JP2017177826A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃エネルギーを吸収している途中で衝撃吸収荷重が急激に増大することを抑制するステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム装置１は、筒形状を有するアウターコラム７と、アウターコラム７内に移動可能に挿入されるインナーコラム９と、アウターコラム７の下部の筒壁２１を貫通して該筒壁２１の厚さ方向に出没可能に設けられる規制部材１１と、一端４５が規制部材１１に係合可能で、他端４９がインナーコラム９側に支持されると共に、インナーコラム９に対して車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わった際に、インナーコラム９とともに他端４９が車両前方に移動して変形することにより荷重を吸収する荷重吸収ワイヤー１３と、を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、テレスコピック操作が可能なステアリングコラム装置に関する。

従来のステアリングコラム装置は、車体に固定される車体取付ブラケットと、この車体取付ブラケットから下方に延在する一対の側壁と、これら一対の側壁同士の間に配置されるステアリングコラムとを備えるものがある。

特許文献１のステアリングコラムでは、車体側に固定されるアウターコラムと、アウターコラム内を軸方向（車両前後方向）に移動可能に配設されるインナーコラムと、インナーコラムをアウターコラムに締結する締結手段とを備えている。インナーコラムは、インナーコラム上に設置された規制部材を締結手段の操作軸上に設置したロック部材に突き当てられることで、移動範囲（テレスコ位置調整範囲）が規定されている。

そして、車両衝突時には、規制部材に設定値以上の荷重が加わり、ロック部材に係合したロックプレートによって規制部材が破断され、この破断によって、インナーコラムは、テレスコの移動範囲を超えて前方に移動することができる。

ＷＯ２０１２／０００５９３Ａ１

ところで、特許文献１では、インナーコラムが収縮している途中で規制部材を破断するため、車両衝突時に衝撃エネルギーを吸収している途中において、衝撃吸収荷重が急激に増大するという問題がある。

そこで、本願発明は前記事情を考慮し、衝撃エネルギーを吸収している途中で衝撃吸収荷重が急激に増大することを抑制するステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

本発明に係るステアリングコラム装置は、筒形状を有し、車両前後方向に沿って配設されるアウターコラムと、前記アウターコラム内に筒軸方向に移動可能に挿入されてテレスコピック操作が可能なインナーコラムと、前記アウターコラムの下部の筒壁を貫通して該筒壁の厚さ方向に出没可能に設けられ、ストッパー部によって前記インナーコラムにおけるテレスコ収縮側の前端位置を規制する規制部材と、一端が前記規制部材に係合可能で、他端が前記インナーコラム側に支持されると共に、前記インナーコラムに対して車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わった際に、前記インナーコラムとともに前記他端が車両前方に移動して変形することにより前記荷重を吸収する荷重吸収ワイヤーと、を備えている。通常時は、前記規制部材のストッパー部がアウターコラムの筒壁の内周面よりも内周側に突出して配置され、前記インナーコラムに車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤーが変形するときに、該荷重吸収ワイヤーによって前記規制部材のストッパー部がアウターコラムの筒壁の内周面よりも外周側に移動可能に構成している。

本発明に係るステアリングコラム装置によれば、車両衝突時にインナーコラムが車両前方に移動するときに、規制部材のストッパー部がアウターコラムの筒壁の内周面よりも外周側に下降する。よって、インナーコラムの前端が、規制部材のストッパー部に当たらずに、ストッパー部よりも前方側に移動できるため、衝撃エネルギーを吸収している途中で衝撃吸収荷重が急激に増大することを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るステアリングコラム装置を車両左側から見た側面図である。 図１の縦断面図である。 図２におけるアウターコラムおよびインナーコラムの要部を拡大した断面図である。 図３を下側から見た底面図である。 第１実施形態に係る規制部材を示す斜視図である。 第１実施形態に係る規制部材の動きを示す左側面図であり、（ａ）は車両衝突前の状態を示しており、（ｂ）は車両衝突直後の状態を示しており、（ｃ）は車両衝突の後半の状態を示している。 第２実施形態におけるアウターコラムおよびインナーコラムの要部を拡大した断面図である。 図７を下側から見た底面図である。 第２実施形態に係る規制部材を示す斜視図である。 図９の規制部材を示しており、（ａ）は規制部材を車両前側から見た正面図であり、（ｂ）は規制部材を車両左側から見た側面図であり、（ｃ）は規制部材を車両上側から見た平面図である。 第２実施形態に係る規制部材の動きを示す左側面図であり、（ａ）は車両衝突前の状態を示しており、（ｂ）は車両衝突直後の状態を示しており、（ｃ）は車両衝突の後半の状態を示している。 第３実施形態に係る規制部材の動きを示す左側面図であり、（ａ）は車両衝突前の状態を示しており、（ｂ）は車両衝突直後の状態を示しており、（ｃ）は車両衝突の後半の状態を示している。 第４実施形態に係る規制部材の動きを示す左側面図であり、車両衝突前の状態を示している。 第４実施形態に係る規制部材の動きを示す左側面図であり、（ａ）は図１３の要部の拡大図であり、（ｂ）は車両衝突後半の状態を示している。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、車両前方はＦＲ、車両後方はＲＲで示す。

[第１実施形態]
図１〜図４に示すように、第１実施形態に係るステアリングコラム装置１は、手動式のステアリングコラム装置１である。ステアリングコラム装置１は、車体に固定するための取付ブラケット２と、車両上下方向に揺動可能（チルト位置調整可能）に取付ブラケット２に支持されるアウターコラム７と、車両前後方向に移動可能（テレスコ位置調整可能）にアウターコラム７に支持されるインナーコラム９と、を備えている。

ステアリングコラム装置１は、取付ブラケット２とアウターコラム７とインナーコラム９とを締結するロック機構６０と、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するためのエネルギー吸収機構６１と、アウターコラム７に対するインナーコラム９の車両前後方向の位置（テレスコ位置）の調整範囲を規定するテレスコ位置規制機構６２と、をさらに備える。

インナーコラム９は、アウターコラム７内に筒軸方向に移動可能に挿入されてテレスコピック操作が可能に構成されている。具体的には、ロック時にはロック部材６８によってアウターコラム７に対するインナーコラム９の前後位置がロック（固定）される。アンロック時には、操作レバー１５を押し下げてロックを解除し、アウターコラム７に対するインナーコラム９の前後位置を変えることができる。そして、インナーコラム９の前後位置が適切な位置になったときに、操作レバー１５を押し上げてロックすることでアウターコラム７に対するインナーコラム９の前後位置が固定される。

取付ブラケット２は、車体のステアリングメンバ（図示せず）に固定される前側固定部３と、後側固定部５とを備えている。前側固定部３は、アウターコラム７を揺動可能に軸支する軸支部１７を備え、後側固定部５は、その左右側縁部から垂下する一対の垂下部を備えている。両垂下部には、車両上下方向（チルト方向）に沿ったチルト位置調整範囲を規定するチルト長孔が開口している。チルト長孔は、軸支部を中心とする円弧状の長孔で構成されている。

アウターコラム７は、筒形状に形成されており、取付ブラケット２の一対の垂下部の間に、車両前後方向に沿って配設される。アウターコラム７は、前端側部分が取付ブラケット２の前側固定部３の軸支部１７にボルトを介して軸支される。これにより、アウターコラム７の後端側が車両上下方向に揺動する。

また、アウターコラム７には、図１、図２に示すように、筒壁２１の下面を貫通しつつ、後端縁から筒軸方向に沿って延びるスリット５５が設けられている。スリット５５の筒軸方向の寸法は、アウターコラム７の後端から挿入されたインナーコラム９が、アウターコラム７に対し、衝撃吸収後の最も収縮して前方に移動した状態で、インナーコラム９の前端に対応するアウターコラム７の部位まで延びるように設定される。

図２に示すように、スリット５５の筒軸方向に沿った両縁部には、一対のクランプ部６３が延設されている。両クランプ部６３は、スリット５５の後端側に位置し、後側固定部５の垂下部に対向する各部位に車両上下方向に沿って延設されている。そして、両クランプ部６３には、操作軸６４が、軸周りに回動可能に貫通する。

スリット５５の筒軸方向に沿った両縁部の前端部分には、一対のガイドレール支持部６５が下方に延設され、ガイドレール支持部６５間には支持ピン６６が架け渡されている。支持ピン６６には、後述するガイドレール６７が揺動可能に支持される。ガイドレール支持部６５の後方には、一対のストッパー部３１が下方に延設され、ストッパー部間には、後述する規制部材１１が保持される。

インナーコラム９は、筒形状に形成されており、アウターコラム７の筒内を筒軸方向に移動可能に挿入されている。インナーコラム９とアウターコラム７の筒内には、ステアリングシャフト１０が軸支されている。ステアリングシャフト１０は、アウターコラム７内に収容されるロアシャフト１０Ｌと、インナーコラム９内に収容されるアッパーシャフト１０Ｕとで構成されている。アッパーシャフト１０Ｕとロアシャフト１０Ｌとをスプラインで連結することで、軸周りにはアッパーシャフト１０Ｕとロアシャフト１０Ｌが一体に回転し、軸方向にはアッパーシャフト１０Ｕがロアシャフト１０Ｌに対して移動可能に構成されている。

図２、図３に示すように、ロック機構６０は、操作レバー１５と、操作軸６４と、ガイドレール６７と、ロック部材６８と、被ロック部材６９と、カム部材５７と、を有している。

操作軸６４は、軸形状を備え、取付ブラケット２の両垂下部のチルト長孔とアウターコラム７の両クランプ部６３とを車幅方向に沿って貫通し、クランプ部６３に軸周りに回動可能に支持されている。

操作軸６４上には、操作レバー１５が配置される。

ガイドレール６７は、その前端がアウターコラム７の外周に設けられたガイドレール支持部６５に、支持ピン６６を介して揺動可能に軸支され、後端側がロック部材６８とカム部材５７との間に挟持される。この場合、カム部材５７が、ガイドレール６７を介してロック部材６８を被ロック部材６９に押しつける構成となる。このような構成とすることで、カム部材５７の回転方向の力（摩擦力）がロック部材６８には伝わらず、径方向の力のみがロック部材６８に伝わることになる。これにより、ロック操作をする際に、インナーコラム９が所望する位置から筒軸方向にずれることなく固定することができる。

ロック部材６８は、図３に示すように、被ロック部材６９と係合する爪列を形成するとともに、ワイヤー部材係止部７０とが形成されている。また、ロック部材６８と被ロック部材６９との間には、板ばねで構成されるばね部材７１が配置される。

ワイヤー部材係止部７０は、ロック部材６８の上面に凹設された凹部であり、荷重吸収ワイヤー１３の他端４９を支持している。

被ロック部材６９は、図３に示すように、インナーコラム９の外周面に筒軸方向に沿って配設された状態で固定される。また、被ロック部材６９には、複数の係止凹部（係止孔）が仕切られた状態で長手方向に連続して開口して形成されている。

カム部材５７は、図２、図３に示すように、円筒形状に形成されており、軸方向中央の外周面には径方向に突出する従動カム部が形成されている。さらに、カム部材５７の軸方向両端部の外周面には、しごき部が形成されており、該しごき部によって、荷重吸収ワイヤー１３がしごかれる。

前記規制部材１１は、図５にも示すように、アウターコラム７の下部の筒壁２１を貫通して該筒壁２１の厚さ方向に出没可能に設けられ、インナーコラム９におけるテレスコ収縮側の前端位置を規制すると共にアウターコラム７から離脱可能に配設される。具体的には、車幅方向に延在する下側保持部２３と、下側保持部２３の車幅方向の中央部から上方に延在する連結部２５と、連結部２５を介して下側保持部２３と連結される上側保持部２７と、上側保持部２７の上に設けられた上側延設部２９と、該上側延設部２９の前端に形成されたストッパー部３１と、から一体に構成される。そして、このストッパー部３１は、アウターコラム７の下部の筒壁２１に保持されている。また、下側保持部２３の左右両側の上面には、平面状のワイヤー押圧面２６が形成されており、ストッパー部３１における車両後方側は突当面３３に構成されている。この突当面３３は、インナーコラム９におけるテレスコ収縮側の前端位置を規制する。即ち、テレスコ調整時において、インナーコラム９の前端の下部が突当面３３に突き当たる前後位置がテレスコ収縮側の最も前側の位置となる。そして、下側保持部２３における連結部２５の左右両側には、荷重吸収ワイヤー１３が挿通されるワイヤー挿通部３５が一対に形成されている。なお、下側保持部２３の前面の左右両側および後面の左右両側には、上下方向に延びる三角柱の突起３７が合計４つ設けられている。

前記荷重吸収ワイヤー１３は、側面視でＪ字状に湾曲している。具体的には、車両前後方向に延びると共にアウターコラム７とほぼ平行に直線状に延在する左右一対の本体部４１と、本体部４１の車両前方側の前端でアウターコラム７と交差する方向に外方へ向かって折り曲げられる平面視でＬ字状に形成される折り曲げ部４３（一端４５）と、本体部４１の車両後方側の後端から上方へ向かって湾曲する側面視でＵ字状に形成された湾曲部４７と、湾曲部４７から車両前方側へ向かって延びると共に先端が車幅方向で一体に形成される他端４９と、から一体に形成されている。なお、荷重吸収ワイヤー１３の他端４９は、ロック時には、ロック部材１９を介してインナーコラム９に固定される。また、アウターコラム７の下部には、下方に突出するワイヤー保持部５１が設けられ、ワイヤー保持部５１には、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３が収容可能に車両後方側が開口する切欠き５３が形成されている。さらに、図４に示すように、アウターコラム７の下部には、前後方向に沿って長方形状のスリット５５が形成されている。そして、図３に示すように、アウターコラム７の下部には、カム部材５７が下方に突出している。このカム部材５７の下側を前記荷重吸収ワイヤー１３が配索されている。車両衝突時において、インナーコラム９がロック部材１９および荷重吸収ワイヤー１３の他端４９と共に前方移動すると、前記荷重吸収ワイヤー１３の湾曲部４７がカム部材５７の外周面に巻きついた後、カム部材５７の外周面のしごき部によって荷重吸収ワイヤー１３の湾曲部４７および本体部４１がしごかれて変形することによって、衝撃エネルギーを吸収することができる。

次いで、図６を用いて、車両衝突時における規制部材１１の動きを説明する。

図６（ａ）に示すように、車両の通常走行時には、規制部材１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側（図６の上側）に突出して配置されている。図５に示す三角柱の突起３７がアウターコラム７の下部のワイヤー保持部５１に食い込んでいるため、規制部材１１がワイヤー保持部５１に保持され、自重では離脱しない。また、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３はワイヤー保持部５１の切欠き５３に収納されている。

図６（ｂ）に示すように、車両衝突時にインナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わると、図３で説明したインナーコラム９がロック部材１９および荷重吸収ワイヤー１３の他端４９と共に前方移動する。すると、荷重吸収ワイヤー１３の本体部４１は、カム部材５７を支点として、折り曲げ部４３が下降するように側面視で反時計方向に回転する。また、同時に、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３は、ワイヤー保持部５１の切欠き５３から抜け出て後方移動すると、規制部材１１のワイヤー押圧面２６を下方に押し下げながらワイヤー押圧面２６の上を摺動する。これによって、図６（ｂ）（ｃ）に示すように、規制部材１１がアウターコラム７のワイヤー保持部５１から離脱する。

以下に、第１実施形態による作用効果を説明する。

（１）第１実施形態に係るステアリングコラム装置１は、筒形状を有し、車両前後方向に沿って配設されるアウターコラム７と、アウターコラム７内に筒軸方向に移動可能に挿入されてテレスコピック操作が可能なインナーコラム９と、アウターコラム７の下部の筒壁２１を貫通して該筒壁２１の厚さ方向に出没可能に設けられ、ストッパー部３１によって前記インナーコラム９におけるテレスコ収縮側の前端位置を規制する規制部材１１と、一端４５が前記規制部材１１に係合可能で、他端４９が前記インナーコラム９側に支持されると共に、前記インナーコラム９に対して車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わった際に、前記インナーコラム９とともに前記他端４９が車両前方に移動して変形することにより前記荷重を吸収する荷重吸収ワイヤー１３と、を備えている。

通常時は、前記規制部材１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側に突出して配置され、前記インナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤー１３が変形するときに、該荷重吸収ワイヤー１３によって前記規制部材１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも外周側に位置するように構成している。

従って、車両衝突時にインナーコラム９が車両前方に移動するときに、規制部材１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも下側（外周側）に下降する。よって、インナーコラム９の前端が、規制部材１１のストッパー部３１に当たらずに、ストッパー部３１よりも前方側に移動できるため、衝撃エネルギーを吸収している途中で衝撃吸収荷重が急激に増大することを抑制することができる。

（２）荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が係合する規制部材１１に、ワイヤー押圧面２６を設けている。

従って、インナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が車両後方に移動するときに、該荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が規制部材１１のワイヤー押圧面２６を下方に押すことができる。このため、規制部材１１をアウターコラム７のワイヤー保持部５１から強制的に離脱させることができるので、衝撃エネルギーを吸収している途中で衝撃吸収荷重が急激に増大することを更に抑制することができる。

[第２実施形態]
次いで、図７〜図１１を用いて第２実施形態について説明するが、前述した第１実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第２実施形態に係る規制部材では、下側保持部のワイヤー押圧面が傾斜面に形成されている。

図７〜図１０に示すように、第２実施形態に係る規制部材１１１は、車幅方向に延在する下側保持部２３と、下側保持部２３の車幅方向の中央部で上方に延在する連結部２５と、連結部２５を介して下側保持部２３と連結される上側保持部２７と、上側保持部２７の上に設けられた上側延設部２９と、該上側延設部２９の前端に形成されたストッパー部３１と、から一体に構成される。また、下側保持部２３の左右両側の上面は、アウターコラム７の筒軸方向に対して側面視で後方にいくに従って斜め上方に向かう傾斜面１２６のワイヤー押圧面１２０が形成されている。ストッパー部３１における車両後方側は突当面３３が構成されている。

次いで、図１１を用いて、車両衝突時における規制部材１１１の動きを説明する。

図１１（ａ）に示すように、車両の通常走行時には、規制部材１１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側（図１１の上側）に突出して配置されている。規制部材１１１の三角柱の突起３７がアウターコラム７の下部のワイヤー保持部５１に食い込んでいるため、規制部材１１１がワイヤー保持部５１に保持され、自重では離脱しない。また、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３（一端４５）は、ワイヤー保持部５１の切欠き５３に収納されている。

図１１（ｂ）に示すように、車両衝突時にインナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わると、インナーコラム９がロック部材６８および荷重吸収ワイヤー１３の他端４９と共に前方移動する。すると、荷重吸収ワイヤー１３の本体部４１は、カム部材５７を支点として、折り曲げ部４３が下降するように側面視で反時計方向に回転する。また、同時に、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３は、ワイヤー保持部５１の切欠き５３から抜け出て後方移動し、規制部材１１１のワイヤー押圧面１２０を下方に押し下げながらワイヤー押圧面１２０の上を摺動する。ここで、第２実施形態におけるワイヤー押圧面１２０は、側面視で後方にいくに従って斜め上方に向かう傾斜面１２６に形成されている。従って、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３が車両後方に移動すると、第１実施形態の場合よりも規制部材１１１が大きく下方に移動し、図１１（ｂ）（ｃ）に示すように、規制部材１１１がアウターコラムのワイヤー保持部５１から離脱する。

以下に、第２実施形態による作用効果を説明する。

荷重吸収ワイヤー１３の一端が係合する規制部材１１１に、アウターコラム７の筒軸方向に対して側面視で後方にいくに従って斜め上方に向かう傾斜面１２６を設けている。

従って、インナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって荷重吸収ワイヤー１３の一端が車両後方に移動するときに、該荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３（一端４５）が規制部材１１１の傾斜面１２６を下方に押す。このため、荷重吸収ワイヤー１３の折り曲げ部４３が規制部材１１１をより大きく下方に押し下げることができる。

[第３実施形態]
次いで、図１２を用いて第３実施形態について説明するが、前述した第１および第２実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

第３実施形態に係る荷重吸収ワイヤーでは、一端４５（前端）が側面視でへの字状に屈曲している。

具体的には、図１２（ａ）に示すように、荷重吸収ワイヤー１３の一端４５に、側面視でへの字状に形成された屈曲部２４３を設けている。つまり、荷重吸収ワイヤー１３の前端部は、側面視で直線状に延びる本体部４１と、本体部４１の前端から前方にいくに従って斜め下方に向かうように折れ曲がった屈曲部２４３と、から構成される。また、第３実施形態では、規制部材１１は第１実施形態と同じものを使用している。

次いで、図１２を用いて、車両衝突時における規制部材１１の動きを説明する。

図１２（ａ）に示すように、車両の通常走行時には、規制部材１１のストッパー部３１がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側（図１２の上側）に突出して配置されている。規制部材１１の三角柱の突起３７がアウターコラム７の下部のワイヤー保持部５１に食い込んでいるため、規制部材１１がワイヤー保持部５１に保持され、自重では離脱しない。

図１２（ｂ）に示すように、車両衝突時にインナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わると、インナーコラム９がロック部材６８および荷重吸収ワイヤー１３の他端と共に前方移動する。すると、荷重吸収ワイヤー１３の本体部４１は、カム部材５７を支点として、屈曲部２４３が下降するように側面視で反時計方向に回転する。また、同時に、荷重吸収ワイヤー１３の屈曲部２４３は、側面視がへの字状に折れ曲がっているため、荷重吸収ワイヤー１３が後方移動すると、屈曲部２４３の前端の下側が規制部材１１のワイヤー挿通部３５の底面を下方に押し下げながらワイヤー挿通部３５の底面上を後方に向けて摺動する。従って、図１２（ｂ）（ｃ）に示すように、規制部材１１がアウターコラム７のワイヤー保持部５１から離脱する。

以下に、第３実施形態による作用効果を説明する。

（１）荷重吸収ワイヤー１３の一端４５に、側面視でへの字状に形成された屈曲部２４３を設けている。

従って、インナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が車両後方に移動するときに、荷重吸収ワイヤー１３の一端４５の屈曲部２４３が規制部材１１を下方に押す。このように、荷重吸収ワイヤー１３の一端４５の屈曲部２４３が規制部材１１をより大きく下方に押し下げることができる。

[第４実施形態]
次いで、図１３，１４を用いて第４実施形態について説明するが、前述した第１〜第３実施形態と同じ構成については、同一符号を付けて説明を省略する。

図１３，１４に示すように、第４実施形態の規制部材３１１は、上下方向に移動可能な上方部３１３と、回動可能に軸支されて上方部３１３を下側に向けて押し下げる下方部３１５と、を備えている。

前記上方部３１３は、下側に設けられた係止部３１７と、係止部３１７の上側に設けられたストッパー部３１９とから構成される。ストッパー部３１９は、通常時は前記アウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側（図１３，１４における上側）に突き出ている。ストッパー部３１９が筒壁２１よりも内周側に突き出ているとき、ストッパー部３１９は、インナーコラム９におけるテレスコ収縮側の前端位置を規制する。また、係止部３１７は、後述するように、下方部３１５に当たって下側に押し下げられる。

前記下方部３１５は、前方に向けて延びる前側脚部３２１および前側脚部３２１の後端から下方に延びる下側脚部３２３とから、側面視がＬ字状に屈曲した部材であり、途中部分が回動軸部３２５を介してアウターコラム７に回動可能に軸支されている。また、下側脚部３２３の下端には、上方に向けて凹むワイヤー用引掛け部３２７が形成され、このワイヤー用引掛け部３２７に荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が挿入されて係止されている。

次いで、図１４を用いて、車両衝突時における規制部材３１１の動きを説明する。

図１４（ａ）に示すように、車両の通常走行時には、ストッパー部３１９は、前記アウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも内周側（図１３，１４における上側）に突き出ている。

車両衝突時にインナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わると、インナーコラム９がロック部材６８および荷重吸収ワイヤー１３の他端４９と共に前方移動する。すると、荷重吸収ワイヤー１３の本体部４１は、カム部材５７を支点として、前端（一端４５）が下降するように側面視で反時計方向に回転し、荷重吸収ワイヤー１３が後方移動する。

荷重吸収ワイヤー１３の前端（一端４５）は、規制部材３１１の下方部３１５のワイヤー用引掛け部３２７に係止されているため、荷重吸収ワイヤー１３が後方移動すると、下方部３１５が回動軸部３２５を中心に反時計回りに回転する。

これによって、図１４（ｂ）に示すように、下方部３１５の前側脚部３２１が、上方部３１３の係止部３１７を下側に向けて押し下げるため、ストッパー部３１９がアウターコラム７の筒壁２１の内周面５９よりも外周側（図１３，１４における下側）に移動する。

以下に、第４実施形態による作用効果を説明する。

規制部材３１１は、上端にアウターコラム７の筒壁２１よりも内周側に突き出るストッパー部３１９が設けられた上方部３１３と、荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が係止されて回動可能に構成される下方部３１５と、を備えている。

インナーコラム９に車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が車両後方に移動するときに、回動軸部３２５を中心に下方部３１５が回動して上方部３１３を下側に押し下げる。このように、荷重吸収ワイヤー１３の一端４５が規制部材３１１のストッパー部３１９をより大きく下方に押し下げることができる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されず、種々の変更等が可能である。

１ ステアリングコラム装置
７ アウターコラム
９ インナーコラム
１１，１１１，３１１ 規制部材
１３ 荷重吸収ワイヤー
２１ 筒壁
３１ ストッパー部
４５ 一端
４９ 他端
５９ 内周面
１２６ 傾斜面
２４３ 屈曲部
３１３ 上方部
３１５ 下方部
３１９ ストッパー部

Claims (4)

1. 筒形状を有し、車両前後方向に沿って配設されるアウターコラムと、
   前記アウターコラム内に筒軸方向に移動可能に挿入されてテレスコピック操作が可能なインナーコラムと、
   前記アウターコラムの下部の筒壁を貫通して該筒壁の厚さ方向に出没可能に設けられ、ストッパー部によって前記インナーコラムにおけるテレスコ収縮側の前端位置を規制する規制部材と、
   一端が前記規制部材に係合可能で、他端が前記インナーコラム側に支持されると共に、前記インナーコラムに対して車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わった際に、前記インナーコラムとともに前記他端が車両前方に移動して変形することにより前記荷重を吸収する荷重吸収ワイヤーと、を備え、
   通常時は、前記規制部材のストッパー部がアウターコラムの筒壁の内周面よりも内周側に突出して配置され、前記ストッパー部によって前記インナーコラムにおけるテレスコ収縮側の前端位置を規制し、
   前記インナーコラムに車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤーが変形するときに、該荷重吸収ワイヤーによって前記規制部材のストッパー部がアウターコラムの筒壁の内周面よりも外周側に位置するように移動可能に構成したことを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記荷重吸収ワイヤーの一端が係合する前記規制部材に、前記アウターコラムの筒軸方向に対して側面視で後方にいくに従って斜め上方に向かう傾斜面を設け、
   前記インナーコラムに車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤーの一端が車両後方に移動するときに、該荷重吸収ワイヤーの一端が前記規制部材の傾斜面を下方に押すように構成したことを特徴とするステアリングコラム装置。
3. 請求項１に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記荷重吸収ワイヤーの一端に、側面視でへの字状に形成された屈曲部を設け、
   前記インナーコラムに車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤーの一端が車両後方に移動するときに、該荷重吸収ワイヤーの一端の屈曲部が前記規制部材を下方に押し下げるように構成したことを特徴とするステアリングコラム装置。
4. 請求項１に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記規制部材は、上端に前記アウターコラムの筒壁の内周面よりも内周側に突き出るストッパー部が設けられた上方部と、前記荷重吸収ワイヤーの一端が係止されて回動可能に構成される下方部と、を備え、
   前記インナーコラムに車両前方に向けて設定値以上の荷重が加わって前記荷重吸収ワイヤーの一端が車両後方に移動するときに、前記下方部が回動して前記上方部を下側に押し下げるように構成したことを特徴とするステアリングコラム装置。
   

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