JP3503549B2 - サイドエアバッグ装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドエアバッグ
装置及びその制御方法に係り、特に、車両の前席及び後
席に対応する位置に設けられた前後の側突センサを有す
るサイドエアバッグ装置及びその制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体側部への所定の高荷重作用時におけ
る前後席に着座した各乗員を保護するため、サイドエア
バッグ袋体を膨張させるサイドエアバッグ装置及びその
制御方法が既に提案されている。以下、この種のサイド
エアバッグ装置及びその制御方法について説明する。

【０００３】この様なサイドエアバッグ装置及びその制
御方法の例としては、フロアトンネル部の前部、左右の
Ｂピラー（センタピラー）、左右のＣピラー（クォータ
ピラー）に、それぞれ加速度センサを配設し、これらの
加速度センサの出力値を所定の閾値と比較することで、
車両の衝突位置や衝突対象物（他車両、ポール等）の異
なる側突を検出するもの、フロアトンネル部の前部、セ
ンタフロアクロスメンバの左右両端部近傍に、それぞれ
加速度センサを配設し、これらの加速度センサの出力値
を所定の閾値と比較することで、車両の衝突位置や衝突
対象物（他車両、ポール等）の異なる側突を検出するも
の等が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサイドエアバッグ装置及びその制御方法において
は、サイドエアバッグ袋体を展開させるか否かをできる
だけ早期に判定することが、乗員を保護する面で極めて
重要である。このため、サイドエアバッグ袋体を展開さ
せるか否かをより速く判定することができるサイドエア
バッグ装置及びその制御方法が望まれている。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、サイドエアバ
ッグ袋体を展開させるか否かをより速く判定することが
できるサイドエアバッグ装置及びその制御方法を得るこ
とが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車両の前席及び後席に対応する位置に設けられた前
後の側突センサの各出力値と各センサ毎の所定の第１閾
値とを比較した第１の比較結果に基づき前後席のサイド
エアバッグ装置を起動制御することに加え、前記前後の
側突センサによる出力値の差を用いた算出値と、所定の
第２閾値とを比較した第２の比較結果と、に基づき前後
席のサイドエアバッグ装置を起動制御することを特徴と
する。

【０００７】 従って、車両の前席及び後席に対応する
位置に設けられた前後の側突センサの各出力値と各セン
サ毎の所定の第１閾値とを比較した第１の比較結果に基
づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御すること
に加え、前後の側突センサによる出力値の差を用いた算
出値と、所定の第２閾値とを比較した第２の比較結果
と、に基づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御
するので、特に対ポール側突のような局部的な衝突で、
前後のセンサの各出力値が大きく異なる場合において
は、前後のセンサ双方の出力値を用いた衝突判定によ
り、前側側突センサ又は後側側突センサの単独による衝
突判定よりも早期に正確に判定することができる。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
のサイドエアバッグ装置の制御方法において、前記前側
側突センサの出力値（以下、Ａとする）と前記後側側突
センサの出力値（以下、Ｂとする）との差（Ａ−Ｂ）、
（Ｂ−Ａ）と、前記第２閾値とを比較することを特徴と
する。

【０００９】従って、衝突面積の大きい車両が衝突した
場合のように前後の側突センサによる出力値の差（Ａ−
Ｂ）、（Ｂ−Ａ）が小さい衝突形態では、前側センサ又
は後側センサ単独で主に判定する。一方、対ポールのよ
うな局部的な衝突で前後の側突センサによる出力値の差
（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）が大きい衝突形態では、前後の
側突センサの差（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）を第２閾値と比
較した判定結果に応じて前後席のエアバッグ装置を選択
的に起動させる。この結果、前側側突センサ又は後側側
突センサ単独による判定よりも、早期に衝突を判定する
ことができる。

【００１０】請求項３記載の本発明のサイドエアバッグ
装置の制御方法は、車両の前席及び後席に対応する位置
に設けられた前後の側突センサの出力値に該前後の側突
センサの出力値の差を加算した値Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋
（Ｂ−Ａ）と、所定の第３閾値とを比較し、その比較結
果に基づいて前後席のサイドエアバッグ装置を選択的に
起動制御することを特徴とする。

【００１１】従って、衝突面積の大きい車両が衝突した
場合のように、前後の側突センサの出力値の差が小さい
場合は、前後の側突センサの出力値に該前後の側突セン
サの出力値の差を加算した値Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ
−Ａ）は比較的小さな値となる。一方、対ポールのよう
な局部的な衝突で前後の側突センサの出力値の差が大き
い場合は、前後の側突センサの出力値に該前後の側突セ
ンサの出力値の差を加算した値Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋
（Ｂ−Ａ）は、衝突面積の大きい車両が衝突した場合に
比べて大きくなり、これらの値と所定の第３閾値とを比
較することにより衝突形態を判定し、判定結果に応じて
前後席のエアバッグ装置を選択的に起動させる。この結
果、前側側突センサ又は後側側突センサ単独による判定
よりも、早期に衝突を判定することができる。

【００１２】請求項４記載の本発明は、請求項２と請求
項３とのいずれか一方に記載のサイドエアバッグ装置の
制御方法において、前記値（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）又は
Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）に代えて、これらの値
の整数倍又は整数乗した値を用いることを特徴とする。

【００１３】従って、請求項２と請求項３とのいずれか
一方に記載の内容に加えて、値（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）
又はＡ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）に代えてこれらの
値の整数倍又は整数乗した値を用いることで、変化の割
合が大きくなるため、判別し易くなり確実な判別が可能
となる。

【００１４】請求項５記載の本発明は、請求項２に記載
のサイドエアバッグ装置の制御方法において、前記値
（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）と所定の第２閾値との比較結果
と、前側側突センサの出力値Ａと第４閾値との比較結果
又は後側側突センサの出力値Ｂと所定の第５閾値との比
較結果をＡＮＤ回路にて判定することを特徴とする。

【００１５】従って、請求項２に記載した内容に加え、
後席乗員より更に後方の車両側面又は前席乗員の更に前
方の車両側面にポールが衝突した場合には、値（Ａ−
Ｂ）、（Ｂ−Ａ）と所定の第２閾値との比較結果は満足
しても、前側側突センサと所定の第４閾値との比較結
果、または後側側突センサと第５閾値との比較結果が満
足されないため、サイドエアバッグ袋体は展開されな
い。この結果、サイドエアバッグ袋体の不要な展開を防
止することができる。

【００１６】請求項６記載の本発明は、請求項３に記載
のサイドエアバッグ装置の制御方法において、前記値Ａ
＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）と所定の第３閾値との比
較結果と、前側側突センサの出力値Ａと所定の第６閾値
又は後側側突センサの出力値Ｂと所定の第７閾値との比
較結果をＡＮＤ回路にて判定することを特徴とする。

【００１７】従って、請求項３に記載した内容に加え、
後席乗員より更に後方の車両側面又は前席乗員の更に前
方の車両側面にポールが衝突した場合には、Ａ＋（Ａ−
Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）と所定の第３閾値との比較結果は
満足しても、前側側突センサと所定の第６閾値との比較
結果、または後側側突センサと第７閾値との比較結果が
満足されないため、サイドエアバッグ袋体は展開されな
い。この結果、サイドエアバッグ袋体の不要な展開を防
止することができる。

【００１８】 請求項７記載の本発明のサイドエアバッ
グ装置は、車両の前席及び後席に対応する位置に設けら
れた前後の側突センサの各出力値と各センサ毎の所定の
第１閾値とを比較した第１の比較結果に基づき前後席の
サイドエアバッグ装置を起動制御することに加え、前記
前後の側突センサによる出力値の差を用いた算出値と、
所定の第２閾値とを比較した第２の比較結果と、に基づ
き前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御する起動制
御手段を備えたサイドエアバッグ装置において、前記後
側側突センサは後席乗員背面付近に位置するセンタフロ
アクロスメンバの車幅方向中央部に１個配設したことを
特徴とする。

【００１９】 従って、車両の前席及び後席に対応する
位置に設けられた前後の側突センサの各出力値と各セン
サ毎の所定の第１閾値とを比較した第１の比較結果に基
づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御すること
に加え、前後の側突センサによる出力値の差を用いた算
出値と、所定の第２閾値とを比較した第２の比較結果
と、に基づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御
するので、特に対ポール側突のような局部的な衝突で、
前後のセンサの各出力値が大きく異なる場合において
は、前後のセンサ双方の出力値を用いた衝突判定によ
り、前側側突センサ又は後側側突センサの単独による衝
突判定よりも早期に正確に判定することができる。ま
た、後席乗員背面付近に位置するセンタフロアクロスメ
ンバの車幅方向中央部に後側側突センサを１個配設した
ため、センサ数が少なく低コストである。しかも、後席
乗員付近へのポール側突についても検出し易く、且つ、
センサの上下位置は側突する他車両のバンパ高さ付近に
あり、車両の側突も検出し易い。

【００２０】 請求項８記載の本発明は、請求項７に記
載のサイドエアバッグ装置において、前記後側側突セン
サは、前記センタフロアクロスメンバの上面に配設され
ていることを特徴とする。

【００２１】 従って、請求項７に記載の内容に加え
て、後側側突センサがセンタフロアクロスメンバの上面
に配設されているため、前突時にトランク内の積み荷が
前方へ移動しても、積み荷と後側側突センサが干渉しな
いため、後側側突センサの破損を防止できる。

【００２２】請求項９記載の本発明は、請求項７に記載
のサイドエアバッグ装置において、リヤホイルハウスと
前記センタフロアクロスメンバとを繋ぐリインフォース
メントを設定したことを特徴とする。

【００２３】従って、請求項７に記載の内容に加えて、
後側側突センサの配設領域がリインフォースメントにて
補強されているため、側突時に、センタフロアクロスメ
ンバに衝撃が早期に伝達され、側突検出時間の短縮を図
ることが可能である。更に、ボデー剛性もアップし、操
縦安定性や衝突時のボデー変形抑制にも効果がある。

【００２４】請求項１０記載の本発明は、請求項７に記
載のサイドエアバッグ装置において、リヤホイルハウス
アウタ側のルーフサイドアウタの下部を後席乗員側部付
近まで前方へ延長したことを特徴とする。

【００２５】従って、請求項７に記載の内容に加えて、
後側側突センサの配設領域がルーフサイドアウタの下部
にて補強されているため、側突時に、センタフロアクロ
スメンバに衝撃が早期に伝達され、側突検出時間の短縮
を図ることが可能である。更に、ボデー剛性もアップ
し、操縦安定性や衝突時のボデー変形抑制にも効果があ
る。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明のサイドエアバッグ装置及
びその制御方法の第１実施形態を図１〜図５に従って説
明する。

【００２７】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。

【００２８】図１に示される如く、本実施形態のサイド
エアバッグ装置は、車体１０の運転席１２、助手席１
４、後部座席（後席という）１６に、それぞれサイドエ
アバッグ装置１８、２０、２２、２４を備えている。各
サイドエアバッグ装置１８、２０、２２、２４はそれぞ
れ、作動することによりガスを噴出するインフレータ
（図示省略）と、インフレータが作動すると各シートに
着座した乗員と車室側部との間に膨張展開するサイドエ
アバッグ袋体１８Ａ、２０Ａ、２２Ａ、２４Ａを備えて
おり、各サイドエアバッグ袋体１８Ａ、２０Ａ、２２
Ａ、２４Ａは各シートバックの側部に折り畳まれた状態
で格納されている。

【００２９】また、インフレータの作動を制御するサイ
ドエアバッグ装置の制御回路２６は、フロントフロアセ
ンタートンネル２８の内部に配設されており、制御回路
２６内には、側突に伴う車体前部の加速度を検出する前
側側突センサ（以後、Ａセンサという）３０が設けられ
ている。また、制御回路２６には、側突に伴う車体後部
の加速度を検出する後側側突センサ（以後、Ｂセンサと
いう）３２が接続されている。

【００３０】図２に示される如く、Ｂセンサ３２は、後
席１６に着座した乗員３４の背面３４Ａ付近に位置する
センタフロアクロスメンバ３６に配設されている。セン
タフロアクロスメンバ３６の断面形状は開口部を下方へ
向けたハット状とされており、リヤフロアパネル３７の
上面に固定されている。

【００３１】図３に示される如く、Ｂセンサ３２はセン
タフロアクロスメンバ３６の車幅方向中央部に１個配設
されている。また、Ｂセンサ３２は、センタフロアクロ
スメンバ３６におけるトランク３８内の積載物４０が前
方へ移動した場合に積載物と干渉しない部位としての上
面３６Ａに配設されている。

【００３２】図４に示される如く、リヤホイルハウスイ
ンナ４２の車両内側部には、上下方向に沿って、リイン
フォースメント４４が設定されており、リインフォース
メント４４によって、リヤホイルハウスインナ４２とセ
ンタフロアクロスメンバ３６の車幅方向端部３６Ｂが連
結されている。

【００３３】次に、本実施形態の作用を図５のフローチ
ャートに従って説明する。

【００３４】本実施形態の制御回路２６では、ステップ
（以後、Ｓとする）１００において、Ａセンサ３０の出
力値Ａを読み込み、Ｓ１０２において、Ｂセンサ３２の
出力値を読み込む。Ｓ１０４では、Ａセンサ３０の出力
値Ａが第１閾値ＭＡ１より大きいか否かの判定を行い、
Ａセンサ３０の出力値Ａが第１閾値ＭＡ１より大きくな
いと判定された場合には、Ｓ１０６へ移行して、前席の
サイドエアバッグ装置１８、２０を作動しない。この結
果、前席のサイドエアバッグ袋体１８Ａ、２０Ａは非展
開となる。

【００３５】一方、Ｓ１０４において、Ａセンサ３０の
出力値Ａが第１閾値ＭＡ１より大きいと判定された場合
には、Ｓ１０８へ移行して、前席のサイドエアバッグ装
置１８、２０を作動させる。この結果、前席のサイドエ
アバッグ袋体１８Ａ、２０Ａは展開する。

【００３６】また、Ｓ１１０では、Ａセンサ３０の出力
値ＡとＢセンサ３２の出力値Ｂとの差（Ａ−Ｂ）を計算
し、Ｓ１１２において、（Ａ−Ｂ）が第２閾値ＭＡ２よ
り大きいか否かの判定を行い、（Ａ−Ｂ）が第２閾値Ｍ
Ａ２より大きくないと判定された場合には、Ｓ１０６へ
移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、２０を作
動しない。この結果、前席のサイドエアバッグ袋体１８
Ａ、２０Ａは非展開となる。

【００３７】一方、Ｓ１１２において、（Ａ−Ｂ）が第
２閾値ＭＡ２より大きいと判定された場合には、Ｓ１０
８へ移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、２０
を作動させる。この結果、前席のサイドエアバッグ袋体
１８Ａ、２０Ａは展開する。

【００３８】更に、Ｓ１１４では、Ｂセンサ３２の出力
値Ｂが第１閾値ＭＢ１より大きいか否かの判定を行い、
Ｂセンサ３２の出力値Ｂが第２閾値ＭＢ１より大きくな
いと判定された場合には、Ｓ１１６へ移行して、後席の
サイドエアバッグ装置２２、２４を作動しない。この結
果、後席のサイドエアバッグ袋体２２Ａ、２４Ａは非展
開となる。

【００３９】一方、Ｓ１１４において、Ｂセンサ３２の
出力値Ｂが第２閾値ＭＢ１より大きいと判定された場合
には、Ｓ１１８へ移行して、後席のサイドエアバッグ装
置２２、２４を作動させる。この結果、後席のサイドエ
アバッグ袋体２２Ａ、２４Ａは展開する。

【００４０】また、Ｓ１２０では、Ｂセンサ３２の出力
値ＢとＡセンサ３０の出力値Ａとの差（Ｂ−Ａ）を計算
し、Ｓ１２２において、（Ｂ−Ａ）が第２閾値ＭＢ２よ
り大きいか否かの判定を行い、（Ｂ−Ａ）が第２閾値Ｍ
Ｂ２より大きくないと判定された場合には、Ｓ１１６へ
移行して、後席のサイドエアバッグ装置２２、２４を作
動しない。この結果、後席のサイドエアバッグ袋体２２
Ａ、２４Ａは非展開となる。

【００４１】一方、Ｓ１２２において、（Ｂ−Ａ）が第
２閾値ＭＢ２より大きいと判定された場合には、Ｓ１１
８へ移行して、後席のサイドエアバッグ装置２２、２４
を作動させる。この結果、後席のサイドエアバッグ袋体
２２Ａ、２４Ａは展開する。

【００４２】従って、本実施形態では、例えば、衝突面
積の大きい他車両が側突した場合のようにＡセンサ３
０、Ｂセンサ３２による出力値（加速度信号）の差（Ａ
−Ｂ、Ｂ−Ａ）が小さい衝突形態では、Ａセンサ３０又
はＢセンサ３２単独で判定する。一方、例えば、図２及
び図３に二点鎖線で示すように、衝突面積の小さい（局
部的な）ポール６０が後席１６に着座した乗員３４の側
方に衝突した場合のように、Ａセンサ３０、Ｂセンサ３
２による出力値の差（Ｂ−Ａ、Ｂ−Ａ）が大きい衝突形
態では、Ｓ１１２、Ｓ１２２に示した判定の結果に応じ
て前後席のエアバッグ装置１８、２０、２２、２４を選
択的に起動させる。この結果、Ａセンサ３０又はＢセン
サ３２単独で判定するよりも、対ポール衝突を早期に正
確に判定することができる。

【００４３】また、本実施形態では、図２に示される如
く、Ｂセンサ３２をセンタフロアクロスメンバ３６の車
幅方向中央部に１個配設したため、センサ数が少なく低
コストである。しかも、後席１６に着座した乗員３４付
近へのポール側突についても検出し易く、且つ、Ｂセン
サ３２の上下位置が側突する他車両のバンパ高さ付近に
あるため、他車両の側突も検出し易い。また、本実施形
態では、Ｂセンサ３２をセンタフロアクロスメンバ３６
の上面３６Ａ上に配設したため、図３に二点鎖線で示す
ように、トランク３８内の積載物４０が前方へ移動した
場合に、積載物４０とＢセンサ３２とが干渉しない。こ
の結果、積載物４０によるＢセンサ３２の破損を防止で
きる。

【００４４】また、本実施形態では、図４に示される如
く、リインフォースメント４４によって、リヤホイルハ
ウスインナ４２とセンタフロアクロスメンバ３６の車幅
方向端部３６Ｂが連結され、補強されているため、側突
時に、センタフロアクロスメンバ３６に衝撃が早期に伝
達され、側突検出時間の短縮を図ることが可能であると
共に、ボデー剛性もアップし、操縦安定性や衝突時のボ
デー変形抑制にも効果がある。

【００４５】なお、上記実施形態では、Ｂセンサ３２を
センタフロアクロスメンバ３６におけるトランク３８内
の積載物４０が前方へ移動した場合に積載物と干渉しな
い部位としての上面３６Ａに配設したが、これに代え
て、図６（Ａ）に示される如く、Ｂセンサ３２をセンタ
フロアクロスメンバ３６の前面３６Ｃに配設した構成と
しても良い。また、図６（Ｂ）に示される如く、リヤフ
ロアパネル３７に形成した凹部３７Ａに断面Ｌ字状のセ
ンタフロアクロスメンバ３６を配設し、このセンタフロ
アクロスメンバ３６の前面３６ＣにＢセンサ３２を配設
した構成としても良い。また、図６（Ｃ）に示される如
く、リヤフロアパネル３７の下面３７Ｂ側に断面Ｌ字状
のセンタフロアクロスメンバ３６を配設し、リヤフロア
パネル３７の縦壁部３７Ｃの上下方向中間部に前方へ向
けて形成した段部３７Ｄ上にＢセンサ３２を配設した構
成としても良い。また、図６（Ｄ）に示される如く、リ
ヤフロアパネル３７の下面３７Ｂ側に断面Ｌ字状のセン
タフロアクロスメンバ３６を配設し、リヤフロアパネル
３７の縦壁部３７Ｃの前面にＢセンサ３２を配設した構
成としても良い。また、図６（Ｅ）に示される如く、Ｂ
センサ３２をリヤフロアパネル３７の縦壁部３７Ｃより
下部となる部位３７Ｅを配設し、この部位３７Ｅの下方
となるリヤフロアパネル３７の下面３７Ｂ側に、開口部
を上方へ向けた断面ハット状のセンタフロアクロスメン
バ３６を配設した構成としても良い。

【００４６】また、図７に示される如く、開口部を下方
へ向けた断面ハット状のセンタフロアクロスメンバ３６
の上部に開口部３７Ｆを形成し、この開口部３７Ｆを閉
塞する蓋部３７Ｇの裏面側にＢセンサ３２を固定し、セ
ンタフロアクロスメンバ３６内にＢセンサ３２を配設し
た構成としても良い。

【００４７】また、上記実施形態では、図４に示される
如く、リヤホイルハウスインナ４２の車両内側部に設定
したリインフォースメント４４によって、リヤホイルハ
ウスインナ４２とセンタフロアクロスメンバ３６の車幅
方向端部３６Ｂとを連結したが、これに代えて、図８に
示される如く、リヤホイルハウスアウタ４６側のルーフ
サイドアウタ４８の下方前部４８Ａを後席に着座した乗
員の側部付近まで前方へ延長して補強した構成としても
良い。

【００４８】次に、本発明のサイドエアバッグ装置及び
その制御方法の第２実施形態を図９に従って説明する。

【００４９】なお、本実施形態の構成は第１実施形態と
同じ構成となっており、図９に示される制御フローが異
なる。

【００５０】図９に示される如く、本実施形態の制御回
路２６では、Ｓ２００において、Ａセンサ３０の出力値
Ａを読み込み、Ｓ２０２において、Ｂセンサ３２の出力
値を読み込む。Ｓ２０４では、Ａセンサ３０の出力値Ａ
に、Ａセンサ３０の出力値ＡとＢセンサ３２の出力値Ｂ
との差（Ａ−Ｂ）を加算し、Ｓ２０６において、Ａ＋
（Ａ−Ｂ）が第３閾値ＭＡ３より大きいか否かの判定を
行い、Ａ＋（Ａ−Ｂ）が第３閾値ＭＡ３より大きくない
と判定された場合には、Ｓ２０８へ移行して、前席のサ
イドエアバッグ装置１８、２０を作動しない。この結
果、前席のサイドエアバッグ袋体１８Ａ、２０Ａは非展
開となる。

【００５１】一方、Ｓ２０６において、Ａ＋（Ａ−Ｂ）
が第３閾値ＭＡ３より大きいと判定された場合には、Ｓ
２１０へ移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、
２０を作動させる。この結果、前席のサイドエアバッグ
袋体１８Ａ、２０Ａは展開する。

【００５２】更に、Ｓ２１４では、Ｂセンサ３２の出力
値Ｂと、Ｂセンサ３２の出力値ＢとＡセンサ３０の出力
値Ａとの差（Ｂ−Ａ）を加算し、Ｓ２１６において、Ｂ
＋（Ｂ−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きいか否かの判定
を行い、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きくな
いと判定された場合には、Ｓ２１８へ移行して、後席の
サイドエアバッグ装置２２、２４を作動しない。この結
果、後席のサイドエアバッグ袋体２２Ａ、２４Ａは非展
開となる。

【００５３】一方、Ｓ２１６において、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）
が第３閾値ＭＢ３より大きいと判定された場合には、Ｓ
２２０へ移行して、後席のサイドエアバッグ装置２２、
２４を作動させる。この結果、後席のサイドエアバッグ
袋体２２Ａ、２４Ａは展開する。

【００５４】従って、本実施形態では、例えば、衝突面
積の大きい他車両が側突した場合のようにＡセンサ３
０、Ｂセンサ３２による出力値の差（Ａ−Ｂ、Ｂ−Ａ）
が小さい衝突形態及び、例えば、衝突面積の小さい（局
部的な）ポールが衝突した場合のように、Ａセンサ３
０、Ｂセンサ３２による出力値の差（Ａ−Ｂ、Ｂ−Ａ）
が大きい衝突形態の双方を、Ｓ２０４、Ｓ２１４で演算
したＢ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）を使用し、Ｓ２０
６、Ｓ２１６の判定結果に応じて前後席のエアバッグ装
置１８、２０、２２、２４を選択的に起動させる。この
結果、Ａセンサ３０又はＢセンサ３２単独で判定するよ
りも、対ポール衝突を早期に正確に判定することができ
る。

【００５５】また、本実施形態では、第１実施形態にお
けるＳ１０４、１１４を省けるため、第１実施形態に比
べて制御ロッジクを簡素化でき、制御回路２６を小型化
できる。

【００５６】次に、本発明のサイドエアバッグ装置及び
その制御方法の第３実施形態を図１０に従って説明す
る。

【００５７】なお、本実施形態の構成は第１実施形態と
同じ構成となっており、図５に示される制御フローと一
部が異なる。

【００５８】図１０に示される如く、本実施形態では、
図５に示される制御フローのＳ１１２に代えて、Ｓ３１
２とされている。このＳ３１２では、（Ａ−Ｂ）が第２
閾値ＭＡ２より大きいか否かの判定と共に、Ｂセンサ３
２の出力値Ｂが第５閾値ＭＢ５より大きいか否かの判定
を行う。この結果、（Ａ−Ｂ）が第２閾値ＭＡ２より大
きくないか、または、Ｂセンサ３２の出力値Ｂが第５閾
値ＭＢ５より大きくない場合、即ち、後席に着座した乗
員より後方にポールが当接した場合等には、Ｂセンサ３
２の出力値Ｂが第５閾値ＭＢ５より大きくならないた
め、例え、（Ａ−Ｂ）が第２閾値ＭＡ２より大きくなっ
たとしても、Ｓ１０６へ移行して、前席のサイドエアバ
ッグ装置１８、２０を作動しない。この結果、前席のサ
イドエアバッグ袋体１８Ａ、２０Ａは非展開となる。

【００５９】一方、Ｓ３１２において、（Ａ−Ｂ）が第
２閾値ＭＡ２より大きく、且つ、Ｂセンサ３２の出力値
Ｂが第５閾値ＭＢ５より大きい場合、即ち、後席に着座
した乗員の近傍にポールが当接した場合等には、Ｂセン
サ３２の出力値Ｂが第５閾値ＭＢ５より大きくなるた
め、（Ａ−Ｂ）が第２閾値ＭＡ２より大きくなっていれ
ば（ＡＮＤの条件を満たしていれば）、Ｓ１０８へ移行
して、前席のサイドエアバッグ装置１８、２０を作動す
る。この結果、前席のサイドエアバッグ袋体１８Ａ、２
０Ａは展開する。

【００６０】また、本実施形態では、図５に示される制
御フローのＳ１２２に代えて、Ｓ３２２とされている。
このＳ３２２では、（Ｂ−Ａ）が第２閾値ＭＢ２より大
きいか否かの判定と共に、Ａセンサ３０の出力値Ａが第
４閾値ＭＡ４より大きいか否かの判定を行う。この結
果、（Ｂ−Ａ）が第２閾値ＭＢ２より大きくないか、ま
たは、Ａセンサ３０の出力値Ａが第４閾値ＭＡ４より大
きくない場合、即ち、前席に着座した乗員より前方にポ
ールが当接した場合等には、Ａセンサ３０の出力値Ａが
第４閾値ＭＡ４より大きくならないため、例え、（Ｂ−
Ａ）が第２閾値ＭＢ２より大きくなったとしても、Ｓ１
１６へ移行して、後席のサイドエアバッグ装置２２、２
４を作動しない。この結果、後席のサイドエアバッグ袋
体２２Ａ、２４Ａは非展開となる。

【００６１】一方、Ｓ３２２において、（Ｂ−Ａ）が第
２閾値ＭＢ２より大きく、且つ、Ａセンサ３０の出力値
Ａが第４閾値ＭＡ４より大きい場合、即ち、前席に着座
した乗員の近傍にポールが当接した場合等には、Ａセン
サ３０の出力値Ａが第４閾値ＭＡ４より大きくなるた
め、（Ｂ−Ａ）が第２閾値ＭＢ２より大きくなっていれ
ば（ＡＮＤの条件を満たしていれば）、Ｓ１１８へ移行
して、後席のサイドエアバッグ装置２２、２４を作動す
る。この結果、後席のサイドエアバッグ袋体２２Ａ、２
４Ａは展開する。

【００６２】従って、本実施形態では、第１実施形態の
作用効果に加えて、後席に着座した乗員より更に後方の
車両側面に図３に三点鎖線で示される様にポール６０が
衝突した場合、又は前席に着座した乗員の更に前方の車
両側面にポールが衝突した場合に、ポールが衝突した側
の側突センサの出力値Ａまたは出力値Ｂが、第４閾値Ｍ
Ａ４または第５閾値ＭＢ５より大きくならないと後席ま
たは前席のサイドエアバッグが展開されない。この結
果、サイドエアバッグの不要な展開を防止することがで
きる。

【００６３】次に、本発明のサイドエアバッグ装置及び
その制御方法の第４実施形態を図１１に従って説明す
る。

【００６４】なお、本実施形態の構成は第１実施形態と
同様になっており、図１１に示される制御フローが異な
る。

【００６５】図１１に示される如く、本実施形態の制御
回路２６では、Ｓ４００において、Ａセンサ３０の出力
値Ａを読み込み、Ｓ４０２において、Ｂセンサ３２の出
力値を読み込む。Ｓ４０４では、Ａセンサ３０の出力値
Ａに、Ａセンサ３０の出力値ＡとＢセンサ３２の出力値
Ｂとの差（Ａ−Ｂ）を加算し、Ｓ４０６において、Ａ＋
（Ａ−Ｂ）が第３閾値ＭＡ３より大きいか否かを判定す
ると共に、Ｂセンサ３２の出力値Ｂが第７閾値ＭＢ７よ
り大きいか否かの判定を行う。この結果、Ａ＋（Ａ−
Ｂ）が第３閾値ＭＡ３より大きくないか、または、Ｂセ
ンサ３２の出力値Ｂが第７閾値ＭＢ７より大きくない場
合、即ち、後席に着座した乗員より後方にポールが当接
した場合等には、Ｂセンサ３２の出力値Ｂが第７閾値Ｍ
Ｂ７より大きくならないため、例え、Ａ＋（Ａ−Ｂ）が
第３閾値ＭＡ３より大きくなったとしても、Ｓ４０８へ
移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、２０を作
動しない。この結果、前席のサイドエアバッグ袋体１８
Ａ、２０Ａは非展開となる。

【００６６】一方、Ｓ４０６において、Ａ＋（Ａ−Ｂ）
が第３閾値ＭＡ３より大きく、且つ、Ｂセンサ３２の出
力値Ｂが第７閾値ＭＢ７より大きい場合、即ち、後席に
着座した乗員の近傍にポールが当接した場合等には、Ｂ
センサ３２の出力値Ｂが第７閾値ＭＢ７より大きくなる
ため、Ａ＋（Ａ−Ｂ）が第３閾値ＭＡ３より大きくなっ
ていれば（ＡＮＤの条件を満たしていれば）、Ｓ４１０
へ移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、２０を
作動する。この結果、前席のサイドエアバッグ袋体１８
Ａ、２０Ａは展開する。

【００６７】更に、Ｓ４１４では、Ｂセンサ３２の出力
値Ｂと、Ｂセンサ３２の出力値ＢとＡセンサ３０の出力
値Ａとの差（Ｂ−Ａ）を加算し、Ｓ４１６において、Ｂ
＋（Ｂ−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きいか否かの判定
を判定すると共に、Ａセンサ３０の出力値Ａが第６閾値
ＭＡ６より大きいか否かの判定を行う。この結果、Ｂ＋
（Ｂ−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きくないか、また
は、Ａセンサ３０の出力値Ａが第６閾値ＭＡ６より大き
くない場合、即ち、前席に着座した乗員より前方にポー
ルが当接した場合等には、Ａセンサ３０の出力値Ａが第
６閾値ＭＡ６より大きくならないため、例え、Ｂ＋（Ｂ
−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きくなったとしても、Ｓ
４１８へ移行して、前席のサイドエアバッグ装置１８、
２０を作動しない。この結果、前席のサイドエアバッグ
袋体１８Ａ、２０Ａは非展開となる。

【００６８】一方、Ｓ４１６において、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）
が第３閾値ＭＢ３より大きく、且つ、Ａセンサ３０の出
力値Ａが第６閾値ＭＡ６より大きい場合、即ち、前席に
着座した乗員の近傍にポールが当接した場合等には、Ａ
センサ３０の出力値Ａが第６閾値ＭＡ６より大きくなる
ため、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）が第３閾値ＭＢ３より大きくなっ
ていれば（ＡＮＤの条件を満たしていれば）、Ｓ４２０
へ移行して、後席のサイドエアバッグ装置２２、２４を
作動する。この結果、後席のサイドエアバッグ袋体２２
Ａ、２４Ａは展開する。

【００６９】従って、本実施形態では、第１実施形態の
作用効果に加えて、後席に着座した乗員より更に後方の
車両側面、又は前席に着座した乗員の更に前方の車両側
面にポールが衝突し、ポールが衝突した側のセンサの出
力値Ａまたは出力値Ｂが第６閾値または第７閾値より大
きくならないと後席または前席のサイドエアバッグが展
開されない。この結果、サイドエアバッグの不要な展開
を防止することができる。

【００７０】また、本実施形態では、第３実施形態にお
けるＳ１０４、１１４を省けるため、第３実施形態に比
べて制御ロッジクを簡素化でき、制御回路２６を小型化
できる。

【００７１】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態における値（Ａ−Ｂ）、
（Ｂ−Ａ）又はＡ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）に代え
てこれらの値の整数倍又は整数乗した値、例えば、２
（Ａ−Ｂ）、２（Ｂ−Ａ）又は２Ａ＋２（Ａ−Ｂ）、２
Ｂ＋２（Ｂ−Ａ）、（Ａ−Ｂ）² 、（Ｂ−Ａ）² 等を用
いても良い。この場合には、各値の変化の割合が大きく
なるため、判別し易くなり、より確実な判別が可能とな
る。

【００７２】また、上記各実施形態では、Ａセンサ３０
とＢセンサ３２との２個の側突センサを使用したが、側
突センサの数は２個に限定されず、前側側突センサと後
側側突センサのうちの少なくとも一方を車体の左右にそ
れぞれ配設した構成としても良い。また、本発明は、前
後席にサイドエアバッグ装置に加えて、車室内側部に沿
ってカーテン状に展開する頭部保護エアバッグ装置や前
突用のエアバッグ装置を配設した車両にも適用可能であ
る。

【００７３】

【発明の効果】上記説明した如く、請求項１記載の本発
明は、サイドエアバッグ袋体を展開させるか否かをより
速く判定することができるという優れた効果を有する。

【００７４】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の効果に加えて、更に早期に衝突を判定することができ
るという優れた効果を有する。

【００７５】請求項３記載の本発明は、サイドエアバッ
グ袋体を展開させるか否かをより速く判定することがで
きるという優れた効果を有する。また、制御ロッジクを
簡素化できるという優れた効果を有する。

【００７６】請求項４記載の本発明は、請求項２と請求
項３とのいずれか一方に記載の効果に加えて、確実な判
別が可能となるという優れた効果を有する。

【００７７】請求項５記載の本発明は、請求項２に記載
の効果に加えて、サイドエアバッグ袋体の不要な展開を
防止することができるという優れた効果を有する。

【００７８】請求項６記載の本発明は、請求項３に記載
の効果に加えて、サイドエアバッグ袋体の不要な展開を
防止することができるという優れた効果を有する。

【００７９】請求項７記載の本発明は、サイドエアバッ
グ袋体を展開させるか否かをより速く判定することがで
きるという優れた効果を有する。

【００８０】請求項８記載の本発明は、請求項７に記載
の効果に加えて、後側側突センサの破損を防止すること
ができるという優れた効果を有する。

【００８１】請求項９記載の本発明は、請求項７に記載
の効果に加えて、側突検出時間の短縮を図ることができ
ると共に、操縦安定性や衝突時のボデー変形抑制にも効
果があるという優れた効果を有する。

【００８２】請求項１０記載の本発明は、請求項７に記
載の効果に加えて、側突検出時間の短縮を図ることがで
きると共に、操縦安定性や衝突時のボデー変形抑制にも
効果があるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ
装置を示す概略平面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ
装置の後側側突センサを示す概略側面図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ
装置の後側側突センサを示す概略平面図である。

【図４】本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ
装置の後側側突センサを示す車両斜め前方内側から見た
斜視図である。

【図５】本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ
装置の制御方法を示すフローチャートである。

【図６】（Ａ）〜（Ｅ）は本発明の第１実施形態の変形
例に係るサイドエアバッグ装置の後側側突センサを示す
概略側面図である。

【図７】本発明の第１実施形態の他の変形例に係るサイ
ドエアバッグ装置の後側側突センサを示す概略側面図で
ある。

【図８】本発明の第１実施形態の他の変形例に係るサイ
ドエアバッグ装置の車体後部を示す車両斜め前方外側か
ら見た斜視図である。

【図９】本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ
装置の制御方法を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッ
グ装置の制御方法を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の第４実施形態に係るサイドエアバッ
グ装置の制御方法を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２ 運転席 １４ 助手席 １６ 後部座席 １８ サイドエアバッグ装置 １８Ａ サイドエアバッグ袋体 ２０ サイドエアバッグ装置 ２０Ａ サイドエアバッグ袋体 ２２ サイドエアバッグ装置 ２２Ａ サイドエアバッグ袋体 ２４ サイドエアバッグ装置 ２４Ａ サイドエアバッグ袋体 ２６ 制御回路 ２８ フロントフロアセンタートンネル ３０ 前側側突センサ（Ａセンサ） ３２ 後側側突センサ（Ｂセンサ） ３６ センタフロアクロスメンバ ４２ リヤホイルハウスインナ ４４ リインフォースメント ４８ ルーフサイドアウタ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−76872（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−157415（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−226307（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−44922（ＪＰ，Ａ) 特開2001−18744（ＪＰ，Ａ) 特表2002−529292（ＪＰ，Ａ) 国際公開99／012779（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前席及び後席に対応する位置に設
   けられた前後の側突センサの各出力値と各センサ毎の所
   定の第１閾値とを比較した第１の比較結果に基づき前後
   席のサイドエアバッグ装置を起動制御することに加え、 前記前後の側突センサによる出力値の差を用いた算出値
   と、所定の第２閾値とを比較した第２の比較結果と、に
   基づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御するこ
   とを特徴とするサイドエアバッグ装置の制御方法。
2. 【請求項２】 前記前側側突センサの出力値（以下、Ａ
   とする）と前記後側側突センサの出力値（以下、Ｂとす
   る）との差（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）と、前記第２閾値と
   を比較することを特徴とする請求項１に記載のサイドエ
   アバッグ装置の制御方法。
3. 【請求項３】 車両の前席及び後席に対応する位置に設
   けられた前後の側突センサの出力値に該前後の側突セン
   サの出力値の差を加算した値Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ
   −Ａ）と、所定の第３閾値とを比較し、その比較結果に
   基づいて前後席のサイドエアバッグ装置を選択的に起動
   制御することを特徴とするサイドエアバッグ装置の制御
   方法。
4. 【請求項４】 前記値（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）又はＡ＋
   （Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）に代えて、これらの値の整
   数倍又は整数乗した値を用いることを特徴とする請求項
   ２と請求項３とのいずれか一方に記載のサイドエアバッ
   グ装置の制御方法。
5. 【請求項５】 前記値（Ａ−Ｂ）、（Ｂ−Ａ）と所定の
   第２閾値との比較結果と、前側側突センサの出力値Ａと
   第４閾値との比較結果又は後側側突センサの出力値Ｂと
   所定の第５閾値との比較結果をＡＮＤ回路にて判定する
   ことを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装
   置の制御方法。
6. 【請求項６】 前記値Ａ＋（Ａ−Ｂ）、Ｂ＋（Ｂ−Ａ）
   と所定の第３閾値との比較結果と、前側側突センサの出
   力値Ａと所定の第６閾値又は後側側突センサの出力値Ｂ
   と所定の第７閾値との比較結果をＡＮＤ回路にて判定す
   ることを特徴とする請求項３に記載のサイドエアバッグ
   装置の制御方法。
7. 【請求項７】 車両の前席及び後席に対応する位置に設
   けられた前後の側突センサの各出力値と各センサ毎の所
   定の第１閾値とを比較した第１の比較結果に基づき前後
   席のサイドエアバッグ装置を起動制御することに加え、 前記前後の側突センサによる出力値の差を用いた算出値
   と、所定の第２閾値とを比較した第２の比較結果と、に
   基づき前後席のサイドエアバッグ装置を起動制御する起
   動制御手段を備えたサイドエアバッグ装置において、 前記後側側突センサは後席乗員背面付近に位置するセン
   タフロアクロスメンバの車幅方向中央部に１個配設した
   ことを特徴とするサイドエアバッグ装置。
8. 【請求項８】 前記後側側突センサは、前記センタフロ
   アクロスメンバの上面に配設されていることを特徴とす
   る請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 【請求項９】 リヤホイルハウスと前記センタフロアク
   ロスメンバとを繋ぐリインフォースメントを設定したこ
   とを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ装
   置。
10. 【請求項１０】 リヤホイルハウスアウタ側のルーフサ
    イドアウタの下部を後席乗員側部付近まで前方へ延長し
    たことを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ
    装置。