JP2017128955A - 路面敷設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】橋梁等の構造物を保護するために道路側から流れてくる雨水を遊間部まで到達させることなく、排水することが可能な路面敷設構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる橋梁保護のための路面敷設構造１００は、橋梁１０に連通している道路９０が橋梁１０に向かうに伴って高度が低くなる縦断勾配を有する道路９０に適用されるものである。具体的には、橋梁１０に向かる道路９０を横断するように側溝５０を設けた構造を有するものである。【選択図】図１

Description

本発明は、路面敷設構造に関する。

例えば、橋梁等のように、坂道等の勾配道路を、縦断するように築造された構造物（以下「縦断構造物」という。）は、上流側から流れてくる雨が集中するため、老朽化が進みやすいという問題点があった。特に、近年、橋梁の老朽化が進み、こうした老朽化した橋の保全が進んでいる。こうした保全状況より、特に橋梁の端部と陸道路との境界部において特に激しい損傷又は劣化が発生していることがわかっている。

これは、橋桁と道路との境界部には、橋桁の温度による膨張収縮や地震による揺れなどの力を逃がすために遊間部が設けられているが、この遊間部に道路側から流れてくる雨水が集中して流れ、この雨水の流れが侵食、劣化の原因になっているものと考えられる。特に、橋に向かって下り坂となる道路に面した橋では、大量の雨水が道路側から流れてくるため、さらに劣化しやすくなる。さらに、寒冷地においては、湿潤環境が長いことに加え、塩化ナトリウムを代表とする凍結防止材を散布するため、雨水に加えて凍結防止材を含む雨水によってさらに侵食、劣化が激しくなっていた。

こうした現象を防止するために、遊間部からの漏水を集水し迂回排水する工法等が種々提案されている（非特許文献１）。こうした工法は確かに橋梁の寿命を延ばすものとして有効な手段と考えられる。

本権利者は、橋梁等の縦断構造物そのものに対策を施すのではなく、あらかじめ道路側から流れてくる雨水等が橋梁等の縦断構造物に集まらないように周辺地形の改良を行うことによって、縦断構造物の長期寿命に大きく貢献することを見出した。

ＮＥＴＩＳ、ＫＴ−１０００３３−Ａ

そこで、本発明は、こうした課題を鑑みてなされたものであり、橋梁等の縦断構造物を保護するために道路側から流れてくる雨水を縦断構造物へ集中することを低減させることができる路面敷設構造を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上述の主目的を達成するために、以下の手段を採った。

本発明にかかる路面敷設構造は、橋梁、トンネル、スノーシェッド等の道路を縦断するように築造された縦断構造物に向かって下り坂に形成されている道路に対して上流側に前記縦断構造物から下記で表される位置に道路を横断するように横断側溝を敷設してなることを特徴とする路面構造である。
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内

本発明にかかる路面敷設構造は、道路側から流れてくる雨水が橋梁、トンネル、スノーシェッド等の縦断構造物に直接流れ込むことを大きく低減するために、こうした縦断構造物から上記位置に側溝を道路に対して横断するように敷設したものである。これにより、道路を流れてきた雨水が側溝に流れ、道路の両側に排水されるため、縦断構造物に流れる雨水を大きく低減することができる。これにより、縦断構造物の劣化を低減することができる。発明者らは、種々の検討の結果縦断構造物から上記位置に横断側溝を設けることで、効果的に射流となることを防止でき、縦断構造物に雨水が流れこむことを低減でき、縦断構造物の劣化を低減できることを見出した。

また、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、踏掛版に隣接して配置されていることを特徴とするものであってもよい。例えば、橋台と道路地盤の接続部分に踏掛版が施工されている場合、踏掛版に隣接して配置することで、最も効果的に雨水を横断側溝に排水することができ、雨水が遊間部や橋梁等の縦断構造物自体に流れることを最も防止することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、縦断構造物に隣接して配置されていることを特徴とするものであっても良い。踏掛版が設置されていない橋梁等の場合は、橋台に隣接して配置することで最も効果的に雨水を横断側溝に排水することができ、雨水が遊間部に流れることを最も防止することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、橋の機能を確保した上で踏掛版に連結又は一体に形成されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、側溝がより安定する可能性がある。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝の上面は、道路の上面に平行に形成されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、路面と溝蓋が平行に配置されるので、走行する車両に与える振動を低減することができる。

さらに、本発明の路面敷設構造において、前記横断側溝の上面は、道路の上面に対して斜めに設けられていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、雨水が側溝に導入しやすい角度に配置することができるようになり、雨水が側溝を越水する可能性を低減することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、水路の方向が道路に対して斜めに配設されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、側溝の底面が長手方向に傾斜して設けられるため、側溝内に水が滞留する可能性を低減することができる。

また、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、プレキャスト型の側溝ブロックからなり、溝蓋は、ダクタイル製溝蓋であり、前記側溝ブロック及び前記溝蓋は、前記側溝ブロックに固定されることによって、路面に前記側溝ブロックを敷設した際に、側溝ブロックが路面表面に露出することなく、かつ前記溝蓋を取り外すことができないように作製されていることを特徴とするものであってもよい。本発明にかかる路面敷設構造に使用される横断側溝は、橋梁等の縦断構造物の近傍に配置されるため、長期間、交換や補修をすることが困難である。そのため、コンクリート部分が露出していると、縦断構造物と同様にコンクリート部分が劣化する可能性があることから、路面の上面にコンクリート部分を露出しないようにしたものである。また、溝蓋と側溝ブロックの固定部を地中内に埋設したことにより、溝蓋のがたつきを防止することができ、かつ固定部の劣化をも防止することができる。また、溝蓋にダクタイルを使用することによって、より強固に路面に固定することができ、がたつきを抑えることができ、また、コンクリートと比較して溝蓋自体の寿命が長いため、側溝ブロックに固定した場合であっても交換することなく長期に渡って使用することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記側溝ブロックは、空気量が側溝ブロックの全体容量に対して６．０±１．５容積％であることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、寒冷地においても凍害に強い側溝ブロックとすることができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記側溝ブロックは、表面に無機系ポリマーからなる表面含浸材が含浸及び被覆されている含浸層及び被覆層を有することを特徴とするものであってもよい。含浸機能と被覆機能のいずれの機能をも有する無機系ポリマーからなる表面含浸材を用いて、側溝ブロックのコンクリートに含浸層及び被覆層を設けることによって、含浸層によって雨水の浸透を防止し、かつ被覆層で雨水がコンクリート層に接触することを防止することによって、コンクリートに雨水が接することを完全に防止し、コンクリートが劣化する可能性を低減したものである。かかる構成を採用することによって、コンクリート製の側溝ブロックの長寿命化を図り、交換することなく長期間使用することができる。前記無機系ポリマーとしては、アルコキシシランを主成分とするものを使用すると好適である。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記表面含浸材を含浸又は塗布する前に側溝ブロックの表面を研磨してなることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、含浸材をよりコンクリート製の側溝ブロック内に浸透させることができ、より雨水を効率的にブロックすることができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記被覆層の表面にエポキシ系樹脂材料が被覆されている第２被覆層を有することを特徴とするものであってもよい。無機系ポリマーによる被覆層を保護するために、さらに無機系ポリマーの外層にエポキシ系樹脂材料により第２被覆層を設けたものである。これにより、無機系ポリマーが風化等によって劣化する可能性を低減することができ、より長期に渡って側溝ブロックを風雨から保護することができる。より好ましくは、第２被覆層は、膜厚が１．０ｍｍ以上の厚さを有するように被覆するとよい。かかる構成を採用することによって、３０年以上の長期に渡って、メンテナンスをすることなく側溝ブロックを使用し続けることが可能であることが予想される。

本発明によれば、縦断構造物の劣化を抑えることができる路面敷設構造を提供することができる。

図１は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す概略図である。 図２は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００に使用される側溝ブロックの例を示す図である。 図３は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００に使用される側溝ブロックの表面の状態を示す模式図である。 図４は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す側面図である。 図５は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００のバリエーションを示す側面図である。 図６は、第２実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す側面図である。 図７は、第３実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す概略図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に沿って詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態及び図面は、本発明の実施形態の一部を例示するものであり、これらの構成に限定する目的に使用されるものではない。各図において対応する構成要素には同一又は類似の符号が付されている。なお、本明細書及び特許請求の範囲において「坂の勾配」とは、縦断勾配を指す。

（第１実施形態）
第１実施形態にかかる路面敷設構造１００が図１に示されている。図１は、第１実施形態にかかる路面敷設構造の概略を示す斜視図である。第１実施形態においては、縦断構造物として、橋梁を例とし、橋梁保護のための路面敷設構造１００を例として説明する。

第１実施形態にかかる橋梁保護のための路面敷設構造１００は、橋梁１０に連通している道路９０が橋梁１０に向かうに伴って高度が低くなる縦断勾配を有する道路９０、すなわち下り側に橋梁がある場合に適用されるものである。具体的には、橋梁１０から下記の位置に道路９０を横断する側溝５０を設けた構造を有する。
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内

第１実施形態にかかる路面敷設構造１００は、橋桁１１及びこの橋桁１１を支承１３にて支える橋台１２からなる橋梁１０、踏掛版３０、側溝５０及び道路９０（舗装路）を主として有する。

橋梁１０は、桁橋、吊り橋、トラス橋、アーチ橋等、橋の構造及び材質には特に限定するものではない。隣接する道路との間に遊間部１５が設けられている橋であれば、本実施形態にかかる路面敷設構造１００は特に効果的に橋梁の劣化を低減することができる。遊間部１５とは、橋桁１１と橋台１２の継目に設けられる必要な隙間であり、橋台１２と橋桁１１の支承１３近傍に設けられる。なお、図１においては、遊間部１５は、直線に設けられているが、必ずしも直線である必要はなく、上面から見た場合にジグザグに設けられているものもある。この遊間部１５は、橋桁１１の温度膨張収縮や地震等における力を逃がすために必要な隙間である。しかしながら、雨水等がこの遊間部１５により橋梁端部に集中して流れるため、遊間部１５及びこの近傍の橋桁と橋台１２と支承１３が雨水等によって材料劣化しやすいという問題が顕著であった。本発明にかかる路面敷設構造１００によれば、道路の路面を流れてくる雨水をあらかじめ横断する側溝５０によって別の場所に排水することで、遊間部１５に雨水が到達することを低減させ、橋梁１０の特に遊間部１５近傍の材料劣化を低減することができる。

本実施形態では、図１に示すように、橋梁１０から所定の距離以内の位置に道路９０を横断するように側溝５０が設けられる。側溝５０は、図２に示すように、プレキャスト型の側溝ブロック５１を敷設して配設される。第１実施形態にかかるプレキャスト型の側溝ブロック５１は、底部６１が円弧状に形成された本体部６０と、この円弧状の底部６１を本体部６０の角度を自在に変更して配置可能な円筒状の一部を形成する凹部が設けられた土台部７０と、を備えている。具体的には、側溝ブロック５１の本体部６０は、円弧状の底部６１とその両端の側壁６２からなる略Ｕ字状からなり、底部６１と側壁６２とでその内側に雨水等を流すことのできる水路αを形成している。一方、側溝ブロック５１の土台部７０は、中央を円弧状に削られた設置面７２を有する。この設置面７２は、その表面が底部６１の円弧の半径と等しい半径又は若干大きい円弧状となっており、底部６１を略反転した形状となっている。従って、設置面７２上に本体部６０の底部６１を載置することで、本体部６０は傾斜させて配置することができる。図２Ｂに示すように、本体部６０には、ボルト９５の頭が支持されるボルト頭支持面６３ａを有する長孔６３が設けられており、他方、土台部７０には、ボルトを固定するためのネジ孔７３が設けられている。これにより、本体部６０が傾斜した状態で土台部７０に固定することができる。さらに、この長孔６３に打設コンクリートを打設することによって、確実に固定することができる。かかる構成を有する側溝ブロック５１を使用することによって、本体部６０の上面の角度を自在に変更して配置できるので、側溝ブロック５１の上面、すなわちグレーチング上面の角度を道路面と平行に配置することができる。このように配置することで走行する車両に対する振動の発生を低減することができる。

コンクリート製の側溝ブロック５１は、図３に示すように、土台部７０を除いて、又は土台部７０とともに含浸層５３、被覆層５４及び第２被覆層５５を有している。含浸層５３は、無機系ポリマーからなる表面含浸材により形成された層であり、側溝ブロック５１のコンクリートブロックの表面に形成されるひび割れ部に浸透している部分５３ａと、それ以外にほぼ一律に浸透している部分５３ｂとからなる。浸透することによって、コンクリートの隙間を埋めて、雨水等が内部に浸透することを妨げることができる。さらに、その含浸層５３の表面には、同様に無機系ポリマーからなる表面含浸材によって被覆された被覆層５４が形成されている。この被覆層は、コンクリート表面を一律に被覆することによって、含浸層５３まで雨水が到達することを防止する。これにより、含浸層５３のみの場合と比較してより効果的にコンクリートが劣化することを防止することができる。なお、無機系ポリマーとしては、シラン系表面含浸材、珪酸塩系表面含浸材等を使用することができ、特にシラン系表面含浸材としては、アルコキシシランを主成分とするものが好適に使用することができる。なお、本実施形態に使用する側溝ブロック５１は、側溝ブロック全体に対して、空気量が６．０±１．５容積％のものを使用するとよい。かかるコンクリートを使用することによって、凍害に強いコンクリートブロックを作製することができる。なぜなら、連行空気による膨張圧力の軽減となるからである。また、含浸層５３を設ける前に、コンクリート表面を研磨しておくとよい。研磨することによって、コンクリートの表面近傍のクラックや溝の開口を剥き出しにすることができるので、より効果的に表面含浸材をクラックや溝に含浸させることができる。

さらに、本実施形態においては、無機系ポリマーからなる被覆層５４を保護するために、さらに被覆層５４の上層に第２被覆層５５が設けられている。第２被覆層としては、エポキシ系樹脂、シリコーン系樹脂、アクリル系樹脂等が挙げられる。かかる第２被覆層５５を設けることによって、無機系ポリマーによる被覆層５４の風化をより効果的に防止することができ、より長い期間防水効果を発揮できて３０年以上という長期間メンテナンスを必要とすることなく、使用することができるようになる。なお、エポキシ系樹脂の膜厚は１．０ｍｍ以上にすることが好ましい。

なお、含浸層５３、被覆層５４及び第２被覆層５５は、側溝ブロック５１の水路側のみに設けてもよいし、側溝ブロック５１の全周囲に設けても良い。全周囲に設けることで、コンクリートを完全に覆うことができるので、より長寿命化に資するものとすることができる。

かかる側溝ブロック５１は、ダクタイル製の溝蓋８０が取り付けられる。ダクタイル製の溝蓋８０は、図２Ａに示すように、側溝ブロック５１の上面に取り付けるためのボルト孔を有する延出片８０ａが側方に延出するように設けられており、この延出片８０ａのボルト孔を利用して側溝ブロック５１の上面に堅固に固定される。この延出片８０ａは道路に設置した際には、地面内に配置されるため、溝蓋８０は路面側からは取り外すことができない。このように形成することで、コンクリート部分が道路路面に露出することがなくコンクリートが劣化する可能性を低減することができる。また、このように溝蓋８０と一体化された側溝ブロック５１を敷設することによって、溝蓋８０のがたつきを抑えることができ、溝蓋８０に直接アスファルト等の路面形成部材を隣接して配置することができる。

こうして作製された側溝ブロック５１は、以下のようにして設置される。まず、縦断構造物である橋梁から所定の距離以内の設置予定部の路面に穴を掘り、土台部７０を略水平に設置する。そして、本体部６０に設けられた溝蓋８０の上面が路面の勾配と平行となるように、本体部６０を設置面７１上に傾けて設置する。このように設置された状態で、ボルトで本体部６０と土台部７０とを固定し、打設コンクリートを長孔６３に打設することで、本体部６０と土台部７０とをコンクリートで固定して、本体部６０の姿勢を固定する。その後、本体部６０及び土台部７０の周囲に、掘り起こした土壌を、埋め戻して敷設が完成する。こうして敷設された側溝は、表面には溝蓋の溝のみが露出して、溝蓋を載置するための載置部さえ路面から視認することができないものとなる。

ここで、横断側溝に位置を
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内
とした理由について説明する。
本発明者による実験によって、一般に、坂道の勾配が４．０％以上の場合において、通常の集水枡の間隔である２０ｍを超える流路があると水の流れは充分に加速し、射流となる可能性が高いことがわかった。この際の２０ｍにおける流入到達時間ｔ_１は、

ｔ_１＝１．４４５（Ｎ・Ｌ/√S）^{０．４６７}
Ｎ：Kerbyの粗度係数
Ｌ：流下長（ｍ）
Ｓ：勾配（％）

ここで、２０ｍの場合に雨水の到達時間ｔ_１は、以下の式（W.S.Kerbyの式）で近似でき、

ｔ_１＝１．４４５（Ｎ・Ｌ/√S）^{０．４６７}
Ｎ：Kerbyの粗度係数（アスファルト・コンクリート面では０．０１３）
Ｌ：流下長（ｍ）
Ｓ：勾配（％）
かかる計算式によると、ｔ１＝１．６３３（ｍｉｎ）＝９８．００（ｓ） となる。
このことから、２０．０ｍ／９８（ｓ）＝０．２０４ ｍ／ｓが水流の流速となる。

縦断勾配が１９％以下の範囲においては、この流速より下回る場合には、射流になりづらいことが種々の実験より想定された。
そこで、各流路長において、速度０．２０４ｍ／ｓにおける到達時間を算出すると、
ｔ１＝Ｌ／０．２０４
となる。実際には加速しつつ速度が０．２０４ｍ／ｓに達するので、実際の到達時間はこれより若干長くなる。
各流入路別の流入到達時間の近似値は、以下の通りとなる。

かかる数値から、各流路長（Ｌ）における坂の勾配（Ｓ）を計算すると、表２のようになる。

この数値より、
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内
の範囲での水流の流れが射流になりにくくなる範囲であることが想定される。かかる範囲に横断側溝を配置することによって、より効果的に雨水を横断側溝内に流すことができ、越流する可能性を低減することができる。

側溝５０の端部は、道路脇に通常設けられる通常の側溝に連通するように設けられる（図示しない。）。連通させる際には、集水桝等を介して連結しても構わない。これにより、道路９０内を流れてきた雨水を道路脇の側溝５０に効率よく流すことができ、橋梁１０に雨水が流れる可能性を低減することができる。

橋梁等の縦断構造物は、図４に示すように、踏掛版３０に隣接して配置するとよい。例えば、橋梁の場合は、一般に橋台１２に隣接して、道路地盤の接続部分に鉄筋コンクリート床からなる踏掛版３０が形成される。側溝５０はこの踏掛版３０に隣接して設けるとよい。橋の機能を確保した上で、踏掛版３０に隣接して設けることによって、踏掛版３０を作製する際の打設コンクリートを使用して、側溝ブロック５１の本体部６０と土台部７０とを一体化させることができるとともに、踏掛版３０と側溝ブロック５１との一体化を図ることもできる。このように側溝ブロック５１と踏掛版３０を一体とすることで、側溝５０をより安定的に設置することができる。また、踏掛版３０と側溝ブロック５１は分離構造としてもよい。

こうして作製された路面敷設構造１００は、縦断勾配によって道路縦断方向に流れていった雨水を、縦断構造物の手前で側溝５０によって雨水が取水され、道路脇の側溝に排水することができる。そのため、縦断構造物、例えば、橋梁の遊間部１５に雨水が流れこむことを低減することができ、遊間部１５及び遊間部１５近傍橋梁の部材の劣化を低減することができる。

なお、第１実施形態においては、上面の角度が変更可能な側溝ブロック５１を使用した例を使用して説明したが、図５に示すように、水平に設置する通常の側溝ブロック５１ａを使用しても構わない。かかる側溝ブロック５１ａを使用した場合には、道路の傾斜との間に角度が形成され、雨水の流れる方向が水路の方向に向かっているので、流れてきた雨水が側溝５０を越水する可能性を低減することができる。勿論、上面の角度が変更可能な側溝ブロック５１を使用して、あえて路面と側溝ブロック５１との間に角度を設けて、越水しづらいように配置してもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態にかかる路面敷設構造１００が図６に示されている。第２実施形態にかかる路面敷設構造１００は、第１実施形態に対して、側溝５０が縦断構造物に隣接して配置されている点が異なる。その他の点は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

かかる構成を採用することによって、側溝５０より橋台１２側に道路が形成されることを防止することができ、より効果的に遊間部１５に流れていく雨水を減少させることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態にかかる路面敷設構造１００が図７に示されている。第３実施形態にかかる路面敷設構造は、第１実施形態に対して、側溝５０が道路横断方向に対して、斜めに配置されている点が異なる。その他の点は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

側溝ブロック５１が配置される道路は橋側に向かって低くなるように勾配を有しているので、道路横断方向に斜めに設置することで、側溝５０の水路αの流れる方向に勾配ができる。このため、水路α内に水が滞留する可能性を低減することができる。

なお、この際に、道路中央が高い位置に、道路両側が低い位置になるようにＶ字型に配置してもよい。かかる構成を採用することによって、道路両側に流れるような側溝を作製することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

上述した実施形態においては、側溝ブロックの溝蓋としてダクタイル製のものを使用したが、これに限定するものではなく、鉄製、鋼製の蓋、グレーチングであってもよい。

なお、上述した実施形態においては、橋梁を例として説明したが、これに限定するものではなく、トンネル、スノーシェッド等その他の縦断構造物の前に側溝を設置した路面敷設構造１００としてもよい。

上述した実施の形態で示すように、道路として産業上利用可能である。

１０…橋梁、１１…橋桁、１２…橋台、１３…支承、１５…遊間部、３０…踏掛版、５０…側溝、５１…側溝ブロック、５１ａ…側溝ブロック、５３…含浸層、５３ａ…部分、５３ｂ…部分、５４…被覆層、５５…第２被覆層、６０…本体部、６１…底部、６２…側壁、６３…長孔、６３ａ…ボルト頭支持面、７０…土台部、７２…設置面、７３…ネジ孔、８０…溝蓋、８０ａ…延出片、９０…道路、９５…ボルト、１００…路面敷設構造

本発明は、路面敷設構造に関する。

例えば、橋梁等のように、坂道等の勾配道路を、縦断するように築造された構造物（以下「縦断構造物」という。）は、上流側から流れてくる雨が集中するため、老朽化が進みやすいという問題点があった。特に、近年、橋梁の老朽化が進み、こうした老朽化した橋の保全が進んでいる。こうした保全状況より、特に橋梁の端部と陸道路との境界部において特に激しい損傷又は劣化が発生していることがわかっている。

これは、橋桁と道路との境界部には、橋桁の温度による膨張収縮や地震による揺れなどの力を逃がすために遊間部が設けられているが、この遊間部に道路側から流れてくる雨水が集中して流れ、この雨水の流れが侵食、劣化の原因になっているものと考えられる。特に、橋に向かって下り坂となる道路に面した橋では、大量の雨水が道路側から流れてくるため、さらに劣化しやすくなる。さらに、寒冷地においては、湿潤環境が長いことに加え、塩化ナトリウムを代表とする凍結防止材を散布するため、雨水に加えて凍結防止材を含む雨水によってさらに侵食、劣化が激しくなっていた。

こうした現象を防止するために、遊間部からの漏水を集水し迂回排水する工法等が種々提案されている（非特許文献１）。こうした工法は確かに橋梁の寿命を延ばすものとして有効な手段と考えられる。

本権利者は、橋梁等の縦断構造物そのものに対策を施すのではなく、あらかじめ道路側から流れてくる雨水等が橋梁等の縦断構造物に集まらないように周辺地形の改良を行うことによって、縦断構造物の長期寿命に大きく貢献することを見出した。

ＮＥＴＩＳ、ＫＴ−１０００３３−Ａ

そこで、本発明は、こうした課題を鑑みてなされたものであり、橋梁等の縦断構造物を保護するために道路側から流れてくる雨水を縦断構造物へ集中することを低減させることができる路面敷設構造を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上述の主目的を達成するために、以下の手段を採った。

本発明にかかる路面敷設構造は、橋梁、トンネル、スノーシェッド等の道路を縦断するように築造された縦断構造物に向かって下り坂に形成されている道路に対して上流側に前記縦断構造物から下記で表される位置に道路を横断するように横断側溝を敷設してなることを特徴とする路面構造である。
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が４％より大きく５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が５％より大きく６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が６％より大きく８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が８％より大きく１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１０％より大きく１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１２％より大きく１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１５％より大きく１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内

本発明にかかる路面敷設構造は、道路側から流れてくる雨水が橋梁、トンネル、スノーシェッド等の縦断構造物に直接流れ込むことを大きく低減するために、こうした縦断構造物から上記位置に側溝を道路に対して横断するように敷設したものである。これにより、道路を流れてきた雨水が側溝に流れ、道路の両側に排水されるため、縦断構造物に流れる雨水を大きく低減することができる。これにより、縦断構造物の劣化を低減することができる。発明者らは、種々の検討の結果縦断構造物から上記位置に横断側溝を設けることで、効果的に射流となることを防止でき、縦断構造物に雨水が流れこむことを低減でき、縦断構造物の劣化を低減できることを見出した。

また、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、踏掛版に隣接して配置されていることを特徴とするものであってもよい。例えば、橋台と道路地盤の接続部分に踏掛版が施工されている場合、踏掛版に隣接して配置することで、最も効果的に雨水を横断側溝に排水することができ、雨水が遊間部や橋梁等の縦断構造物自体に流れることを最も防止することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、縦断構造物に隣接して配置されていることを特徴とするものであっても良い。踏掛版が設置されていない橋梁等の場合は、橋台に隣接して配置することで最も効果的に雨水を横断側溝に排水することができ、雨水が遊間部に流れることを最も防止することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、橋の機能を確保した上で踏掛版に連結又は一体に形成されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、側溝がより安定する可能性がある。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝の上面は、道路の上面に平行に形成されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、路面と溝蓋が平行に配置されるので、走行する車両に与える振動を低減することができる。

さらに、本発明の路面敷設構造において、前記横断側溝の上面は、道路の上面に対して斜めに設けられていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、雨水が側溝に導入しやすい角度に配置することができるようになり、雨水が側溝を越水する可能性を低減することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、水路の方向が道路に対して斜めに配設されていることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、側溝の底面が長手方向に傾斜して設けられるため、側溝内に水が滞留する可能性を低減することができる。

また、本発明にかかる路面敷設構造において、前記横断側溝は、プレキャスト型の側溝ブロックからなり、溝蓋は、ダクタイル製溝蓋であり、前記側溝ブロック及び前記溝蓋は、前記側溝ブロックに固定されることによって、路面に前記側溝ブロックを敷設した際に、側溝ブロックが路面表面に露出することなく、かつ前記溝蓋を取り外すことができないように作製されていることを特徴とするものであってもよい。本発明にかかる路面敷設構造に使用される横断側溝は、橋梁等の縦断構造物の近傍に配置されるため、長期間、交換や補修をすることが困難である。そのため、コンクリート部分が露出していると、縦断構造物と同様にコンクリート部分が劣化する可能性があることから、路面の上面にコンクリート部分を露出しないようにしたものである。また、溝蓋と側溝ブロックの固定部を地中内に埋設したことにより、溝蓋のがたつきを防止することができ、かつ固定部の劣化をも防止することができる。また、溝蓋にダクタイルを使用することによって、より強固に路面に固定することができ、がたつきを抑えることができ、また、コンクリートと比較して溝蓋自体の寿命が長いため、側溝ブロックに固定した場合であっても交換することなく長期に渡って使用することができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記側溝ブロックは、空気量が側溝ブロックの全体容量に対して６．０±１．５容積％であることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、寒冷地においても凍害に強い側溝ブロックとすることができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記側溝ブロックは、表面に無機系ポリマーからなる表面含浸材が含浸及び被覆されている含浸層及び被覆層を有することを特徴とするものであってもよい。含浸機能と被覆機能のいずれの機能をも有する無機系ポリマーからなる表面含浸材を用いて、側溝ブロックのコンクリートに含浸層及び被覆層を設けることによって、含浸層によって雨水の浸透を防止し、かつ被覆層で雨水がコンクリート層に接触することを防止することによって、コンクリートに雨水が接することを完全に防止し、コンクリートが劣化する可能性を低減したものである。かかる構成を採用することによって、コンクリート製の側溝ブロックの長寿命化を図り、交換することなく長期間使用することができる。前記無機系ポリマーとしては、アルコキシシランを主成分とするものを使用すると好適である。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記表面含浸材を含浸又は塗布する前に側溝ブロックの表面を研磨してなることを特徴とするものであってもよい。かかる構成を採用することによって、含浸材をよりコンクリート製の側溝ブロック内に浸透させることができ、より雨水を効率的にブロックすることができる。

さらに、本発明にかかる路面敷設構造において、前記被覆層の表面にエポキシ系樹脂材料が被覆されている第２被覆層を有することを特徴とするものであってもよい。無機系ポリマーによる被覆層を保護するために、さらに無機系ポリマーの外層にエポキシ系樹脂材料により第２被覆層を設けたものである。これにより、無機系ポリマーが風化等によって劣化する可能性を低減することができ、より長期に渡って側溝ブロックを風雨から保護することができる。より好ましくは、第２被覆層は、膜厚が１．０ｍｍ以上の厚さを有するように被覆するとよい。かかる構成を採用することによって、３０年以上の長期に渡って、メンテナンスをすることなく側溝ブロックを使用し続けることが可能であることが予想される。

本発明によれば、縦断構造物の劣化を抑えることができる路面敷設構造を提供することができる。

図１は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す概略図である。 図２は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００に使用される側溝ブロックの例を示す図である。 図３は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００に使用される側溝ブロックの表面の状態を示す模式図である。 図４は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す側面図である。 図５は、第１実施形態にかかる路面敷設構造１００のバリエーションを示す側面図である。 図６は、第２実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す側面図である。 図７は、第３実施形態にかかる路面敷設構造１００を示す概略図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に沿って詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態及び図面は、本発明の実施形態の一部を例示するものであり、これらの構成に限定する目的に使用されるものではない。各図において対応する構成要素には同一又は類似の符号が付されている。なお、本明細書及び特許請求の範囲において「坂の勾配」とは、縦断勾配を指す。

（第１実施形態）
第１実施形態にかかる路面敷設構造１００が図１に示されている。図１は、第１実施形態にかかる路面敷設構造の概略を示す斜視図である。第１実施形態においては、縦断構造物として、橋梁を例とし、橋梁保護のための路面敷設構造１００を例として説明する。

第１実施形態にかかる橋梁保護のための路面敷設構造１００は、橋梁１０に連通している道路９０が橋梁１０に向かうに伴って高度が低くなる縦断勾配を有する道路９０、すなわち下り側に橋梁がある場合に適用されるものである。具体的には、橋梁１０から下記の位置に道路９０を横断する側溝５０を設けた構造を有する。
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が４％より大きく５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が５％より大きく６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が６％より大きく８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が８％より大きく１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１０％より大きく１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１２％より大きく１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１５％より大きく１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内

第１実施形態にかかる路面敷設構造１００は、橋桁１１及びこの橋桁１１を支承１３にて支える橋台１２からなる橋梁１０、踏掛版３０、側溝５０及び道路９０（舗装路）を主として有する。

橋梁１０は、桁橋、吊り橋、トラス橋、アーチ橋等、橋の構造及び材質には特に限定するものではない。隣接する道路との間に遊間部１５が設けられている橋であれば、本実施形態にかかる路面敷設構造１００は特に効果的に橋梁の劣化を低減することができる。遊間部１５とは、橋桁１１と橋台１２の継目に設けられる必要な隙間であり、橋台１２と橋桁１１の支承１３近傍に設けられる。なお、図１においては、遊間部１５は、直線に設けられているが、必ずしも直線である必要はなく、上面から見た場合にジグザグに設けられているものもある。この遊間部１５は、橋桁１１の温度膨張収縮や地震等における力を逃がすために必要な隙間である。しかしながら、雨水等がこの遊間部１５により橋梁端部に集中して流れるため、遊間部１５及びこの近傍の橋桁と橋台１２と支承１３が雨水等によって材料劣化しやすいという問題が顕著であった。本発明にかかる路面敷設構造１００によれば、道路の路面を流れてくる雨水をあらかじめ横断する側溝５０によって別の場所に排水することで、遊間部１５に雨水が到達することを低減させ、橋梁１０の特に遊間部１５近傍の材料劣化を低減することができる。

本実施形態では、図１に示すように、橋梁１０から所定の距離以内の位置に道路９０を横断するように側溝５０が設けられる。側溝５０は、図２に示すように、プレキャスト型の側溝ブロック５１を敷設して配設される。第１実施形態にかかるプレキャスト型の側溝ブロック５１は、底部６１が円弧状に形成された本体部６０と、この円弧状の底部６１を本体部６０の角度を自在に変更して配置可能な円筒状の一部を形成する凹部が設けられた土台部７０と、を備えている。具体的には、側溝ブロック５１の本体部６０は、円弧状の底部６１とその両端の側壁６２からなる略Ｕ字状からなり、底部６１と側壁６２とでその内側に雨水等を流すことのできる水路αを形成している。一方、側溝ブロック５１の土台部７０は、中央を円弧状に削られた設置面７２を有する。この設置面７２は、その表面が底部６１の円弧の半径と等しい半径又は若干大きい円弧状となっており、底部６１を略反転した形状となっている。従って、設置面７２上に本体部６０の底部６１を載置することで、本体部６０は傾斜させて配置することができる。図２Ｂに示すように、本体部６０には、ボルト９５の頭が支持されるボルト頭支持面６３ａを有する長孔６３が設けられており、他方、土台部７０には、ボルトを固定するためのネジ孔７３が設けられている。これにより、本体部６０が傾斜した状態で土台部７０に固定することができる。さらに、この長孔６３に打設コンクリートを打設することによって、確実に固定することができる。かかる構成を有する側溝ブロック５１を使用することによって、本体部６０の上面の角度を自在に変更して配置できるので、側溝ブロック５１の上面、すなわちグレーチング上面の角度を道路面と平行に配置することができる。このように配置することで走行する車両に対する振動の発生を低減することができる。

コンクリート製の側溝ブロック５１は、図３に示すように、土台部７０を除いて、又は土台部７０とともに含浸層５３、被覆層５４及び第２被覆層５５を有している。含浸層５３は、無機系ポリマーからなる表面含浸材により形成された層であり、側溝ブロック５１のコンクリートブロックの表面に形成されるひび割れ部に浸透している部分５３ａと、それ以外にほぼ一律に浸透している部分５３ｂとからなる。浸透することによって、コンクリートの隙間を埋めて、雨水等が内部に浸透することを妨げることができる。さらに、その含浸層５３の表面には、同様に無機系ポリマーからなる表面含浸材によって被覆された被覆層５４が形成されている。この被覆層は、コンクリート表面を一律に被覆することによって、含浸層５３まで雨水が到達することを防止する。これにより、含浸層５３のみの場合と比較してより効果的にコンクリートが劣化することを防止することができる。なお、無機系ポリマーとしては、シラン系表面含浸材、珪酸塩系表面含浸材等を使用することができ、特にシラン系表面含浸材としては、アルコキシシランを主成分とするものが好適に使用することができる。なお、本実施形態に使用する側溝ブロック５１は、側溝ブロック全体に対して、空気量が６．０±１．５容積％のものを使用するとよい。かかるコンクリートを使用することによって、凍害に強いコンクリートブロックを作製することができる。なぜなら、連行空気による膨張圧力の軽減となるからである。また、含浸層５３を設ける前に、コンクリート表面を研磨しておくとよい。研磨することによって、コンクリートの表面近傍のクラックや溝の開口を剥き出しにすることができるので、より効果的に表面含浸材をクラックや溝に含浸させることができる。

さらに、本実施形態においては、無機系ポリマーからなる被覆層５４を保護するために、さらに被覆層５４の上層に第２被覆層５５が設けられている。第２被覆層としては、エポキシ系樹脂、シリコーン系樹脂、アクリル系樹脂等が挙げられる。かかる第２被覆層５５を設けることによって、無機系ポリマーによる被覆層５４の風化をより効果的に防止することができ、より長い期間防水効果を発揮できて３０年以上という長期間メンテナンスを必要とすることなく、使用することができるようになる。なお、エポキシ系樹脂の膜厚は１．０ｍｍ以上にすることが好ましい。

なお、含浸層５３、被覆層５４及び第２被覆層５５は、側溝ブロック５１の水路側のみに設けてもよいし、側溝ブロック５１の全周囲に設けても良い。全周囲に設けることで、コンクリートを完全に覆うことができるので、より長寿命化に資するものとすることができる。

かかる側溝ブロック５１は、ダクタイル製の溝蓋８０が取り付けられる。ダクタイル製の溝蓋８０は、図２Ａに示すように、側溝ブロック５１の上面に取り付けるためのボルト孔を有する延出片８０ａが側方に延出するように設けられており、この延出片８０ａのボルト孔を利用して側溝ブロック５１の上面に堅固に固定される。この延出片８０ａは道路に設置した際には、地面内に配置されるため、溝蓋８０は路面側からは取り外すことができない。このように形成することで、コンクリート部分が道路路面に露出することがなくコンクリートが劣化する可能性を低減することができる。また、このように溝蓋８０と一体化された側溝ブロック５１を敷設することによって、溝蓋８０のがたつきを抑えることができ、溝蓋８０に直接アスファルト等の路面形成部材を隣接して配置することができる。

こうして作製された側溝ブロック５１は、以下のようにして設置される。まず、縦断構造物である橋梁から所定の距離以内の設置予定部の路面に穴を掘り、土台部７０を略水平に設置する。そして、本体部６０に設けられた溝蓋８０の上面が路面の勾配と平行となるように、本体部６０を設置面７１上に傾けて設置する。このように設置された状態で、ボルトで本体部６０と土台部７０とを固定し、打設コンクリートを長孔６３に打設することで、本体部６０と土台部７０とをコンクリートで固定して、本体部６０の姿勢を固定する。その後、本体部６０及び土台部７０の周囲に、掘り起こした土壌を、埋め戻して敷設が完成する。こうして敷設された側溝は、表面には溝蓋の溝のみが露出して、溝蓋を載置するための載置部さえ路面から視認することができないものとなる。

ここで、横断側溝に位置を
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が４％より大きく５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が５％より大きく６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が６％より大きく８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が８％より大きく１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１０％より大きく１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１２％より大きく１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１５％より大きく１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内
とした理由について説明する。
本発明者による実験によって、一般に、坂道の勾配が４．０％以上の場合において、通常の集水枡の間隔である２０ｍを超える流路があると水の流れは充分に加速し、射流となる可能性が高いことがわかった。この際の２０ｍにおける流入到達時間ｔ_１は、

ｔ１＝１．４４５（Ｎ・Ｌ/√S）^{０．４６７}
Ｎ：Kerbyの粗度係数
Ｌ：流下長（ｍ）
Ｓ：勾配（％）

ここで、２０ｍの場合に雨水の到達時間ｔ_１は、以下の式（W.S.Kerbyの式）で近似でき、

ｔ_１＝１．４４５（Ｎ・Ｌ/√S）^{０．４６７}
Ｎ：Kerbyの粗度係数（アスファルト・コンクリート面では０．０１３）
Ｌ：流下長（ｍ）
Ｓ：勾配（％）
かかる計算式によると、ｔ_１＝１．６３３（ｍｉｎ）＝９８．００（ｓ） となる。
このことから、２０．０ｍ／９８（ｓ）＝０．２０４ ｍ／ｓが水流の流速となる。

縦断勾配が１９％以下の範囲においては、この流速より下回る場合には、射流になりづらいことが種々の実験より想定された。
そこで、各流路長において、速度０．２０４ｍ／ｓにおける到達時間を算出すると、
ｔ_１＝Ｌ／０．２０４
となる。実際には加速しつつ速度が０．２０４ｍ／ｓに達するので、実際の到達時間はこれより若干長くなる。
各流入路別の流入到達時間の近似値は、以下の通りとなる。

かかる数値から、各流路長（Ｌ）における坂の勾配（Ｓ）を計算すると、表２のようになる。

この数値より、
（１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
（２）坂の勾配が４％より大きく５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
（３）坂の勾配が５％より大きく６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
（４）坂の勾配が６％より大きく８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
（５）坂の勾配が８％より大きく１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
（６）坂の勾配が１０％より大きく１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
（７）坂の勾配が１２％より大きく１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
（８）坂の勾配が１５％より大きく１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内
の範囲での水流の流れが射流になりにくくなる範囲であることが想定される。かかる範囲に横断側溝を配置することによって、より効果的に雨水を横断側溝内に流すことができ、越流する可能性を低減することができる。

側溝５０の端部は、道路脇に通常設けられる通常の側溝に連通するように設けられる（図示しない。）。連通させる際には、集水桝等を介して連結しても構わない。これにより、道路９０内を流れてきた雨水を道路脇の側溝５０に効率よく流すことができ、橋梁１０に雨水が流れる可能性を低減することができる。

橋梁等の縦断構造物は、図４に示すように、踏掛版３０に隣接して配置するとよい。例えば、橋梁の場合は、一般に橋台１２に隣接して、道路地盤の接続部分に鉄筋コンクリート床からなる踏掛版３０が形成される。側溝５０はこの踏掛版３０に隣接して設けるとよい。橋の機能を確保した上で、踏掛版３０に隣接して設けることによって、踏掛版３０を作製する際の打設コンクリートを使用して、側溝ブロック５１の本体部６０と土台部７０とを一体化させることができるとともに、踏掛版３０と側溝ブロック５１との一体化を図ることもできる。このように側溝ブロック５１と踏掛版３０を一体とすることで、側溝５０をより安定的に設置することができる。また、踏掛版３０と側溝ブロック５１は分離構造としてもよい。

こうして作製された路面敷設構造１００は、縦断勾配によって道路縦断方向に流れていった雨水を、縦断構造物の手前で側溝５０によって雨水が取水され、道路脇の側溝に排水することができる。そのため、縦断構造物、例えば、橋梁の遊間部１５に雨水が流れこむことを低減することができ、遊間部１５及び遊間部１５近傍橋梁の部材の劣化を低減することができる。

なお、第１実施形態においては、上面の角度が変更可能な側溝ブロック５１を使用した例を使用して説明したが、図５に示すように、水平に設置する通常の側溝ブロック５１ａを使用しても構わない。かかる側溝ブロック５１ａを使用した場合には、道路の傾斜との間に角度が形成され、雨水の流れる方向が水路の方向に向かっているので、流れてきた雨水が側溝５０を越水する可能性を低減することができる。勿論、上面の角度が変更可能な側溝ブロック５１を使用して、あえて路面と側溝ブロック５１との間に角度を設けて、越水しづらいように配置してもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態にかかる路面敷設構造１００が図６に示されている。第２実施形態にかかる路面敷設構造１００は、第１実施形態に対して、側溝５０が縦断構造物に隣接して配置されている点が異なる。その他の点は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

かかる構成を採用することによって、側溝５０より橋台１２側に道路が形成されることを防止することができ、より効果的に遊間部１５に流れていく雨水を減少させることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態にかかる路面敷設構造１００が図７に示されている。第３実施形態にかかる路面敷設構造は、第１実施形態に対して、側溝５０が道路横断方向に対して、斜めに配置されている点が異なる。その他の点は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。

側溝ブロック５１が配置される道路は橋側に向かって低くなるように勾配を有しているので、道路横断方向に斜めに設置することで、側溝５０の水路αの流れる方向に勾配ができる。このため、水路α内に水が滞留する可能性を低減することができる。

なお、この際に、道路中央が高い位置に、道路両側が低い位置になるようにＶ字型に配置してもよい。かかる構成を採用することによって、道路両側に流れるような側溝を作製することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

上述した実施形態においては、側溝ブロックの溝蓋としてダクタイル製のものを使用したが、これに限定するものではなく、鉄製、鋼製の蓋、グレーチングであってもよい。

なお、上述した実施形態においては、橋梁を例として説明したが、これに限定するものではなく、トンネル、スノーシェッド等その他の縦断構造物の前に側溝を設置した路面敷設構造１００としてもよい。

上述した実施の形態で示すように、道路として産業上利用可能である。

１０…橋梁、１１…橋桁、１２…橋台、１３…支承、１５…遊間部、３０…踏掛版、５０…側溝、５１…側溝ブロック、５１ａ…側溝ブロック、５３…含浸層、５３ａ…部分、５３ｂ…部分、５４…被覆層、５５…第２被覆層、６０…本体部、６１…底部、６２…側壁、６３…長孔、６３ａ…ボルト頭支持面、７０…土台部、７２…設置面、７３…ネジ孔、８０…溝蓋、８０ａ…延出片、９０…道路、９５…ボルト、１００…路面敷設構造

Claims (14)

1. 橋梁、トンネル、スノーシェッド等の道路を縦断するように築造された縦断構造物に向かって下り坂に形成されている道路に対して上流側に前記縦断構造物から下記の距離に道路を横断するように横断側溝を敷設してなることを特徴とする路面敷設構造。
   （１）坂の勾配が４％以下の場合は、縦断構造物から２０ｍ以内
   （２）坂の勾配が５％以下の場合は、縦断構造物から１８ｍ以内
   （３）坂の勾配が６％以下の場合は、縦断構造物から１６ｍ以内
   （４）坂の勾配が８％以下の場合は、縦断構造物から１４ｍ以内
   （５）坂の勾配が１０％以下の場合は、縦断構造物から１３ｍ以内
   （６）坂の勾配が１２％以下の場合は、縦断構造物から１２ｍ以内
   （７）坂の勾配が１５％以下の場合は、縦断構造物から１１ｍ以内
   （８）坂の勾配が１９％以下の場合は、縦断構造物から１０ｍ以内
2. 前記横断側溝は、踏掛版に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の路面敷設構造。
3. 前記横断側溝は、前記縦断構造物に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の路面敷設構造。
4. 前記横断側溝は、踏掛版に連結又は一体に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
5. 前記横断側溝の上面は、道路の上面に平行に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の路面敷設構造。
6. 前記横断側溝の上面は、道路の上面に対して斜めに設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
7. 前記横断側溝は、水路の方向が道路に対して斜めに配設されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
8. 前記横断側溝は、プレキャスト型の側溝ブロックからなり、
   溝蓋は、ダクタイル製溝蓋であり、
   前記側溝ブロック及び前記溝蓋は、前記溝蓋が前記側溝ブロックの上面に固定されることによって、路面に前記側溝ブロックを敷設した際に、側溝ブロックが路面表面に露出することなく、かつ前記溝蓋を取り外すことができないように作製されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
9. 前記側溝ブロックは、空気量が側溝ブロックの全体容量に対して６．０±１．５容積％であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
10. 前記側溝ブロックは、表面に無機系ポリマーからなる表面含浸材が含浸されている含浸層及び被覆されている被覆層を有することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
11. 前記無機系ポリマーは、アルコキシシランを主成分とすることを特徴とする請求項１０に記載の路面敷設構造。
12. 前記表面含浸材を含浸又は塗布する前に側溝ブロックの表面を研磨してなることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の路面敷設構造。
13. 前記被覆層の表面にエポキシ系樹脂材料が被覆されている第２被覆層を有することを特徴とする請求項１０から１２のいずれか１項に記載の路面敷設構造。
14. 前記第２被覆層は、膜厚が１．０ｍｍ以上の厚さを有することを特徴とする請求項１３に記載の路面敷設構造。
    
    

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