JP2017165248A - 衝突判別装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前突時の歩行者保護性，乗員保護性を向上させる。
【解決手段】車両の前部において前後方向に互いに間隔をあけて配置され、上下方向及び車幅方向に延在する面を持った二つの第一部材１Ｆ，１Ｃと、二つの第一部材１Ｆ，１Ｃ間を上下左右のそれぞれで連結するとともに、前後方向中間部に外方へ拡開しつつ開放した空間を持つ四つの第二部材２（２Ｌ，２Ｒ等）と、第一部材１Ｆ，１Ｃに支持されるとともに四つの第二部材２のうち所定の二つずつの空間内に挿通された二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒと、各圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの圧力値又は圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４と、圧力センサ４の信号から把握した各圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れ数の組合せに基づき、車両前突時における衝突位置を判別する制御装置１７と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前面衝突時（以下「前突時」という）の衝突位置を判別する衝突判別装置に関する。

従来、車両の衝突形態を判別するとともに、その衝突形態に応じてエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナー等の乗員保護装置を制御する車両が普及している。また、近年では、車両の前端部に歩行者が衝突したと判別した場合に、フードを持ち上げて衝撃を緩和したり、あるいはフード上にエアバッグを展開したりすることで歩行者の保護を図る歩行者保護装置を搭載した車両が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１５−１６８３８６号公報

上記のような乗員保護装置及び歩行者保護装置を搭載した車両では、車両に衝突した対象物が歩行者であるか否かを正しく判別し、その対象物に応じた保護装置を適切なタイミングで作動させることが重要である。これに対し、車両前端部の複数箇所に加速度や外力の大きさ等を検知するセンサを配置して判別精度を向上させることが考えられる。しかしながら、単にセンサの個数を増やすだけでは、構造や制御が複雑になるうえ、設置スペースや生産性の面でも不利となるため、更なる改良が望まれる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両前突時における乗員保護性及び歩行者保護性を向上させることができる衝突判別装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する衝突判別装置は、車両の前部において前後方向に互いに間隔をあけて配置され、上下方向及び車幅方向に延在する面を持った二つの第一部材と、前記二つの第一部材間を上下左右のそれぞれで連結するとともに、前後方向中間部に外方へ拡開しつつ開放した空間を有する四つの第二部材と、前記第一部材に支持されるとともに前記四つの第二部材のうち所定の二つずつの前記空間内に挿通された二本の圧力チューブと、前記各圧力チューブの圧力値又は圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサと、前記圧力センサの前記信号から把握した前記各圧力チューブの潰れ数の組合せに基づき、前記車両の前突時における衝突位置を判別する制御装置と、を備えたことを特徴としている。

（２）前記二本の圧力チューブが、正面視で点対称に配索されるとともに、一方の前記圧力チューブは、その中間部が上下一方の前記第二部材の前記空間内に位置するとともに前記中間部を挟んだ一側部及び他側部が左右一方の前記第二部材の前記空間内に位置し、他方の前記圧力チューブは、その中間部が上下他方の前記第二部材の前記空間内に位置するとともに前記中間部を挟んだ一側部及び他側部が左右他方の前記第二部材の前記空間内に位置することが好ましい。

（３）前記圧力チューブは、封止された前記一端部と逆側の端部に前記圧力センサが接続され、前記圧力チューブの前記空間内における位置が、外側に向かって前記一側部、前記中間部、前記他側部の順に設けられていることが好ましい。
（４）前記第二部材は、前記空間を形成する三角形状の溝部を有することが好ましい。
（５）前記第二部材は、前記空間を外側から塞ぐ蓋を有することが好ましい。

（６）左右の前記第二部材は、前記車両のサイドメンバの延長線上にそれぞれ配置されていることが好ましい。
（７）前方の前記第一部材は、バンパフェイシャに沿って配置された面状の部材であることが好ましい。
（８）後方の前記第一部材は、前記車両のバンパビーム又はバンパリンフォースであることが好ましい。

二つの第一部材間を上下左右のそれぞれにおいて第二部材により連結し、四つの第二部材のうち所定の二つずつの空間内に二本の圧力チューブをそれぞれ挿通させることで、二本の圧力チューブの潰れ数の組合せに基づいて車両前突時の衝突位置を判別することができる。また、判別した衝突位置に基づいて衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する構成とすることで、歩行者保護装置及び乗員保護装置を適切に作動させることができ、前突時における歩行者保護性及び乗員保護性をともに向上させることができる。

実施形態に係る衝突判別装置を備えた車両の構成を示す模式的な側面図である。 図１に示す車両前部のバンパフェイシャを切断して示す平面図である。 実施形態に係る衝突判別装置から前方の第一部材及び制御装置を除いた斜視図である。 第二部材の溝部の最深部を通る平面で切断した模式的な断面図である。 第二部材の溝部と圧力チューブとの位置関係を説明する図であり、（ａ）は左右の第二部材、（ｂ）は上下の第二部材である。 （ａ）〜（ｅ）は、車両前突時外力の入力方向と第一部材，第二部材，圧力チューブの変形モードとの関係を説明する図である。 （ａ）は左右の圧力チューブの潰れ数と衝突判別の結果とを示す一覧表であり、（ｂ）は前方の第一部材を車両前方から見た正面図である。

図面を参照して、実施形態としての衝突判別装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
図１は、本実施形態の衝突判別装置５が適用された車両１０のフロントドアを取り外した状態での側面図である。車両１０のフロアパネル（図示略）の下面側には、車体の骨格をなす左右一対のサイドメンバ１１と、クロスメンバ（図示略）とが設けられる。サイドメンバ１１は、車幅方向（左右方向）に間隔をあけて配置され、車両１０の前後方向に延設される。クロスメンバは、車両１０の車幅方向に延設されて左右のサイドメンバ１１に接続される。

また、車両１０の前部には、車幅方向に延設されて左右のサイドメンバ１１の前端部に接続されたバンパリンフォース１２が配置される。バンパリンフォース１２は、バンパー内部に設けられる中空筒状のフレーム材である。バンパリンフォース１２の前方には、車両１０の前面をなすバンパフェイシャ１３が設けられる。また、本実施形態の車両１０には、車両１０が前面衝突（以下「前突」という）したときに、車両１０と衝突した対象物（以下「衝突対象物」という）が歩行者であるか否かを判定する衝突判別装置５が設けられる。

また、図１及び図２に示すように、車両１０は、車室内に設けられた複数の乗員保護装置１５と、フード１４に内蔵された歩行者保護装置１６とを備える。本実施形態の乗員保護装置１５には、車両１０の衝突時に展開して乗員を保護するフロントエアバッグ１５Ａ，カーテンエアバッグ１５Ｂ，サイドエアバッグ１５Ｃ，ニーエアバッグ１５Ｄと、衝突時にウェビングに対して張力を付与して乗員を拘束するシートベルトプリテンショナー１５Ｅとが含まれる。

また、本実施形態の車両１０には、歩行者保護装置１６として、衝突対象物が歩行者である場合にフード１４の後端部を上方に押し上げて衝撃を緩和するポップアップフード装置が設けられる。なお、歩行者保護装置１６として、フード１４の車幅方向に亘って展開するフードエアバッグが内蔵されていてもよい。これらの乗員保護装置１５及び歩行者保護装置１６の各動作は、電子制御装置１７で制御される。

［１−２．衝突判別装置］
衝突判別装置５は、車両前突時に衝突対象物が歩行者であるか否かを判定するものであり、乗員保護装置１５及び歩行者保護装置１６の選択を適切に行い、作動タイミングを適切に制御するためのものである。本実施形態の衝突判別装置５は、衝突対象物が車両１０に対してどの位置で衝突したのか（すなわち衝突位置）を判別することで、衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。

まず、衝突位置から衝突対象物を判定する方法について説明する。衝突判別装置５は、上下方向の衝突位置を判別することで、衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。衝突対象物が歩行者である場合には、人間の重心位置が腰付近であること、及び、衝突したときに歩行者の上半身が後方へ倒れこむことから、車両１０の上部から後方かつ斜め下方に向かう外力（衝撃，荷重）が入力される。つまり、衝突位置が車両１０の上部である場合には、衝突対象物が歩行者であると判定される。

また、衝突対象物が、ガードレールやガイドポスト（ポール）等の路上構造物である場合や他車両である場合には、歩行者の場合と比較すると、車両１０の上部よりも低い位置から後方に向かう外力が入力される。つまり、衝突位置が車両１０の上部ではない場合には、衝突対象物が歩行者ではないと判定される。本実施形態では、衝突位置が車両１０の下部である場合には、衝突対象物が路上構造物であると判定され、衝突位置が車両１０の中間部（上部と下部の間）である場合には、衝突対象物が他車両であると判定される。

また、衝突判別装置５は、左右方向（車幅方向）の衝突位置を判別することで、衝突形態を大まかに判定してもよい。具体的には、衝突位置が車両１０の右側である場合には、右側に片寄った衝突（右オフセット衝突，右スモールオーバーラップ衝突，右斜め衝突）であると判定される。反対に、衝突位置が車両１０の左側である場合には、左側に片寄った衝突（左オフセット衝突，左スモールオーバーラップ衝突，左斜め衝突）であると判定される。また、衝突位置が車両１０の中央付近である場合には、フルラップ衝突であると判定される。

次に、衝突位置の判別方法について、衝突判別装置５の具体的な構成と併せて説明する。衝突判別装置５は、図２及び図３に示すように、二つの第一部材１Ｆ，１Ｃ、四つの第二部材２Ｔ，２Ｂ，２Ｌ，２Ｒと、二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒと、二つの圧力センサ４と、制御装置１７とから構成される。そして、衝突判別装置５は、前突時に二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの圧力変化を圧力センサ４によってそれぞれ検出し、各圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れた数（圧縮された数、以下「潰れ数」という）の組合せから衝突位置を判別する。なお、図３では、上下，左右，前後の各方向の比率を実際のものとは変えて示している。

図２に示すように、二つの第一部材１Ｆ，１Ｃは、車両１０の前部において前後方向に互いに間隔をあけて配置され、上下方向及び車幅方向に延在する面を持った部材である。本実施形態の車両１０には、前方の第一部材１Ｆとして、バンパフェイシャ１３に沿って配置された面状の部材（以下「荷重受け部材１Ｆ」という）が設けられる。荷重受け部材１Ｆは、バンパフェイシャ１３の後面（車両内側の面）と隙間をあけて配置された薄い平板部材である。また、本実施形態では、後方の第一部材１Ｃとして、バンパリンフォース１２が用いられる。二つの第一部材１Ｌ，１Ｃは、上下方向及び車幅方向に延在する面同士が対向するとともに略平行に設けられる。以下、二つの第一部材１Ｌ，１Ｃを特に区別しない場合には、第一部材１という。

図３に示すように、四つの第二部材２Ｔ，２Ｂ，２Ｌ，２Ｒは、二つの第一部材１間を上下左右のそれぞれで連結するとともに、前後方向中間部において外方へ拡開しつつ開放した空間２０を有する部材であって、全て同一形状である。以下、四つの第二部材２Ｔ，２Ｂ，２Ｌ，２Ｒを特に区別しない場合には、第二部材２という。四つの第二部材２は、いずれも前後方向に長い矩形状の薄い平板部材であり、図２に示すように、前縁部が荷重受け部材１Ｆに固定され、後縁部がバンパリンフォース１２（後方の第一部材１Ｃ）に固定される。

図３に示すように、上下の第二部材２Ｔ，２Ｂは、車両１０の車幅方向の中心部に位置するとともに、第一部材１の上端部近傍，下端部近傍にそれぞれ位置するように配置される。このとき、上下の第二部材２Ｔ，２Ｂは、各法線方向が左右方向と一致するとともに空間２０が外方に向かって開放する姿勢とされる。また、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒは、第一部材１の左端部近傍，右端部近傍にそれぞれ位置するとともに、第一部材１の上下方向長さの略中央部に位置するように配置される。このとき、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒは、各法線方向が上下方向と一致するとともに空間２０が外方に向かって開放する姿勢とされる。また、本実施形態では、図２に示すように、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒが、左右のサイドメンバ１１の延長線上にそれぞれ配置される。

図３，図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、四つの第二部材２は、空間２０を形成する三角形状の溝部２２を有する。本実施形態の溝部２２は、第二部材２の長手方向（前後方向）に延びる一方の縁部の略中央から他方の縁部に向かって先細りになるように形成され、第二部材２の厚み方向に貫設される。空間２０は、溝部２２の二辺と、溝部２２の開放された一辺とで囲まれた部分に相当する。本実施形態の第二部材２には、溝部２２の空間２０を外側から塞ぐ蓋２３が、長手方向に延びる一方の縁部に取り付けられる。

二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒは、弾性体で成形された長尺状のチューブであり、外力が加わると容易に圧縮変形可能に構成される。以下、二つの圧力チューブ３Ｌ，３Ｒを特に区別しない場合には、圧力チューブ３という。圧力チューブ３は、一端部３０が封止されるとともに、図２〜図４に示すように、他端部３４に圧力センサ４がそれぞれ接続されており、内部が気体（空気）で満たされている。なお、図４は、第二部材２の溝部２２の最深部を通る平面で切断した模式的な断面図であり、図３と同様に上下，左右，前後の各方向の比率を実際のものとは変えて示している。

圧力チューブ３は、一端部３０が一方の第一部材１に支持されるとともに所定の第二部材２の空間２０内に挿通され、正面視で（車両１０の前方から見たときに）点対称に配索される。具体的には、一方の圧力チューブ３は、その中間部３２が上下一方の第二部材２の空間２０内に位置するとともに、その中間部３２を挟んだ一側部３１及び他側部３３が左右一方の第二部材２の空間２０内に位置するように配索される。また、他方の圧力チューブ３は、その中間部３２が上下他方の第二部材２の空間２０内に位置するとともに、その中間部３２を挟んだ一側部３１及び他側部３３が左右他方の第二部材２の空間２０内に位置するように配索される。

本実施形態では、図３及び図４に示すように、左の圧力チューブ３Ｌの中間部３２Ｌが上の第二部材２Ｔの溝部２２に引っ掛けられるとともに、一側部３１Ｌ及び他側部３３Ｌが左の第二部材２Ｌの溝部２２に引っ掛けられることで、圧力チューブ３Ｌにおける所定の三箇所３１Ｌ〜３３Ｌが各空間２０内に配置される。また、右の圧力チューブ３Ｒは、その中間部３２Ｒが下の第二部材２Ｂの溝部２２に引っ掛けられるとともに、一側部３１Ｒ及び他側部３３Ｒが右の第二部材２Ｒの溝部２２に引っ掛けられることで、圧力チューブ３Ｒにおける所定の三箇所３１Ｒ〜３３Ｒが各空間２０内に配置される。

このとき、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、圧力チューブ３の各空間２０内における位置は、外側（溝部２２の開放側）に向かって一側部３１，中間部３２，他側部３３の順に設けられる。つまり、封止された一端部３０に最も近い一側部３１が、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒの溝部２２の底部（三角形状の頂角に相当する部分）近傍に配置され、圧力センサ４に最も近い他側部３３が左右の第二部材２Ｌ，２Ｒの蓋２３近傍に配置される。そして、中間部３２が、上下の第二部材２の溝部２２における、一側部３１と他側部３３との中間に配置される。

こうした配置によって、圧力チューブ３は、封止側である一側部３１から潰れ、圧力センサ４側である他側部３３が最後に潰れる。なお、圧力チューブ３は、第二部材２に対する各部３１〜３３の位置がずれないように、例えば接着剤によって接着される。また、上記の蓋２３は、圧力チューブ３の配索が終了したのちに取り付けられる。

図２に示すように、左の圧力チューブ３Ｌは、その一端部３０Ｌが荷重受け部材１Ｆに係止され、上の第二部材２Ｔよりも右側においてＵターンする折り返し部３５Ｌがバンパリンフォース１２に係止される。また、右の圧力チューブ３Ｒは、その一端部３０Ｒがバンパリンフォース１２に係止され、下の第二部材２Ｂよりも左側においてＵターンする折り返し部３５Ｒが荷重受け部材１Ｆに係止される。なお、圧力チューブ３の係止方法は特に限られず、例えば接着やクリップ留めが挙げられる。

圧力センサ４は、圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの圧力値又は圧力変化を検出し、それに応じた信号を制御装置１７に出力するものである。本実施形態の圧力センサ４は、第一部材１よりも後方（例えばサイドメンバ１１の側方）に配置され、各圧力チューブ３の圧力変化に応じた信号をそれぞれ出力する。
制御装置１７は、車両１０に搭載される各種装置を総合的に制御する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。制御装置１７の入力側には、二つの圧力センサ４が接続され、出力側には乗員保護装置１５及び歩行者保護装置１６が接続される。

制御装置１７は、圧力センサ４の信号から各圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れ数を把握して、その潰れ数の組合せに基づいて車両前突時における衝突位置を判別する。ここで、前突時に車両１０に対して入力される外力Ｆの方向（衝突位置）と、第一部材１，第二部材２，圧力チューブ３の変形モードについて、図３及び図６（ａ）〜（ｅ）を用いて説明する。図６（ａ）〜（ｅ）では、図３及び図４と同様に、上下，左右，前後の各方向の比率を実際のものとは変えて示すとともに、圧力チューブ３を省略している。図中の符号Ｘを付した図形は、圧力チューブ３の潰れた部分を示す。

図３及び図６（ａ）に示すように、車両１０の右方向から外力Ｆが入力された場合には、右の第二部材２Ｒの溝部２２が空間２０をなくすように変形することから、右の圧力チューブ３Ｒの一側部３１Ｒから他側部３３Ｒへと順に潰される。このとき、左の第二部材２Ｌは、溝部２２が広がるように変形し、上下の第二部材２Ｔ，２Ｂは変形しないため、右の圧力チューブ３Ｒの中間部３２Ｒ、及び、左の圧力チューブ３Ｌの三箇所３１Ｌ〜３３Ｌは変化しない。

反対に、図３及び図６（ｂ）に示すように、車両１０の左方向から外力Ｆが入力された場合には、左の第二部材２Ｌの溝部２２が空間２０をなくすように変形することから、左の圧力チューブ３Ｌの一側部３１Ｌから他側部３３Ｌへと順に潰される。このとき、右の第二部材２Ｒは、溝部２２が広がるように変形し、上下の第二部材２Ｔ，２Ｂは変形しないため、左の圧力チューブ３Ｌの中間部３２Ｌ、及び、右の圧力チューブ３Ｒの三箇所３１Ｒ〜３３Ｒは変化しない。

また、図３及び図６（ｃ）に示すように、車両１０の上方向から外力Ｆが入力された場合には、上の第二部材２Ｔの溝部２２が空間２０をなくすように変形することから、左の圧力チューブ３Ｌの中間部３２Ｌが潰される。このとき、下の第二部材２Ｂは、溝部２２が広がるように変形し、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒは変形しないため、右の圧力チューブ３Ｒの三箇所３１Ｒ〜３３Ｒ、及び、左の圧力チューブ３Ｌの一側部３１Ｌ，他側部３３Ｌは変化しない。

反対に、図３及び図６（ｄ）に示すように、車両１０の下方向から外力Ｆが入力された場合には、下の第二部材２Ｂの溝部２２が空間２０をなくすように変形することから、右の圧力チューブ３Ｒの中間部３２Ｒが潰される。このとき、上の第二部材２Ｔは、溝部２２が広がるように変形し、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒは変形しないため、左の圧力チューブ３Ｌの三箇所３１Ｌ〜３３Ｌ、及び、右の圧力チューブ３Ｒの一側部３１Ｒ，他側部３３Ｒは変化しない。

また、図３及び図６（ｅ）に示すように、車両１０の中央（上下の第二部材２Ｔ，２Ｂの正面）から外力Ｆが入力された場合には、四つの第二部材２の溝部２２が全て空間２０をなくすように変形することから、左の圧力チューブ３Ｌの三箇所３１Ｌ〜３３Ｌ、及び、右の圧力チューブ３Ｒの三箇所３１Ｒ〜３３Ｒが、一端部３１，中間部３２，他端部３３の順に全て潰される。なお、車両１０に対し水平方向からの外力Ｆ（上方向，下方向に傾いていない外力Ｆ）の入力があった場合には、図６（ｅ）の場合を除き、上下の第二部材２Ｔ，２Ｌは変形しない。

このように、外力Ｆの入力方向によって圧力チューブ３の潰れ方（潰れ数）が異なることから、制御装置１７は、二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れ数の組合せに基づいて前突時の衝突位置を判別する。例えば、右の圧力チューブ３Ｒの潰れ数が二つであって左の圧力チューブ３Ｌの潰れ数が一つであるときは、外力が右方向かつ上方向から入力されたことになるため、衝突位置は荷重受け部材１の右側上部と判別される。また、右の圧力チューブ３Ｒの潰れ数が二つであって左の圧力チューブ３Ｌの潰れ数がゼロのときは、外力が右方向かつ水平方向から入力されたことになるため、衝突位置は荷重受け部材１Ｆの右側中間部と判別される。

さらに本実施形態の制御装置１７は、判別した衝突位置から、上述した判定方法によって衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する。つまり、衝突位置が上部であれば衝突対象物が歩行者であると判定し、それ以外では歩行者ではないと判定する。本実施形態では、衝突位置が下部である場合には、衝突対象物が路上構造物であると判定し、衝突位置が中間部（上部と下部の間）である場合には、衝突対象物が他車両であると判定する。

図７（ａ）は、左右の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れ数と衝突判別の結果とを示す一覧表である。また、図７（ｂ）は荷重受け部材１Ｆを車両前方から見た正面図である。図７（ａ）中の丸は、圧力チューブ３が潰れていないことを示し、バツは潰れていることを示し、「数」は潰れ数である。また、「位置」は、潰れ数から判別した衝突位置であり、この列の番号は図７（ｂ）の数字に対応する。例えば、「位置１」は荷重受け部材１Ｆの右側上部が衝突位置であることを意味する。また、「方向」は外力Ｆの入力方向であり、「対象物」は衝突位置から判定した衝突対象物である。

［２．作用，効果］
（１）上述した衝突判別装置５では、二つの第一部材１Ｆ，１Ｃ間を上下左右のそれぞれにおいて第二部材２Ｔ，２Ｂ，２Ｌ，２Ｒにより連結し、所定の第二部材２の空間２０内に二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒをそれぞれ挿通させることで、二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの潰れ数の組合せに基づいて車両前突時の衝突位置を判別することができる。また、判別した衝突位置に基づいて衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する構成とすることで、歩行者保護装置１６と乗員保護装置１５とを適切に作動させることができ、歩行者保護性及び乗員保護性をともに向上させることができる。

（２）上述した衝突判別装置５では、二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒのそれぞれを、中間部３２，一側部３１，他側部３３の三箇所において第二部材２の空間２０内に位置し、かつ、正面視で点対称に配索することで、簡素な構成で、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、上下方向に三箇所、かつ、左右方向に三箇所の計九箇所の衝突位置について判別することができる。

（３）上述した衝突判別装置５では、圧力チューブ３は、一端部３０が封止されるとともに他端部３４に圧力センサ４が接続される。さらに、圧力チューブ３の空間２０内における位置が、外側に向かって一側部３１，中間部３２，他側部３３の順に設けられることから、外力Ｆが作用して複数箇所が潰れる場合には、封止側から順番に潰れる（圧縮変形する）ことになる。これにより、圧力チューブ３の圧力変化を圧力センサ４によって正しく検出することができ、圧力チューブ３の潰れ数を正確に把握できるため、判別精度を向上させることができる。また、他端部３４にだけ圧力センサ４を設ければよいため、簡易な構成とすることができる。

（４）上述した衝突判別装置５では、第二部材２が空間２０を形成する三角形状の溝部２２を有していることから、前突時に圧力チューブ３を潰れやすくすることができる。これにより、判別精度を向上させることができる。
（５）さらに、第二部材２には蓋２３が取り付けられているため、圧力チューブ３が空間２０の外部へ飛び出ることを防ぐことができる。これにより、判別精度を向上させることができる。

（６）また、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒが、左右のサイドメンバ１１の延長線上にそれぞれ配置されるため、前突時に第二部材２Ｌ，２Ｒの後縁部が後方へ移動すること（後縁部の移動量）を抑制することができる。これにより、前突時に、第二部材２Ｌ，２Ｒを適切に変形させることができ、空間２０内にある圧力チューブ３を適切に潰すことができるため、判別精度を向上させることができる。

（７）上述した衝突判別装置５では、前方の第一部材１Ｆが、バンパフェイシャ１３に沿って配置された面状の荷重受け部材１Ｆであることから、バンパフェイシャ１３に外力Ｆが入力された瞬間（前突した瞬間）と略同時に荷重受け部材１Ｆに外力Ｆが入力されることになるため、判別時間を短くすることができる。
（８）また、上述した衝突判別装置５では、後方の第一部材１Ｃは、比較的剛性の高いバンパリンフォース１２である。このように、前方の第一部材１Ｆよりも高剛性のバンパリンフォース１２を後方の第一部材１Ｃとして用いることで、第二部材２を適切に変形させることができ、判別精度を向上させることができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述した二つの第一部材１Ｆ，１Ｃの構成は一例であって、上述したものに限られない。例えば、荷重受け部材１Ｆがバンパフェイシャ１３と接触して配置されていてもよいし、バンパフェイシャ１３を前方の第一部材１Ｆとして用いてもよい。また、図示しないバンパビームを後方の第一部材１Ｃとして用いてもよいし、後方の第一部材１Ｃとして専用の部材を設けてもよい。また、二つの第一部材１が異なる形状や大きさであってもよい。

また、上述した第二部材２の形状や配置は一例であって、上述したものに限られない。例えば、第二部材２に形成された溝部２２が三角形状でなく平面視で半円状や半楕円状といった曲線状であってもよい。また、第二部材２がくの字形状をなして空間２０を有していてもよい。また、左右の第二部材２Ｌ，２Ｒが左右のサイドメンバ１１の延長線上に配置されていなくてもよい。なお、圧力チューブ３を第二部材２から外れないようにすることで、蓋２３を省略してもよい。

また、二本の圧力チューブ３Ｌ，３Ｒの配索及び係止位置は、上述したものに限られない。例えば、左の圧力チューブ３Ｌが、下の第二部材２Ｂの溝部２２に引っ掛けられていてもよいし、一端部３０Ｌが後方の第一部材１Ｃに係止され、折り返し部３５Ｌが前方の第一部材１Ｆに係止されていてもよい。また、圧力チューブ３の一端部３０及び折り返し部３５を、第一部材１以外の部位に係止してもよいし、圧力チューブ３の両端部３０，３４に圧力センサ４を設けてもよい。
なお、上述した乗員保護装置１５Ａ〜１５Ｅは一例であって、上述したものに限られない。

１ 第一部材
１Ｃ 後方の第一部材
１Ｆ 荷重受け部材（前方の第一部材）
２ 第二部材
２Ｔ 上の第二部材
２Ｂ 下の第二部材
２Ｌ 左の第二部材
２Ｒ 右の第二部材
３ 圧力チューブ
３Ｌ 左の圧力チューブ
３Ｒ 右の圧力チューブ
４ 圧力センサ
５ 衝突判別装置
１０ 車両
１２ バンパリンフォース（後方の第一部材）
１３ バンパフェイシャ
１５ 乗員保護装置
１６ 歩行者保護装置
１７ 制御装置
２０ 空間
２２ 溝部
２３ 蓋
３０，３０Ｌ，３０Ｒ 一端部
３１，３１Ｌ，３１Ｒ 一側部
３２，３２Ｌ，３２Ｒ 中間部
３３，３３Ｌ，３３Ｒ 他側部
３４，３４Ｌ，３４Ｒ 他端部
３５Ｌ，３５Ｒ 折り返し点

Claims (8)

1. 車両の前部において前後方向に互いに間隔をあけて配置され、上下方向及び車幅方向に延在する面を持った二つの第一部材と、
   前記二つの第一部材間を上下左右のそれぞれで連結するとともに、前後方向中間部に外方へ拡開しつつ開放した空間を有する四つの第二部材と、
   前記第一部材に支持されるとともに前記四つの第二部材のうち所定の二つずつの前記空間内に挿通された二本の圧力チューブと、
   前記各圧力チューブの圧力値又は圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサと、
   前記圧力センサの前記信号から把握した前記各圧力チューブの潰れ数の組合せに基づき、前記車両の前突時における衝突位置を判別する制御装置と、
   を備えたことを特徴とする、衝突判別装置。
2. 前記二本の圧力チューブが、正面視で点対称に配索されるとともに、
   一方の前記圧力チューブは、その中間部が上下一方の前記第二部材の前記空間内に位置するとともに前記中間部を挟んだ一側部及び他側部が左右一方の前記第二部材の前記空間内に位置し、
   他方の前記圧力チューブは、その中間部が上下他方の前記第二部材の前記空間内に位置するとともに前記中間部を挟んだ一側部及び他側部が左右他方の前記第二部材の前記空間内に位置する
   ことを特徴とする、請求項１記載の衝突判別装置。
3. 前記圧力チューブは、封止された前記一端部と逆側の端部に前記圧力センサが接続され、
   前記圧力チューブの前記空間内における位置が、外側に向かって前記一側部、前記中間部、前記他側部の順に設けられた
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の衝突判別装置。
4. 前記第二部材が、前記空間を形成する三角形状の溝部を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝突判別装置。
5. 前記第二部材が、前記空間を外側から塞ぐ蓋を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の衝突判別装置。
6. 左右の前記第二部材が、前記車両のサイドメンバの延長線上にそれぞれ配置された
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の衝突判別装置。
7. 前方の前記第一部材が、バンパフェイシャに沿って配置された面状の部材である
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の衝突判別装置。
8. 後方の前記第一部材が、前記車両のバンパビーム又はバンパリンフォースである
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の衝突判別装置。

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