JP2017144860A5 - - Google Patents
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図１の例示では、負荷８４はスイッチ５１〜５３を経由せずにバッテリユニット２２を介して蓄電装置２に接続されている。バッテリユニット２２がＤＣ／ＤＣコンバータである場合には、バッテリユニット２２は蓄電装置２からの電圧を所望の電圧に変換して、負荷８４へと出力することができる。よって、バッテリユニット２２はこれにリレーを採用した場合より安定した電圧を負荷８４へと与えることができる。したがって、負荷８４には、重要負荷に比べれば電力供給の維持が必要とされず、かつ、一般負荷よりも安定した電圧を必要とするＶＳ(Voltage-stabilized)負荷を採用するとよい。ここでいう安定した電圧とは、負荷の動作可能下限値を下回りにくい、例えば瞬停が生じにくい電圧である。例えばＶＳ負荷としては、例えば車両に搭載される負荷を制御する制御回路（例えばマイコン）などを採用できる。
制御回路９はスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御する。制御回路９は例えばＥＣＵ（Electrical Control Unit）であっても、車両を統括的に制御するＢＣＭ（Body Control Module）であってもよい。
次に制御パターンＢにおける地絡Ｆ２について考慮する。制御パターンＢにおいて地絡Ｆ２が発生すれば、制御回路９はバッテリユニット２２のみならずスイッチ５１〜５３のスイッチ状態を適宜に切り替える必要がある。なぜなら、制御パターンＢにおいてバッテリユニット２２がオフすると、蓄電装置２から負荷８３，８４へと電力を供給できないからである。
ただしスイッチの切替回数の低減という観点では、制御パターンＢのスイッチ５３のオンを活用することが望ましい。つまり、スイッチ５３をターンオフしないことが望ましい。図８は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図８の例示では、３つのタイミングチャートが示されている。上側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５１をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５１，５３を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５１を介して負荷８４へと電力を供給する。
図８の中段のタイミングチャートにおいては、制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５２をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５２を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５２，５３を介して負荷８４へと電力を供給する。
図８の下側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は時点ｔ１においてスイッチ５１，５２をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５２を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５１〜５３を介して負荷８４へと電力を供給する。なお、スイッチの切替回数という点では、図８の上側および中段の制御が望ましい。
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