JP2017145899A - 遊星歯車機構及び変速機 - Google Patents

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Abstract

【課題】構成部材間の追従性を高めることにより、動作時の振動や騒音を抑制すること。【解決手段】遊星歯車機構（１０）において、回転軸（６１）に配設されるサンギヤ（１１）と、複数のピニオンギヤ（１２）と、複数のピニオンギヤ（１２）を支持するキャリア（１３）と、キャリア（１３）の外径側でピニオンギヤ（１２）に噛合するリングギヤ（１５）と、リングギヤ（１５）を外径側において保持するケース（１８）と、を有し、リングギヤ（１５）はケース（１８）に対して回転軸（６１）の軸方向に摺動可能であり、キャリア（１３）の外径側端部（１３Ｇ）には、リングギヤ（１５）の内径側端部に対して当接かつキャリア（１３）とリングギヤ（１５）とを相対回転可能に保持しリングギヤ（１５）からの前記軸方向の荷重をキャリア（１３）に伝達する荷重伝達部材（２０）を有することを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源からの駆動力を伝達する駆動力伝達装置を構成する遊星歯車機構及びこれを具備する変速機に関する。
従来、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤを有する遊星歯車機構（プラネタリギヤ機構）がある（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤ機構では、中央に外歯歯車のサンギヤがあり、その周囲に複数の小さな外歯歯車であるピニオンギヤが均等間隔で噛み合う。また、ピニオンギヤの外側は内歯歯車であるリングギヤと噛み合う。ピニオンギヤの回転軸はキャリアと呼ばれる枠に取り付けられている。この構成により、プラネタリギヤ機構は、サンギヤ、ピニオンギヤのキャリア、リングギヤの３つのギヤの回転軸を入出力にしたり固定したりすることで、駆動の方向や変速比を変えることができる。
ところで、プラネタリギヤ機構を構成するギヤは、斜歯歯車であるヘリカルギヤが用いられることが多い。ヘリカルギヤは、歯の接触部分が分散されるので大きなトルクを伝えやすく、騒音が小さくなる。
しかしながら、ヘリカルギヤを用いる場合、斜歯歯車の特性により、回転軸方向（スラスト方向）へ荷重が加わる。ここで、リングギヤとピニオンギヤは、互いに噛み合っているため、互いの軸方向に荷重が加わる。この場合、リングギヤは、プラネタリギヤ機構の外周端でプラネタリギヤ機構のケースに固定されるため、リングギヤからケースへ荷重を加える一方、ピニオンギヤは、軸方向で固定されるキャリアへ荷重を加える。このように、リングギヤがケース上の系統であるとすると、キャリアは回転軸たるメインシャフト上の系統であり、異なる２系統からなる構造であるといえる。このような異なる２系統から構成される場合、当該２系統の間における荷重伝達の追従性が実現されず、振動若しくは騒音が発生する場合がある。
特開２０１３−１８１６３４号公報
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、構成部材間の追従性を高めることにより、動作時の振動や騒音を抑制した遊星歯車機構を提供することにある。
上記課題を解決するため本発明にかかる遊星歯車機構（１０）は、回転軸（６１）に配設されるサンギヤ（１１）と、サンギヤ（１１）の外径側に噛合する複数のピニオンギヤ（１２）と、複数のピニオンギヤ（１２）を支持するキャリア（１３）と、キャリア（１３）の外径側でピニオンギヤ（１２）に噛合するリングギヤ（１５）と、リングギヤ（１５）を外径側において保持するケース（１８）と、を有し、リングギヤ（１５）はケース（１８）に対して回転軸（６１）の軸方向に摺動可能であり、キャリア（１３）の外径側端部（１３Ｇ）には、リングギヤ（１５）の内径側端部に対して当接かつキャリア（１３）とリングギヤ（１５）とを相対回転可能に保持しリングギヤ（１５）からの軸方向の荷重をキャリア（１３）に伝達する荷重伝達部材（２０）を有することを特徴とする。
この構成により、キャリア（１３）の外径側端部（１３Ｇ）とリングギヤ（１５）の内径側端部との間に互いに当接する荷重伝達部材（２０）が、リングギヤ（１５）からの軸方向の荷重をキャリア（１３）に伝達するため、リングギヤ（１５）とキャリア（１３）とが追従して動くことになる。このように、動作時に構成部材間の追従性を高めることにより、リングギヤ（１５）とキャリア（１３）とが一体的に動作するようになるため、動作時の振動や騒音を抑制した遊星歯車機構を提供することができる。
また、ケース（１８）には、リングギヤ（１５）を支持するための支持溝（１８Ｍ）が形成され、支持溝（１８Ｍ）の一部が荷重伝達部材（２０）の外周側に形成されることを特徴としてもよい。これにより、リングギヤ（１５）の支持溝（１８Ｍ）が、潤滑油を供給する溝にもなり、荷重伝達部材（２０）が確実に機能する。
また、上記遊星歯車機構（１０）において、キャリア（１３）の荷重伝達部材（２０）の内径側には、荷重伝達部材（２０）に潤滑油を供給するための潤滑油供給溝（１３Ｍ）が形成されることを特徴としてもよい。これにより、荷重伝達部材（２０）へ効果的に潤滑油が供給されるため、荷重伝達部材（２０）が確実に機能し、リングギヤ（１５）とキャリア（１３）とが確実に追従して動作する。
また、キャリア（１３）は、複数の部材（１３Ｃ，１３Ｇ）をろう付けすることに構成され、前記複数の部材（１３Ｃ，１３Ｇ）のうち、一方の部材（１３Ｃ）を、他方の部材（１３Ｇ）に形成される前記潤滑油供給溝（１３Ｍ）の内側においてなされることにより一体構成となることを特徴としてもよい。すると、キャリア（１３）の製造時におけるろう付けの際に、前述の荷重伝達部材（２０）に潤滑油を供給するための潤滑油供給溝（１３Ｍ）が、ろう材の漏れの防止溝としても機能する。
また、内燃機関及び電動機（ＭＯＴ）を駆動源とし主入力軸（６１）から最終出力軸へ駆動を伝達する変速機（５０）であって、駆動伝達部として、上記の遊星歯車機構（１０）を有することを特徴としてもよい。これにより、上述のように、遊星歯車機構（１０）の振動や騒音を抑制することで、振動や騒音を抑制した変速機（５０）を提供することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
本発明にかかる遊星歯車機構によれば、構成部材間の追従性を高めることにより、動作時の振動や騒音を抑制することができる。
プラネタリギヤ機構を用いた変速機のスケルトン図である。 プラネタリギヤ機構を部分的に拡大して示す軸方向断面図である。 プラネタリギヤ機構のキャリアの斜視図である。 リングギヤとキャリアの詳細構成を示す拡大断面図である。 キャリアの支持柱周辺の拡大断面図であり、（ａ）が潤滑油供給溝を正面から見た図であり、（ｂ）が（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。まず、駆動伝達部としてプラネタリギヤ機構１０（遊星歯車機構）を用いた変速機５０の全体構成を説明する。図１は、プラネタリギヤ機構１０を用いた変速機５０のスケルトン図である。図１に示す変速機５０は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ）である。
変速機５０は、奇数段用の第一クラッチＣ１を介して断接可能に内燃機関（図示せず）に結合する第一入力軸６１（回転軸）と、偶数段用の第二クラッチＣ２を介して断接可能に該内燃機関に結合する第二入力軸６２と、第一入力軸６１及び第二入力軸６２に設けられた変速ギヤ機構を介して結合し、選択された変速段に対応する回転出力を生じるカウンタ軸６３と、第一入力軸６１の一端側に設けられたプラネタリギヤ機構１０とを具備する。また、第一入力軸６１の一端に電動機ＭＯＴの回転子ＲＯＴが一体回転するように固定されており、内燃機関及び電動機ＭＯＴを駆動源とするハイブリッド車両の変速機として機能する。カウンタ軸６３は、図示しないディファレンシャル機構に結合され、車輔の駆動輪を駆動する。
本発明の特徴は、プラネタリギヤ機構１０に関連しており、それ以外の変速ギヤ機構は公知の構成を適宜使用してよい。しかし、実施形態の概略を理解するために、まず、プラネタリギヤ機構１０以外の変速機５０の変速ギヤ機構について概略説明し、その後、プラネタリギヤ機構１０に関連する説明を行う。
第二クラッチＣ２の出力側には、外側メイン軸ＯＭＳが接続されており、この外側メイン軸ＯＭＳは、第一入力軸６１の外筒をなすように、同心状に配置されている。外側メイン軸ＯＭＳは、アイドル軸ＩＤＳを介してリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸６２に常時係合し、第二クラッチＣ２の回転出力がリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸６２に伝達される。各軸は互いに平行である。
第一入力軸６１上には、３速駆動ギヤ７３、７速駆動ギヤ７７、５速駆動ギヤ７５がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。３速駆動ギヤ７３と７速駆動ギヤ７７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ７５に対応して５速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられる。
所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第一入力軸６１に連結される。第一入力軸６１に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段（３、５、７速）の変速段を実現するための第一変速ギヤ機構が構成される。
第一変速ギヤ機構の各駆動ギヤは、カウンタ軸６３上に設けられる従動ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、３速駆動ギヤ７３は第一従動ギヤ９１に、７速駆動ギヤ７７は第二従動ギヤ９２に、５速駆動ギヤ７５は第三従動ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、カウンタ軸６３を回転駆動する。
同様に、第二入力軸６２上には、２速駆動ギヤ７２、６速駆動ギヤ７６、４速駆動ギヤ７４がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。２速駆動ギヤ７２と６速駆動ギヤ７６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ７４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。
所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第二入力軸６２に連結される。第二入力軸６２に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段（２、４、６速）の変速段を実現するための第二変速ギヤ機構が構成される。
第二変速ギヤ機構の各駆動ギヤは、カウンタ軸６３上に設けられる従動ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、２速駆動ギヤ７２は第一従動ギヤ９１に、６速駆動ギヤ７６は第二従動ギヤ９２に、４速駆動ギヤ７４は第三従動ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、カウンタ軸６３を回転駆動する。
第一入力軸６１の電動機ＭＯＴ寄りの一端にはプラネタリギヤ機構１０が配置されている。プラネタリギヤ機構１０は、サンギヤ１１、ピニオンギヤ１２、リングギヤ１５を備え、サンギヤ１１は第一入力軸６１に固定され、第一入力軸６１及び電動機ＭＯＴと一体回転する。リングギヤ１５は、変速機５０のケース１８に固定され、ピニオンギヤ１２のキャリア１３から変速出力を生じるように構成されている。
キャリア１３と第一入力軸６１上の３速駆動ギヤ７３との間には、１速シンクロメッシュ機構８０が設けられる。１速ギヤ段の選択に応じて、この１速シンクロメッシュ機構８０がＯＮすることで、キャリア１３と第一入力軸６１上の３速駆動ギヤ７３とが接続される。すると、キャリア１３の回転がギヤ７３に伝達され、第一従動ギヤ９１を介してカウンタ軸６３が回転駆動される。これにより、第一入力軸６１の回転が、プラネタリギヤ機構１０のギヤ比と３速駆動ギヤ７３のギヤ比との組み合わせで定まる１速用ギヤ比で変速され、カウンタ軸６３を介して最終出力軸（不図示）から出力される。
なお、このとき、３−７速シンクロメッシュ機構８１は中立位置にあるので、３−７速シンクロメッシュ機構８１は３速駆動ギヤ７３に係合しない。１速よりも高速側の２〜７速が選択されたとき、１速シンクロメッシュ機構８０はオフであり、キャリア１３と３速駆動ギヤ７３つまりカウンタ軸６３との接続はなされない。
このように、シンクロメッシュ機構８０は、所定の変速段を選択するために、キャリア１３に対して断接可能に設けられ、接続時にキャリア１３の回転をカウンタ軸６３に伝達するように構成された、結合要素として機能する。このような結合要素は、同等の機能を実現しうるものであれば、シンクロメッシュ機構以外の構成を用いてもよい。
本実施形態では、プラネタリギヤ機構１０において、リングギヤ１５を常に固定し、所定の変速段（例えば１速）を選択するときにキャリア１３の回転がシンクロメッシュ機構８０を介して３速駆動ギヤ７３を経てカウンタ軸６３に伝達される構成である。所定の変速段以外の変速段が選択されているときは、キャリア１３は３速駆動ギヤ７３から切り離されているので、キャリア１３がカウンタ軸６３に常時連れ回りすることがなく、第一入力軸６１の回転に応じたサンギヤ１１の回転に応じて回転するだけである。
また、リングギヤ１５は常時固定されているので、回転することがない。このように、キャリア１３はカウンタ軸６３に連れ回りしないので、特に仕事負荷の大きな高車速域においてプラネタリギヤ機構１０の差動回転を抑制することができる。このため、無負荷回転損失を大幅に低減することができ、かつ、回転摩擦による発熱も抑えることができる。これに伴い、変速機５０の動力伝達効率が向上し、燃費と冷却性能も向上する。
次に、リバース軸ＲＶＳについて説明する。リバース軸ＲＶＳは、アイドル軸ＩＤＳに係合するギヤ９７が固定されている。更に、リバース軸ＲＶＳの外周には、リバース軸ＲＶＳを第一入力軸６１に選択的に結合するためのリバースギヤ段が設けられている。
このリバースギヤ段は、リバース軸ＲＶＳに相対的に回転可能に同心的に設けられたリバース駆動ギヤ９８と、リバース駆動ギヤ９８をリバース軸ＲＶＳに選択的に結合するためのリバースシンクロメッシュ機構８５と、リバース駆動ギヤ９８に噛み合うように第一入力軸６１に固定されたギヤ７８とで構成される。
リバースシンクロメッシュ機構８５は、リバース軸ＲＶＳの軸方向にスライド可能である。前進走行時にはＯＦＦとする。すなわちリバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合しない。一方、後進走行時にはＯＮ、すなわちリバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合する。
本実施形態におけるプラネタリギヤ機構１０の構造について説明する。図２は、プラネタリギヤ機構１０を部分的に拡大して示す軸方向断面図である。図２に示すように、プラネタリギヤ機構１０は、１速シンクロメッシュ機構８０に隣接して配設される。
１速シンクロメッシュ機構８０は公知の構造からなる。すなわち、シンクロメッシュ機構８０は、シンクロナイザハブ８０Ａと、スプライン結合によってシンクロナイザハブ８０Ａと一体回転し且つシンクロナイザハブ８０Ａに対して軸方向に相対的に変位可能に係合するシンクロナイザスリーブ８０Ｂと、ドグスプライン部８０Ｃ等を有する。
プラネタリギヤ機構１０の全体構成を説明する。プラネタリギヤ機構１０は、第一入力軸６１に配設されるサンギヤ１１と、サンギヤ１１の外径側に噛合する複数のピニオンギヤ１２と、複数のピニオンギヤ１２を支持するキャリア１３と、キャリア１３の外径側でピニオンギヤ１２に噛合するリングギヤ１５と、リングギヤ１５を外径側において保持するケース１８と、を有する。各ギヤは斜歯歯車（ヘリカルギヤ）である。次に、各構成部材について詳細に説明する。
サンギヤ１１は、プラネタリギヤ機構１０の中央に配設される外歯歯車である。サンギヤ１１は、第一入力軸６１の一端に軸方向に差し込まれて固定され、第一入力軸６１と一体回転するように組み付けられる。キャリア１３のハブ１３Ａが、軸受３０により、第一入力軸６１の外周にて相対回転するように軸受けされる。キャリア１３のハブ１３Ａに対して、１速シンクロメッシュ機構８０のシンクロナイザハブ８０Ａが、一体回転するように組み付けられる。
ピニオンギヤ１２は、サンギヤ１１と噛み合うようにサンギヤ１１の周囲に均等に複数配設される外歯歯車である。ピニオンギヤ１２の回転軸１２Ａは、キャリア１３と呼ばれる枠に取り付けられている。キャリア１３には、ピニオンギヤ１２の回転軸１２Ａを支持するための支持孔１３Ｈが形成されている。
リングギヤ１５は、ピニオンギヤ１２の外側でピニオンギヤ１２に噛み合う内歯歯車である。リングギヤ１５は、円環状のケース１８の一端にスプライン係合するように取り付けられている。これにより、リングギヤ１５は、ケース１８に対して回転しないように固定され、且つケース１８に対して第一入力軸６１の軸方向に摺動可能に固定されている。また、リングギヤ１５は、抜止部材１８Ｓによってケース１８からの抜け止めが防止されている。
キャリア１３の外径側端部１３Ｇには、リングギヤ１５の内径側端部に対して当接しかつキャリア１３とリングギヤ１５とを相対回転可能に保持するスラストニードルベアリング２０（荷重伝達部材）が配設される。このため、キャリア１３の外径側端部１３Ｇは、ピニオンギヤ１２の外径よりも外径側に突出するように形成される。スラストニードルベアリング２０は、リングギヤ１５からの軸方向の荷重をキャリア１３に伝達する。
プラネタリギヤ機構１０のケース１８には、リングギヤ１５を支持するための支持溝１８Ｍが形成される。そして、支持溝１８Ｍの一部がスラストニードルベアリング２０の外周側にあるように形成される。これにより、支持溝１８Ｍは、リングギヤ１５を支持するのみならず、プラネタリギヤ機構１０に供給される潤滑油をスラストニードルベアリング２０に対して供給する機能を有する。
次にキャリア１３の具体的な構成について、図を用いてさらに説明する。図３は、プラネタリギヤ機構１０のキャリア１３の斜視図である。図３においては、キャリア１３にスラストニードルベアリング２０を付帯した状態を示しており、その他のギヤ、すなわち、サンギヤ１１、ピニオンギヤ１２、リングギヤ１５を省略している。
図３に示すように、本実施形態のキャリア１３には、４つのピニオンギヤ１２がキャリア１３に固定配設されるように、４つの支持柱１３Ｃの間に開口部が形成される。また当該開口部に軸方向に配設される回転軸１２Ａを支持するため、４つの支持孔１３Ｈが形成されている。支持孔１３Ｈは、キャリア１３の周方向に、等間隔に９０度ごとに形成されている。また、スラストニードルベアリング２０の内径側には、スラストニードルベアリング２０に潤滑油を供給するため、支持柱１３Ｃの周囲に、潤滑油供給溝１３Ｍが形成される。
以上の構成により、本実施形態のプラネタリギヤ機構１０によれば、キャリア１３の外径側端部１３Ｇとリングギヤ１５の内径側端部との間に互いに当接するスラストニードルベアリング２０が、リングギヤ１５からの軸方向の荷重をキャリア１３に伝達する。このため、リングギヤ１５とキャリア１３とが追従して動くことになる。
これについて図を用いて詳細に説明する。図４は、リングギヤ１５とキャリア１３の詳細構成を示す拡大断面図である。図４は、図２のＸ部分を拡大した図である。図４に示すように、本実施形態のプラネタリギヤ機構１０ではヘリカルギヤを使用しているため、リングギヤ１５とピニオンギヤ１２とが噛み合う部分において、軸方向の荷重が矢印Ｆ１方向に働く。ここで、リングギヤ１５の図中右端部は、スラストニードルベアリング２０に当接するため、軸方向の荷重は、矢印Ｆ２のように、スラストニードルベアリング２０を介してキャリア１３の外径側端部１３Ｇに伝達される。
この場合、ケース１８には支持溝１８Ｍが形成されているため、リングギヤ１５とケース１８とがスプライン係合する部分では、リングギヤ１５は、軸方向においてケース１８に当接しない。このため、リングギヤ１５の軸方向荷重がケース１８の軸方向に入り込まない。
このように、リングギヤ１５とピニオンギヤ１２とが噛み合う部分において軸方向荷重が発生する場合に、リングギヤ１５からの荷重を、ケース１８ではなく、キャリア１３に伝達することによって、リングギヤ１５とキャリア１３との間の動作の追従性が高まり、リングギヤ１５とキャリア１３とが一体的に動作するようになる。これにより、リングギヤ１５とキャリア１３の動作が別々になることによる振動や騒音の発生を抑制することができ、プラネタリギヤ機構１０の動作時の振動や騒音を抑制することができる。
また、ケース１８には、リングギヤ１５を支持するための支持溝１８Ｍが形成され、支持溝１８Ｍの一部がスラストニードルベアリング２０の外周側に形成される。これにより、支持溝１８Ｍに入った潤滑油は、図４の矢印Ｄ１に示す方向にガイドされつつ移動することになり、最終的にスラストニードルベアリング２０に伝達される。このように、リングギヤ１５の支持溝１８Ｍが、潤滑油を供給する溝にもなり、スラストニードルベアリング２０へ効果的に潤滑油が供給されるため、スラストニードルベアリング２０が確実に機能する。
図５は、キャリア１３の支持柱１３Ｃ周辺の拡大断面図であり、（ａ）が潤滑油供給溝１３Ｍを正面から見た図であり、（ｂ）が（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、本実施形態では、キャリア１３のスラストニードルベアリング２０の内径側に、スラストニードルベアリング２０に潤滑油を供給するための潤滑油供給溝１３Ｍが形成される。これにより、潤滑油供給溝１３Ｍに入った潤滑油は、図５の矢印Ｄ２に示す方向にガイドされつつ移動することになり、スラストニードルベアリング２０へ効果的に潤滑油が供給される。このため、スラストニードルベアリング２０が確実に機能し、リングギヤ１５とキャリア１３とが確実に追従して動作する。
また、キャリア１３は、複数の部材をろう付けすることによって構成される。本実施形態においては、キャリア１３の製造時において、外径側端部１３Ｇ（他方の部材）に形成される潤滑油供給溝１３Ｍより内側にある部分に対して、支持柱１３Ｃ（一方の部材）をろう付けする。この際、潤滑油供給溝１３Ｍが、ろう材の漏れの防止溝としても機能する。
また、本実施形態では、内燃機関及び電動機ＭＯＴを駆動源とし第一入力軸６１から最終出力軸へ駆動を伝達する変速機５０において、駆動伝達部として、上記のプラネタリギヤ機構１０を有することとしている。これにより、上述のように、プラネタリギヤ機構１０の振動や騒音を抑制することで、振動や騒音を抑制した変速機５０を提供することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
ＭＯＴ…電動機
ＲＯＴ…回転子
１０…プラネタリギヤ機構
１１…サンギヤ
１２…ピニオンギヤ
１３…キャリア
１３Ａ…ハブ
１３Ｃ…支持柱
１３Ｇ…外径側端部
１３Ｍ…潤滑油供給溝
１５…リングギヤ
１８…ケース
１８Ｍ…支持溝
１８Ｓ…抜止部材
２０…スラストニードルベアリング
５０…変速機
６１…第一入力軸
６２…第二入力軸
６３…カウンタ軸
８０…１速シンクロメッシュ機構
８０Ａ…シンクロナイザハブ
８０Ｂ…シンクロナイザスリーブ
８０Ｃ…ドグスプライン部

Claims (5)

  1. 回転軸に配設されるサンギヤと、
    前記サンギヤの外径側に噛合する複数のピニオンギヤと、
    前記複数のピニオンギヤを支持するキャリアと、
    前記キャリアの外径側で前記ピニオンギヤに噛合するリングギヤと、
    前記リングギヤを外径側において保持するケースと、
    を有し、
    前記リングギヤは前記ケースに対して前記回転軸の軸方向に摺動可能であり、
    前記キャリアの外径側端部には、前記リングギヤの内径側端部に対して当接かつ前記キャリアと前記リングギヤとを相対回転可能に保持し、前記リングギヤからの前記軸方向の荷重を前記キャリアに伝達する荷重伝達部材を有する
    ことを特徴とする遊星歯車機構。
  2. 前記ケースには、前記リングギヤを支持するための支持溝が形成され、
    前記支持溝の一部が前記荷重伝達部材の外周側にあるように形成される
    ことを特徴とする請求項１に記載の遊星歯車機構。
  3. 前記キャリアの前記荷重伝達部材の内径側には、前記荷重伝達部材に潤滑油を供給するための潤滑油供給溝が形成される
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の遊星歯車機構。
  4. 前記キャリアは、複数の部材をろう付けすることに構成され、前記複数の部材のうち、一方の部材を、他方の部材に形成される前記潤滑油供給溝の内側においてろう付けされることにより一体構成となる
    ことを特徴とする請求項３に記載の遊星歯車機構。
  5. 内燃機関及び電動機を駆動源とし前記回転軸から最終出力軸へ駆動を伝達する変速機であって、
    駆動伝達部として、前記請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の遊星歯車機構を有する
    ことを特徴とする変速機。
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