JP2017039437A - シートバックのロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ラッチの機構を複雑にすることなく、過度の外力を受けた場合でもラッチがストライカから外れることを防止する構造を有したシートバックのロック機構を提供する。
【解決手段】シートバック１０１（１０２，１０３）のロック機構１は、ストライカ２とラッチ３と第１のブロック４と第２のブロック５とを備える。ストライカ２は、第１の軸部２２１、第２の軸部２２２、端部２２３によって一続きのフープ形状に形成されている。ラッチ３は、第１の軸部２２１を横切る方向に回動可能にシートバック１０１の側部に配置され、第１の軸部２２１に係合するフック部３１を有している。第１のブロック４は、第１の軸部２２１の先端から端部２２３にかけて円弧部２２４の外周側に突出している。第２のブロック５は、第１の軸部２２１に近い側の円弧部２２４の内周側に突出している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用の座席において回動可能に支持されたシートバックの側部を車体に固定するために設けられたロック機構に関する。

車両の後部座席は、シートバックを前方に回動可能に設けられている。シートバックは、シートバックの側部とこれに対向する車体との間に設けられるロック機構によって固定される。ロック機構は、車体側に固定されたストライカと、シートバックの側部に組み込まれてこのストライカに嵌合するラッチとを有している。振動や衝撃によって、ラッチがストライカから脱落しないようにするために、互いにリンクするカムやリンクによってストライカがラッチのフック部から抜け出さないように構成されたロック機構がある。

特許文献１に開示されたシートロック装置は、ストライカに係合されるフック部材（ラッチ）と、操作部に連結されたオープンレバーとを備えている。フック部材とオープンレバーとの一方には連結溝が形成され、他方にはこの連結溝に倣う係合部が設けられており、互いに連動する。連結溝は、オープンレバーの回動の動きをフック部材に伝える伝達溝部と、係合部が移動することを阻止する拘束溝部とを有している。操作部によってオープンレバーを操作した場合には、オープンレバーが先行して回動することで係合部が伝達溝に入り、これに伴ってフック部材が回動してストライカから解除され、シートバックを前方へ回動できるようになる。振動などによってフック部材がストライカから外れる方向へオープンレバーよりも先行して回動する場合、係合部が拘束溝部に入り、これによって、フック部材がストライカから外れる位置まで回動することを阻止する。

特開２００８−２２１９９９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたシートロック装置の場合、フック部材の他にオープンレバーを設け、フック部材の回動角度を適切に規制する組立精度も必要となるため、構造が複雑化するとともに製造コストもかかる。また、特許文献１のシートロック装置の場合、フック部材がオープンレバーに対して先行するときは、フック部材が解除される位置まで動かないように規制されるが、オープンレバーもほぼ同時に回動されるときは、フック部材の回動を規制することができない。

また、後部座席をロック機構で固定する構造を有した車両の場合、後部座席のさらに後方に荷室が設けられている。荷室に重い荷物を積載している状態で、急制動を掛けたり前方衝突を起こしたりすると、荷物が慣性力によって前方へ移動する。走行速度が速い、すなわち運動エネルギーが大きいと、荷物が後部座席のシートバックに勢いよく衝突することがある。

荷物が勢いよく衝突することでシートバックが前方へ変形すると、これに伴ってロック機構が車両の中心に向かう方向へ斜めに引っ張られる。その結果、ロック機構のフックが形成されたラッチは、ストライカに沿って移動し、ストライカに対する正常な係合位置から逸れて捩られるような負荷を加えられることがある。ラッチのフック部とストライカとの間には隙間があるので、このようなラッチの動きは、ラッチがストライカから脱落する要因ともなる。

そこで、本発明は、ラッチの機構を複雑にすることなく、過度の外力を受けた場合でもラッチがストライカから外れることを防止する構造を有したシートバックのロック機構を提供する。

本発明に係る一実施形態のシートバックのロック機構は、車両の前方へ回動可能に設けられた後部座席のシートバックを所定の角度で車体に固定するためのロック機構である。このロック機構は、ストライカとラッチと第１のブロックと第２のブロックとを備える。ストライカは、第１の軸部、第２の軸部、端部によって一続きのフープ形状に形成されている。第１の軸部は、シートバックの側部に対峙する範囲の車体から内側に向かって延びている。第２の軸部は、シートバックの回動方向に第１の軸部の後方に平行に配置されている。端部は、少なくとも円弧部を含み第１の軸部及び第２の軸部の先端どうしを接続する。ラッチは、第１の軸部を横切る方向に回動可能にシートバックの側部に配置され、第１の軸部に係合するフック部を有している。第１のブロックは、第１の軸部の先端から端部にかけて円弧部の外周側に突出している。第２のブロックは、第１の軸部に近い側の円弧部の内周側に突出している。

このとき、第１のブロックは、シートバックの回動方向に、フック部と第１の軸部との間にできる隙間に相当する寸法を有することが好ましい。また、第２のブロックは、第１の軸部と端部との境界部から第１の軸部に沿う方向にラッチの幅よりも離れていないことが好ましい。また、第１のブロックは、第１の軸部に沿う方向に第２のブロックに重なる位置まで延びていることが好ましい。また、第１のブロックは、第１の軸部に沿う方向に端部の内周を超えないことが好ましい。

また、第２のブロックは、第１の軸部から離れた側に、第１の軸部側から第２の軸部側に向かうラッチの動きを阻止する係止片を有していることが好ましい。また、ラッチは、フック部の開放側近傍に配置されてシートバックの回動方向に突出した係止突起を有していることも好ましい。

さらに、第１のブロックと第２のブロックは、第１の軸部に沿う方向に車体から離れた側の第１のブロックの端部と第１の軸部に沿う方向に車体側に近い第２のブロックの端部との間を通る直線が、第２の軸部を車体側に固定する部分を通過する位置関係に配置されることも好ましい。

本発明のロック機構によれば、前方衝突や急制動等によってストライカの第１の軸部に沿ってラッチが移動する際の捩れを抑制することができ、ストライカに対するラッチの係合力を強化することができる。特に第１のブロックによってラッチのフック部とストライカとの間の隙間を小さくし、さらに第２のブロックによってラッチが端部の円弧部へ移動することを抑制するので、ラッチが捩られる方向に外力を受けることを防止できる。その結果、前方衝突や急制動等によって後方から重量物の荷物がシートバックに当たってもラッチがストライカから脱落することはないので、ロック機構は、シートバックを車体に連結した状態に維持できる。

シートバックの回動方向に、フック部と第１の軸部との間にできる隙間に相当する寸法を第１のブロックが有している発明のロック機構によれば、ラッチが第１の軸部に沿って端部側へ移動した場合、第１のブロックによってラッチのフック部と第１の軸部との隙間がほぼ無くなるので、第１の軸部に沿う方向及びシートバックの回動方向に対して交差する方向を中心にラッチを回動させる外力が加わっても、第１の軸部に対してラッチが拘束されラッチが捩られることを抑制できる。

また、第１の軸部と端部との境界部から第１の軸部に沿う方向にラッチの幅よりも第２のブロックが離れていない発明のロック機構によれば、前方衝突や急制動等によってラッチが第１の軸部に沿って端部側へ移動した場合、ラッチは、第２のブロックで阻止され、フックが端部の円弧部によってストライカから外れる方向へ誘導されることはない。

第１の軸部に沿う方向に第１のブロックが第２のブロックに重なる位置まで延びている発明のロック機構によれば、第１の軸部に沿って端部側へラッチが移動する際に、第２のブロックにラッチが当接するまで確実に第１のブロックが第１の軸部とラッチのフック部との隙間を小さく保つことができる。

第１の軸に沿う方向に端部の内周を超えないように第１のブロックが形成された発明のロック機構によれば、第１のブロックを不必要な範囲まで形成しないことによって、第１の軸部と端部との接続部周辺の剛性が上がることを抑制する。

また、第１の軸部から離れた側の第２のブロックの端部に、第１の軸部側から第２の軸部側に向かうラッチの動きを阻止する係止片を有している発明のロック機構によれば、前方衝突や急制動等によってシートバックの回動方向に第２の軸部側から第１の軸部側へすなわち後方から前方へシートバックが荷物で押されることでラッチが前方へ引かれたのち、その反動で第１の軸部側から第２の軸部側へすなわち前方から後方へラッチが押し戻される場合に、ラッチが係止片に当たり、ストライカの第１の軸部からラッチが外れることを防止できる。

フック部の開放側近傍に配置されてシートバックの回動方向に突出した係止突起をラッチがさらに備える発明のロック機構によれば、シートバックの回動方向にラッチが付勢されて第１の軸部から外れる方向にラッチが移動しても、係止突起が設けられていることによってフック部が第１の軸部から外れない。

さらに、第１の軸部に沿う方向に車体から離れた側の第１のブロックの端部と第１の軸部に沿う方向に車体側に近い第２のブロックの端部との間を通る直線が、第２の軸部を車体側に固定する部分を通過する位置関係に、第１のブロックと第２のブロックが配置されている発明のロック機構によれば、第１のブロックと第２のブロックが設けられることによってストライカの第１の軸部と端部との連続部の剛性が高まることを防止できる。

前方衝突や急制動等によって後方から荷物がシートバックに当たり、シートバック側に設けられているラッチがストライカを前方へ引っ張る場合に、第１の軸部に沿う方向に車体から離れた側の第１のブロックの端部と第１の軸部に沿う方向に車体側に近い第２のブロックの端部との間を通るとともに第２の軸部を車体側に固定する部分を通過する直線に沿って伸びるようにストライカが変形することで、荷物がシートバックに当たった衝撃を和らげることができる。

本発明に係る第１の実施形態のロック機構を備えるシートの斜視図。 図１のロック機構のラッチとストライカの斜視図。 図２のロック機構をストライカのフープに垂直な方向から見た平面図。 図３中のＦ４−Ｆ４線から矢印側を見たロック機構の部分断面図。 図１のシートの後方に重量物が積載されている状態を示す平面図。 図５の状態から重量物がシートバックに衝突した状態を示す平面図。 図６の状態におけるロック機構のラッチとストライカの斜視図。 図７のロック機構をストライカのフープに垂直な方向から見た平面図。 図８中のＦ９−Ｆ９線から矢印側を見たロック機構の部分断面図。 本発明の第２の実施形態のロック機構のラッチとストライカの斜視図。 図１０のロック機構をストライカのフープに垂直な方向から見た平面図。 図１１中のＦ１２−Ｆ１２線から矢印側を見たロック機構の部分断面図。 図１２のラッチとストライカの係合部を下方から見上げた斜視図。

本発明に係る第１の実施形態のロック機構１について、車両の後部座席１００のシートバック１０１を車体２００に固定するために適用した場合を一例に、図１から図９を参照して説明する。図１は、後部座席１００及びロック機構１を示す斜視図である。ロック機構１は、シートバック１０１の両側の側部にそれぞれ設けられている。本明細書において、説明の便宜上、車両の進行方向を基準に「前」、「後ろ」をそれぞれ定義し、運転者から見て右側を「右」、左側を「左」と呼ぶ。また、車両の中心に向かう方向を「内側」、中心から離れる方向を「外側」と呼ぶことも有る。

本実施形態の場合、図１に示すように、シートバック１０１は、右側座席用の右側のシートバック１０２と、左側座席および中央席が一体となった左側のシートバック１０３とに分割されている。右側のシートバック１０２と左側のシートバック１０３は、それぞれ独立して車両の前方へ向けて回動可能に設けられており、所定の角度、すなわち後方へ少し傾いた状態で、車体２００にロック機構１によって固定される。右側に設けられたロック機構１で右側のシートバック１０２が車体２００に固定され、左側に設けられたロック機構１で左側のシートバック１０３が車体２００に固定される。左右のロック機構１は、鏡像の構造を有しており、機能的には同じであるので、本実施形態では左側のロック機構１について説明する。

ロック機構１は、図２に示すように、ストライカ２とラッチ３と第１のブロック４と第２のブロック５とを備える。ストライカ２は、左側のシートバック１０３の側部に対峙する範囲の車体２００に固定されるベースプレート２１と、このベースプレート２１からシートバック１０３に向かって突出したフープ２２と、ベースプレート２１にフープ２２を固定する補強部材２３とを備える。フープ２２は、ベースプレート２１に対して加締めて固定される。補強部材２３は、ベースプレート２１とフープ２２の間を連結するように溶接される。

本実施形態の場合、ロック機構１は、後部座席１００のシートバック１０３の側部に対応する位置に設けられる。したがって、前部座席の前側に位置する車体２００のピラーをいわゆる「Ａピラー」と呼び、前部座席のシートバックの側部すなわち後部座席１００の前側に位置する車体２００のピラーをいわゆる「Ｂピラー」と呼ぶ場合、ストライカ２のベースプレート２１は、いわゆる「Ｃピラー」に取り付けられる。

フープ２２は、第１の軸部２２１、第２の軸部２２２、及び端部２２３を含み、これらを同じ平面上に配置している。本実施形態の場合、シートバック１０３の回動中心に対する所定の回転角度位置の半径方向が、フープ２２の平面に垂直な方向となるように配置される。フープ２２の平面に垂直な方向から見たロック機構１の平面図を図３に示す。フープ２２は、第１の軸部２２１と第２の軸部２２２と端部２２３によって一続きに形成されている。第１の軸部２２１は、シートバック１０３の側部に対峙する範囲の車体２００から内側に向かって延びている。第２の軸部２２２は、シートバック１０３の回動方向に第１の軸部２２１の後方に平行に配置されている。端部２２３は、少なくとも円弧部２２４を含み第１の軸部２２１及び第２の軸部２２２の先端どうしを接続する。

本実施形態においてフープ２２は、第１の軸部２２１、第２の軸部２２２、及び端部２２３にわたって一定の太さの丸棒を曲げて造られており、端部２２３を底部とするいわゆるＵ字形に形成されている。また、端部２２３は、円弧部２２４と直線部２２５を含む。円弧部２２４は、第１の軸部２２１から直線部２２５、第２の軸部２２２から直線部２２５につながる一定の曲率で曲げられた部分であり、直線部２２５はシートバック１０３の回動方向に配置されている。

ラッチ３は、図２及び図４に示すように、第１の軸部を横切る方向に回動可能にシートバック１０３の側部に配置される。本実施形態の場合、図１に示すようにシートバック１０３は、後方から側部にかけて形成されたスロット１０４を有し、その内部にラッチ３を配置している。ラッチ３は、シートバック１０３に内蔵されるフレームに対して固定されるハウジングに関連する部品とともに組み込まれている。ラッチ３は、ストライカ２の第１の軸部２２１に平行に配置されるシャフト３０を中心に回動可能であり、図２や図４に示すように、第１の軸部２２１に係合するフック部３１を有している。ラッチ３は、第１の軸部２２１にフック部３１を係合させたロック状態と、フック部３１を第１の軸部２２１から離した解除状態との間で回動する。

ラッチ３は、例えばシャフト３０に装着される捩りコイルバネによって、解除状態からロック状態に向けて付勢されている。図１に示すようにシートバック１０３の側部の上端に露出する操作部１０５は、ラッチ３に連結されており、操作することで、ラッチ３を解除状態にすることができる。なお、このラッチ３は、フック部３１を第２の軸部２２２にも係合することができる。フック部３１を第２の軸部２２２に係合させることで、フック部３１を第１の軸部２２１に係合させた場合に比べ、シートバック１０３を後方へ傾けた状態に保持することができる。

第１のブロック４は、図２及び図３に示すように第１の軸部２２１の先端から端部２２３にかけて円弧部２２４の外周側に突出している。この第１のブロック４は、図４に示すように、シートバック１０３の回動方向にフック部３１と第１の軸部２２１との間にできる隙間に相当する寸法を有する。そして、第１のブロック４は、図３に示すように第１の軸部２２１に沿う方向に、端部２２３の内周を超えないように形成されている。

第２のブロック５は、図２及び図３に示すように、第１の軸部に近い側の円弧部２２４の内周側に突出している。また図３に示すように、第２のブロック５は、第１の軸部２２１と端部２２３との境界部から第１の軸部２２１に沿う方向にラッチ３の幅Ｔよりも離れていない。すなわち、ラッチ３は、第２のブロック５に当接する状態で、フック部３１の幅の一部は第１の軸部２２１の範囲にある。また、第２のブロック５は、端部２２３の直線部２２５に沿って長さを有しており、第２の軸部２２２の先端につながる円弧部２２４と直線部２２５との境界部よりも直線部２２５寄りの位置で終わっている。

第１のブロック４及び第２のブロック５は、フープ２２に対して小片を溶接などによって接合して形成される。フープ２２の内周及び外周に面した第１のブロック４及び第２のブロック５の角部は、鋭角にならないように形成されている。ストライカ２に対してラッチ３が嵌合している間にストライカ２が受ける振動や負荷によって、第１のブロック４及び第２のブロック５の角部に応力が集中することを防止する。したがって、第１の軸部２２１に近い側の第２のブロック５の端部は、円弧部２２４に接合しないことが好ましい。

また、第１のブロック４は、第１の軸部２２１に沿う方向に第２のブロック５に重なる位置まで延びている。ラッチ３が第１の軸部２２１に沿って端部２２３側に移動した場合、ラッチ３が第２のブロック５に対して多少ななめに当接していても、ラッチ３のフック部３１に第１のブロック４が確実に介在する。

また、ラッチ３は、フック部３１の開放側近傍に係止突起３２，３３を有している。係止突起３２，３３は、シートバック１０３の回動方向に突出している。図４に示すように、係止突起３２は、前方に向かって突出しており、係止突起３３は、後方に向かって突出している。係止突起３２，３３どうしの間の距離は、第１の軸部２２１の直径よりも大きく、シートバック１０３の回動方向に第１の軸部２２１と第１のブロック４を足し合わせた寸法よりも小さい。すなわち、ラッチ３が第１のブロック４に係合する位置まで、第１の軸部２２１に沿う方向に移動することで、ラッチ３のフック部３１は、ストライカ２から外れない。

さらに、本実施形態において、図３に示すように、第１の軸部２２１に沿う方向に車体２００から離れた側の第１のブロック４の端部と第１の軸部２２１に沿う方向に車体２００側に近い第２のブロック５の端部との間を通る直線Ａが、第２の軸部２２２を車体２００側に固定する部分Ｂを通過する位置関係に、第１のブロック４と第２のブロック５が配置されている。すなわち、第１のブロック４と第２のブロック５は、直線Ａを隔てて配置される。

以上のように構成された第１の実施形態のロック機構１は、図５に示すように後部座席１００の後方の荷室に重量物の荷物Ｍが格納された状態で、車両が前方衝突を起こしたり急制動を掛けられたりすることによって、図６に示すように荷物Ｍがシートバック１０１（１０２，１０３）に衝突する事象が発生した場合にも嵌合した状態を維持する、すなわち、ストライカ２からラッチ３が外れない構造を備えることが要求される。

車両が前方衝突や急制動等によって急停止すると、図６に示すように、荷物Ｍは、慣性力によって、それまで車両が走行していた速度とほぼ同じ速度でシートバック１０１に衝突する。シートバック１０１は、荷物Ｍによって前方へ押し出されることで、ラッチ３がストライカ２を前方へ引っ張る。また、シートバック１０１は、右側のシートバック１０２と左側のシートバック１０３に分割されているため、押し広げられるようにロック機構１を中心にそれぞれ回動する。その結果、ストライカ２に対してラッチ３は、図６に矢印で示すように車両の中心に向かって内側に引っ張られる。

図７から図９は、シートバック１０３が荷物Ｍによって前方へ押されかつ内側に引っ張られたときのロック機構１を示す。図７は、左側のロック機構１をシートバック１０３の後方の荷室側から見た斜視図であり、図８は、フープ２２の面に垂直な上方から見たロック機構１の平面図である。図９は、図８中のＦ９−Ｆ９線に沿う位置から車両の内側に向かって見たロック機構１の側面図である。

ラッチ３は、車両の前方かつ内側に向かって引っ張られることによって、ストライカ２のフープ２２の内周を滑るように第１の軸部２２１に沿って移動し、図７に示すように円弧部２２４で第２のブロック５にあたって止まる。このとき、シートバック１０３がロック機構１を中心に回動することで、ラッチ３もまた図８に示すように、フック部３１を先行させて傾く。第１のブロック４は、フープ２２の外周側に設けられているので、ラッチ３が第１の軸部２２１から円弧部２２４にかけて移動する際に邪魔になることはなく、フック部３１に嵌り込む。第１の軸部２２１と第１のブロック４を足し合わせた外寸法がラッチ３のフック部３１の内寸法に合致し、ラッチ３がそれ以上傾くことを抑制する。

フック部３１は、開放側に向けてテーパ状に開いているので、ラッチ３が前方へ引っ張られると、図９に示すように、ストライカ２から外れる方向へ移動するが、係止突起３２，３３が設けられているので、より強固にラッチ３がストライカ２に嵌合し、外れることはない。

車両が前方衝突や急制動等することによって荷室の荷物Ｍがシートバック１０１に衝突した場合、図７及び図８に示すようにラッチ３が端部２２３に向かう内側に移動した後、さらにラッチ３によって第１の軸部２２１が前方へ引っ張られ、直線Ａに沿う方向にストライカ２のフープ２２が伸ばされるように変形する。ラッチ３のフック部３１に係る負荷を軽減することができる。フック部３１の形状が維持されることによって、ラッチ３がストライカ２に係合した状態を維持できる。

第１のブロック４と第２のブロック５とが直線Ａを隔てて別体に配置されているので、直線Ａが通る端部２２３の円弧部２２４が第１のブロック４と第２のブロック５によって補強されない。つまり円弧部２２４の剛性が第１の軸部２２１や第２の軸部２２２と同じ程度に保たれることで、ラッチ３によってフープ２２が引っ張られた場合に変形しやすく、ラッチ３のフック部３１を広げる方向の荷重が軽減される。また、ロック機構１は、第２のブロック５を備えているので、ストライカ２のフープ２２が直線Ａに沿う方向へ引き伸ばされれても、ラッチ３が円弧部２２４側へ偏ることはない。

荷物Ｍがシートバック１０３に衝突してロック機構１が図７や図８に示すように移動した後、その反動でラッチ３を後方へ押し戻すいわゆるリバウンドが生じる。その場合でも、第１のブロック４が設けられたフープ２２に対してラッチ３のフック部３１が嵌合した状態であるので、ラッチ３がストライカ２から外れることはない。特に、係止突起３２，３３がフープ２２の位置をフック部３１の内側に保持するため、ラッチ３を回動可能に支持するシャフトを介してラッチ３が後方に押されても、フック部３１がストライカ２から外れることはない。

なお、本実施形態の場合、車両が前方衝突や急制動等によって荷室の荷物Ｍがシートバック１０１に衝突する事象において、左側のシートバック１０３の方が右側のシートバック１０２よりも大きいため、受け止める荷重も大きい。その結果、後部座席１００の左側に設けられたロック機構１に作用する荷重は、右側のロック機構１に作用する荷重よりも大きい。したがって、本実施形態において、大きい荷重を受ける左側のシートバック１０３を車体２００に固定するためにロック機構１を設け、右側のシートバック１０２を車体２００に固定するロック機構は、想定される荷重が十分に小さい場合には、通常のものでもよい。

本発明に係る第２の実施形態のロック機構１について、図１０から図１３を参照して説明する。第２の実施形態のロック機構１において、第１の実施形態のロック機構１と同じ機能を有する構成は、第１の実施形態における構成と同一の符号を付し、詳細な説明は第１の実施形態の記載を参酌することとする。また、このロック機構１は、第１の実施形態と同じく後部座席１００のシートバック１０１を車体２００に固定するために適用される。後部座席１００やシートバック１０１の詳細は、第１の実施形態の説明及び図面を参酌する。

第２の実施形態のロック機構１は、図１０及び図１１に示すように、第１のブロック４及び第２のブロック５の形状が異なっている。図１０は、シートバック１０３が正常な位置に保持され、ストライカ２にラッチ３が係合したロック状態をシートバック１０３の後方から見た斜視図である。図１１は、フープ２２の面に垂直な上方から見たロック機構１の平面図であり、正常なロック状態であるラッチ３と、シートバック１０３に荷物Ｍが衝突して変位した後のラッチ３をそれぞれ示している。図１２は、変位した後のラッチ３を図１１中のＦ１２−Ｆ１２線の位置から車両の内側に向かって見た側面図であり、図１３は、図１２に示す状態のストライカ２とラッチ３の係合部をシートバック１０３の後方から仰ぎ見た斜視図である。

第１のブロック４は、図１１に示すようにフープ２２に沿って第１の軸部２２１及び端部２２３の円弧部２２４との接合端がなだらかに形成されているとともに、第１の軸部２２１側から円弧部２２４側に向かうに従って外周側へ突出する大きさが徐々に大きくなっている。このように第１のブロック４が形成されていることによって、ラッチ３が図１１に示すように第１の軸部２２１に沿って内側に引っ張られた場合、シートバック１０３の回動方向にフック部３１が第１のブロック４と円弧部２２４に嵌合する。また、第２のブロック５は、図１０に示すように第１の軸部２２１から離れた側に係止片５１を有している。係止片５１は、図１２に示すように、ラッチ３のフック部３１の後方側部分を挟むように配置され、第１の軸部２２１側から第２の軸部２２２側に向かうラッチ３の動きを阻止する。なお、図１２では、フープ２２とラッチとの間に隙間が空いているように見えるが、図１１及び図１３に示すように、ラッチ３のフック部３１は、円弧部２２４の内周に対して密接に係合している。

以上のように構成されたロック機構１によれば、車両が前方衝突や急制動によって急停止して荷室の荷物Ｍがシートバック１０１（１０２，１０３）に後方から衝突する事象において、ラッチ３が第１の軸部２２１に沿って内側に移動すると、フック部３１が第１のブロック４及びフープ２２の円弧部２２４の内周に嵌合する。このとき第２のブロック５が設けられているので、ラッチ３が第１の軸部２２１と円弧部２２４との境界部を超えて円弧部２２４側へ移動することを防止できる。

さらに、第２のブロック５が係止片５１を有しているので、ラッチ３が前方に向かって引っ張られた後リバウンドによって後方へ付勢されても、第１の軸部２２１側から第２の軸部２２２側へ向かう動きを係止片５１によって阻止される。また、フック部３１に係止突起３２，３３を有しているので、図１２及び図１３に示すように、フープ２２の内周及び第１のブロック４に対してフック部３１が嵌合し、ロック機構１は、ストライカ２にラッチ３が係合したロック状態を維持することができる。

以上、本発明のロック機構１について２つの実施形態を用いて説明した。各実施形態は、本発明を理解しやすくするために代表的に示したのであって、これらの実施形態に本発明のロック機構１が限定されることを意図していない。本発明のロック機構１の構成を同じ機能を有した構成によって置き換えたり、本発明のロック機構１に必須の構成以外の構成を加えたり除いたりした場合でも、本発明のロック機構１による効果と同じ効果を奏する限り、本発明に含まれるものとする。例えば、第１のブロック４や第２のブロック５は、第１の軸部２２１や端部２２３に一体に形成されていてもよいし、別部品としてあとから取り付けてもよいし、肉盛り溶接やプレス成形などによって造形してもよい。

１…ロック機構、２…ストライカ、２２…フープ、２２１…第1の軸部、２２２…第2の軸部、２２３…端部、２２４…円弧部、３…ラッチ、３１…フック部、３２，３３…係止突起、４…第1のブロック、５…第2のブロック、５１…係止片、１００…後部座席、１０１…シートバック、１０２…（右側の）シートバック、１０３…（左側の）シートバック、２００…車体。

Claims (8)

1. 車両の前方へ回動可能に設けられた後部座席のシートバックを所定の角度で車体に固定するためのロック機構であって、
   前記シートバックの側部に対峙する範囲の前記車体から内側に向かって延びた第１の軸部、前記シートバックの回動方向に前記第１の軸部の後方に平行に配置された第２の軸部、少なくとも円弧部を含み前記第１の軸部及び前記第２の軸部の先端どうしを接続する端部、によって一続きに形成されたフープ形状のストライカと、
   前記第１の軸部を横切る方向に回動可能に前記シートバックの側部に配置され前記第１の軸部に係合するフック部を有したラッチと、
   前記第１の軸部の先端から前記端部にかけて前記円弧部の外周側に突出した第１のブロックと、
   前記第１の軸部に近い側の前記円弧部の内周側に突出した第２のブロックと、を備える
   ことを特徴とするシートバックのロック機構。
2. 前記第１のブロックは、前記シートバックの回動方向に、前記フック部と前記第１の軸部との間にできる隙間に相当する寸法を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載されたシートバックのロック機構。
3. 前記第２のブロックは、前記第１の軸部と前記端部との境界部から前記第１の軸部に沿う方向に前記ラッチの幅よりも離れていない
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載されたシートバックのロック機構。
4. 前記第１のブロックは、前記第１の軸部に沿う方向に前記第２のブロックに重なる位置まで延びている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載されたシートバックのロック機構。
5. 前記第１のブロックは、前記第１の軸部に沿う方向に前記端部の内周を超えない
   ことを特徴とする請求項４に記載されたシートバックのロック機構。
6. 前記第２のブロックは、前記第１の軸部から離れた側に、前記第１の軸部側から前記第２の軸部側に向かう前記ラッチの動きを阻止する係止片を有している
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載されたシートバックのロック機構。
7. 前記ラッチは、前記フック部の開放側近傍に配置され前記シートバックの回動方向に突出した係止突起を有している
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載されたシートバックのロック機構。
8. 前記第１のブロックと前記第２のブロックは、前記第１の軸部に沿う方向に前記車体から離れた側の前記第１のブロックの端部と前記第１の軸部に沿う方向に前記車体側に近い前記第２のブロックの端部との間を通る直線が、前記第２の軸部を前記車体側に固定する部分を通過する位置関係に配置される
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載されたシートバックのロック機構。

Images