JP2017144860A5 - - Google Patents
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図1の例示では、負荷84はスイッチ51〜53を経由せずにバッテリユニット22を介して蓄電装置2に接続されている。バッテリユニット22がDC/DCコンバータである場合には、バッテリユニット22は蓄電装置2からの電圧を所望の電圧に変換して、負荷84へと出力することができる。よって、バッテリユニット22はこれにリレーを採用した場合より安定した電圧を負荷84へと与えることができる。したがって、負荷84には、重要負荷に比べれば電力供給の維持が必要とされず、かつ、一般負荷よりも安定した電圧を必要とするVS(Voltage-stabilized)負荷を採用するとよい。ここでいう安定した電圧とは、負荷の動作可能下限値を下回りにくい、例えば瞬停が生じにくい電圧である。例えばVS負荷としては、例えば車両に搭載される負荷を制御する制御回路(例えばマイコン)などを採用できる。
制御回路9はスイッチ51〜53およびバッテリユニット22を制御する。制御回路9は例えばECU(Electrical Control Unit)であっても、車両を統括的に制御するBCM(Body Control Module)であってもよい。
次に制御パターンBにおける地絡F2について考慮する。制御パターンBにおいて地絡F2が発生すれば、制御回路9はバッテリユニット22のみならずスイッチ51〜53のスイッチ状態を適宜に切り替える必要がある。なぜなら、制御パターンBにおいてバッテリユニット22がオフすると、蓄電装置2から負荷83,84へと電力を供給できないからである。
ただしスイッチの切替回数の低減という観点では、制御パターンBのスイッチ53のオンを活用することが望ましい。つまり、スイッチ53をターンオフしないことが望ましい。図8は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図8の例示では、3つのタイミングチャートが示されている。上側のタイミングチャートにおいては、制御回路9は地絡F2の検出に応答して、時点t1においてスイッチ51をターンオンし、バッテリユニット22をオフする。このとき、蓄電装置1は直接に負荷81,82へと電力を供給し、スイッチ51,53を介して負荷83へと電力を供給し、スイッチ51を介して負荷84へと電力を供給する。
図8の中段のタイミングチャートにおいては、制御回路9は地絡F2の検出に応答して、時点t1においてスイッチ52をターンオンし、バッテリユニット22をオフする。このとき、蓄電装置1は直接に負荷81,82へと電力を供給し、スイッチ52を介して負荷83へと電力を供給し、スイッチ52,53を介して負荷84へと電力を供給する。
図8の下側のタイミングチャートにおいては、制御回路9は時点t1においてスイッチ51,52をターンオンし、バッテリユニット22をオフする。このとき、蓄電装置1は直接に負荷81,82へと電力を供給し、スイッチ52を介して負荷83へと電力を供給し、スイッチ51〜53を介して負荷84へと電力を供給する。なお、スイッチの切替回数という点では、図8の上側および中段の制御が望ましい。
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