JP2017144850A

JP2017144850A - 車体前部構造

Info

Publication number: JP2017144850A
Application number: JP2016027483A
Authority: JP
Inventors: 義隆真崎; Yoshitaka Mazaki; 典央西田; Norio Nishida
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-02-17
Filing date: 2016-02-17
Publication date: 2017-08-24
Anticipated expiration: 2036-02-17
Also published as: CN107089269B; DE102017102826A1; JP6531662B2; CN107089269A

Abstract

【課題】フロントバンパの意匠上の制約がある場合であっても前方からの衝撃を十分に吸収できる車体前部構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車体前部構造１００は、車体前端に設置されるフロントバンパ１０２と、車体前部を構成する所定の車体構造部材からフロントバンパの裏面１１４に向かって延びていて前方からの衝撃を吸収するロアアブソーバ１０８とを備えた車体前部構造において、ロアアブソーバは、車幅方向に隣接したそれぞれ別体の外側アブソーバ１１６および内側アブソーバ１１８を含むことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車体前端に設置されるフロントバンパと、前方からの衝撃を吸収するロアアブソーバとを備えた車体前部構造に関するものである。

自動車などの車体前部構造には、前方からの衝撃を吸収するため、フロントバンパの裏面から車体前部を構成する所定の車体構造部材までの空間にロアアブソーバが配置されている。特許文献１には、ロアアブソーバを、車幅方向に延びる車体構造部材の前端の車幅方向全幅にわたって配置した車体前部構造が開示されている。

特開２０１２−９１７０１号公報

しかしフロントバンパの意匠は多様化しているため、意匠上の制約により、ロアアブソーバが配置される空間の車両前後方向の寸法が、車幅方向の位置によっては十分に確保できない場合がある。このような場合、ロアアブソーバは、十分な衝撃吸収性能を確保することが困難になるという問題があった。

本発明は、このような課題に鑑み、フロントバンパの意匠上の制約がある場合であっても前方からの衝撃を十分に吸収できる車体前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車体前端に設置されるフロントバンパと、車体前部を構成する所定の車体構造部材からフロントバンパの裏面に向かって延びていて前方からの衝撃を吸収するロアアブソーバとを備えた車体前部構造において、ロアアブソーバは、車幅方向に隣接したそれぞれ別体の第１および第２のアブソーバを含むことを特徴とする。

ロアアブソーバは、前方からの衝撃を吸収するため、ある程度前後方向の寸法を有している必要がある。しかし、フロントバンパの意匠上の制約によって、フロントバンパの裏面から車体構造部材までの空間、すなわちロアアブソーバが配置される空間の車両前後方向の寸法が、車幅方向の位置によっては十分に確保できない場合がある。このような場合であっても、上記構成によれば、車幅方向に隣接した別体の第１のアブソーバと第２のアブソーバとでロアアブソーバを形成したので、第１のアブソーバおよび第２のアブソーバの前後方向の寸法や剛性をそれぞれ別々に調整することで、衝撃を十分に吸収でき、歩行者の脚部の保護性能を確保できる。

上記のフロントバンパは、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、第１および第２のアブソーバは、それぞれ、互いの車幅方向外側および車幅方向内側に隣接していて、第１のアブソーバは、第２のアブソーバよりも車両前後方向の寸法が小さく剛性が高いとよい。上記のように、フロントバンパの意匠面が車幅方向外側に向かうほど車体構造部材に接近するという意匠上の制約がある場合、車幅方向外側に位置する第１のアブソーバの車両前後方向の寸法は、車幅方向内側に位置する第２のアブソーバよりも小さくならざるを得ない。しかしこのような第１のアブソーバの剛性を高くすることで、歩行者が衝突した際、歩行者の下肢部を跳ね上げることができる。下肢部を跳ね上げることで、衝突時に迅速に移動する上肢部に対して下肢部の姿勢が保たれることになり、脚部を保護できる。一方、第２のアブソーバは、第１のアブソーバよりも車両前後方向の寸法が大きいため、剛性を低くすることで衝撃を受けて十分に変形し衝撃を吸収できる。

上記のロアアブソーバは、第１のアブソーバと第２のアブソーバとの間に位置し車両前側に隙間が設定された境界部をさらに有するとよい。このように、境界部の車両前側に隙間が設定されているため、ロアアブソーバが車体前方からの衝撃を受けた際、第１のアブソーバと第２のアブソーバとが互いに干渉せず、それぞれの車両前後方向の寸法や剛性に応じて変形できる。

上記の第２のアブソーバの前端は、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、第２のアブソーバの車幅方向外側の端部には、車両前後方向に延び上方または下方に膨出したビード部が存在するとよい。これにより、第２のアブソーバは、車幅方向外側に向かうほど車両前後方向の寸法が小さくなり、衝撃を吸収する領域が確保し難くなる。そこで第２のアブソーバでは、車幅方向外側の端部に車両前後方向に延びるビード部を形成することで、車幅方向外側の剛性を高め、内側と外側との衝撃吸収性のバランスを保ち、衝撃を安定して吸収できる。

上記の第１のアブソーバの前端は、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、第１のアブソーバの車幅方向内側の端部には、周囲よりも脆弱な脆弱部が存在するとよい。これにより、第１のアブソーバは、車幅方向内側に向かうほど車両前後方向の寸法が大きくなり、衝撃を吸収する領域が確保し易くなる。そこで第１のアブソーバでは、車幅方向内側の端部に切欠きなどの脆弱部を形成することで、車幅方向内側の剛性を低くし、内側と外側との衝撃吸収性のバランスを保ち、衝撃を安定して吸収できるようにしている。

本発明によれば、フロントバンパの意匠上の制約がある場合であっても前方からの衝撃を十分に吸収できる車体前部構造を提供することができる。

本実施形態における車体前部構造を示す図である。図１の車体前部構造のＡ矢視図である。図１の車体前部構造のＢ矢視図である。図１の車体前部構造のＣ矢視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体前部構造を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前方、車幅方向外側をそれぞれ示している。図１に示すように、車体前部構造１００は、複数の車体構造部材が接合されることにより形成されている。なお、以下に述べる車体前部構造１００の詳細については、理解を容易にするための例示にすぎず、これに限定するものではない。

車体前部構造１００において、図中二点鎖線で仮想的に示すフロントバンパ１０２の車両後方に、車体構造部材としてのラジエータサポートブレース１０４およびラジエータロアメンバ１０６と、ロアアブソーバ１０８とが配置されている。ラジエータサポートブレース１０４は、ラジエータ１１０の車幅方向外側で車両上下方向に延びる部材である。ラジエータロアメンバ１０６は、ラジエータサポートブレース１０４の下方に配置され、ラジエータ１１０の下方で車幅方向に延びる部材である。

ロアアブソーバ１０８は、これらの車体構造部材に設置されフロントバンパ１０２の意匠面１１２の裏面１１４（図２参照）に向かって延びていて、前方からの衝撃を吸収する部材である。ロアアブソーバ１０８は、図示のように、車幅方向に隣接した別体の第１のアブソーバ（外側アブソーバ１１６）および第２のアブソーバ（内側アブソーバ１１８）を含む。なお外側アブソーバ１１６および内側アブソーバ１１８は、それぞれ、互いの車幅方向外側および車幅方向内側に隣接している。

図２は、図１の車体前部構造１００のＡ矢視図である。フロントバンパ１０２の意匠面１１２は、図示のように、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜している。このため、フロントバンパ１０２の意匠面１１２の裏面１１４は、車幅方向外側に向かうほど車体構造部材に接近することになる。このようなフロントバンパ１０２の意匠上の制約がある場合、フロントバンパ１０２の裏面１１４から車体構造部材までの空間１２０、すなわちロアアブソーバ１０８が配置される空間１２０の車両前後方向の寸法が、車幅方向外側に向かうほど十分に確保できず、ロアアブソーバ１０８が十分な衝撃吸収性を確保し難くなる。そこで本実施形態では、フロントバンパ１０２の意匠上の制約がある場合であっても、ロアアブソーバ１０８の十分な衝撃吸収性を確保する構成を採用した。

上記の意匠上の制約がある場合、外側アブソーバ１１６は、内側アブソーバ１１８よりも車両前後方向の寸法を小さくすることで、上記空間１２０に配置可能となる。さらに外側アブソーバ１１６は、例えば板厚を厚くすることで内側アブソーバ１１８よりも剛性が高くなるように調整している。外側アブソーバ１１６の剛性を高くすることで、歩行者が衝突した際、歩行者の下肢部を跳ね上げることができる。下肢部を跳ね上げることで、衝突時に迅速に移動する上肢部に対して下肢部の姿勢が保たれることになり、脚部を保護できる。

また外側アブソーバ１１６は、図示のように、その前端１２２が車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、フロントバンパ１０２の意匠面１１２の裏面１１４に沿う形状となっている。このような外側アブソーバ１１６によれば、車幅方向内側に向かうほど車両前後方向の寸法が大きくなり、衝撃を吸収する領域が確保し易くなる。そこで外側アブソーバ１１６は、車幅方向内側の端部１２４を切り欠いて、周囲よりも脆弱な脆弱部１２６を形成している。すなわち外側アブソーバ１１６は、脆弱部１２６を形成することで、車幅方向内側の剛性を低くし、内側と外側との衝撃吸収性のバランスを保ち、衝撃を安定して吸収できるようにしている。

また外側アブソーバ１１６は、車幅方向外側の端部１２８にビード部１３０を形成している。ビード部１３０は、図示のように、車両前後方向に延び上方に膨出している。これにより、外側アブソーバ１１６の車幅方向外側の端部１２８がビード部１３０により剛性が高められ、衝突時での脚部保護性能をより十分に確保できる。

内側アブソーバ１１８は、図示のように、その前端１３２が車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、フロントバンパ１０２の意匠面１１２の裏面１１４に沿う形状となっている。このような内側アブソーバ１１８によれば、車幅方向外側に向かうほど車両前後方向の寸法が小さくなり、衝撃を吸収する領域が確保し難くなる。そこで内側アブソーバ１１８は、車幅方向外側の端部１３４に車両前後方向に延び上方に膨出しているビード部１３６を形成している。すなわち内側アブソーバ１１８は、ビード部１３６を形成することで、車幅方向外側の剛性を高め、内側と外側との衝撃吸収性のバランスを保ち、衝撃を安定して吸収できるようにしている。このように内側アブソーバ１１８は、内側と外側とで衝撃吸収性のバランスを保ち、さらに外側アブソーバ１１６よりも車両前後方向の寸法が大きいため、剛性を低くすることで衝撃を受けて十分に変形し衝撃を吸収できる。

ロアアブソーバ１０８はさらに、境界部１３８を有する。境界部１３８は、外側アブソーバ１１６と内側アブソーバ１１８との間に位置していて、車両前側に設定された隙間１４０を有する。このように、境界部１３８の車両前側に隙間１４０が設定されているため、ロアアブソーバ１０８が車体前方からの衝撃を受けた際、外側アブソーバ１１６と内側アブソーバ１１８とが互いに干渉せず、それぞれの車両前後方向の寸法や剛性に応じて変形できる。

図３は、図１の車体前部構造１００のＢ矢視図である。図４は、図１の車体前部構造１００のＣ矢視図である。内側アブソーバ１１８の前端１３２は、図３に示すように垂直方向に屈曲し車幅方向に延びている。これにより、内側アブソーバ１１８は、一例として、前方からの衝撃を垂直方向の面で受け止め、局所的な荷重を分散させることができる。

またロアアブソーバ１０８の境界部１３８の車両後側には、アブソーバ接合部１４２が形成されている。アブソーバ接合部１４２では、外側アブソーバ１１６と内側アブソーバ１１８とが重ねられ接合され、さらに図４に示すようにラジエータサポートブレース１０４に連結されたベースブラケット１４４にも接合されている。

例えば図４に示す領域１４６、１４８では、外側アブソーバ１１６、内側アブソーバ１１８およびベースブラケットの３つの部材が互いに重ねられ接合されることで、ロアアブソーバ１０８が車体構造部材に強固に取付けられている。なお領域１４６、１４８以外においては、ベースブラケット１４４は、外側ブラケット１１６に主に接合されている。

図４に示すように外側アブソーバ１１６の前端１２２は、車両後方に向かうほど下方に傾斜する形状を有する。これにより、外側アブソーバ１１６の前端１２２は、フロントバンパ１０２の意匠面１１２の裏面１１４に沿った形状となり、前方からの衝撃を受け止める領域を大きくできる。また外側アブソーバ１１６および内側アブソーバ１１８は、例えば板金製であり、その断面形状は図３および図４に示すように略Ｕ字状であるがこれに限定されず、略Ｌ字状を成すように形成してもよい。

このように車体前部構造１００では、車幅方向に隣接した別体の外側アブソーバ１１６と内側アブソーバ１１８とでロアアブソーバ１０８を形成し、内側アブソーバ１１８および外側アブソーバ１１６の前後方向の寸法や剛性をそれぞれ別々に調整している。したがって車体前部構造１００によれば、フロントバンパ１０２の意匠上の制約がある場合であっても、ロアアブソーバ１０８が十分な衝撃吸収性能を確保できる。

上記実施形態では、車幅方向外側として車両左側に位置する外側アブソーバ１１６および内側アブソーバ１１８の構成のみを例示したが、車両右側に位置する外側アブソーバおよび内側アブソーバも同様の機能、構成を有する。さらに上記実施形態では、内側アブソーバ１１８は、車幅方向に離間した一対のものとされるが、これに限られず、車幅方向にわたって延びる１つの部材であってもよい。この場合であっても、内側アブソーバの車幅方向外側にそれぞれ一対の離間した外側アブソーバを隣接させてロアアブソーバを構成すれば、上記同様の機能を有する。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体前端に設置されるフロントバンパと、前方からの衝撃を吸収するロアアブソーバとを備えた車体前部構造に利用することができる。

１００…車体前部構造、１０２…フロントバンパ、１０４…ラジエータサポートブレース、１０６…ラジエータロアメンバ、１０８…ロアアブソーバ、１１０…ラジエータ、１１２…意匠面、１１４…意匠面の裏面、１１６…外側アブソーバ、１１８…内側アブソーバ、１２０…空間、１２２…外側アブソーバの前端、１２４…外側アブソーバの車幅方向内側の端部、１２６…脆弱部、１２８…外側アブソーバの車幅方向外側の端部、１３０…外側アブソーバのビード部、１３２…内側アブソーバの前端、１３４…内側アブソーバの車幅方向外側の端部、１３６…内側アブソーバのビード部、１３８…境界部、１４０…境界部の隙間、１４２…アブソーバ接合部、１４４…ベースブラケット、１４６、１４８…領域

Claims

車体前端に設置されるフロントバンパと、車体前部を構成する所定の車体構造部材から前記フロントバンパの裏面に向かって延びていて前方からの衝撃を吸収するロアアブソーバとを備えた車体前部構造において、
前記ロアアブソーバは、車幅方向に隣接したそれぞれ別体の第１および第２のアブソーバを含むことを特徴とする車体前部構造。
前記フロントバンパは、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、
前記第１および第２のアブソーバは、それぞれ、互いの車幅方向外側および車幅方向内側に隣接していて、
前記第１のアブソーバは、前記第２のアブソーバよりも車両前後方向の寸法が小さく剛性が高いことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記ロアアブソーバは、前記第１のアブソーバと前記第２のアブソーバとの間に位置し車両前側に隙間が設定された境界部をさらに有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
前記第２のアブソーバの前端は、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、
前記第２のアブソーバの車幅方向外側の端部には、車両前後方向に延び上方または下方に膨出したビード部が存在することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
前記第１のアブソーバの前端は、車幅方向外側に向かうほど車両後方に傾斜していて、
前記第１のアブソーバの車幅方向内側の端部には、周囲よりも脆弱な脆弱部が存在することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体前部構造。