３のＸ２側の端部には、段部６４が設けられていて、後述するブレーキ受け９１がこの段部６４に係止される。

ブレーキ機構９０は、ブレーキ受け９１、ブレーキ板９２、爪車９３、爪部材９４、ブッシュ９５等を主要な構成要素としている。ブレーキ受け９１は、フランジ部９１ａと、中空ボス部９１ｂと、先端筒状部９１ｃとを有している。フランジ部９１ａは、中空ボス部９１ｂよりも大径に設けられている部分であり、後述するブレーキ板９２を受け止めることが可能となっている。

中空ボス部９１ｂは、フランジ部９１ａよりもハンドホイール機構１００側（Ｘ１側）に位置し、後述するブッシュ９５を介して爪車９３を軸支する。このブレーキ受け９１は、段付きの挿通孔９１ｂ１を有している。その挿通孔９１ｂ１のうち、段部９１ｂ２よりも一端側（Ｘ１側）には、その段部９１ｂ２よりも小径のスプライン部９１ｂ３が設けられていて、そのスプライン部９１ｂ３には上述したスプライン部６３が嵌め込まれる。

また、先端筒状部９１ｃは、中空ボス部９１ｂよりも一端側（Ｘ１側）に位置している。先端筒状部９１ｃの外周側には、多条の雄ネジ部９１ｃ１が設けられていて、その雄ネジ部９１ｃ１には、ハンドホイール機構１００のメネジ部材１０２の多条のメネジ部１０２ｇが捻じ込まれる。

また、フランジ部９１ａと爪車９３との間、及びメネジ部材１０２と爪車９３との間にはそれぞれブレーキ板９２，９２が中空ボス部９１ｂに軸支されている。図５は、爪車９３のラチェット歯９３ａの形状を示すと共に、爪部材９４が噛み合う様子を二点破線で示す部分的な側面図である。図６は、爪車９３の全体的な形状を示す正面図である。図３、図５および図６に示すように、爪車９３には、複数（たとえば１４枚）のラチェット歯９３ａが設けられている。このラチェット歯９３ａには、爪部材９４の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９３の巻き下げ方向への回転を防止するラチェット機構が構成される。

駆動軸６０に巻き下げ方向に負荷が作用する場合には、メネジ部材１０２とブレーキ受け９１のねじ締め付け作用によりメネジ部材１０２がブレーキ板９２を押圧することで、巻き下げ方向への回転が防止されている爪車９３に対しブレーキ受け９１にブレーキ力が作用し駆動軸６０の巻き下げ方向への回動を制動する。ハンドホイール機構１００を巻き上げ方向に回動させると、爪車９３は巻き上げ方向へ回転可能なので、メネジ部材１０２、ブレーキ板９２，９２、爪車９３、ブレーキ受け９１は一体となって駆動軸６０を回動し、ロードチェーンＣ１を巻き上げる。ハンドホイール機構１００を巻き下げ方向に回動すると、メネジ部材１０２とブレーキ受け９１のねじ締め作用が緩和され爪車９３とのブレーキ力がハンドホイール機構１００の回転量に応じて開放されるので、ブレーキ受け９１と駆動軸６０は巻き下げ方向に回動する。

また、Ｘ２側のブレーキ板９２は、フランジ部９１ａと後述する爪車９３との間に位置し、メネジ部材１０２側から圧接される場合にはフランジ部９１ａと後述する爪車９３との間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９３に対してブレーキ受け９１が一体的に回転する状態となる。なお、爪車９３とメネジ部材１０２の間にもブレーキ板９２が配置され、メネジ部材１０２側からの圧接によって爪車９３とメネジ部材１０２の間に大きな摩擦力を与える。その大きな摩擦力によって、ハンドホイール機構１００が回転させられた際に、そのハンドホイール機構１００と爪車９３とが一体的に回転する状態となる。

図３および図４に示すように、ブレーキ受け９１の中空ボス部９１ｂの外周側には、ブッシュ９５が設けられ、そのブッシュ９５の外周側には爪車９３が設けられている。それにより、爪車９３はブレーキ受け９１に対して回転自在に設けられている。なお、爪車９３には、爪部材９４（図３参照）の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９３の逆転（巻き上げ方向への回転）を防止するラチェット機構が構成される。

次に、ハンドホイール機構１００について説明する。図７は、ハンドホイール機構１００の構成を示す斜視図である。図３、図４および図７に示すように、ハンドホイール機構１００は、ハンドホイール１０１と、メネジ部材１０２と、過負荷防止機構１１０とを主要な構成要素としている。なお、メネジ部材１０２は、ブレーキ機構９０の構成要素でもある。

ハンドホイール１０１は、リング状の部材であり、そのリング状のハンドホイール１０１の内周孔１０１ｂにはメネジ部材１０２および過負荷防止機構１１０が配置されている。図７に示すように、内周孔１０１ｂには、ガイド溝１０１ｂ１が設けられていて、この内周孔１０１ｂに可動爪１１１の突出部１１１ｂが位置する。かかるガイド溝１０１ｂ１の存在により、ハンドホイール１０１と可動爪１１１とが一体的に回転すると共に、軸方向（Ｘ方向）に可動爪１１１が移動するのがガイドされる。

また、図３および図４に示すように、ハンドホイール１０１には、凹陥部１０１ｃも設けられている。凹陥部１０１ｃは、軸方向（Ｘ方向）において内周孔１０１ｂの一方側（Ｘ１側）の開口付近に設けられているリング状の凹状部である。この凹陥部１０１ｃには、後述する抑え部材１１３が嵌め込まれる。

また、ハンドホイール１０１の外周側には、チェーンポケット１０１ａが設けられている。チェーンポケット１０１ａは、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが嵌まり込む部分であり、当該金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と平行となる状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と交差する状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。かかるチェーンポケット１０１ａに嵌まり込んでいるハンドチェーンＣ２を引くと、ハンドホイール１０１が回転する。

図８は、メネジ部材１０２および可動爪１１１を示す斜視図である。図７および図８に示すように、メネジ部材１０２は、フランジ部１０２ａと、係合凹部１０２ｂと、テーパ凹壁部１０２ｃと、規制壁部１０２ｄと、円筒部１０２ｅと、先端突出部１０２ｆとを有している。フランジ部１０２ａは、円筒部１０２ｅよりも大径に設けられている部分であり、過負荷防止機構１１０の可動爪１１１を受け止める部分となっている。フランジ部１０２ａには、可動爪１１１の係合凸部１１１ｃが嵌まり込む係合凹部１０２ｂが設けられているが、係合凹部１０２ｂには、軸方向（Ｘ方向）に対して若干傾斜するテーパ凹壁部１０２ｃが設けられている。なお、係合凹部１０２ｂは第１嵌合部に対応すると共に、テーパ凹壁部１０２ｃは第１テーパ壁部に対応する。

また、後述するように、係合凸部１１１ｃにも、軸方向に対して若干傾斜するテーパ凸壁部１１１ｄが設けられていて、その傾斜角度は、テーパ凹壁部１０２ｃと同程度となっている。このため、通常は、係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂに嵌まり込んでいるが、非常に大きなトルクがハンドホイール１０１に作用すると、過負荷防止機構１１０のバネ部材１１２の付勢力に抗して、可動爪１１１の係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂから外れることで、過負荷防止機構１１０がその機能を果たす。

また、係合凹部１０２ｂには、テーパ凹壁部１０２ｃ以外に、規制壁部１０２ｄも設けられている。規制壁部１０２ｄは、軸方向（Ｘ方向）に沿うように設けられている。また、規制壁部１０２ｄは、後述する立上がり壁部１１１ｅと当接する部分となっている。したがって、バネ部材１１２で付勢されている状態では、図８において可動爪１１１がフランジ部１０２ａに対して反時計回りに回動し、それによって規制壁部１０２ｄに立上がり壁部１１１ｅが当接すると、可動爪１１１の反時計回りの回転が規制される。そのため、可動爪１１１は軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に移動することができない。

一方、図８において可動爪１１１がフランジ部１０２ａに対して時計回りに回動してテーパ凹壁部１０２ｃにテーパ凸壁部１１１ｄが当接し、その状態で既定の回転トルク以上のトルクが作用した場合、可動爪１１１はバネ部材１１２の付勢力に抗して軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に移動可能となっている。

また、円筒部１０２ｅは、フランジ部１０２ａよりも一方側（Ｘ１側）に位置している。この円筒部１０２ｅの内周側には、メネジ部１０２ｇが設けられていて、そのメネジ部１０２ｇには上述した雄ネジ部９１ｃ１が捻じ込まれる。また、円筒部１０２ｅよりも一端側（Ｘ１側）には、先端突出部１０２ｆが設けられている。先端突出部１０２ｆは、その外周面側にオネジ部（図示省略）が設けられていて、後述する抑え部材１１３のメネジ部が捻じ込まれる。また、先端突出部１０２ｆは、その先端側（Ｘ１側の端部）が、ホイルカバー３０の蓋部３１と近接対向している。なお、先端突出部１０２ｆは、円筒部１０２ｅのように周方向の全周に亘っては設けられておらず、周方向に間欠的に設けられている。この切欠き部分にリング部材Ｒ２の突出部が突出し、駆動軸６０及びブレーキ受け９１に対するメネジ部材１０２の相対回転を一定範囲に規制している。なお、リング部材Ｒ２の内周には駆動軸６０のスプライン部６３に回転不能に係合するスプライン部が形成されている。

また、過負荷防止機構１１０は、可動爪１１１と、バネ部材１１２と、抑え部材１１３とを有している。図９は、可動爪１１１を係合凸部１１１ｃ側から見た構成を示す斜視図である。図７から図９に示すように、可動爪１１１は、リング状に設けられている部材である。この可動爪１１１は、リング状に設けられているリング本体部１１１ａと、リング本体部１１１ａから外径側に突出している突出部１１１ｂとを有している。なお、突出部１１１ｂは、モーメント抑制手段に対応する。

ここで、突出部１１１ｂのＸ２側の部位は、リング本体部１１１ａの他方側の表面（Ｘ２側の面）よりも他方側（Ｘ２側）に向かって突出する係合凸部１１１ｃを有している。この係合凸部１１１ｃは、上述した係合凹部１０２ｂに嵌まり込む部分である。なお、係合凸部１１１ｃは、第２嵌合部に対応する。

ここで、リング本体部１１１ａの厚みは、係合凸部１１１ｃの厚みの３倍以上の厚みがある。なお、リング本体部１１１ａの厚みは、軸方向（Ｘ方向）におけるリング本体部１１１ａの寸法であり、また係合凸部１１１ｃの厚みは、可動爪１１１を側面視したとき、係合凸部１１１ｃが軸方向（Ｘ方向）においてリング本体部１１１ａよりも軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に向かい突出している寸法である。また、突出部１１１ｂの周方向の寸法（幅；弧状の寸法ではなく直線的な最短距離）は、上述したリング本体部１１１ａの厚みよりも大きく設けられている。さらに、係合凸部１１１ｃを含む突出部１１１ｂの厚みは、突出部１１１ｂの周方向の寸法（幅）よりも小さく設けられている。

また、突出部１１１ｂは、リング本体部１１１ａから外径側に突出しているが、その突出量は、係合凸部１１１ｃの厚みの２倍以上となっている。このため、過負荷防止機構１１０の伝達トルクに比べて、ハンドホイール１０１から可動爪１１１に伝達可能なトルクを十分確保している。

また、係合凸部１１１ｃには、上述のテーパ凹壁部１０２ｃに係合するテーパ凸壁部１１１ｄが設けられている。このテーパ凸壁部１１１ｄは軸方向に対して、たとえば３０度といった角度で傾斜しているが、その傾斜角度は、可動爪１１１が係合凹部１０２ｂに嵌まり込んでいる状態では、軸方向に対し、上述のテーパ凹壁部１０２ｃと同程度の傾斜角度となるように設けられている。なお、テーパ凸壁部１１１ｄは第２テーパ壁部に対応する。

また、係合凸部１１１ｃには、テーパ凸壁部１１１ｄの他に、立上がり壁部１１１ｅも設けられている。立上がり壁部１１１ｅは、軸方向（Ｘ方向）と平行な角度に近い傾斜角度（たとえば７度）で傾斜するように設けられているが、軸方向に平行に設けられていても良い。上述したように、立上がり壁部１１１ｅは、規制壁部１０２ｄに当接する部分となっていて、その当接によって可動爪１１１の反時計回りの回転が規制され、可動爪１１１は軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に移動することができない。

なお、図９に示す構成では、係合凸部１１１ｃは、主として突出部１１１ｂの他方側の面（Ｘ２側の面）から突出している。また、リング本体部１１１ａの外周面までの半径に対し、係合凸部１１１ｃの内周縁部までの半径は小さくなるように設けられている。このため、リング本体部１１１ａの外周面までの半径よりも内側のリング本体部１１１ａの他方側の面（Ｘ２側の面）に、係合凸部１１１ｃの一部が存在している。しかしながら、係合凸部１１１ｃは、リング本体部１１１ａの径方向の全体に亘るように設けられていても良い。また、リング本体部１１１ａの外径を図９に示す構成よりも大径化することで、リング本体部１１１ａと突出部１１１ｂとを一体的な構成としても良い。

また、バネ部材１１２は、可動爪１１１と抑え部材１１３との間に位置していて、これら可動爪１１１と抑え部材１１３とを互いに離間させる向きの付勢力を与える。かかる付勢力は、ハンドホイール１０１の巻き上げ時に過負荷よりも小さい負荷（常用負荷）が作用している状態では、係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂから外れないような力であるが、過負荷が作用した場合には、係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂから外れて、ハンドホイール１０１が空転するような力となっている。なお、バネ部材１１２は付勢手段に対応する。

また、抑え部材１１３は、上述したようにハンドホイール１０１の凹陥部１０１ｃに嵌め込まれる。この抑え部材１１３はリング状に設けられていて、そのリング状の内周側にはメネジ部（図示省略）が設けられている。このメネジ部は、メネジ部材１０２の先端突出部１０２ｆのオネジ部に捻じ込まれる。そのため、抑え部材１１３の他方側の面（Ｘ２側の面）は、バネ部材１１２に当接して、そのバネ力を受け止めることが可能となっている。

このように抑え部材１１３でのバネ力の受け止めていることで、バネ部材１１２は、可動爪１１１に対し、メネジ部材１０２のフランジ部１０２ａに押し付ける向きの付勢力を与えている。そして、非常に大きなトルクがハンドホイール１０１に作用すると、バネ部材１１２の付勢力に抗して、メネジ部材１０２のフランジ部１０２ａの係合凹部１０２ｂから可動爪１１１の係合凸部１１１ｃが外れる。このようにして、過負荷防止機構１１０がその機能を果たすことを可能としている。

続いて、上フック１２０について説明する。上フック１２０は、チェーンブロック本体を構造物の係止部材やクレーンのトロリなどに着脱可能に吊り下げるための掛着手段である。図１０は、チェーンブロック１０のうち、ギヤカバー４０を取り除いた状態を示す正面図である。図１０に示すように、上フック１２０は、繋ぎ軸１２１を介して本体フレーム２０に取り付けられている。そのため、本体フレーム２０には、繋ぎ軸１２１を差し込むための差込孔２４が設けられている。そして、上フック１２０は、この繋ぎ軸１２１に対して揺動可能な状態で取り付けられている。この上フック１２０には、不図示の付勢手段で閉じ方向に付勢されるフックラッチ１２２が取り付けられている。なお、繋ぎ軸１２１は、接続手段に対応するが、繋ぎ軸１２１が差し込まれる差込孔２４も接続手段に対応するものとしても良い。

次に、下フック１３０について説明する。下フック１３０は、荷を掛ける部分であり、その下フック１３０は、ロードチェーンＣ１のうち、後述する留め軸１４０が取り付けられる側とは反対の端部側に取り付けられている。この下フック１３０には、その下フック１３０に取り付けられている荷が外れるのを防止するためのレバー１３１が取り付けられている。レバー１３１は、その一端側が上側（Ｚ１側）に位置し、その一端側の回動軸１３２を支点として回動可能に設けられている。また、レバー１３１の他端側は下側（Ｚ２側）に位置し、下フック１３０の先端側の内周に当接するように設けられている。

このレバー１３１は、不図示のバネによる付勢力が作用して、常に他端側が下フック１３０の先端側の内周に当接するように設けられている。それにより、レバー１３１に外力が採用しない状態では、レバー１３１の閉じ状態を維持することができ、レバー１３１が開いて荷が落下するのを防止可能となる。

なお、ロードチェーンＣ１のうち、下フック１３０が取り付けられている側とは反対側の端部は、留め軸１４０を介して本体フレーム２０に取り付けられている。留め軸１４０は、本体フレーム２０の軸孔２５に差し込まれ、捻じ込みまたはその他の手法によって本体フレーム２０に固定されている。そして、この留め軸１４０を介して、ロードチェーンＣ１が本体フレーム２０から外れないように構成されている。

＜チェーンブロックの作用について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０を用いて、荷を上下させるときの作用について、以下に説明する。上述のチェーンブロック１０で荷を上げる場合には、下フック１３０に荷を掛けた状態でハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール１０１が回転する。

このとき、ハンドホイール１０１は、可動爪１１１、バネ部材１１２および抑え部材１１３と共に一体的に回転する。また、可動爪１１１の係合凸部１１１ｃが、メネジ部材１０２の係合凹部１０２ｂに嵌まり込んでいるが、メネジ部材１０２のフランジ部１０２ａには、バネ部材１１２の強力なバネ力により、可動爪１１１が押し付けられている。

ここで、巻き上げ方向への操作では、上述の過負荷よりも負荷が小さい安全負荷が作用した場合には、可動爪１１１はバネ部材１１２のバネ力に抗することができず、したがってテーパ凸壁部１１１ｄの他方側（Ｘ２側）の端部は、テーパ凹壁部１０２ｃの一方側（Ｘ１側）の端部を乗り越えられず、係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂに嵌まり込んでいる状態を維持する。しかしながら、ハンドホイール１０１の巻き上げ方向の操作において、過負荷が作用した場合には、テーパ凸壁部１１１ｄの他方側（Ｘ２側）の端部は、テーパ凹壁部１０２ｃの一方側（Ｘ１側）の端部を乗り越える。そのため、係合凸部１１１ｃが係合凹部１０２ｂから外れ、巻き上げ方向にハンドホイール１０１を操作（回転）させても、荷が上がらない空転状態となる。

なお、常用負荷が作用する場合、可動爪１１１とメネジ部材１０２とが一体的に回転する。そして、メネジ部材１０２のメネジ部１０２ｇと、ブレーキ受け９１の雄ネジ部９１ｃ１のねじ作用により、フランジ部１０２ａがブレーキ板９２および爪車９３を圧接する。そして、メネジ部材１０２とブレーキ受け９１とが一体的に回転する。

そして、スプライン部９１ｂ３とスプライン部６３のスプライン係合により、駆動軸６０にブレーキ受け９１から駆動力が伝達され、ピニオンギヤ６２、大径ギヤ７２および小径ギヤ７３を経てロードギヤ７４へと伝達され、ロードシーブ中空軸６０が回転させられる。それにより、ロードチェーンＣ１が巻き上げられ、荷が上昇する。

これとは逆に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール１０１はブレーキ板９２に対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸６０が荷の巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。

なお、爪車９３の停止状態では、爪車９３の爪部（図示省略）に爪部材９４の先端が噛み合う。しかも巻き上げ時にハンドチェーンＣ２から手を離して、荷から作用する重力によって駆動軸６０を逆転させようとしても、ハンドホイール１０１が回転しない状態では、ハンドホイール機構１００のメネジ部材１０２によってブレーキ板９２が爪車９３に押し付けられ、さらにブレーキ板９２が爪車９３によってブレーキ受け９１のフランジ部９１ａに押し付けられる。それにより、荷の重力に抗するブレーキ力が与えられ、荷が下がるのが防止される。

ところで、可動爪１１１は、内周孔１０１ｂの内部において、その挙動の自由度が従来構成よりも高められている。この点について、従来構成の可動爪１１１Ｍと対比して説明する。図１１は、比較例としての従来構成の可動爪１１１Ｍ（第２可動爪）を示す斜視図である。図１１に示すように、従来構成の可動爪１１１Ｍでは、突出部１１１Ｍｂには、リング本体部１１１Ｍａよりも一方側（Ｘ１側）に向かい長く突出するガイド凸部１１１Ｍｆが延伸していて、このガイド凸部１１１Ｍｆが図７におけるガイド溝１０１ｂ１に嵌まり込んでいる。したがって、ガイド凸部１１１Ｍｆの一方側（Ｘ１側）の先端部等のようなガイド凸部１１１Ｍｆの所定の部位は、ガイド溝１０１ｂ１に当接する場合がある。

特に、可動爪１１１Ｍやメネジ部材１０２を製作する際の工作精度から、過負荷が作用した場合には、全ての（図８および図９では６つ）のテーパ凸壁部１１１Ｍｄが、同時にテーパ凹壁部１０２ｃに衝突する訳ではない。すなわち、たとえば１つまたは２つといった一部のテーパ凸壁部１１１Ｍｄが、テーパ凹壁部１０２ｃに衝突する状態となるのが通常である。

また、ワイヤを巻回してコイル状としたバネ部材１１２の他端側（Ｘ２側）の端末部は、可動爪１１１に対して接触する部分と、隙間を有する部分とが存在している。したがって、バネ部材１１２は、その周方向で均一に可動爪１１１Ｍを押圧する訳ではなく、不均一に可動爪１１１Ｍを押圧する。

このような、一部のテーパ凸壁部１１１Ｍｄのみがテーパ凹壁部１０２ｃに衝突するのと、バネ部材１１２が不均一に可動爪１１１Ｍを押圧するのと相まって、可動爪１１１Ｍは傾斜しようとする場合がある。その場合、一部のガイド凸部１１１Ｍｆに回転モーメントが作用して、ガイド凸部１１１Ｍｆの先端側（Ｘ１側の端部側）が、ガイド溝１０１ｂ１に対し、小面積となる状態で強く接触する虞がある。たとえば、あるテーパ凸壁部１１１Ｍｄがテーパ凹壁部１０２ｃを乗り越えようとして衝突した場合、それとは周方向において所定角度離れた部位（たとえば１８０度離れた部位）のガイド凸部１１１Ｍｆの先端側が、ガイド溝１０１ｂ１の内壁に尖状となる状態で強く衝突する。いわば引っ掛かったような状態が生じる虞がある。

すなわち、この引っ掛かった状態とそうでない状態では、過負荷防止機構１１０の伝達可能トルクが変動することになり、規定の荷物を吊り上げることができなかったり、過負荷が作用してしまうなど、動作にばらつきが発生する可能性があり、好ましくない。

また、尖状となる接触状態でガイド凸部１１１Ｍｆの先端側がガイド溝１０１ｂ１に摺動するのを繰り返すと、その摺動部位が擦り減っていく。擦り減りが生じる前後では、過負荷として想定されているトルク値に対して、可動爪１１１がフランジ部１０２ａ（ガイド溝１０１ｂ１）に対して動き始めるトルク値が、大幅に変動してしまう虞がある。

これに対して、本実施の形態の可動爪１１１では、上述のガイド凸部１１１Ｍｆのような部位を設けない構成としている。いわば、可動爪１１１の外周側には、ガイド溝１０１ｂ１との間の衝突で生じる回転モーメントを抑制するモーメント抑制手段が設けられた状態となっている。このため、上述のような引っ掛かりが防止される。したがって、チェーンブロック１０の挙動が安定化される。また、可動爪１１１は、突出部１１１ｂの摺動部位が擦り減った場合でも、過負荷として想定されているトルク値に対する変動を抑制した状態で、フランジ部１０２ａ（ガイド溝１０１ｂ１）に対して動き始める状態とすることが可能となっている。

また、本実施の形態では、図７に示すように、過負荷防止機構１１０は、メネジ部材１０２に、バネ部材１１２と、抑え部材１１３とを組み込んで構成されている。ここで、過負荷となる状態で巻き上げ操作したときに、メネジ部材１０２に対し抑え部材１１３は一体となっているが、可動爪１１１とバネ部材１１２は一体的ではない。このため、バネ部材１１２は、可動爪１１１の接触面（Ｘ１側の面；一方側の面）に対してスリップするか、または抑え部材１１３の接触面（Ｘ２側の面；他方側の面）に対してスリップするかのいずれかとなる。

一方、可動爪１１１とメネジ部材１０２の接触部位（両者の接触面や係合凸部１１１ｃや係合凹部１０２ｂが存在する部位）にはグリスが塗布されている。また、可動爪１１１とバネ部材１１２の接触部位にも、グリスが塗付されていて、可動爪１１１の接触部位（Ｘ１側の面；一方側の面）に対して、バネ部材１１２を積極的にスリップさせるようにしている。そして、可動爪１１１においては、図１１に示すようなガイド凸部１１１Ｍｆを削除しているので、バネ部材１１２がスリップする際の抵抗が低減されて、よりスリップし易い構成となっている。

＜効果について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０によると、過負荷防止機構１１０は、メネジ部材１０２と、可動爪１１１と、バネ部材１１２とを備えているが、可動爪１１１にはバネ部材１１２側に向かって突出すると共に内周孔１０１ｂ（ガイド溝１０１ｂ１）に当接するガイド凸部１１１Ｍｆ（図１１参照）が存在する従来構成の可動爪１１１Ｍと比較して、回転モーメントを抑制するためのモーメント抑制手段としての突出部１１１ｂが設けられている。そして、モーメント抑制手段（突出部１１１ｂ）は、ハンドホイール１０１に過負荷が作用した状態で、複数のテーパ凸壁部１１１ｄのうちの一部のテーパ凸壁部１１１ｄがテーパ凹壁部１０２ｃに衝突した場合に、可動爪１１１の外周側が内周孔１０１ｂ（ガイド溝１０１ｂ１）に衝突した際の可動爪１１１に生じる回転モーメントを抑制している。

ここで、従来構成の可動爪１１１Ｍで生じていたような、ガイド凸部１１１Ｍｆの内周孔１０１ｂ（ガイド溝１０１ｂ１）への引っ掛かりが生じていた場合には、回転モーメントが大きくなってしまい、その引っ掛かりが開放された場合には、急激に可動爪１１１が動き出すことで、チェーンブロックの挙動が不安定になる。

しかしながら、本実施の形態では、上述したモーメント抑制手段（突出部１１１ｂ）の存在により、従来構成の可動爪１１１Ｍで生じていたような、ガイド凸部１１１Ｍｆの内周孔１０１ｂ（ガイド溝１０１ｂ１）への引っ掛かりが防止可能となる。そのため、回転モーメントが大きくなるのを低減可能となり、チェーンブロック１０の挙動の安定化を図ることが可能となる。このため、過負荷の際に、可動爪１１１が動き始めるときのトルク値のバラつきを低減することが可能となる。それにより、可動爪１１１が動き出す際のトルク値の管理を行い易くなる。

また、いずれかのテーパ凸壁部１１１ｄが、他のテーパ凸壁部１１１ｄよりも先に、テーパ凹壁部１０２ｃに衝突した場合に、可動爪１１１の移動の自由度を向上させることができる。このため、引っ掛かり部位が生じて可動爪１１１の自由度が少ない場合とは異なり、他のテーパ凸壁部１１１ｄとテーパ凹壁部１０２ｃとの間での衝突によりトルク値を管理することが可能となる。

また、本実施の形態では、第１嵌合部は凹状の係合凹部１０２ｂであり、第１テーパ壁部は係合凹部１０２ｂの内壁の一部を構成すると共にフランジ部１０２ａの周方向に沿って傾斜しているテーパ凹壁部１０２ｃとなっている。また、第２嵌合部は凸状であると共に係合凹部１０２ｂに嵌合する係合凸部１１１ｃであり、第２テーパ壁部は係合凸部１１１ｃの外壁の一部を構成すると共に可動爪１１１の周方向に沿って傾斜しているテーパ凸壁部１１１ｄとなっている。

ここで、凹状の部分を可動爪１１１に設ける場合、フランジ部１０２ａのようにリング本体部１１１ａを大径化したり、厚肉化する必要が生じる。しかしながら、可動爪１１１には凹状の部分が存在しなく、凸状の係合凸部１１１ｃが存在している。そのため、リング本体部１１１ａを大径化したり、厚肉化せずに済む。また、可動爪１１１の厚肉化を防止できるので、モーメント抑制手段としての突出部１１１ｂにおいて、一層の回転モーメントの低減が可能となる。

さらに、本実施の形態では、可動爪１１１は、リング状のリング本体部１１１ａを備えていて、モーメント抑制手段は、リング本体部１１１ａから外径側に突出する突出部１１１ｂとしている。このため、モーメント抑制手段の構成を簡素化することができる。また、構成の簡素化により、可動爪１１１の動きの自由度を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、リング本体部１１１ａのバネ部材１１２側の表面は、突出部１１１ｂのバネ部材１１２側の表面と面一に設けられている。このため、可動爪１１１が傾斜する等して自由に動いた場合でも、バネ部材１１２は、その傾斜等のような動きに追従して、リング本体部１１１ａまたは突出部１１１ｂの表面側のいずれかの部位を押圧できる。また、突出部１１１ｂが一方側（Ｘ１側）に突出する場合と比較して、突出部１１１ｂの引っ掛かりを小さくすることができ、一方側（Ｘ１側）での回転モーメントを小さくすることが可能となる。

また、本実施の形態では、可動爪１１１には、ハンドホイール１０１の内周孔１０１ｂに回動不能な状態でスライド可能に係合する突出部１１１ｂが設けられている。この突出部１１１ｂは、軸方向（Ｘ方向）の長さ（厚み）よりも、周方向の長さ（幅）の方が大きく設けられている。したがって、可動爪１１１の軸方向（Ｘ方向）に直交する面（ＸＹ面）に対する傾きが規制されずに可動爪１１１の移動の自由度を確保することができると共に、ハンドホイール１０１から可動爪１１１への伝達トルクを十分に確保することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態では、第１嵌合部は凹形状の係合凹部１０２ｂとなっていて、第２嵌合部は凸形状の係合凸部１１１ｃとなっている。しかしながら、第１嵌合部は凸形状に設けると共に、第２嵌合部は凹形状に設けるように構成しても良い。

また、上述の実施の形態では、モーメント抑制手段として突出部１１１ｂが対応している。しかしながら、たとえば弾性的な樹脂等のガイド部材をガイド凸部１１１Ｍｆに代えて取り付けることで、このガイド部材が突出部１１１ｂと共にモーメント抑制手段に対応するように構成しても良い。

１０…チェーンブロック、２０…本体フレーム、２１…本体フレーム、２２…連結フレーム部、２３…ギヤ側フレーム部、２３ａ…底部、２３ｂ，２３ｂ１…外周壁部、２３ｂ２，２６１ａ，２６２ａ…端面、２４…差込孔、２５…軸孔、２７…内周壁部、２７ａ…内壁面、２８…フランジ部、３０…ホイルカバー、４０…ギヤカバー、４１…軸受固定孔、４２…蓋側底部、４３…蓋側外周壁部、４５…蓋側内周壁部、４５ａ…内壁面、５０…ロードシーブ中空軸、５１…ロードシーブ、６０…駆動軸、６２…ピニオンギヤ、７０…減速機構、７１…減速ギヤ部材、７２…大径ギヤ、７３…小径ギヤ、７４…ロードギヤ、９０…ブレーキ機構、９１…ブレーキ受け、９２…ブレーキ板、９３…爪車、９４…爪部材、９５…ブッシュ、１００…ハンドホイール機構、１０１…ハンドホイール、１０１ｂ…内周孔、１０１ｂ１…ガイド溝、１０２…メネジ部材、１０２ａ…フランジ部、１０２ｂ…係合凹部（第１嵌合部に対応）、１０２ｃ…テーパ凹壁部（第１テーパ壁部に対応）、１０２ｄ…規制壁部、１０２ｅ…円筒部、１０２ｆ…先端突出部、１０２ｇ…メネジ部、１１０…過負荷防止機構、１１１…可動爪、１１１ａ…リング本体部、１１１ｂ…突出部（モーメント抑制手段に対応）、１１１ｃ…係合凸部（第２嵌合部に対応）、１１１ｄ…テーパ凸壁部（第２テーパ壁部に対応）、１１１ｅ…立上がり壁部、１１１Ｍ…可動爪（第２可動爪に対応）、１１１Ｍｆ…ガイド凸部、１１２…バネ部材（付勢手段に対応）、１１３…抑え部材、１２０…上フック、１２１…繋ぎ軸（接続手段に対応）、１３０…下フック、１４０…留め軸、Ｓ１，Ｓ２…内部空間、Ｓ２１…上方空間部、Ｓ２２…下方空間部、ＳＢ１，ＳＢ２…ボルト

Claims (5)

1. ハンドチェーンが掛け回されているハンドホイールに過負荷が作用した場合に、ハンドホイールをロードシーブ中空軸に対して空転させる過負荷防止機構を備えるチェーンブロックであって、
   前記過負荷防止機構は、
   前記ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合に前記ロードシーブ中空軸に向けて駆動力を伝達し、フランジ部を備え、このフランジ部に第１嵌合部が複数設けられていると共に、当該第１嵌合部に軸方向に傾斜している第１テーパ壁部が存在するメネジ部材と、
   前記ハンドホイールの内周孔に配置される付勢手段と、
   前記ハンドホイールと一体的に回転する状態で前記内周孔に配置され、該ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合に前記メネジ部材へと駆動力を伝達すると共に、前記第１嵌合部と嵌合する複数の第２嵌合部を備え、その第２嵌合部に前記第１テーパ壁部と衝突する第２テーパ壁部が設けられ、前記付勢手段からの付勢力によって前記フランジ部に押圧される可動爪と、
   を備え、
   前記可動爪には、前記付勢手段側に向かって突出すると共に前記内周孔に当接するガイド凸部が存在する従来構成の第２可動爪と比較して、回転モーメントを抑制するためのモーメント抑制手段が設けられていて、
   前記モーメント抑制手段は、前記ハンドホイールに過負荷が作用した状態で、複数の前記第２テーパ壁部のうちの一部の該第２テーパ壁部が前記第１テーパ壁部に衝突した場合に、前記可動爪の外周側が前記内周孔に衝突した際の該可動爪に生じる回転モーメントを抑制している、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
2. 前記第１嵌合部は凹状の係合凹部であり、前記第１テーパ壁部は該係合凹部の内壁の一部を構成すると共に前記フランジ部の周方向に沿って傾斜しているテーパ凹壁部であると共に、
   前記第２嵌合部は凸状であると共に前記係合凹部に嵌合する係合凸部であり、前記第２テーパ壁部は該係合凸部の外壁の一部を構成すると共に前記可動爪の周方向に沿って傾斜しているテーパ凸壁部である、
   ことを特徴とする請求項１記載のチェーンブロック。
3. 前記可動爪は、リング状のリング本体部を備えていて、
   前記モーメント抑制手段は、前記リング本体部から外径側に突出する突出部である、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のチェーンブロック。
4. 前記リング本体部の前記付勢手段側の表面は、前記突出部の前記付勢手段側の表面と面一に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のチェーンブロック。
5. ハンドチェーンが掛け回されているハンドホイールに過負荷が作用した場合に、ハンドホイールをロードシーブ中空軸に対して空転させる過負荷防止機構を備えるチェーンブロックであって、
   前記過負荷防止機構は、
   前記ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合に前記ロードシーブ中空軸に向けて駆動力を伝達し、フランジ部を備え、このフランジ部に第１嵌合部が複数設けられていると共に、当該第１嵌合部に軸方向に傾斜している第１テーパ壁部が存在するメネジ部材と、
   前記ハンドホイールの内周孔に配置される付勢手段と、
   前記ハンドホイールと一体的に回転する状態で前記内周孔に配置され、該ハンドホイール側から駆動力が伝達された場合に前記メネジ部材へと駆動力を伝達すると共に、前記第１嵌合部と嵌合する複数の第２嵌合部を備え、その第２嵌合部に前記第１テーパ壁部と衝突する第２テーパ壁部が設けられ、前記付勢手段からの付勢力によって前記フランジ部に押圧される可動爪と、
   を備え、
   前記可動爪には、前記ハンドホイールの前記内周孔に回動不能な状態でスライド可能に係合する突出部が設けられていて、該突出部は、軸方向の長さより周方向の長さが大きい、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
   

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